JP2017081302A - 液圧制御装置およびブレーキシステム - Google Patents
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- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
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Abstract
【解決手段】 ハウジングの面からハウジングの内部へ配置される第1バルブ部を有し、非通電時にハウジング内の油路を閉弁する常閉型電磁弁と、ハウジングの面からハウジングの内部へ配置され前記第1バルブ部の軸方向長さに揃えた第2バルブ部を有し、非通電時にハウジング内の油路を開弁する常開型電磁弁と、を備えた。
【選択図】 図17
Description
本発明は、上記問題に着目されたもので、その目的とするところは、ハウジング内部の油路のレイアウト自由度を向上させ、車載搭載性の低下を抑制することができる液圧制御装置およびブレーキシステムを提供することである。
第二の発明では、ハウジングの面からハウジングの内部へ配置される第1バルブ部を有し、非通電時にハウジング内の油路を閉弁する常閉型電磁弁と、ハウジングの面からハウジングの内部へ配置され、第1バルブ部と共通の形状をした共通部位をもつことで軸方向長さを揃えた第2バルブ部を有し、非通電時にハウジング内の油路を開弁する常開型電磁弁と、を備えた。
第三の発明では、マスタシリンダから流出したブレーキ液が流入しブレーキ操作部材の擬似操作反力を生成するストロークシミュレータを備えた第1ユニットと、ハウジングの内部に設けられ、油路を介して車輪に設けられたホイルシリンダに対して作動液圧を発生させる液圧源と、ハウジングの面からハウジングの内部へ配置される第1バルブ部を有し、非通電時に閉弁する常閉型電磁弁であり、ストロークシミュレータ内へのブレーキ液の流入を許可するための切換電磁弁と、ハウジングの面からハウジングの内部へ配置され、第1バルブ部の軸方向長さに揃えた第2バルブ部を有し、、非通電時に開弁する常開型電磁弁であり、マスタシリンダとホイルシリンダとの間の油路の連通状態を切り替える遮断電磁弁と、液圧源と遮断電磁弁及び切換電磁弁を駆動するためのコントロールユニットとを一体的に備えた第2ユニットと、を備えた。
図1は実施例1のブレーキ装置の概略構成図、図2は実施例1のブレーキ装置の一部の斜視図である。
ブレーキ装置1は、電動車両に適用されている。電動車両は、車輪を駆動する原動機として、エンジンのほかモータジェネレータを備えたハイブリッド車や、モータジェネレータのみを備えた電気自動車等である。電動車両においては、モータジェネレータを含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。ブレーキ装置1は、液圧による摩擦制動力を車両の各車輪FL〜RRに付与する液圧制動装置である。各車輪FL〜RRには、ブレーキ作動ユニットが設けられている。ブレーキ作動ユニットは、ホイルシリンダW/Cを含む液圧発生部である。ブレーキ作動ユニットは例えばディスク式であり、キャリパ(油圧式ブレーキキャリパ)を有する。キャリパはブレーキディスクとブレーキパッドを備える。ブレーキディスクはタイヤと一体に回転するブレーキロータである。ブレーキパッドは、ブレーキディスクに対し所定クリアランスをもって配置され、ホイルシリンダW/Cの液圧によって移動してブレーキディスクに接触する。これにより摩擦制動力を発生する。ブレーキ装置1は2系統(プライマリP系統およびセカンダリS系統)のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばX配管形式である。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。ブレーキ装置1は、ブレーキ配管を介して各ブレーキ作動ユニットに作動流体(作動油)としてのブレーキ液を供給し、ホイルシリンダW/Cの液圧(ブレーキ液圧)を発生させる。これにより、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。
供給油路11Sにおける遮断弁21Sとセカンダリポート871Sとの間には、この箇所の液圧(ストロークシミュレータ6の正圧室601の液圧であり、マスタシリンダ液圧)を検出する液圧センサ91が設けられる。供給油路11における遮断弁21とSOL/V IN22との間には、この箇所の液圧(ホイルシリンダ液圧に相当)を検出する液圧センサ92が設けられる。吐出油路13におけるダンパ130と連通弁23との間には、この箇所の液圧(ポンプ吐出圧)を検出する液圧センサ93が設けられる。
第1ユニット1Aにおいて、プッシュロッド101は、ブレーキペダル100と接続するX軸負方向側の端部からX軸正方向側に延びる。ハウジング7のX軸負方向側の端部には、方形板状のフランジ部78が設けられる。フランジ部78の4隅には、ボルト孔が設けられる。ボルト孔には、第1ユニット1Aを車体側のダッシュパネルに固定し取り付けるためのボルトB1が貫通する。ハウジング7のZ軸正方向側にはリザーバタンク4が設置されている。
ハウジング8は、カム収容孔81と、複数(5個)のシリンダ収容孔82A〜82Eと、リザーバ室830と、ダンパ室831と、液溜め室832と、複数の弁体収容孔(装着孔)84x(x=1〜5,7,8)と、複数のセンサ収容孔85x(x=1〜3)と、電源孔86と、複数のポート87x(x=1〜4)と、複数の油路孔88x(x=-1y〜-5y,0,1)と、複数のボルト孔(ピン孔)89x(x=1〜5)とを有する。これらの孔やポートはドリル等により形成されている。カム収容孔81は、Y軸方向に延びる有底円筒状であって、正面801に開口する。カム収容孔81の軸心Oは、正面801におけるX軸方向略中央であって、Z軸方向中央より若干Z軸負方向側に配置されている。
尚、一般的に、ブレーキ装置等の液圧制御装置に用いられる常開型電磁弁と常閉型電磁弁とでは、構造の違いから各々設計がされているため、ハウジングへ装着する装着部の長さが異なる。一方、本実施例は以下記載の様に、装着部の長さを揃える方策を見い出すことにより、ハウジング内部の油路のレイアウト自由度を向上させ、車載搭載性の低下を抑制できる点に着目している。
[遮断弁・調圧弁]
遮断弁21と調圧弁24の構造は同じであるため、遮断弁21のみを説明する。
図5は遮断弁21の縦断面図、図6は遮断弁21の分解斜視図であり、(a)はY軸正方向側から見た図、(b)はY軸負方向側から見た図である。
遮断弁21は、コイル21-1、シリンダ21-2、アーマチュア21-3、プランジャ(21-4、バルブボディ21-5、シート部材21-6、ボディ部材21-7、第1のフィルタ部材21-8、第2のフィルタ部材21-9およびシール部材21-10を有する。なお、コイル21-1、シリンダ21-2、アーマチュア21-3、バルブボディ21-5により電磁駆動部21-15を構成している。
コイル21-1は、通電により電磁力を発生する。コイル21-1は磁性材料で形成されたヨーク21-11に収容されている。
シリンダ21-2は、非磁性材料で円筒状に形成されている。シリンダ21-2のY軸正方向端は開口し、Y軸負方向端は半球状の底部により閉塞されている。シリンダ21-2のY軸正方向端は、後述するバルブボディ21-5の第1円筒部21-5aに溶着されている。
アーマチュア21-3は、磁性材料で形成され、シリンダ21-2の内部をY軸方向移動可能に設けられている。アーマチュア21-3のY軸正方向端の中心には、プランジャ21-4が圧入される凹部21-3aが形成されている。アーマチュア21-3は、コイル21-1の通電時、コイル21-1が発生した電磁力によりY軸正方向へ移動する。
