JP2017075661A - 流体式動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用エンジンからのトルクを伝達するトルク伝達経路に、当該トルク伝達経路の一部を構成する回転伝動部材と、慣性回転体との間に複数個のダンパスプリングが介設されて成るダイナミックダンパ機構が付設される流体式動力伝達装置において、部品点数の増大を抑えた簡単な構造でダイナミックダンパ機構のバネレートを回転数に応じて変化可能とする。
【解決手段】回転伝動部材５４，５５および慣性回転体６５の一方に常時連結される弾性部材７０が、遠心力を受けて変形することを可能としてダイナミックダンパ機構６４に付加され、弾性部材７０は、低速回転時には回転伝動部材５４，５５および慣性回転体６５の他方との間にトルク方向の遊びが生じるものの所定の回転数以上の高速回転時の遠心力による変形に応じて回転伝動部材５４，５５および慣性回転体６５間で弾発力を発揮する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用エンジンからのトルクを伝達するトルク伝達経路に、当該トルク伝達経路の一部を構成する回転伝動部材と、慣性回転体との間に複数のダンパスプリングが介設されて成るダイナミックダンパ機構が付設される流体式動力伝達装置に関する。

流体式動力伝達装置であるトルクコンバータにおいて、ロックアップクラッチでポンプインペラおよび出力シャフト間を直結した状態でのトルク伝達経路に、ダイナミックダンパ機構が付設されるようにしたものが特許文献１で知られているが、このようなものでは、ダイナミックダンパ機構の減衰率が一義的に定まってしまい、ダイナミックダンパ機構による減衰効果が大きい回転数領域が限定的であり、広い回転数領域での減衰効果不充分である。

このような課題を解決するにあたっては、ダイナミックダンパ機構のバネレートを回転数に応じて変化させることで幅広い回転数領域で減衰効果が得られるようにすることが考えられ、そのようなダイナミックダンパ機構は、たとえば特許文献２および特許文献３で知られている。

特開２００９−２９３６７１号公報 特開２００１−２６３４２４号公報 特開２００４−２３９３２３号公報

ところが、上記特許文献２で開示されるものでは、慣性回転体および駆動軸が、２つのリンク機構で連結され、回転数の変化に伴う２つのリンク機構の姿勢変化によってバネレートを変化させるようにしており、バネレートを変化させるための構造が複雑であり、部品点数も多くなり、コストの低減が難しい。

また上記特許文献３で開示されるものでは、制振対象構造物に複数のダイナミックダンパを直列に連結することで、幅広い領域で制振効果が得られるようにしているが、この技術をそのまま流体式動力伝達装置に適用すると、部品点数の増加につながり、コストの増大を招くことになる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、部品点数の増大を抑えた簡単な構造でダイナミックダンパ機構のバネレートを回転数に応じて変化させ得るようにした流体式動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車両用エンジンからのトルクを伝達するトルク伝達経路に、当該トルク伝達経路の一部を構成する回転伝動部材と、慣性回転体との間に複数個のダンパスプリングが介設されて成るダイナミックダンパ機構が付設される流体式動力伝達装置において、前記回転伝動部材および前記慣性回転体のいずれか一方に常時連結される弾性部材が、遠心力を受けて変形することを可能としつつ前記ダイナミックダンパ機構に付加され、前記弾性部材は、前記ダンパスプリングでトルク変動を吸収し得る低速回転時には前記回転伝動部材および前記慣性回転体の他方との間にトルク方向の遊びが生じるものの所定の回転数以上の高速回転時の遠心力による変形に応じて前記回転伝動部材および前記慣性回転体間で弾発力を発揮するようにして、前記回転伝動部材および前記慣性回転体間に配置されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記弾性部材を有する前記ダイナミックダンパ機構のバネレートが、前記低速回転時に対する前記高速回転時の比を１よりも大きく４以下とするように設定されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、少なくとも２種類の前記弾性部材が、前記ダイナミックダンパ機構のバネレートを少なくとも２つ以上の異なる回転数で変化させるようにして前記ダイナミックダンパ機構に付加されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記弾性部材が、前記慣性回転体内に配置されることを第４の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記慣性回転体の少なくとも一部を両側から挟む一対の前記回転伝動部材が、前記慣性回転体との間に介設される前記ダンパスプリングを保持するスプリングホルダを構成するようにして相対回転不能に連結され、前記弾性部材が前記スプリングホルダ内に配置されることを第５の特徴とする。

