JP2017091388A - 運転支援システム及びこれを備えた自動四輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両に接近する車両に対し、路面状態に応じて適切に注意を促すこと。
【解決手段】運転支援システム（１）は、自動四輪車（２）に接近する自動二輪車（３）に対して路面状態に基づく路面情報を発信するものである。運転支援システムは、自動二輪車と自動四輪車との距離と、自動四輪車に対する自動二輪車の接近速度を検知する車両検知手段（４）と、路面状態を検知する路面状態検知手段（５）と、路面状態検知手段が検知した路面状態を対象に対して発信する第１の通信手段（９）と、第１の通信手段を制御する制御手段（８）と、を備える。制御手段は、自動二輪車と自動四輪車との距離、自動四輪車に対する自動二輪車の接近速度、及び路面状態に基づいて自動二輪車に対して路面情報を発信するか否かを判定し、第１の通信手段を制御する。
【選択図】図２

Description

本発明は、運転支援システム及びこれを備えた自動四輪車に関する。

従来、自車両に接近する車両に対して、衝突のおそれがある場合に注意を促す運転支援システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の運転支援システムでは、自車両が交差点に差し掛かる手前で減速する際に、ブレーキランプ等を点灯又は点滅させることで後続車両に対して警報が発せられる。

特開２００２−１７０１９８号公報

しかしながら、特許文献１に記載の運転支援システムでは、例えば自車両後方の路面が雨等によって滑りやすい場合には、後続車両に対して警報を発して注意を促したとしても、後続車両が適切に車間距離を保つことができずに衝突してしまうおそれがある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、自車両に接近する対象に対し、路面状態に応じて適切に注意を促すことができる運転支援システム及びこれを備えた自動四輪車を提供することを目的とする。

本発明に係る運転支援システムは、自車両に接近する対象に対して路面状態に基づく路面情報を発信する運転支援システムであって、前記対象と前記自車両との距離と、前記自車両に対する前記対象の接近速度を検知する対象検知手段と、前記路面状態を検知する路面状態検知手段と、前記路面状態検知手段が検知した前記路面状態に基づく路面情報を前記対象に対して発信する第１の通信手段と、前記第１の通信手段を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記距離、前記接近速度、及び前記路面状態に基づいて前記対象に対して前記路面情報を発信するか否かを判定し、前記第１の通信手段を制御することを特徴とする。

この構成によれば、自車両と自車両に接近する対象との距離、及び自車両に対する対象の速度、さらには路面状態を考慮して接近する対象に対して路面情報を通知することができる。この結果、自車両に接近する対象に対し、路面状態に応じて適切に注意を促すことができ、衝突事故を未然に防ぐことができる。

また、本発明に係る上記運転支援システムにおいて、前記制御手段は、前記自車両に対する前記対象の接近速度が所定値以上の場合に、前記第１の通信手段で前記路面情報を前記対象に対して発信することが好ましい。この構成によれば、自車両に接近する対象が自車両に衝突する可能性がある場合に、接近する対象に対して適切に路面情報を通知することができる。

また、本発明に係る上記運転支援システムにおいて、前記対象検知手段は、前記自車両の後方から接近する前記対象を検知することが好ましい。この構成によれば、自車両の後方から接近する対象に対して適切に注意を促すことができる。

また、本発明に係る上記運転支援システムにおいて、前記対象は主に自動二輪車であり、道路の幅方向における前記自車両の位置を検知する自車両位置検知手段を更に備え、前記制御手段は、前記自車両位置検知手段が検知した前記自車両の位置に基づいて前記対象に対して前記路面情報を発信するか否かを判定することが好ましい。この構成によれば、道路の幅方向における自車両の位置から自動二輪車が通過可能な道幅を検知することができる。例えば、自動二輪車が通過可能な道幅が確保されていない場合には、路面情報が通知されることで、自動二輪車に対して適切に注意を促すことができる。

また、本発明に係る上記運転支援システムにおいて、前記対象検知手段は、自車両の幅方向の中心に対する前記対象の位置を検知し、前記制御手段は、前記対象の位置に基づいて前記路面情報を発信するタイミングを調整することが好ましい。この構成によれば、道路の幅方向における対象の位置に応じて、自車両に接近する対象に対して早めに路面情報を通知することができ、当該対象に対してより適切に注意を促すことができる。