バルブボディ21-5は、磁性材料で円筒状に形成されている。バルブボディ21-5は、Y軸負方向側に設けられ磁路形成部材として機能する第1円筒部21-5a、ハウジング8にカシメ固定される拡径された被カシメ部21-5bおよびY軸正方向側に設けられ遮断弁収容孔841内に挿入される第2円筒部21-5cを有する。第1円筒部21-5aの内周には第1収容孔(挿入孔)21-5dが形成されている。第2円筒部21-5cの内周には第1収容孔21-5dよりも大径の第2収容孔21-5eが形成されている。第1収容孔21-5dのY軸正方向端には、径方向内側に突出する係止部21-5fが形成されている。係止部21-5fとプランジャ21-4の大径部21-4aとの間には、コイルスプリング21-12が縮設されている。コイルスプリング21-12は、プランジャ21-4をY軸負方向に付勢する。第2収容孔21-5eには、複数の軸方向油路21-5gが形成されている。
ボディ部材21-7は、遮断弁収容孔841内に配置され、シート部材21-6の外側の位置に設けられている。ボディ部材21-7は、Y軸正方向端に底部21-7aを有し、Y軸正方向端に開口した開口部21-7hを有する円筒状に形成されている。ボディ部材21-7は、小径部21-7b、大径部21-7cおよび第2段差部21-7dを有する。小径部21-7bは、底部21-7aを有してY軸正方向側に設けられている。底部21-7aには、第2連通孔21-7eが形成されている。第2連通孔21-7eは、第1孔88-21と接続されている。大径部21-7cは、小径部21-7bよりもY軸負方向側に設けられ、小径部21-7bよりも大きな径に形成されている。大径部21-7cには、シート部材21-6の大径部21-6cが嵌合されている。大径部21-7cの内周面には、シート部材21-6aの大径部21-6cの外周面21-6gと当接する内側当接面21-7gが設けられている。大径部21-7cにおいて、内側当接面21-7gよりもY軸負方向側には、複数の流通孔21-7fが形成されている。流通孔21-7fは、第6孔88-16と接続されている。第2段差部21-7dは、Y軸方向と略直交方向に延び、小径部21-7bと大径部21-7cとを接続する。シート部材21-6およびボディ部材21-7により囲繞された内部空間は、ブレーキ液が流れる流路(内部油路)21-13である。なお、シート部材21-6とボディ部材21-7によりバルブ部21-14を構成している。
図7は、第1のフィルタ部材21-8の形状を示す図であり、(a)は平面図、(b)は側面断面図である。第1のフィルタ部材21-8は、樹脂材料を用いて射出成形され、メッシュ部21-8aおよび枠体21-8bを有する。メッシュ部21-8aは、所定の粗さを有する網目状に形成されている。枠体21-8bは環状に形成され、メッシュ部21-8aの外周に設けられている。枠体21-8bの一端面において、ゲートに対応する位置には、凹部21-8dが形成されている。凹部21-8dを設けたことにより、ゲート残り高さが枠体21-8bの一端面を超えるのを防止できる。第1のフィルタ部材21-8は、凹部21-8dをY軸負方向に向けた状態で配置されている。
第2のフィルタ部材21-9は、樹脂材料を用いて射出成形されている。第2のフィルタ部材21-9は、ボディ部材21-7の外側の位置に配置され、第1フィルタ部材21-8とY軸方向にオーバーラップしている。第2のフィルタ部材21-9は、第6孔88-16から流通孔21-7fへ流入するブレーキ液をろ過し、ブレーキ液内のコンタミ等がプランジャ21-4や弁座21-6fに噛み込むのを防止する。
シール部材21-10は、Oリングであり、ボディ部材21-7の小径部21-7bの外周に装着され、小径部21-7bの外周面と遮断弁収容孔841の内周面との間をシールする。
コイル21-1が非通電のとき、アーマチュア21-3およびプランジャ21-4はコイルスプリング21-12の付勢力によりY軸負方向へ付勢されているため、プランジャ21-4の先端部21-4bは弁座21-6fから離間している。このため、第6孔88-16と第1孔88-21は、流通孔21-7f、軸方向油路21-5g、第1連通孔21-6eおよび第2連通孔21-7eを介して連通されている。
コイル21-1が所定の電流により通電されると、ヨーク21-11、アーマチュア21-3、第1円筒部21-5aに磁路が形成され、アーマチュア21-3と第1円筒部21-5aとの間に吸引力が発生する。この吸引力によりアーマチュア21-3およびプランジャ21-4はY軸正方向へ移動し、プランジャ21-4の先端部21-4bが弁座21-6fと当接すると、第6孔88-16と第1孔88-21とが遮断される。また、コイル21-1への通電力をPWM制御により制御し、吸引力を比例制御することにより、先端部21-4bと弁座21-6fとの間の隙間(流路断面積)を制御でき、これにより所望の流量(液圧)を実現できる。
以下の説明において、調圧弁24の各部位の符号は、遮断弁21における同一部位の符号の21を24に置き換えたものとする。
図8はSOL/V IN22の縦断面図、図9はSOL/V IN22の分解斜視図であり、(a)はY軸正方向側から見た図、(b)はY軸負方向側から見た図である。
SOL/V IN22は、コイル22-1、シリンダ22-2、アーマチュア22-3、プランジャ22-4、バルブボディ22-5、シート部材22-6、ボディ部材22-7、第1のフィルタ部材22-8、第2のフィルタ部材22-9およびシール部材22-10を有する。なお、コイル22-1、シリンダ22-2、アーマチュア22-3、バルブボディ22-5により電磁駆動部22-15を構成している。
コイル22-1は、通電により電磁力を発生する。コイル22-1は磁性材料で形成されたヨーク22-11に収容されている。
シリンダ22-2は、非磁性材料で円筒状に形成されている。シリンダ22-2のY軸正方向端は開口し、Y軸負方向端は半球状の底部により閉塞されている。シリンダ22-2のY軸正方向端は、後述するバルブボディ22-5の第1円筒部22-5aに溶着されている。
アーマチュア22-3は、磁性材料で形成され、シリンダ22-2の内部をY軸方向移動可能に設けられている。アーマチュア22-3は、コイル22-1の通電時、コイル22-1が発生した電磁力によりY軸正方向へ移動する。
バルブボディ22-5は、磁性材料で円筒状に形成されている。バルブボディ22-5は、Y軸負方向側に設けられ磁路形成部材として機能する第1円筒部22-5a、ハウジング8にカシメ固定される拡径された被カシメ部22-5bおよびY軸正方向側に設けられSOL/V IN収容孔842内に挿入される第2円筒部22-5cを有する。第1円筒部22-5aの内周には第1収容孔(挿入孔)22-5dが形成されている。第2円筒部22-5cの内周には第1収容孔22-5dよりも大径の第2収容孔22-5eが形成されている。第1収容孔22-5dのY軸正方向端には、径方向内側に突出する係止部22-5fが形成されている。係止部22-5fとプランジャ22-4の大径部22-4aとの間には、コイルスプリング22-12が縮設されている。コイルスプリング22-12は、プランジャ22-4をY軸負方向に付勢する。第2収容孔22-5eには、複数の軸方向油路22-5gが形成されている。
