JP2017101786A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ワンウェイクラッチの耐久性を確保しながら外径の小型化を図る。【解決手段】 ワンウェイクラッチ３６は、インナー部材３９およびアウター部材３８間に配置された複数のローラ４１が該アウター部材３８側に形成された傾斜面３８ａに噛み込むことで駆動力を伝達可能であるため、アウター部材３８および各ローラ４１の位置関係が一定になることで、コネクティングロッド３３から加わる荷重により各ローラ４１に発生する面圧が決まる。コネクティングロッド３３の引き側にあって大きい面圧が発生するローラ４１が、コネクティングロッド３３の押し側にあって小さい面圧が発生するローラ４１より大径であるので、各ローラ４１の直径を発生する面圧に見合った必要最小限の大きさとすることで、ワンウェイクラッチ３６の耐久性を確保しながら、ワンウェイクラッチ３６の外径の小型化を図ることができる。【選択図】 図５

Description

本発明は、車両の駆動源に接続された入力軸と、前記入力軸と平行に配置された出力軸と、前記入力軸と一体に偏心回転する偏心部材と、前記偏心部材の偏心量を変更する変速アクチュエータと、前記出力軸に揺動可能に支持された揺動リンクと、前記偏心部材および前記揺動リンクを接続するコネクティングロッドと、前記出力軸および前記揺動リンク間に配置され、前記コネクティングロッドが押し方向に移動したときに係合して引き方向に移動したときに係合解除するワンウェイクラッチとを備える車両用動力伝達装置に関する。

エンジンに接続された入力軸の回転を複数のコネクティングロッドの相互に位相が異なる往復運動に変換し、複数のコネクティングロッドの往復運動を複数のワンウェイクラッチによって出力軸の回転運動に変換するクランク式の無段変速機構において、揺動リンクの内周に配置されたワンウェイクラッチのアウター部材の径方向の肉厚を、コネクティングロッドおよび揺動リンクの接続部に近い位置と、出力軸の軸線を挟んで前記接続部と点対称となる位置とで薄肉にすることで、アウター部材の一部に応力が集中するのを防止しながら、前記接続部を出力軸の軸線に接近させてワンウェイクラッチを小型化するものが、下記特許文献１により公知である。

またワンウェイクラッチのインナー部材の外周の円周面とアウター部材の内周の傾斜面との間に複数の楔状空間を形成し、各楔状空間に直径の異なる複数のローラを配置することで、ワンウェイクラッチの係合時の荷重を複数のローラに分散し、ローラの磨耗を軽減して耐久性を高めるものが、下記特許文献２により公知である。

特開２０１４−１７７９７７号公報 特開平８−２８５９７号公報

ところで、かかるクランク式の無段変速機構のワンウェイクラッチにおいて、ローラを挟むアウター部材およびインナー部材のうち、回転する出力軸と一体のインナー部材側に傾斜面を形成すると、インナー部材の傾斜面に拘束されたローラはインナー部材と共に回転するため、全てのローラの摩耗量は自動的に均一化される。しかしながら、往復揺動する揺動リンクと一体のアウター部材側に傾斜面を形成すると、アウター部材の傾斜面に拘束されたローラはインナー部材と共に回転しないため、各ローラが不均一な荷重を受けて不均一に摩耗し、ワンウェイクラッチの耐久性を低下させる問題がある。

これを図面に基づいて詳しく説明すると、図７（Ａ）に示すように、ワンウェイクラッチ０１が係合すると、外周に円弧面を有するインナー部材０２と、内周に傾斜面を有するアウター部材０３との間にローラ０４が噛み込み、アウター部材０３の傾斜面とローラ０４との間に面圧Ｐ１が作用する。

また図７（Ｂ）に示すように、ワンウェイクラッチ０１の係合時に、アウター部材０３はコネクティングロッド０５から押圧荷重Ｆを受けるため、この押圧荷重Ｆによりアウター部材の半周部分（押圧荷重Ｆの方向と反対側の部分）とローラ０４との間に面圧Ｐ２が作用する。