また、本発明に係る上記運転支援システムにおいて、前記制御手段は、前記対象の大きさ(車格)に基づいて前記対象に対して前記路面情報を発信するか否かを判定することが好ましい。この構成によれば、自車両に接近する対象に対して、当該対象の大きさ(車格)に基づいて適切に注意を促すことができる。

また、本発明に係る上記運転支援システムにおいて、前記対象は、前記第１の通信手段から前記路面情報を受信する第２の通信手段と、前記路面情報を表示する表示手段と、を備えることが好ましい。この構成によれば、自車両に接近する対象が表示手段から路面状態を認識することができ、路面状態に応じて適切な衝突回避動作をとることができる。

また、本発明に係る自動四輪車は、上記した運転支援システムを備えることが好ましい。この構成によれば、上記の運転支援システムで得られる効果を自動四輪車で享受することができる。

本発明によれば、自車両に接近する対象に対し、路面状態に応じて適切に注意を促すことができる。

自動四輪車と自動二輪車との位置関係の一例を示す側面図である。 本実施の形態に係る運転支援システムの概略構成図である。 自動四輪車が交差点を右折する際の上面図である。 本実施の形態に係る運転支援システムの路面情報発信フローの一例を示す図である。 本実施の形態に係る運転支援システムの路面情報発信フローの一例を示す図である。 道路の幅方向における自車両又は後続車両の位置を示す上面図である。 自動四輪車が道路沿いの店舗に入るために右折する際の上面図である。 本実施の形態に係る運転支援システムの路面情報発信フローの他の一例を示す図である。 本実施の形態に係る運転支援システムの路面情報発信フローの他の一例を示す図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る運転支援システムを自動四輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る運転支援システムを他のタイプの車両（例えば自動二輪車等の鞍乗型車両）に適用してもよい。

図１及び図２を参照して、本実施の形態に係る運転支援システムについて説明する。図１は、自動四輪車と自動二輪車との位置関係の一例を示す側面図である。図２は、本実施の形態に係る運転支援システムの概略構成図である。なお、運転支援システムが適用される自動四輪車において、自動四輪車が通常備えている構成（例えば車速センサ等）は備えているものとし、説明は省略する。また、以下の説明においては、自車両を自動四輪車とし、自車両に接近する後続車両を自動二輪車として説明する。

本実施の形態に係る運転支援システム１（図２参照）は、図１に示すように、自動四輪車２の後方を走行する自動二輪車３が必要以上に接近してきた場合に、自動二輪車３が自動四輪車２に衝突しないように、自動四輪車２から自動二輪車３に対して注意を促すように構成されている。

ところで、道路を走行中に自動四輪車が交差点で右折（左折）したい場合、交差点の手前で減速する必要がある。例えば従来では、自車両が減速する際に、ブレーキランプ等を点灯又は点滅させることで後続車両に対して注意を促すことが一般的である。しかしながら、従来では自車両後方の路面状態までは考慮されていなかった。このため、自車両後方の路面が雨や氷等によって滑りやすい状況の場合には、ブレーキランプで後続車両に対して注意を促したとしても、後続車両が適切に制動動作を行うことができずに追突してしまうおそれがある。

そこで、本実施の形態は、自動四輪車２の後方から接近する自動二輪車３の車間距離及び自動四輪車２への接近速度を検知すると共に、自動四輪車２の後方の路面状態を検知するように構成されている。そして、上記した車間距離や接近速度に応じて上記路面状態に基づく路面情報を後続の自動二輪車３に通知することで、自動二輪車３に対して注意を促すことが可能になっている。これにより、後続の自動二輪車３は、前方の路面状態を認識して、その路面状態に応じて減速や車線変更等、適宜衝突回避行動をとることができる。