ボディ部材22-7は、SOL/V IN収容孔842内に配置され、シート部材22-6の外側の位置に設けられている。ボディ部材22-7は、Y軸正方向端に底部22-7aを有し、Y軸正方向端に開口した開口部22-7hを有する円筒状に形成されている。ボディ部材22-7は、小径部22-7b、大径部22-7cおよび第2段差部22-7dを有する。小径部22-7bは、底部22-7aを有してY軸正方向側に設けられている。底部22-7aには、第2連通孔22-7eが形成されている。第2連通孔22-7eは、第5孔88-25と接続されている。大径部22-7cは、小径部22-7bよりもY軸負方向側に設けられ、小径部22-7bよりも大きな径に形成されている。大径部22-7cには、シート部材22-6の大径部22-6cが嵌合されている。大径部22-7cの内周面には、シート部材22-6aの大径部22-6cの外周面22-6gと当接する内側当接面22-7gが設けられている。大径部22-7cにおいて、内側当接面22-7gよりもY軸負方向側には、複数の流通孔22-7fが形成されている。流通孔22-7fは、油路孔880と接続されている。第2段差部22-7dは、Y軸方向と略直交方向に延び、小径部22-7bと大径部22-7cとを接続する。シート部材22-6およびボディ部材22-7により囲繞された内部空間は、ブレーキ液が流れる流路(内部油路)22-13である。なお、シート部材22-6とボディ部材22-7によりバルブ部22-14を構成している。
第2のフィルタ部材22-9は、樹脂材料を用いて射出成形されている。第2のフィルタ部材22-9は、ボディ部材22-7の外側の位置に配置され、第1フィルタ部材22-8とY軸方向にオーバーラップしている。第2のフィルタ部材22-9は、油路孔880から流通孔22-7fへ流入するブレーキ液をろ過し、ブレーキ液内のコンタミ等がプランジャ22-4や弁座22-6fに噛み込むのを防止する。
シール部材22-10は、カップシールであり、ボディ部材22-7の小径部22-7bの外周に装着されている。シール部材22-10は、(第5孔88-25の液圧>油路孔880の液圧)のときには、第5孔88-25から油路孔880へのブレーキ液の漏れをシールし、(第5孔88-25の液圧<油路孔880の液圧)のときには、油路孔880から第5孔88-25へのブレーキ液の流れを許容することで、チェック弁220の機能を果たしている。
コイル22-1が非通電のとき、アーマチュア22-3およびプランジャ22-4はコイルスプリング22-12の付勢力によりY軸負方向へ付勢されているため、プランジャ22-4の先端部22-4bは弁座22-6fから離間している。このため、第5孔88-25と油路孔880は、流通孔22-7f、軸方向油路22-5g、第1連通孔22-6eおよび第2連通孔22-7eを介して連通されている。
コイル22-1が所定の電流により通電されると、ヨーク22-11、アーマチュア22-3、第1円筒部22-5aに磁路が形成され、アーマチュア22-3と第1円筒部22-5aとの間に吸引力が発生する。この吸引力によりアーマチュア22-3およびプランジャ22-4はY軸正方向へ移動し、プランジャ22-4の先端部22-4bが弁座22-6fと当接すると、第5油路88-25と油路孔880とが遮断される。また、コイル22-1への通電力をPWM制御により制御し、吸引力を比例制御することにより、先端部22-4bと弁座22-6fとの間の隙間(流路断面積)を制御でき、これにより所望の流量(液圧)を実現できる。
図10は連通弁23の縦断面図、図11は連通弁23の分解斜視図であり、(a)はY軸正方向側から見た図、(b)はY軸負方向側から見た図である。
連通弁23は、コイル23-1、シリンダ23-2、ボディセンタ23-3、アーマチュア23-4、フランジリング23-5、シート部材23-6、ボディ部材23-7、第1のフィルタ部材23-8、第2のフィルタ部材23-9およびシール部材23-10を有する。なお、コイル23-1、シリンダ23-2、アーマチュア23-4により電磁駆動部23-15を構成している。
コイル23-1は、通電により電磁力を発生する。コイル23-1は磁性材料で形成されたヨーク23-11に収容されている。
シリンダ23-2は、非磁性材料で両端が開口した円筒状に形成されている。
ボディセンタ23-3は、磁性材料で形成されている。ボディセンタ23-3のY軸正方向端は、シリンダ23-2のY軸負方向端に溶着されている。ボディセンタ23-3は、コイル23-1の通電時、コイル23-1が発生した電磁力によりアーマチュア23-4を吸引する。
フランジリング23-5は、磁性材料で両端が開口した円筒状に形成され、連通弁収容孔843内に配置されている。フランジリング23-5は、ハウジング8にカシメ固定される拡径された被カシメ部23-5aを有する。
ボディ部材23-7は、連通弁収容孔843内に配置され、シート部材23-6の外側の位置に設けられている。ボディ部材23-7は、Y軸正方向端に底部23-7aを有し、Y軸正方向端に開口した開口部23-7hを有する円筒状に形成されている。ボディ部材23-7は、小径部23-7b、大径部23-7cおよび第2段差部23-7dを有する。小径部23-7bは、底部23-7aを有してY軸正方向側に設けられている。底部23-7aには、第2連通孔23-7eが形成されている。第2連通孔23-7eは、第11孔88-311と接続されている。大径部23-7cは、小径部23-7bよりもY軸負方向側に設けられ、小径部23-7bよりも大きな径に形成されている。大径部23-7cには、シート部材23-6の大径部23-6cが嵌合されている。大径部23-7cシリンダ23-2のY軸正方向端の内周に挿入されている。大径部23-7cの先端は、シリンダ23-2を介して被カシメ部23-5aのY軸正方向側面に当接する位置まで挿入されている。大径部23-7cは、シリンダ23-2のY軸正方向端を大径部23-7cの外周面に沿ってカシメて固定されている。大径部23-7cの内周面には、シート部材23-6aの大径部23-6cの外周面23-6gと当接する内側当接面23-7gが設けられている。大径部23-7cにおいて、内側当接面23-7gよりもY軸負方向側には、複数の流通孔23-7fが形成されている。流通孔23-7fは、第6孔88-26と接続されている。第2段差部23-7dは、Y軸方向と略直交方向に延び、小径部23-7bと大径部23-7cとを接続する。シート部材23-6およびボディ部材23-7により囲繞された内部空間は、ブレーキ液が流れる流路(内部油路)23-13である。なお、シート部材23-6とボディ部材23-7によりバルブ部23-14を構成している。
第2のフィルタ部材23-9は、樹脂材料を用いて射出成形されている。第2のフィルタ部材23-9は、ボディ部材23-7の外側の位置に配置され、第1フィルタ部材23-8とY軸方向にオーバーラップしている。第2のフィルタ部材23-9は、第6孔88-26から流通孔23-7fへ流入するブレーキ液をろ過し、ブレーキ液内のコンタミ等がアーマチュア23-4や弁座23-6fに噛み込むのを防止する。
シール部材23-10は、Oリングであり、ボディ部材23-7の小径部23-7bの外周に装着され、小径部23-7bの外周面と連通弁収容孔843の内周面との間をシールする。
コイル23-1が非通電のとき、アーマチュア23-4はコイルスプリング23-12の付勢力によりY軸正方向へ付勢されているため、アーマチュア23-4の先端部23-4bは弁座23-6fと当接している。このため、第6孔88-26と第11孔88-311とは遮断されている。
コイル23-1が所定の電流により通電されると、ヨーク23-11、ボディセンタ23-3、アーマチュア23-4に磁路が形成され、ボディセンタ23-3とアーマチュア23-4との間に吸引力が発生する。この吸引力によりアーマチュア23-4はY軸負方向へ移動し、アーマチュア23-4の先端部23-4bが弁座23-6fから離間すると、第6孔88-26と第11孔88-311とが流通孔23-7f、軸方向油路23-5g、第1連通孔23-6eおよび第2連通孔23-7eを介して連通される。