図７（Ｃ）は、ワンウェイクラッチ０１の係合による面圧Ｐ１と、コネクティングロッド０５から押圧荷重Ｆによる面圧Ｐ２とを加算したトータルの面圧Ｐ３，Ｐ４を示すものであり、アウター部材０１とローラ０４との間に作用するトータルの面圧Ｐ３，Ｐ４が周方向の位置に応じて異なることが分かる。すなわち、アウター部材０３の押圧荷重Ｆの方向と同じ側の半周部分とローラ０４との間には小さいトータルの面圧Ｐ３が作用するが、アウター部材０３の押圧荷重Ｆの方向と反対側の半周部分とローラ０４との間には大きいトータルの面圧Ｐ４が作用する。アウター部材０３側に傾斜面を有するワンウェイクラッチ０１では、ローラ０４がアウター部材０３に拘束されてインナー部材０２と共に回転することがないため、大きなトータルの面圧Ｐ４を受けるローラ０４が早期に摩耗し、これがワンウェイクラッチ０１の耐久性を低下させる原因となる問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ワンウェイクラッチの耐久性を確保しながら外径の小型化を図ることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車両の駆動源に接続された入力軸と、前記入力軸と平行に配置された出力軸と、前記入力軸と一体に偏心回転する偏心部材と、前記偏心部材の偏心量を変更する変速アクチュエータと、前記出力軸に揺動可能に支持された揺動リンクと、前記偏心部材および前記揺動リンクを接続するコネクティングロッドと、前記出力軸および前記揺動リンク間に配置され、前記コネクティングロッドが押し方向に移動したときに係合して引き方向に移動したときに係合解除するワンウェイクラッチとを備える車両用動力伝達装置であって、前記ワンウェイクラッチは、インナー部材およびアウター部材間に配置された複数のローラが該アウター部材側に形成された傾斜面に噛み込むことで駆動力を伝達可能であり、前記複数のローラは前記コネクティングロッドの引き側にあるものが押し側にあるものより大径であることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記ワンウェイクラッチが伝達する駆動力が最大になったとき、前記コネクティングロッドおよび前記揺動リンクの連結点と前記出力軸の軸線とを結ぶ境界線に対し、前記コネクティングロッドの引き側にある前記ローラが押し側にある前記ローラより大径であることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記ローラは少なくとも三つの直径を有しており、前記境界線から前記コネクティングロッドの引き側に最も離れた位置にある前記ローラが最大径であり、前記境界線から前記コネクティングロッドの押し側に最も離れた位置にある前記ローラが最小径であることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

なお、実施の形態の偏心ディスク１９は本発明の偏心部材に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。

請求項１の構成によれば、偏心部材が入力軸と一体に偏心回転すると、偏心部材に一端を接続されたコネクティングロッドが往復運動し、コネクティングロッドの他端が接続された揺動リンクが往復揺動する。揺動リンクがコネクティングロッドの押し方向に揺動したときにワンウェイクラッチが係合し、揺動リンクがコネクティングロッドの引き方向に揺動したときにワンウェイクラッチが係合解除することで、入力軸の回転が変速されて出力軸に伝達される。変速アクチュエータで偏心部材の偏心量を変化させると、コネクティングロッドの往復ストロークが変化して動力伝達装置の変速比が変更される。

ワンウェイクラッチは、インナー部材およびアウター部材間に配置された複数のローラが該アウター部材側に形成された傾斜面に噛み込むことで駆動力を伝達可能であるため、アウター部材および各ローラの位置関係が一定になることで、コネクティングロッドから加わる荷重により各ローラに発生する面圧が決まる。コネクティングロッドの引き側にあって大きい面圧が発生するローラが、コネクティングロッドの押し側にあって小さい面圧が発生するローラより大径であるので、各ローラの直径を発生する面圧に見合った必要最小限の大きさとすることで、ワンウェイクラッチの耐久性を確保しながら、ワンウェイクラッチの外径の小型化を図ることができる。