図２に示すように、運転支援システム１は、自車両である自動四輪車２が自車両後方の路面状態を検知すると共に、後続車両である自動二輪車３との車間距離や接近速度を検知するように構成されている。そして、自車両と後続車両との間で車車間通信をすることにより、上記路面状態が路面情報として後続車両に対して通知される。具体的に自動四輪車２は、車両検知手段４と、路面状態検知手段５と、前方状況検知手段６と、自車両位置検知手段７と、制御手段８と、通信手段９（第１の通信手段）とを備えている。また、自動二輪車３は、通信手段１０（第２の通信手段）と、表示手段１１とを備えている。

車両検知手段４は、自車両の周囲（特に後方）の接近車両を検出するものである。具体的に車両検知手段４は、ミリ波レーダや車載カメラ等で構成され、自動四輪車２の後方に設けられる。車両検知手段４は、周囲にミリ波を発信し、接近車両（自動二輪車３）で反射したミリ波を受信することで接近車両を検出する。車両検知手段４で検知された車両情報は、制御手段８に出力される。詳細は後述するが、車両検知手段４が受信したミリ波に基づいて、接近車両との車間距離や、自車両に対する接近車両の速度、接近車両の大きさ等が検知される。

路面状態検知手段５は、自車両の周囲（特に後方）の路面状態を検知するものである。具体的に路面状態検知手段５は、路面が滑りやすい状態かどうかを検知する。滑りやすい路面状態の例としては、路面が雨によって濡れている（水）、路面に雪が積もっている、路面が凍結している（氷）、路面が砂に覆われている、等が挙げられる。路面状態検知手段５は、例えば、撮像手段や赤外線センサ、路面温度検知センサ等を用いた機器で構成される。路面状態検知手段５で検知された路面状態は、制御手段８に出力される。

前方状況検知手段６は、自車両の前方の道路状況を検知するものであり、例えば交差点や信号の有無、前方車両の存在等を検知する。前方状況検知手段６は、車両検知手段４と同様にミリ波レーダや車載カメラによって構成され、例えば自動四輪車２の前方に設けられる。また、前方状況検知手段６は既存のナビゲーションシステムによって構成されてもよい。前方状況検知手段６で検知された前方の道路状況は、制御手段８に出力される。

自車両位置検知手段７は、道路の幅方向に対する自車両の位置を検知するものである。自車両位置検知手段７は、車両検知手段４や前方状況検知手段６と同様にミリ波レーダや車載カメラによって構成され、自動四輪車２の側方に設けられる。自車両位置検知手段７で検知された自車両位置情報は、制御手段８に出力される。詳細は後述するが、上記した自車両の位置に基づいて自車両の側方間隔が算出される。

制御手段８は、上記した車両検知手段４、路面状態検知手段５、前方状況検知手段６及び自車両位置検知手段７から出力される各種信号に基づいて、接近車両に対して路面状況を通知するか否かを制御するものである。制御手段８は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）に備えられており、例えば各種処理を実行するプロセッサやメモリ等により構成される。メモリは、用途に応じてＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の一つ又は複数の記憶媒体で構成される。メモリには、接近車両に対して路面情報を通知するか否かの判定基準となる各種閾値が予め記憶されている。具体的に、閾値には、後続車両との車間距離や後続車両の接近速度、滑りやすい路面の広がり範囲等が含まれる。

通信手段９、１０は、自車両周辺の車両と通信するものである。具体的に通信手段９、１０は、図示しないアンテナや送受信部を備えており、他の通信手段との間で車車間通信するように構成されている。詳細は後述するが、通信手段９、１０との間では、路面状態検知手段５によって検知された路面状態に基づく路面情報の送受信が行われる。

表示手段１１は、通信手段１０が受信した路面情報を表示するものである。表示手段１１は、ディスプレイを有しており、例えば、スピードメータのディスプレイやナビゲーションシステムのディスプレイで構成される。また、通信手段１０、表示手段１１は、自動二輪車３の運転者が所有する携帯端末で構成されてもよい。この場合、携帯端末では、自動四輪車２と車車間通信するための専用アプリケーションを予めインストールしておくことが好ましい。

次に、図３から図６を参照して、本実施の形態に係る運転支援システムの路面状態発信フローについて説明する。図３は、自動四輪車が交差点を右折する際の上面図である。図４及び図５は、本実施の形態に係る運転支援システムの路面情報発信フローの一例を示す図である。図６は、道路の幅方向における自車両又は後続車両の位置を示す上面図である。なお、図３から図６においては、自車両が交差点を右折するために交差点内で一時停止する場合を例に挙げて説明する。