SS/V IN27とSS/V OUT28の構造は同じであるため、SS/V IN27のみを説明する。
図12はSS/V IN27の縦断面図、図13はSS/V IN27の分解斜視図であり、(a)はY軸正方向側から見た図、(b)はY軸負方向側から見た図である。
SS/V IN27は、コイル27-1、シリンダ27-2、ボディセンタ27-3、アーマチュア27-4、フランジリング27-5、シート部材27-6、ボディ部材27-7、第1のフィルタ部材27-8、第2のフィルタ部材27-9およびシール部材27-10を有する。なお、コイル27-1、シリンダ27-2、アーマチュア27-4により電磁駆動部27-15を構成している。
コイル27-1は、通電により電磁力を発生する。コイル27-1は磁性材料で形成されたヨーク27-11に収容されている。
シリンダ27-2は、非磁性材料で両端が開口した円筒状に形成されている。
ボディセンタ27-3は、磁性材料で形成されている。ボディセンタ27-3のY軸正方向端は、シリンダ27-2のY軸負方向端に溶着されているボディセンタ27-3は、コイル27-1の通電時、コイル27-1が発生した電磁力によりアーマチュア27-4を吸引する。
フランジリング27-5は、磁性材料で両端が開口した円筒状に形成され、SS/V IN収容孔847内に配置されている。フランジリング27-5は、ハウジング8にカシメ固定される拡径された被カシメ部27-5aを有する。
ボディ部材27-7は、SS/V IN収容孔847内に配置され、シート部材27-6の外側の位置に設けられている。ボディ部材27-7は、Y軸正方向端に底部27-7aを有し、Y軸正方向端に開口した開口部27-7hを有する円筒状に形成されている。ボディ部材27-7は、小径部27-7b、大径部27-7cおよび第2段差部27-7dを有する。小径部27-7bは、底部27-7aを有してY軸正方向側に設けられている。底部27-7aには、第2連通孔27-7eが形成されている。第2連通孔27-7eは、第5孔88-55と接続されている。大径部27-7cは、小径部27-7bよりもY軸負方向側に設けられ、小径部27-7bよりも大きな径に形成されている。大径部27-7cには、シート部材27-6の大径部27-6cが嵌合されている。
大径部27-7cシリンダ27-2のY軸正方向端の内周に挿入されている。大径部27-7cの先端は、シリンダ27-2を介して被カシメ部27-5aのY軸正方向側面に当接する位置まで挿入されている。大径部27-7cは、シリンダ27-2のY軸正方向端を大径部27-7cの外周面に沿ってカシメて固定されている。大径部27-7cの内周面には、シート部材27-6aの大径部27-6cの外周面27-6gと当接する内側当接面27-7gが設けられている。大径部27-7cにおいて、内側当接面27-7gよりもY軸負方向側には、複数の流通孔27-7fが形成されている。流通孔27-7fは、第8孔88-28と接続されている。第2段差部27-7dは、Y軸方向と略直交方向に延び、小径部27-7bと大径部27-7cとを接続する。シート部材27-6およびボディ部材27-7により囲繞された内部空間は、ブレーキ液が流れる流路(内部油路)27-13である。なお、シート部材27-6とボディ部材27-7によりバルブ部27-14を構成している。
第2のフィルタ部材27-9は、樹脂材料を用いて射出成形されている。第2のフィルタ部材27-9は、ボディ部材27-7の外側の位置に配置され、第1フィルタ部材27-8とY軸方向にオーバーラップしている。第2のフィルタ部材27-9は、第8孔88-28から流通孔27-7fへ流入するブレーキ液をろ過し、ブレーキ液内のコンタミ等がアーマチュア27-4や弁座27-6fに噛み込むのを防止する。
シール部材27-10は、カップシールであり、ボディ部材27-7の小径部27-7bの外周に装着されている。シール部材22-10は、(第8孔88-28の液圧>第5孔88-55の液圧)のときには、第8孔88-28から第5孔88-55へのブレーキ液の漏れをシールし、(第8孔88-28の液圧<油路孔880の液圧)のときには、第5孔88-55から第8孔88-28へのブレーキ液の流れを許容することで、チェック弁270の機能を果たしている。
コイル27-1が非通電のとき、アーマチュア27-4はコイルスプリング27-12の付勢力によりY軸正方向へ付勢されているため、アーマチュア27-4の弁体27-4bは弁座27-6fと当接している。このため、第5孔88-55と第8孔88-28とは遮断されている。
コイル27-1が所定の電流により通電されると、ヨーク27-11、ボディセンタ27-3、アーマチュア27-4に磁路が形成され、ボディセンタ27-3とアーマチュア27-4との間に吸引力が発生する。この吸引力によりアーマチュア27-4はY軸負方向へ移動し、アーマチュア27-4の弁体27-4bが弁座27-6fから離間すると、第5孔88-55と第8孔88-28とが流通孔27-7f、軸方向油路27-5g、第1連通孔27-6eおよび第2連通孔23-7eを介して連通される。
以下の説明において、SS/V OUT28の各部位の符号は、SS/V IN27における同一部位の符号の27を28に置き換えたものとする。
図13はSOL/V OUT25の縦断面図である。 SOL/V OUT25は、コイル25-1、シリンダ25-2、ボディセンタ25-3、アーマチュア25-4、フランジリング25-5、シート部材25-6、ボディ部材25-7、第1のフィルタ部材25-8、第2のフィルタ部材25-9およびシール部材25-10を有する。なお、コイル25-1、シリンダ25-2、アーマチュア25-4により電磁駆動部25-15を構成している。
コイル25-1は、通電により電磁力を発生する。コイル25-1は磁性材料で形成されたヨーク25-11に収容されている。
シリンダ25-2は、非磁性材料で両端が開口した円筒状に形成されている。
ボディセンタ25-3は、磁性材料で形成されている。ボディセンタ25-3のY軸正方向端は、シリンダ25-2のY軸負方向端に溶着されている。ボディセンタ25-3は、コイル25-1の通電時、コイル25-1が発生した電磁力によりアーマチュア25-4を吸引する。
フランジリング25-5は、磁性材料で両端が開口した円筒状に形成され、連通弁収容孔843内に配置されている。フランジリング25-5は、ハウジング8にカシメ固定される拡径された被カシメ部25-5aを有する。
ボディ部材25-7は、SOL/V OUT収容孔845内に配置され、シート部材25-6の外側の位置に設けられている。ボディ部材25-7は、Y軸正方向端に底部25-7aを有し、Y軸正方向端に開口した開口部25-7hを有する円筒状に形成されている。ボディ部材25-7は、小径部25-7b、大径部25-7cおよび第2段差部25-7dを有する。小径部25-7bは、底部25-7aを有してY軸正方向側に設けられている。底部25-7aには、第2連通孔25-7eが形成されている。第2連通孔25-7eは、第1孔88-41と接続されている。大径部25-7cは、小径部25-7bよりもY軸負方向側に設けられ、小径部25-7bよりも大きな径に形成されている。大径部25-7cには、シート部材25-6の大径部25-6cが嵌合されている。大径部25-7cシリンダ25-2のY軸正方向端の内周に挿入されている。大径部25-7cの先端は、シリンダ25-2を介して被カシメ部25-5aのY軸正方向側面に当接する位置まで挿入されている。大径部25-7cは、シリンダ25-2のY軸正方向端を大径部25-7cの外周面に沿ってカシメて固定されている。大径部25-7cの内周面には、シート部材25-6aの大径部25-6cの外周面25-6gと当接する内側当接面25-7gが設けられている。大径部25-7cにおいて、内側当接面25-7gよりもY軸負方向側には、複数の流通孔25-7fが形成されている。流通孔25-7fは、第6孔88-26と接続されている。第2段差部25-7dは、Y軸方向と略直交方向に延び、小径部25-7bと大径部25-7cとを接続する。シート部材25-6およびボディ部材25-7により囲繞された内部空間は、ブレーキ液が流れる流路(内部油路)25-13である。なお、シート部材25-6とボディ部材25-7によりバルブ部25-14を構成している。