また請求項２の構成によれば、ワンウェイクラッチが伝達する駆動力が最大になったとき、コネクティングロッドおよび揺動リンクの連結点と出力軸の軸線とを結ぶ境界線に対し、コネクティングロッドの引き側にあるローラが押し側にあるローラより大径であるので、直径の異なる複数のローラを的確に配置して面圧を均一化し、ワンウェイクラッチの信頼性を高めることができる。

また請求項３の構成によれば、ローラは少なくとも三つの直径を有しており、境界線からコネクティングロッドの引き側に最も離れた位置にあるローラが最大径であり、境界線からコネクティングロッドの押し側に最も離れた位置にあるローラが最小径であるので、周方向の異なる位置に配置された複数のローラの面圧を均一化してワンウェイクラッチの信頼性を一層高めることができるだけでなく、コネクティングロッドから加えられる荷重に対する各ローラの面圧の最適化が可能になる。

無段変速機の縦断面図。（第１の実施の形態） 図１の２−２線断面図。（第１の実施の形態） 偏心ディスクの正面図および断面図。（第１の実施の形態） 偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図。（第１の実施の形態） ワンウェイクラッチの正面図。（第１の実施の形態） ワンウェイクラッチの正面図。（第２の実施の形態） ワンウェイクラッチのローラに作用する面圧の説明図。（比較例）

第１の実施の形態

以下、図１〜図５に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

図１〜図３に示すように、自動車用のクランク式の無段変速機Ｔのミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに入力軸１２および出力軸１３が相互に平行に支持されており、エンジンＥに接続された入力軸１２の回転が６個の伝達ユニット１４…、出力軸１３および図示せぬディファレンシャルギヤを介して図示せぬ駆動輪に伝達される。中空に形成された入力軸１２の内部に、その入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５が７個のニードルベアリング１６…を介して相対回転可能に嵌合する。

６個の伝達ユニット１４…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの伝達ユニット１４を代表として構造を説明する。

伝達ユニット１４は変速軸１５の外周面に設けられたピニオン１７を備えており、このピニオン１７は入力軸１２に形成した開口１２ａ（図２参照）から露出する。ピニオン１７を挟むように、入力軸１２の外周に軸線Ｌ方向に２分割された円板状の偏心カム１８がスプライン結合される。偏心カム１８の中心Ｏ１は入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心している。また６個の伝達ユニット１４…の６個の偏心カム１８…は、その偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれている。

偏心カム１８の外周面には、円板状の偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向両端面に形成した一対の偏心凹部１９ａ，１９ａが、一対のニードルベアリング２０，２０を介して回転自在に支持される。偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。すなわち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１８の中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。

軸線Ｌ方向に２分割された偏心カム１８の割り面の外周には、その偏心カム１８の中心Ｏ１と同軸に一対の三日月状のガイド部１８ａ，１８ａが設けられており、偏心ディスク１９の一対の偏心凹部１９ａ，１９ａの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ１９ｂの歯先が、偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａの外周面に摺動可能に当接する。そして変速軸１５のピニオン１７が、入力軸１２の開口１２ａを通して偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合する。

入力軸１２の右端側はボールベアリング２１を介してミッションケース１１の右側の側壁１１ａに直接支持される。また入力軸１２の左端側に位置する１個の偏心カム１８に一体に設けた筒状部１８ｂ（図１参照）が、ボールベアリング２２を介してミッションケース１１の左側の側壁１１ｂに支持されており、その偏心カム１８の内周にスプライン結合された入力軸１２の左端側はミッションケース１１に間接的に支持される。