先ず、第１の例として、交差点を右折する場合について説明する。図３に示すように、自動四輪車２は、片側一車線の道路を直進し、前方の交差点を右折するために交差点の略中央で一時停止している。このとき、自動四輪車２に対して後方から自動二輪車３が接近している。このような状況を踏まえて、路面情報発信フローについて説明する。なお、以下のフローの各ステップにおいて、判定の主体は制御手段８とする。

図４に示すように、制御が開始されると、先ず路面状態検知手段５によって自動四輪車２（図１参照）の後方の路面状態が検知され、路面が滑りやすい状態かどうかが判定される（ステップＳＴ１０１）。具体的には、路面状態検知手段５の出力値に基づいて、路面が滑りやすい状態か判定される。例えば、路面状態検知手段５が水や雪、氷、砂等を検知した場合、路面が滑りやすい状態であると判定される。一方、路面状態検知手段５が上記した水等を検知しなかった場合、路面が滑りやすい状態ではないと判定される。

路面が滑りやすい状態ではないと判定された場合（ステップＳＴ１０１：ＮＯ）、路面情報を通知する必要が無いものとして制御は終了する。一方、路面が滑りやすいと判定された場合（ステップＳＴ１０１：ＹＥＳ）、滑りやすい路面の範囲が検知され、その範囲が閾値以上であるかどうかが判定される（ステップＳＴ１０２）。具体的に路面状態検知手段５は、滑りやすい路面が、自動四輪車２の後端から後方に向かってどれくらいの範囲Ｌ（図３参照）で広がっているかを検知する。そして、検知された範囲Ｌと閾値とが比較される。

滑りやすい路面の範囲Ｌが閾値より小さい場合（ステップＳＴ１０２：ＮＯ）、路面情報を通知する必要が無いものとして制御は終了する。一方、範囲Ｌが閾値以上である場合（ステップＳＴ１０２：ＹＥＳ）、後続車両の有無が判定される（ステップＳＴ１０３）。具体的には、車両検知手段４が後続車両を検知した場合、後続車両が有ると判定され、車両検知手段４が後続車両を検知しなかった場合、後続車両が無いと判定される。

後続車両が有ると判定された場合（ステップＳＴ１０３：ＹＥＳ）、さらに後続車両のタイプが判定される（ステップＳＴ１０４）。具体的には、車両検知手段４の出力値に基づいて車両の大きさ(車格)等が算出され、その算出結果に基づいて後続車両のタイプが判定される。車両の大きさが所定値（閾値）以上であれば、後続車両が自動四輪車であると判定され、車両の大きさが所定値未満であれば、後続車両が自動二輪車であると判定される。

後続車両が自動二輪車でないと判定された場合（ステップＳＴ１０４：ＮＯ）、路面情報を通知する必要が無いものとして制御は終了する。一方、後続車両が自動二輪車であると判定された場合（ステップＳＴ１０４：ＹＥＳ）、先に検知した路面状態を路面情報として後続車両に通知すると判定され、通信手段９によって当該路面情報が後続車両に発信される（ステップＳＴ１０５）。この結果、後続車両である自動二輪車３は、通信手段１０で路面情報を受信し、表示手段１１に路面情報が表示されて制御が終了する。よって、後続車両は表示手段１１を介して前方の路面状態を認識することができ、適宜衝突回避行動をとることができる。

ステップＳＴ１０３において、後続車両が無いと判定された場合（ステップＳＴ１０３：ＮＯ）、自車両が交差点周辺等で停止しているかどうかが判定される（ステップＳＴ１０６）。具体的には、前方状況検知手段６によって自車両の前方状況が検知され、前方状況検知手段６の出力値や自社の速度に基づいて、自車両が交差点内又は交差点の周辺で停止したかどうかが判定される。

自車両が交差点周辺で停止する状況の例としては、信号が赤であるために停止する場合や、交差点で右折するために停止する場合等が考えられる。また、交差点周辺とは、道路の渋滞などでまた交差点内には侵入していないが、交差点の手前にいる状態を示している。例えば、前方の信号が赤であり、自車両の速度がゼロである場合には、交差点の周辺で停止していると判定される。また、前方の信号が青であり、自車両の速度が所定値以上である場合には、交差点周辺で停止しておらず、走行中であると判定される。