第2のフィルタ部材25-9は、樹脂材料を用いて射出成形されている。第2のフィルタ部材25-9は、ボディ部材25-7の外側の位置に配置されている。第2のフィルタ部材25-9は、油路孔880から流通孔25-7fへ流入するブレーキ液をろ過し、ブレーキ液内のコンタミ等がアーマチュア25-4や弁座25-6fに噛み込むのを防止する。
シール部材25-10は、Oリングであり、ボディ部材25-7の小径部25-7bの外周に装着され、小径部25-7bの外周面とSOL/V OUT収容孔845の内周面との間をシールする。
コイル25-1が非通電のとき、アーマチュア25-4はコイルスプリング25-12の付勢力によりY軸正方向へ付勢されているため、アーマチュア25-4の先端部25-4bは弁座25-6fと当接している。このため、油路孔880と第1孔88-41とは遮断されている。
コイル25-1が所定の電流により通電されると、ヨーク25-11、ボディセンタ25-3、アーマチュア25-4に磁路が形成され、ボディセンタ25-3とアーマチュア25-4との間に吸引力が発生する。この吸引力によりアーマチュア25-4はY軸負方向へ移動し、アーマチュア25-4の先端部25-4bが弁座25-6fから離間すると、油路孔880と第1孔88-41とが流通孔25-7f、軸方向油路25-5g、第1連通孔25-6eおよび第2連通孔25-7eを介して連通される。
常閉型電磁弁および常開型電磁弁のシート部材、ボディ部材は第1連通孔および第2連通孔の径は異なるものの、その他の部位は共通部位としている。図15はシート部材の成形方法を示す図である。図16はボディ部材の成形方法を示す図である。
図15、図16に示すように、シート部材およボディ部材は、まず板材をブランキング(プレス加工)して大まかな形状に成形される。その後、バリや面取り等を行い整形する。最後に電磁弁ごとに径の異なる第1連通孔および第2連通孔を開けて完成する。
図17は各電磁弁のバルブ端(ボディ部材の先端)を同一線上に並べたときの各電磁弁の高さを比較する図である。
図17に示すように、各電磁弁のバルブ端から被カシメ部のY軸正方向側の面までの高さは等しい。各電磁弁のバルブ端から被カシメ部のY軸正方向側の面までの高さ(腰下高さ)は、常閉型電磁弁のボディ部材がシリンダを挟んでフランジリングの被カシメ部に当接することによって決まる。常開型電磁弁は常閉形電磁弁により決められた腰下高さに合わせて、シート部材のバルブボディへの圧入量が調整される。各電磁弁の腰下高さを等しくすることにより、ハウジング8の各電磁弁の収容孔の深さを一定に設定することができる。
また図17に示すように、各電磁弁のハウジング8の面からコイルの端まので高さは等しい。各電磁弁のハウジング8の面からコイルの端まので高さ(腰上高さ)は、コイルの高さによって決定される。各電磁弁のヨークの高さを一定に設定することができる。
従来、常閉型電磁弁と常開型電磁弁とでは、構造の違いから各々設計がされているため、ハウジング8へ装着する装着部の長さが異なる。故に、ハウジング8内部の油路のレイアウト自由度が制限され、車載搭載性が低下するおそれがあった。
そこで実施例1では、常開型電磁弁(例えば遮断弁21)のバルブ部21-14の軸方向長さを、常閉型電磁弁(例えばSS/V IN27)のバルブ部27-14の軸方向長さに揃えるようにした。これにより、各電磁弁を収容するハウジング8の収容孔の深さを揃えることができ、ハウジング8内の油路レイアウトの自由度を高めることができる。
また実施例1では、常開型電磁弁(例えば遮断弁21)のバルブ部21-14を配置するハウジング8のSS/V IN収容孔847と、常閉型電磁弁(例えばSS/V IN27)のバルブ部27-14を配置するハウジング8の遮断弁収容孔841とのハウジング8の面からの深さを揃えるようにした。これにより、ハウジング8を薄肉化、小型化することができ、収容孔を加工する際の加工量を抑制することができる。
また実施例1では、常閉型電磁弁(例えばSS/V IN27)を収容するSS/V IN収容孔847と常開型電磁弁(例えば遮断弁21)を収容する遮断弁収容孔841の双方を、ハウジング8の一面からハウジング8の内部に設けた。これにより、ハウジング8の薄肉化、小型化を図ることができる。また、収容孔の加工性を向上させることができる。またハウジング8の一側面から電磁弁を装着することができるため、作業性を向上させることができる。
また実施例1では、常閉型電磁弁(例えばSS/V IN27)のバルブ部27-14を構成するシート部材27-6と、常開型電磁弁(例えば遮断弁21)のバルブ部21-14を構成するシート部材21-6とでは、シート部材27-6の第1連通孔27-6eを除く部位とシート部材21-6の第1連通孔21-6eを除く部位の形状が、共通部位となるようにした。これにより、各電磁弁の特性に応じて第1連通孔を設定しつつ、シート部材の他の部分は共通部位とすることができるため、電磁弁の生産性を向上することができる。
また実施例1では、常閉型電磁弁(例えばSS/V IN27)のバルブ部27-14を構成するボディ部材27-7と、常開型電磁弁(例えば遮断弁21)のバルブ部21-14を構成するボディ部材21-7とでは、ボディ部材27-7の第2連通孔27-7eを除く部位と、ボディ部材21-7の第2連通孔21-7eを除く部位の形状が、共通部位となるようにした。これにより、各電磁弁の特性に応じて第2連通孔を設定しつつ、ボディ部材の他の部分は共通部位とすることができるため、電磁弁の生産性を向上することができる。
また実施例1では、常閉型電磁弁(例えばSS/V IN27)は、コイル27-1、シリンダ27-2、アーマチュア27-4からなる電磁駆動部27-15を有し、常開型電磁弁(例えば遮断弁21)は、コイル21-1、シリンダ21-2、アーマチュア21-3、バルブボディ21-5からなる電磁駆動部21-15を有するようにした。これにより、異なる部材を有する常閉型電磁弁と常開型電磁弁に、共通部位を有するバルブ部を装着することができる。
また実施例1では、ハウジング8のSOL/V OUT収容孔845とSOL/V IN収容孔842は隣り合って配置されており、油路のうちSOL/V OUT収容孔845とSOL/V IN収容孔842を接続する油路孔880を、ハウジング8の一面に沿って設けた。これにより、油路孔880をハウジング8の面に対して傾斜して形成する必要がないため、ハウジング8の小型化を図ることができる。
また実施例1では、常閉型電磁弁(例えばSS/V IN27)のコイル27-1と、常開型電磁弁(例えば遮断弁21)のコイル27-1の軸方向長さに揃えるようにした。これによりヨークを共通化することができる。また第2ユニット1B全体の小型化を図ることができる。