入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させて無段変速機Ｔの変速比を変更する変速アクチュエータ２３は、モータ軸２４ａが軸線Ｌと同軸になるようにミッションケース１１に支持された電動モータ２４と、電動モータ２４に接続された遊星歯車機構２５とを備える。遊星歯車機構２５は、電動モータ２４にニードルベアリング２６を介して回転自在に支持されたキャリヤ２７と、モータ軸２４ａに固定されたサンギヤ２８と、キャリヤ２７に回転自在に支持された複数の２連ピニオン２９…と、中空の入力軸１２の軸端（厳密には、前記１個の偏心カム１８の筒状部１８ｂ）にスプライン結合された第１リングギヤ３０と、変速軸１５の軸端にスプライン結合された第２リングギヤ３１とを備える。各２連ピニオン２９は大径の第１ピニオン２９ａと小径の第２ピニオン２９ｂとを備えており、第１ピニオン２９ａはサンギヤ２８および第１リングギヤ３０に噛合し、第２ピニオン２９ｂは第２リングギヤ３１に噛合する。

コネクティングロッド３３は、大端部３３ａ、ロッド部３３ｂ，３３ｂおよび小端部３３ｃを備えるもので、大端部３３ａがローラベアリング３２を介して偏心ディスク１９の外周に支持される。

出力軸１３はミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに一対のボールベアリング３４，３５で支持されており、その外周にワンウェイクラッチ３６が設けられる。ワンウェイクラッチ３６は、コネクティングロッド３３の小端部３３ｃにピン３７を介して枢支された揺動リンク４２と、揺動リンク４２の内周に固定されたリング状のアウター部材３８と、アウター部材３８の内部に配置されて出力軸１３に固定されたリング状のインナー部材３９と、アウター部材３８の内周面とインナー部材３９の外周面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング４０…で付勢された複数個のローラ４１…とを備える。

図５に示すように、ワンウェイクラッチ２１のインナー部材３９の外周面は、出力軸１３の軸線Ｌｏを中心とする円周面３９ａで構成されるが、アウター部材３８の内周面はローラ４１…の個数（実施の形態では１０個）と等しい数の傾斜面３８ａ…を備えており、インナー部材３９の円周面３９ａおよびアウター部材３８の傾斜面３８ａ…間にローラ４１…を保持する１０個の楔状空間が形成される。インナー部材３９の外周面は円周面３９ａであるため、ローラ４１…はインナー部材３９の外周面に対して自由に相対移動可能であるが、アウター部材３８の傾斜面３８ａ…は楔状空間を区画するため、ローラ４１…はアウター部材３８の対応する傾斜面３８ａ…上に拘束される。

図５におけるラインＬ１は、図中右側の移動するコネクティングロッド３３が揺動リンク４２を押圧してワンウェイクラッチ３６が係合する行程において、ローラ４１が楔状空間に噛み込む瞬間のアウター部材３８の位置を示している。ローラ４１が楔状空間に噛み込んだ後、コネクティングロッド３３が更に押し込まれると、インナー部材３９の円周面３９ａ、アウター部材３８の傾斜面３８ａ…およびローラ４１…が弾性変形することにより、ローラ４１…がインナー部材３９の円周面３９ａおよびアウター部材３８の傾斜面３８ａ…に更に強く噛み込み、アウター部材３８からインナー部材３９への駆動力の伝達が行われる。図５におけるラインＬ２は、ワンウェイクラッチ３６が伝達する駆動力が最大になったときのアウター部材３８の位置を示すもので、ラインＬ１およびラインＬ２の成す角度αは最大トーション角と定義される。最大トーション角αは数度程度である。

最大トーション角αが発生するラインＬ２を境界線とすると、図７で既に説明したように、境界線Ｌ２よりもコネクティングロッド３３の引き側（入力軸１２側）ではローラ４１…の面圧が大きくなり、境界線Ｌ２よりもコネクティングロッド３３の押し側（反入力軸１２側）ではローラ４１…の面圧が小さくなる。本実施の形態では、ワンウェイクラッチ３６の１０個のローラ４１のうち、境界線Ｌ２よりもコネクティングロッド３３の引き側に位置して大きい面圧を受ける５個のローラ４１…が大径とされ、境界線Ｌ２よりもコネクティングロッド３３の押し側に位置して小さい面圧を受ける５個のローラ４１…が小径とされる。

次に、無段変速機Ｔの一つの伝達ユニット１４の作用を説明する。

図２および図４（Ａ）〜図４（Ｄ）から明らかなように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンＥによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド３３の大端部３３ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド３３が往復運動する。