交差点周辺では停車していない、すなわち走行中であると判定された場合（ステップＳＴ１０６：ＮＯ）、路面状態を通知する必要が無いものとして制御は終了する。一方、交差点等で停車していると判定された場合（ステップＳＴ１０６：ＹＥＳ）、自車両の後方に接近車両が有るかどうかが判定される（ステップＳＴ１０７）。判定の方法は、ステップＳＴ１０３と同様である。接近車両が無いと判定された場合（ステップＳＴ１０７：ＮＯ）、路面状態を通知する必要が無いものとして制御は終了する。一方、接近車両が有ると判定された場合（ステップＳＴ１０７：ＹＥＳ）、図５に示すように、接近車両のタイプが判定される（ステップＳＴ１０８）。

接近車両のタイプの判定方法は、ステップＳＴ１０４と同様である。接近車両が自動二輪車でない場合（ステップＳＴ１０８：ＮＯ）、路面状態を通知する必要が無いものとして制御は終了する。一方、接近車両が自動二輪車である場合（ステップＳＴ１０８：ＹＥＳ）、接近車両が自車両と同じ方向へ右折（又は左折）するかどうかが判定される（ステップＳＴ１０９）。具体的には、車両検知手段４が後続車両のターンシグナルランプの点滅の有無を検知し、ターンシグナルランプの点滅の有無に基づいて後続車両の右左折の有無が判定される。

後続車両が自車両と同じ方向に曲がらないと判定された場合（ステップＳＴ１０９：ＮＯ）、自車両の側方（右折の場合は左方）を後続車両が通り抜けることができるかどうかが判定される（ステップＳＴ１１０）。すなわち、自車両の側方に後続車両が徐行して通過可能なスペースがあるかどうかが判定される。具体的には、自車両位置検知手段７により、道路の幅方向における自車両の位置が検知され、自車両の位置に基づいて、自車両の側方間隔Ｄが算出される（図６Ａ参照）。そして、算出された側方間隔Ｄが所定値以上であれば、後続車両が自車両の側方を通過可能と判定される。

自車両の側方を後続車両が通過可能である（通過可能なスペースがある）と判定された場合（ステップＳＴ１１０：ＹＥＳ）、路面状態を通知する必要が無いものとして制御は終了する。一方、自車両の側方を後続車両が通過することができない（通過可能なスペースがない）と判定された場合（ステップＳＴ１１０：ＮＯ）、後続車両の車速が閾値以上であるかどうかが判定される（ステップＳＴ１１１）。ステップＳＴ１０９において、後続車両が自車両と同じ方向に曲がると判定された場合（ステップＳＴ１０９：ＹＥＳ）においても、同様にステップＳＴ１１１の処理に進む。

ステップＳＴ１１１では、車両検知手段４によって後続車両の速度が検知され、検知された速度と閾値とが比較される。後続車両の車速が閾値より小さい場合（ステップＳＴ１１１：ＮＯ）、後続車両がスリップ転倒する可能性が低いとして、制御は終了する。一方、後続車両の車速が閾値以上の場合（ステップＳＴ１１１：ＹＥＳ）、後続車両が自車両の幅方向の中心に対して対向車線側にいるかどうかが判定される（ステップＳＴ１１２）。

具体的には、図６Ｂに示すように、車両検知手段４によって後続車両の位置が検出され、自車両の幅方向の中心（車両前後方向に延びる中心線Ｃ）に対して後続車両が右側（対向車線側）か左側に位置しているのかが判定される。後続車両が対向車線側に位置していない場合（ステップＳＴ１１２：ＮＯ）、ステップＳＴ１０５と同様に、先に検知した路面状態を路面情報として後続車両に通知すると判定され、通信手段９によって当該路面情報が後続車両に対して発信される（ステップＳＴ１１３）。この結果、後続車両である自動二輪車３は、通信手段１０で路面情報を受信し、表示手段１１に路面情報が表示される。これにより、後続車両は表示手段１１を介して前方の路面状態を認識することができ、適宜衝突回避行動をとることができる。路面情報が通知されると制御は終了する。