以下では常閉型電磁弁としてSS/V IN27、常開型電磁弁として遮断弁21を適用した場合の効果を説明する。常閉型電磁弁として連通弁23、SOL/V OUT25、SS/V OUT28、常開型電磁弁としてSOL/V IN22を適用した場合も同様の効果を得ることができる(ただし、(9)は除く)。
(1) 内部に油路を有するハウジング8と、ハウジング8の面からハウジング8の内部へ配置されるバルブ部27-14(第1バルブ部)を有し、非通電時に油路を閉弁するSS/V IN27(常閉型電磁弁)と、ハウジング8の面からハウジング8の内部へ配置され、バルブ部27-14(第1バルブ部)の軸方向長さに揃えたバルブ部21-14(第2バルブ部)を有し、非通電時に油路を開弁する遮断弁21(常開型電磁弁)と、を備えた。
よって、各電磁弁を収容するハウジング8の収容孔の深さを揃えることができ、ハウジング8内の油路レイアウトの自由度を高めることができる。
(2) ハウジング8は、バルブ部27-14(第1バルブ部)を配置するSS/V IN収容孔847(第1穴部)と、SS/V IN収容孔847(第1穴部)のハウジング8の面からの深さを揃え、バルブ部21-14(第2バルブ部)を配置する遮断弁収容孔841(第2穴部)と、を有するようにした。
よって、ハウジング8を薄肉化、小型化することができ、収容孔を加工する際の加工量を抑制することができる。
(3) SS/V IN収容孔847(第1穴部)と遮断弁収容孔841(第2穴部)の双方を、ハウジング8の一面からハウジング8の内部に設けた。
よって、ハウジング8の薄肉化、小型化を図ることができる。また、収容孔の加工性を向上させることができる。またハウジング8の一側面から電磁弁を装着することができるため、作業性を向上させることができる。
よって、常閉型電磁弁のバルブ部と常開型電磁弁のバルブ部とで共通部位を持つため、両バルブ部の大部分を共通化することができ、電磁弁の生産性を向上させることができる。
(5) バルブ部27-14(第1バルブ部)は、一端に開口された開口部27-6i(第1開口部)を有する有底円筒状に形成され、底壁に軸方向に沿って形成された油路の開閉に供する第1連通孔27-6e(第1通路孔)と有するシート部材27-6(第1部材)と、一端に開口された開口部27-7h(第2開口部)を有する有底円筒状に形成され、開口部27-7h(第2開口部)側より開口部27-6i(第1開口部)に軸方向から固定され、底壁に形成されて第1連通孔27-6e(第1通路孔)に軸方向から連通する第2連通孔27-7e(第2通路孔)と、周壁に径方向に沿って少なくとも一つ形成された流通孔27-7f(第1貫通孔)と、を有するボディ部材27-7(第2部材)と、を備え、バルブ部21-14(第2バルブ部)は、一端に開口された開口部21-6i(第3開口部)を有する有底円筒状に形成され、底壁に軸方向に沿って形成された油路の開閉に供する第1連通孔21-6e(第3通路孔)を有するシート部材21-6(第3部材)と、一端に開口された開口部21-7h(第4開口部)を有する有底円筒状に形成され、開口部21-7h(第4開口部)側より開口部21-6i(第3開口部)に軸方向から固定され、底壁に形成されて第1連通孔27-6e(第1通路孔)に軸方向から連通する第2連通孔21-7e(第4通路孔)と、周壁に径方向に沿って少なくとも一つ形成された流通孔21-7f(第2貫通孔)と、を有するボディ部材21-7(第4部材)と、を備え、シート部材27-6(第1部材)の第1連通孔27-6e(第1通路孔)を除く部位と、シート部材21-6(第3部材)の第1連通孔21-6e(第3通路孔)を除く部位の形状が、共通部位となるようにした。
よって、各電磁弁の特性に応じて第1連通孔を設定しつつ、シート部材の他の部分は共通部位とすることができるため、電磁弁の生産性を向上することができる。
よって、各電磁弁の特性に応じて第2連通孔を設定しつつ、ボディ部材の他の部分は共通部位とすることができるため、電磁弁の生産性を向上することができる。
(7) SS/V IN27(常閉型電磁弁)は、ハウジング8の面からハウジング8の外方に設けられ、通電することで電磁力を発生するコイル27-1(第1電磁コイル)と、コイル27-1(第1電磁コイル)の内周に配置され、バルブ部27-14(第1バルブ部)にてボディ部材27-7(第2部材)の開口部27-7h(第2開口部)側と接続される非磁性材のシリンダ27-2(筒状部材)と、磁性体からなり、シリンダ27-2(筒状部材)の内周に移動可能に設けられ、コイル27-1(第1電磁コイル)の吸引力によって軸方向に移動すると共に、先端側に第1連通孔27-6e(第1通路孔)の開閉に供する弁体27-4b(第1弁体)が設けられたアーマチュア27-4(第1可動部材)と、を有する電磁駆動部27-15(第1電磁駆動部)を備え、 遮断弁21(常開型電磁弁)は、ハウジング8の面からハウジング8の外方に設けられ、通電することで電磁力を発生するコイル21-1(第2電磁コイル)と、コイル21-1(第2電磁コイル)の内周に配置され、バルブ部21-14(第2バルブ部)にてシート部材21-6(第3部材)の底壁側と接続される磁性材のバルブボディ21-5(固定部材)と、コイル21-1(第2電磁コイル)の内周に配置され、バルブボディ21-5(固定部材)の一端が収容される非磁性材のシリンダ21-2(カップ状部材)と、磁性体からなり、シリンダ21-2(カップ状部材)の内周に移動可能に設けられ、コイル21-1(第2電磁コイル)の吸引力によって軸方向に移動すると共に、先端側に第1連通孔21-6e(第3通路孔)の開閉に供する先端部21-4b(第2弁体)が設けられたプランジャ21-4(第2可動部材)と、を有する電磁駆動部21-15(第2電磁駆動部)を備えた。
よって、異なる部材を有する常閉型電磁弁と常開型電磁弁に、共通部位を有するバルブ部を装着することができる。
よって、シート部材、ボディ部材の生産性を向上させることができる。
(9) SOL/V OUT収容孔845(第1穴部)とSOL/V IN収容孔842(第2穴部)は隣り合って配置されており、油路のうちSOL/V OUT収容孔845(第1穴部)とSOL/V IN収容孔842(第2穴部)を接続する油路孔880を、ハウジング8の一面に沿って設けた。
よって、油路孔880をハウジング8の面に対して傾斜して形成する必要がないため、ハウジング8の小型化を図ることができる
(10) SS/V IN27(常閉型電磁弁)は、ハウジング8の面からハウジング8の外方に設けられ、通電することで電磁力を発生するコイル27-1(第1電磁コイル)を有する電磁駆動部27-15(第1電磁駆動部)を備え、遮断弁21(常開型電磁弁)は、ハウジング8の面からハウジング8の外方に設けられ、通電することで電磁力を発生し、コイル27-1(第1電磁コイル)の軸方向長さに揃えたコイル21-1(第2電磁コイル)を有する電磁駆動部21-15(第2電磁駆動部)を備えた。
よって、ヨークを共通化することができる。また第2ユニット1B全体の小型化を図ることができる。
(11) 内部に油路を有するハウジング8と、ハウジング8の面からハウジング8の内部へ配置されるバルブ部27-14(第1バルブ部)を有し、非通電時に油路を閉弁するSS/V IN27(常閉型電磁弁)と、ハウジング8の面からハウジング8の内部へ配置され、バルブ部27-14(第1バルブ部)と軸方向長さを揃え、共通の形状をした共通部位をもつバルブ部21-14(第2バルブ部)を有し、非通電時に油路を開弁する遮断弁21(常開型電磁弁)と、を備えた。
よって、常閉型電磁弁のバルブ部と常開型電磁弁のバルブ部とで共通部位を持つため、両バルブ部の大部分を共通化することができ、電磁弁の生産性を向上させることができる。
よって、常閉型電磁弁のバルブ部と常開型電磁弁のバルブ部とで共通部位を持つため、両バルブ部の大部分を共通化することができ、電磁弁の生産性を向上させることができる。