その結果、コネクティングロッド３３が往復運動する過程で図中右側に押されると、揺動リンク４２と共にアウター部材３８が図２において反時計方向に揺動し、スプリング４０…に付勢されたローラ４１…がアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材３８およびインナー部材３９がローラ４１…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ３６が係合してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達される。逆にコネクティングロッド３３が往復運動する過程で図中左側に引かれると、揺動リンク４２と共にアウター部材３８が図２において時計方向に揺動し、ローラ４１…がスプリング４０…を圧縮しながらアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間から押し出され、アウター部材３８およびインナー部材３９が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ３６が係合解除してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達されなくなる。

このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると出力軸１３は間欠回転する。６個の伝達ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心量εは全て同一であるが、偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれているため、６個の伝達ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に出力軸１３に伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。

このとき、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが大きくなって出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが小さくなって出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド３３が移動を停止するために出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）になる。

入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。入力軸１２および変速軸１５を同一速度で回転させるには、入力軸１２と同速度で電動モータ２４を回転駆動すれば良い。その理由は、遊星歯車機構２５の第１リングギヤ３０は入力軸１２に接続されて該入力軸１２と同一速度で回転するが、それと同一速度で電動モータ２４を駆動するとサンギヤ２８および第１リングギヤ３０が同一速度で回転するため、遊星歯車機構２５はロック状態になって全体が一体に回転する。その結果、一体に回転する第１リングギヤ３０および第２リングギヤ３１に接続された入力軸１２および変速軸１５は一体化され、相対回転することなく同速度で回転するからである。

入力軸１２の回転数に対して電動モータ２４の回転数を増速あるいは減速すると、入力軸１２に結合された第１リングギヤ３０と電動モータ２４に接続されたサンギヤ２８とが相対回転するため、キャリヤ２７が第１リングギヤ３０に対して相対回転する。このとき、相互に噛合する第１リングギヤ３０および第１ピニオン２９ａの歯数比と、相互に噛合する第２リングギヤ３１および第２ピニオン２９ｂの歯数比とが僅かに異なるため、第１リングギヤ３０に接続された入力軸１２と第２リングギヤ３１に接続された変速軸１５とが相対回転する。

このようにして入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、各伝達ユニット１４のピニオン１７にリングギヤ１９ｂを噛合させた偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａに案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。

図４（Ａ）は変速比が最小の状態（変速比：ＴＤ）を示すもので、このとき入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１８の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図４（Ｂ）および図４（Ｃ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図４（Ｄ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大（無限大）の状態（変速比：ＵＤ）になって出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。

さて、コネクティングロッド３３が往復運動して出力軸１３に駆動力を伝達するとき、コネクティングロッド３３の押し行程でワンウェイクラッチ３６が係合し、コネクティングロッド３３の引き行程でワンウェイクラッチ３６が係合解除する。コネクティングロッド３３の押し行程でワンウェイクラッチ３６が係合するとき、境界線Ｌ２よりもコネクティングロッド３３の引き側にある５個のローラ４１…には、ワンウェイクラッチ０１の係合による面圧と、コネクティングロッド３３の押圧荷重による面圧とを加算した大きな面圧が作用するが、その５個のローラ４１…は大径に形成されているため、必要な耐久性を確保しながら大きな面圧を支持することができる。

一方、境界線Ｌ２よりもコネクティングロッド３３の押し側にある５個のローラ４１…には、ワンウェイクラッチ０１の係合による面圧から、コネクティングロッド３３の押圧荷重による面圧を減算した小さな面圧が作用するため、その５個のローラ４１…は小径に形成しても必要な耐久性を確保することができる。

仮に、従来のワンウェイクラッチのように、全てのローラの直径を等しくする場合には、最も大きな面圧に耐え得るようにローラの直径を設定する必要があり、小さい面圧しか作用しないローラの直径が過大になることで、その分だけワンウェイクラッチ３６の外径が増加する問題がある。しかしながら、本実施の形態によれば、作用する面圧に応じてローラ４１…の直径を異ならせることにより、必要な耐久性を確保しながらワンウェイクラッチ３６の外径を小型化することができる。