後続車両が対向車線側に位置している場合（ステップＳＴ１１２：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１１３と同様に、先に検知した路面状態を路面情報として後続車両に通知すると判定され、通信手段９によって当該路面情報が後続車両に対して発信される（ステップＳＴ１１４）。しかしながら、ステップＳＴ１１４では、ステップＳＴ１１３に比べて所定時間早めに路面情報の発信が行われる。後続車両が対向車線側に位置している場合は、仮に後続車両が自車両に追突すると、自車両又は後続車両が対向車線側にはみ出す可能性があるためである。このように、自車両の幅方向に対する後続車両の位置に基づいて路面情報の発信タイミングを調整することで、後続車両に対して早めに注意を促すことができる。この結果、後続車両は、適宜衝突回避行動をとることが可能になる。路面情報が発信された後は上記と同様に、後続車両に路面情報が通知され、制御が終了する。

次に、図７から図９を参照して、本実施の形態に係る運転支援システムの路面状態発信フローの他の例について説明する。図７は、自動四輪車が道路沿いの店舗に入るために右折する際の上面図である。図８及び図９は、本実施の形態に係る運転支援システムの路面情報発信フローの他の一例を示す図である。なお、図７から図９においては、自車両が道路沿いの店舗に右折して入るために道路の中央で一時停止する場合を例に挙げて説明する。また、図３から図６で説明したフローで共通する処理については適宜説明を省略する。

第２の例として、交差点の無い道路を右折する場合について説明する。図７に示すように、自動四輪車２は、片側一車線の道路を直進し、道路沿いの店舗１２（右側）に右折して入るため、道路の途中で一時停止している。このとき、自動四輪車２に対して後方から自動二輪車３が接近している。このような状況を踏まえて、以下のフローについて説明する。

図８に示すように、制御が開始されると、先ず路面状態検知手段５によって自動四輪車２（図１参照）の後方の路面状態が検知され、路面が滑りやすい状態かどうかが判定される（ステップＳＴ２０１）。路面が滑りやすい状態ではないと判定された場合（ステップＳＴ２０１：ＮＯ）、路面情報を通知する必要が無いものとして制御は終了する。一方、路面が滑りやすいと判定された場合（ステップＳＴ２０１：ＹＥＳ）、滑りやすい路面の範囲Ｌ（図７参照）が検知され、その範囲Ｌが閾値以上であるかどうかが判定される（ステップＳＴ２０２）。

滑りやすい路面の範囲Ｌが閾値より小さい場合（ステップＳＴ２０２：ＮＯ）、路面情報を通知する必要が無いものとして制御は終了する。一方、範囲Ｌが閾値以上である場合（ステップＳＴ２０２：ＹＥＳ）、後続車両の有無が判定される（ステップＳＴ２０３）。後続車両が有ると判定された場合（ステップＳＴ２０３：ＹＥＳ）、さらに後続車両のタイプが判定される（ステップＳＴ２０４）。

後続車両が自動二輪車でないと判定された場合（ステップＳＴ２０４：ＮＯ）、路面情報を通知する必要が無いものとして制御は終了する。一方、後続車両が自動二輪車であると判定された場合（ステップＳＴ２０４：ＹＥＳ）、先に検知した路面状態を路面情報として後続車両に通知すると判定され、通信手段９によって当該路面情報が後続車両に発信される（ステップＳＴ２０５）。この結果、後続車両である自動二輪車３は、通信手段１０で路面情報を受信し、表示手段１１に路面情報が表示されて制御が終了する。

ステップＳＴ２０３において、後続車両が無いと判定された場合（ステップＳＴ２０３：ＮＯ）、自車両が道路幅の半分以上を塞いだ状態で停止しているかどうかが判定される（ステップＳＴ２０６）。具体的には、自車両位置検知手段７によって道路の幅方向における自車両の位置が検知され、自車両位置検知手段７の出力値や自車両の速度に基づいて、自車両が道路幅の半分以上を塞いだ状態で停止したかどうかが判定される。自車両が道路幅の半分以上を塞いだ状態で停止する状況の例としては、自車両が道路沿いの店舗に立ち寄るための右左折する場合等が考えられる。