以上、本発明を実施例1に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は実施例1に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
実施例1では、常閉型電磁弁のバルブ部と常開型電磁弁のバルブ部とが共通部位を有するものを使用したが、常閉型電磁弁のバルブ部と常開型電磁弁のバルブ部とが共通部位を有さないものであっても良い。
図18は常閉型電磁弁の例として実施例1のSOL/V IN22の断面図と、別のバルブ部を有するSOL/V IN26の断面図である。実施例1のSOL/V IN22については、図8を用いて実施例1の中で詳細に説明しているため、図18では符号を省略する。
SOL/V IN26は、シリンダ26-2、アーマチュア26-3、プランジャ26-4、バルブボディ26-5、バルブ部26-14、第1のフィルタ部材26-8、第2のフィルタ部材26-9およびシール部材26-10を有する。
バルブ部26-14のY軸負方向側には、第1連通孔26-6eが形成されている。バルブ部26-14のY軸正方向側には、第2連通孔26-7eが形成されている。第1連通孔26-6eの外周にはコイルスプリング26-12の端部が装着されるスプリング受部が形成されている。バルブ部26-14の内部には、軸方向に延びた流路22-13が形成されている。第2連通孔26-7eの開口部分には第2のフィルタ部材26-9が設けられている。
バルブボディ26-5には軸方向に貫通する第1収容孔26-5dが形成されている。この第1収容孔26-5dには、プランジャ26-4とバルブ部26-14が収容されている。
実施例1のSOL/V IN22とSOL/V IN26では、SOL/V IN22のバルブ部22-24はシート部材22-6とボディ部材22-7により構成されているが、SOL/V IN26のバルブ26-24は一体に形成されている点が相違する。SOL/V IN26のようにバルブ26-24が一体に形成されたものであっても良く、各電磁弁の腰下高さが等しければ特に限定しない。
(A) 請求項6に記載の液圧制御装置において、
前記第1、第2、第3、第4部材は、プレス成形により形成されたことを特徴とする液圧制御装置。
(B) 請求項3に記載の液圧制御装置において、
前記第1穴部と第2穴部は隣り合って配置されており、前記油路のうち前記第1穴部と第2穴部を接続する油路は、前記ハウジングの一面に沿っていることを特徴とする液圧制御装置。
(C) 請求項3に記載の液圧制御装置において、
前記常閉型電磁弁は、前記ハウジングの面から前記ハウジングの外方に設けられ、通電することで電磁力を発生する第1電磁コイルを有する第1電磁駆動部を備え、
前記常開型電磁弁は、前記ハウジングの面から前記ハウジングの外方に設けられ、通電することで電磁力を発生し、前記第1電磁コイルの軸方向長さに揃えた第2電磁コイルを有する第2電磁駆動部を備えたことを特徴とする液圧制御装置。
(D) 請求項10に記載の液圧制御装置において、
前記ハウジングは、
前記第1バルブ部を配置する第1穴部と、
前記第1穴部の前記ハウジングの面からの深さを揃え、前記第2バルブ部を配置する第2穴部と、
を有することを特徴とする液圧制御装置。
前記第1穴部と第2穴部の双方は、前記ハウジングの一面から前記ハウジングの内部に設けられていることを特徴とする液圧制御装置。
(F) 請求項11に記載のブレーキシステムにおいて、
前記ハウジングは、
前記第1バルブ部を配置する第1穴部と、
前記第1穴部の前記ハウジングの面からの深さを揃え、前記第2バルブ部を配置する第2穴部と、
を有することを特徴とするブレーキシステム。
(G) 上記(F)に記載のブレーキシステムにおいて、
前記第1穴部と第2穴部の双方は、前記コントロールユニットが取り付けられる前記ハウジングの一面から前記ハウジングの内部に設けられていることを特徴とするブレーキシステム。
前記コイルを収納する磁性材料からなるヨークと、
前記ヨークの内周側に配置され、前記コイルに通電したときに前記コイルの軸方向に移動する磁性体のアーマチュアと、
前記アーマチュアの移動に伴って移動する非磁性体のプランジャと、
円筒状に形成され、内部に前記プランジャを軸方向に移動可能に収容するバルブボディと、
一端に開口された第1開口部を有する有底円筒状に形成され、底壁に前記プランジャの先端部によって開閉する第1通路孔と有する第1部材と、
一端に開口された第2開口部を有する有底円筒状に形成され、前記第2開口部側より前記第1開口部に軸方向から固定され、底壁に前記第1通路孔と連通する連通する第2通路孔と、周壁に径方向に沿って少なくとも一つ形成された第1貫通孔と、を有する第2部材と、
からなるバルブ部と、
前記プランジャに形成された受部とバルブボディに形成された受部との間に前記プランジャを囲繞するように配置され、前記プランジャを前記第1連通孔から離れる方向に付勢するコイルスプリングと、
を有し、
前記第1部材の底壁側を前記バルブボディ内部に挿入して、前記バルブを前記バルブボディに対して固定したことを特徴とする常開型電磁弁。
1B 第2ユニット
3 ポンプ(液圧源)
5 マスタシリンダ
6 ストロークシミュレータ
8 ハウジング
21 遮断弁(常開型電磁弁、遮断電磁弁)
21-1 コイル(第2電磁コイル)
21-2 シリンダ(カップ状部材)
21-4 プランジャ(第2可動部材)
21-4b 先端部(第2弁体)
21-5 バルブボディ(固定部材)
21-6 シート部材(第3部材)
21-6e 第1連通孔(第3通路孔)
21-6i 開口部(第3開口部)
21-7 ボディ部材(第4部材)
21-7e 第2連通孔(第4通路孔)
21-7f 流通孔(第2貫通孔)
21-7h 開口部(第4開口部)
21-14 バルブ部(第2バルブ部)
21-15 電磁駆動部(第2電磁駆動部)
27 SS/V IN(常閉型電磁弁、切換電磁弁)
27-1 コイル(第1電磁コイル)
27-2シリンダ(筒状部材)
27-4 アーマチュア(第1可動部材)
27-4b 弁体(第1弁体)
27-6 シート部材(第1部材)
27-6e 第1連通孔(第1通路孔)
27-6i 開口部(第1開口部)
27-7 ボディ部材(第2部材)
27-7e 第2連通孔(第2通路孔)
27-7f 流通孔(第1貫通孔)
27-7h 開口部(第2開口部)
27-14 バルブ部(第1バルブ部)
27-15 電磁駆動部(第1電磁駆動部)
100 ブレーキペダル(ブレーキ操作部材)
W/Cホイルシリンダ
Claims (11)
- 内部に油路を有するハウジングと、
前記ハウジングの面から前記ハウジングの内部へ配置される第1バルブ部を有し、非通電時に前記油路を閉弁する常閉型電磁弁と、
前記ハウジングの面から前記ハウジングの内部へ配置され、前記第1バルブ部の軸方向長さに揃えた第2バルブ部を有し、非通電時に前記油路を開弁する常開型電磁弁と、
を備えたことを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項1に記載の液圧制御装置において、
前記ハウジングは、
前記第1バルブ部を配置する第1穴部と、
前記第1穴部の前記ハウジングの面からの深さを揃え、前記第2バルブ部を配置する第2穴部と、
を有することを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項2に記載の液圧制御装置において、
前記第1穴部と第2穴部の双方は、前記ハウジングの一面から前記ハウジングの内部に設けられていることを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項3に記載の液圧制御装置において、