また、仮にインナー部材３９側に傾斜面を設けると、出力軸１３と共にインナー部材３９が回転することでローラ４１…の円周方向位置も変化してしまい、ローラ４１…の直径を異ならせた意味がなくなるが、本実施の形態によれば、アウター部材３８側に傾斜面３８ａを設けたことで、ローラ４１…の円周方向位置を一定にして上記問題を解決することができる。

第２の実施の形態

次に、図６に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態は、境界線Ｌよりも引き側に位置する５個のローラ４１…を大径とし、境界線Ｌよりも押し側に位置する５個のローラ４１…を小径としているが、第２の実施の形態は、１０個のローラ４１…の直径を、それに作用する面圧の大きさに応じて異ならせたものである。すなわち、境界線Ｌ２から引き側に最も離れて最も大きな面圧が作用するローラ４１が最大径とされ、境界線Ｌ２から押し側に最も離れて最も小さな面圧が作用するローラ４１が最小径とされ、それらの間に位置するローラ４１…の直径が最大径から最小径に向けて段階的に変化させられる。

これにより、各ローラ４１…の直径を作用する面圧に応じた必要最小限の大きさに設定し、ワンウェイクラッチ３６の外径を可及的に小型化することができる。

なお、第２の実施の形態において、各ローラ４１…の直径の種類は任意であり、少なくとも３種類の直径を備えれば良い。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、ワンウェイクラッチ３６のローラ４１…の数は実施の形態の１０個に限定されるものではない。

１２ 入力軸
１３ 出力軸
１９ 偏心ディスク（偏心部材）
２３ 変速アクチュエータ
３３ コネクティングロッド
３６ ワンウェイクラッチ
３８ アウター部材
３８ａ 傾斜面
３９ インナー部材
４１ ローラ
４２ 揺動リンク
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｌｏ 出力軸の軸線
Ｌ２ 境界線

Claims (3)

1. 車両の駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１２）と、
   前記入力軸（１２）と平行に配置された出力軸（１３）と、
   前記入力軸（１２）と一体に偏心回転する偏心部材（１９）と、
   前記偏心部材（１９）の偏心量を変更する変速アクチュエータ（２３）と、
   前記出力軸（１３）に揺動可能に支持された揺動リンク（４２）と、
   前記偏心部材（１９）および前記揺動リンク（４２）を接続するコネクティングロッド（３３）と、
   前記出力軸（１３）および前記揺動リンク（４２）間に配置され、前記コネクティングロッド（３３）が押し方向に移動したときに係合して引き方向に移動したときに係合解除するワンウェイクラッチ（３６）とを備える車両用動力伝達装置であって、
   前記ワンウェイクラッチ（３６）は、インナー部材（３９）およびアウター部材（３８）間に配置された複数のローラ（４１）が該アウター部材（３８）側に形成された傾斜面（３８ａ）に噛み込むことで駆動力を伝達可能であり、前記複数のローラ（４１）は前記コネクティングロッド（３３）の引き側にあるものが押し側にあるものより大径であることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記ワンウェイクラッチ（３６）が伝達する駆動力が最大になったとき、前記コネクティングロッド（３３）および前記揺動リンク（４２）の連結点と前記出力軸（１３）の軸線（Ｌｏ）とを結ぶ境界線（Ｌ２）に対し、前記コネクティングロッド（３３）の引き側にある前記ローラ（４１）が押し側にある前記ローラ（４１）より大径であることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記ローラ（４１）は少なくとも三つの直径を有しており、前記境界線（Ｌ２）から前記コネクティングロッド（３３）の引き側に最も離れた位置にある前記ローラ（４１）が最大径であり、前記境界線（Ｌ２）から前記コネクティングロッド（３３）の押し側に最も離れた位置にある前記ローラ（４１）が最小径であることを特徴とする、請求項２に記載の車両用動力伝達装置。

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