自車両が道路幅の半分以上を塞いだ状態で停止していないと判定された場合（ステップＳＴ２０６：ＮＯ）、路面情報を通知する必要が無いものとして制御は終了する。自車両が道路幅の半分以上を塞いでいない場合には、自車両の側方の道幅を後続車両が減速せずに容易に通過することができると考えられるためである。

自車両が道路幅の半分以上を塞いだ状態で停止していると判定された場合（ステップＳＴ２０６：ＹＥＳ）、自車両の後方に接近車両が有るかどうかが判定される（ステップＳＴ２０７）。接近車両が無いと判定された場合（ステップＳＴ２０７：ＮＯ）、路面状態を通知する必要が無いものとして制御は終了する。一方、接近車両が有ると判定された場合（ステップＳＴ２０７：ＹＥＳ）、図９に示すように、接近車両のタイプが判定される（ステップＳＴ２０８）。

接近車両が自動二輪車でない場合（ステップＳＴ２０８：ＮＯ）、路面情報を通知する必要が無いものとして制御は終了する。一方、接近車両が自動二輪車である場合（ステップＳＴ２０８：ＹＥＳ）、自車両の側方（右折の場合は左方）を後続車両が通り抜けることができる（通過可能なスペースがある）かどうかが判定される（ステップＳＴ２０９）。自車両の側方を後続車両が通過可能である（通過可能なスペースがある）と判定された場合（ステップＳＴ２０９：ＹＥＳ）、路面情報を通知する必要が無いものとして制御は終了する。一方、自車両の側方を後続車両が通過することができない（通過可能なスペースがない）と判定された場合（ステップＳＴ２０９：ＮＯ）、後続車両の車速が閾値以上であるかどうかが判定される（ステップＳＴ２１０）。

後続車両の車速が閾値より小さい場合（ステップＳＴ２１０：ＮＯ）、後続車両がスリップ転倒する可能性が低いとして、制御は終了する。一方、後続車両の車速が閾値以上の場合（ステップＳＴ２１０：ＹＥＳ）、後続車両が自車両の幅方向の中心（車両前後方向に延びる中心線Ｃ）に対して対向車線側にいるかどうかが判定される（ステップＳＴ２１１）。後続車両が対向車線側に位置していない場合（ステップＳＴ２１１：ＮＯ）、ステップＳＴ２０５と同様に、先に検知した路面状態を路面情報として後続車両に通知すると判定され、通信手段９によって当該路面情報が後続車両に対して発信される（ステップＳＴ２１２）。この結果、後続車両である自動二輪車３は、通信手段１０で路面情報を受信し、表示手段１１に路面情報が通知されて制御が終了する。

後続車両が対向車線側に位置している場合（ステップＳＴ２１１：ＹＥＳ）、ステップＳＴ２１２と同様に、先に検知した路面状態を路面情報として後続車両に通知すると判定され、通信手段９によって当該路面情報が後続車両に対して発信される（ステップＳＴ２１３）。ステップＳＴ２１３では、ステップＳＴ２１２に比べて所定時間早めに路面情報の発信が行われる。これにより、後続車両に対して早めに注意を促すことができ、適宜衝突回避行動をとることが可能になる。路面情報が発信された後は上記と同様に、後続車両に路面情報が通知されて制御が終了する。

以上のように、本実施の形態によれば、自車両（自動四輪車２）と自車両に接近する対象（自動二輪車３）との距離及び対象の速度、さらには路面状態を考慮して接近する対象に対して路面情報を通知することができる。この結果、自車両に接近する対象に対し、路面状態に応じて適切に注意を促すことができる。例えば、後続車両の運転者に対して車間距離を空けるように促すことで、衝突事故を未然に防ぐことができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記した実施の形態においては、自車両として自動四輪車２を例にして説明したが、この構成に限定されない。自車両は、自動二輪車等、他のタイプの車両であってもよい。

また、上記した実施の形態においては、自車両に接近する対象として、自動二輪車３を例にして説明したが、この構成に限定されない。自車両に接近する対象は、例えば、自転車や自動三輪車等であってもよい。