前記第1バルブ部と第2バルブ部は、共通の形状をした共通部位を有することを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項4に記載の液圧制御装置において、
前記第1バルブ部は、
一端に開口された第1開口部を有する有底円筒状に形成され、底壁に軸方向に沿って形成された前記油路の開閉に供する第1通路孔と、を有する第1部材と、
一端に開口された第2開口部を有する有底円筒状に形成され、前記第2開口部側より前記第1開口部に軸方向から固定され、底壁に形成されて前記第1通路孔に軸方向から連通する第2通路孔と、周壁に径方向に沿って少なくとも一つ形成された第1貫通孔と、を有する第2部材と、
を備え、
前記第2バルブ部は、
一端に開口された第3開口部を有する有底円筒状に形成され、底壁に軸方向に沿って形成された前記油路の開閉に供する第3通路孔と、を有する第3部材と、
一端に開口された第4開口部を有する有底円筒状に形成され、前記第4開口部側より前記第3開口部に軸方向から固定され、底壁に形成されて前記第3通路孔に軸方向から連通する第4通路孔と、周壁に径方向に沿って少なくとも一つ形成された第2貫通孔と、を有する第4部材と、
を備え、
前記第1部材の前記第1開口部を除く部位と、前記第3部材の前記第3開口部を除く部位の形状が、前記共通部位となることを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項5に記載の液圧制御装置において、
前記第2部材の前記第2開口部を除く部位と、前記第4部材の前記第4開口部を除く部位の形状が、前記共通部位となることを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項6に記載の液圧制御装置において、
前記常閉型電磁弁は、
前記ハウジングの一面から前記ハウジングの外方に設けられ、通電することで電磁力を発生する第1電磁コイルと、
前記第1電磁コイルの内周に配置され、前記第1バルブ部にて前記第2部材の前記第2開口部側と接続される非磁性材の筒状部材と、
磁性体からなり、前記筒状部材の内周に移動可能に設けられ、前記第1電磁コイルの吸引力によって軸方向に移動すると共に、先端側に前記第1通路孔の開閉に供する第1弁体が設けられた第1可動部材と、
を有する第1電磁駆動部を備え、
前記常開型電磁弁は、
前記ハウジングの一面から前記ハウジングの外方に設けられ、通電することで電磁力を発生する第2電磁コイルと、
前記第2電磁コイルの内周に配置され、前記第2バルブ部にて前記第3部材の底壁側と接続される磁性材の固定部材と、
前記第2電磁コイルの内周に配置され、前記固定部材の一端が収容される非磁性材のカップ状部材と、
磁性体からなり、前記カップ状部材の内周に移動可能に設けられ、前記第2電磁コイルの吸引力によって軸方向に移動すると共に、先端側に前記第3通路孔の開閉に供する第2弁体が設けられた第2可動部材と、
を有する第2電磁駆動部を備えたことを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項1に記載の液圧制御装置において、
前記第1バルブ部は、
一端に開口された第1開口部を有する有底円筒状に形成され、底壁に軸方向に沿って形成された前記油路の開閉に供する第1通路孔と、を有する第1部材と、
一端に開口された第2開口部を有する有底円筒状に形成され、前記第2開口部側より前記第1開口部に軸方向から固定され、底壁に形成されて前記第1通路孔に軸方向から連通する第2通路孔と、周壁に径方向に沿って少なくとも一つ形成された第1貫通孔と、を有する第2部材と、
を備え、
前記第2バルブ部は、
一端に開口された第3開口部を有する有底円筒状に形成され、底壁に軸方向に沿って形成された前記油路の開閉に供する第3通路孔と、を有する第3部材と、
一端に開口された第4開口部を有する有底円筒状に形成され、前記第4開口部側より前記第3開口部に軸方向から固定され、底壁に形成されて前記第3通路孔に軸方向から連通する第4通路孔と、周壁に径方向に沿って少なくとも一つ形成された第2貫通孔と、を有する第4部材と、
を備え、
前記第1部材の前記第1開口部を除く部位と、前記第3部材の前記第3開口部を除く部位の形状が共通形状となり、前記第2部材の前記第2開口部を除く部位と、前記第4部材の前記第4開口部を除く部位の形状が共通形状となることを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項8に記載の液圧制御装置において、
前記常閉型電磁弁は、
前記ハウジングの面から前記ハウジングの外方に設けられ、通電することで電磁力を発生する第1電磁コイルと、
前記第1電磁コイルの内周に配置され、前記第1バルブ部にて前記第2部材の前記第2開口部側と接続される非磁性材の筒状部材と、
磁性体からなり、前記筒状部材の内周に移動可能に設けられ、前記第1電磁コイルの吸引力によって軸方向に移動すると共に、先端側に前記第1通路孔の開閉に供する第1弁体が設けられた第1可動部材と、
を有する第1電磁駆動部を備え、
前記常開型電磁弁は、
前記ハウジングの面から前記ハウジングの外方に設けられ、通電することで電磁力を発生する第2電磁コイルと、
前記第2電磁コイルの内周に配置され、前記第2バルブ部にて前記第3部材の底壁側と接続される磁性材の固定部材と、
前記第2電磁コイルの内周に配置され、前記固定部材の一端が収容される非磁性材のカップ状部材と、
磁性体からなり、前記カップ状部材の内周に移動可能に設けられ、前記第2電磁コイルの吸引力によって軸方向に移動すると共に、先端側に前記第3通路孔の開閉に供する第2弁体が設けられた第2可動部材と、
を有する第2電磁駆動部を備えたことを特徴とする液圧制御装置。 - 内部に油路を有するハウジングと、
前記ハウジングの面から前記ハウジングの内部へ配置される第1バルブ部を有し、非通電時に前記油路を閉弁する常閉型電磁弁と、
前記ハウジングの面から前記ハウジングの内部へ配置され、前記第1バルブ部と共通の形状をした共通部位をもつことで軸方向長さを揃えた第2バルブ部を有し、非通電時に前記油路を開弁する常開型電磁弁と、
を備えたことを特徴とする液圧制御装置。 - 運転者のブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダから流出したブレーキ液が流入しブレーキ操作部材の擬似操作反力を生成するストロークシミュレータと、
を備えた第1ユニットと、
前記第1ユニットに接続され、内部に油路が設けられたハウジングと、
前記ハウジングの内部に設けられ、前記油路を介して車輪に設けられたホイルシリンダに対して作動液圧を発生させる液圧源と、
前記ハウジングの面から前記ハウジングの内部へ配置される第1バルブ部を有し、非通電時に閉弁する常閉型電磁弁であり、前記ストロークシミュレータ内への前記ブレーキ液の流入を許可するための切換電磁弁と、
前記ハウジングの面から前記ハウジングの内部へ配置され、前記第1バルブ部の軸方向長さに揃えた第2バルブ部を有し、非通電時に開弁する常開型電磁弁であり、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間の油路の連通状態を切り替える遮断電磁弁と、
前記液圧源と前記遮断電磁弁及び前記切換電磁弁を駆動するためのコントロールユニットとを一体的に備えた第2ユニットと、
を備えるブレーキシステム。
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