また、上記した実施の形態では、自車両に対して後方から車両が接近する場合について説明したが、この構成に限定されない。例えば、自車両の側方や前方から対象が接近する場合にも適用可能である。この場合、車両検知手段４の位置を適宜変更することが好ましい。

また、上記した実施の形態では、路面状態を通信手段９、１０、表示手段１１を用いて通知する構成としたが、この構成に限定されない。例えば、路面状態を「路面が雨で滑りやすくなっています」等のように、直接音声等の音でアナウンスすることで、路面情報を後続車両に通知してもよい。

また、上記した実施の形態では、後続車両に路面情報を通知する構成としたが、この構成に限定されない。対向車両に路面情報を通知してもよい。これにより、対向車両に対しても注意を促すことが可能となる。

また、上記した実施の形態では、自車両が交差点又は道路の中央で右左折のために停止したときに後続車両が接近する場合を例にして説明したが、この構成に限定されない。例えば、走行中（減速中）の自車両に対して後続車両が接近する場合にも適用可能である。

また、上記した実施の形態では、自車両の幅方向の中心（車両前後方向に延びる中心線Ｃ）に対する後続車両の位置に応じて、路面情報の発信タイミングを調整する構成としたが、この構成に限定されない。自車両の幅方向における後続車両の位置に応じて、発信する情報の種類を変えてもよい（例えば、対向車線にはみ出す可能性がある等の情報）。その他、表示手段１１の表示色を変えたり、合わせて音を発するようにしてもよい。

また、上記した実施の形態では、片道一車線の道路を走行する例を示したが、この構成に限定されない。片道二車線以上の道路を走行する場合であっても適用可能である。

以上説明したように、本発明は、自車両に接近する対象に対し、路面状態に応じて適切に注意を促すことができるという効果を有し、特に、運転支援システム及びこれを備えた自動四輪車に有用である。

１ 運転支援システム
２ 自動四輪車（自車両）
３ 自動二輪車（接近する対象）
４ 車両検知手段（対象検知手段）
５ 路面状態検知手段
７ 自車両位置検知手段
８ 制御手段
９ 通信手段（第１の通信手段）
１０ 通信手段（第２の通信手段）
１１ 表示手段

Claims (8)

1. 自車両に接近する対象に対して路面状態に基づく路面情報を発信する運転支援システムであって、
   前記対象と前記自車両との距離と、前記自車両に対する前記対象の接近速度を検知する対象検知手段と、
   前記路面状態を検知する路面状態検知手段と、
   前記路面状態検知手段が検知した前記路面状態に基づく路面情報を前記対象に対して発信する第１の通信手段と、
   前記第１の通信手段を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記距離、前記接近速度、及び前記路面状態に基づいて前記対象に対して前記路面情報を発信するか否かを判定し、前記第１の通信手段を制御することを特徴とする運転支援システム。
2. 前記制御手段は、前記自車両に対する前記対象の接近速度が所定値以上の場合に、前記第１の通信手段で前記路面情報を前記対象に対して発信することを特徴とする請求項１に記載の運転支援システム。
3. 前記対象検知手段は、前記自車両の後方から接近する前記対象を検知することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の運転支援システム。
4. 前記対象は自動二輪車であり、
   道路の幅方向における前記自車両の位置を検知する自車両位置検知手段を更に備え、
   前記制御手段は、前記自車両位置検知手段が検知した前記自車両の位置に基づいて前記対象に対して前記路面情報を発信するか否かを判定することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の運転支援システム。
5. 前記対象検知手段は、自車両の幅方向の中心に対する前記対象の位置を検知し、
   前記制御手段は、前記対象の位置に基づいて前記路面情報を発信するタイミングを調整することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の運転支援システム。
6. 前記制御手段は、前記対象の大きさに基づいて前記対象に対して前記路面情報を発信するか否かを判定することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の運転支援システム。
7. 前記対象は、前記第１の通信手段から前記路面情報を受信する第２の通信手段と、前記路面状態を表示する表示手段と、を備えることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載の運転支援システム。
8. 請求項１から請求項６のいずれかに記載の運転支援システムを備えることを特徴とする自動四輪車。

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