本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、板ばねの曲げ加工で前記弾性部材が形成されることを第６の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、前記回転軸線まわりで周方向に延びる弾性部材の自然な状態での前記周方向に沿う中央部に、前記第２回転伝動部材および前記慣性回転体のいずれか一方が常時連結され、前記弾性部材の少なくとも一部を収容する収容部が前記第２回転伝動部材および前記慣性回転体の他方に形成され、前記収容部は、内側収容部分と、前記回転軸線を中心とする半径方向に沿う外側から前記内側収容部分に連なる外側収容部分とから成り、前記内側収容部分の前記周方向に沿う長さは、当該内側収容部分の前記周方向に沿う両端部が前記低速回転時に前記弾性部材の前記周方向に沿う両端部に接触することを回避するようにして自然な状態に在る前記弾性部材よりも前記周方向に長く設定され、前記外側収容部分の前記周方向に沿う長さは、当該外側収容部分の前記周方向に沿う両端部が前記高速回転時に遠心力を受けて変形した前記弾性部材の前記周方向に沿う両端部に接触するようにして前記内側収容部分よりも前記周方向に短く設定されることを第７の特徴とする。

本発明によれば、回転伝動部材および慣性回転体のいずれか一方に常時連結される弾性部材が遠心力を受けて変形することを可能としてダイナミックダンパ機構に付加され、ダンパスプリングでトルク変動を吸収し得る低速回転時には、弾性部材と、回転伝動部材および慣性回転体の他方との間にトルク方向の遊びが生じるものの、所定の回転数以上の高速回転時の遠心力による変形に応じて弾性部材が回転伝動部材および慣性回転体間で弾発力を発揮するので、高速回転時には、ダンパスプリングに弾性部材のばね力が加わることになり、ダイナミックダンパ機構の共振周波数が高速回転側に変化することになり、ダイナミックダンパ機構のバネレートを回転数に応じて変化させることができ、それを実現するにあたって弾性部材を付加するのみであり、部品点数の増大を抑えた簡単な構造とすることができる。

また本発明の特に第２の特徴によれば、弾性部材を有するダイナミックダンパ機構のバネレートが、低速回転時に対する高速回転時の比を１よりも大きく４以下とすることで、車両用エンジンの常用回転域で広範囲に制振性能を高めることができる。すなわち低速回転域で励起される低周波振動は知覚され易く、しかもその振動による異音も聞こえ易い傾向にあるので、バネレートを低速回転域に対応した値に設定することで低速回転域での低周波振動の発生を抑えつつ、車両用エンジンの常用回転域での広範囲かつ効果的な制振性能を得ることができる。

本発明の特に第３の特徴によれば、少なくとも２種類の前記弾性部材がダイナミックダンパ機構に付加され、それらの弾性部材により、ダイナミックダンパ機構のバネレートを少なくとも２つ以上の異なる回転数で変化させるので、車両用エンジンの乗用回転域でのより効果的な制振性能を得ることができる。

本発明の特に第４の特徴によれば、弾性部材が慣性回転体内に配置されるので、弾性部材の付加によるダイナミックダンパ機構の大型化を回避することができる。

さらに本発明の特に第５の特徴によれば、慣性回転体の少なくとも一部を両側から挟む一対の回転伝動部材でスプリングホルダが構成され、弾性部材がスプリングホルダ内に配置されるので、弾性部材の付加によるダイナミックダンパ機構の大型化を回避することができる。

第１の実施の形態のトルクコンバータの縦断面図である。 スプリングホルダの一部を構成する第１の保持板をタービンランナ側から見た正面図である。 ダイナミックダンパ機構による振動減衰率のエンジン回転数による変化を示す図である。 低速回転時の弾性部材の近傍を示す断面図である。 回転数の変化に伴う弾性部材の変化を順次示す断面図である。 バネレートを異ならせたダイナミックダンパ機構の周波数特性を比較して示す図である。 ダイナミックダンパ機構のバネレートを低速回転時に対して高速回転時に２倍としたときの周波数特性を示す図である。 ダイナミックダンパ機構のバネレートを低速回転時に対応した基準例と、その基準例に対してバネレート２倍，３倍、４倍および５倍に変化させたときの周波数特性を示す図である。 ダイナミックダンパ機構のバネレートを低速回転時に対して高速回転時に３倍および５倍に設定したときの周波数特性を示す図である。 第２の実施の形態のトルクコンバータの縦断面図である。 図１０の１１−１１線断面図である。 低速回転時（ａ）および高速回転時（ｂ）での弾性部材の作動状況を図１０の１２矢視方向から見て示す図である。 第３の実施の形態のトルクコンバータの縦断面図である。 スプリングホルダの一部を構成する第１の保持板をタービンランナ側から見た正面図である。 ２種類の弾性部材を付加した状態のダイナミックダンパ機構の周波数特性を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面を参照しながら説明する。

本発明の第１の実施の形態について図１〜図９を参照しながら説明すると、先ず図１において、流体式動力伝達装置であるトルクコンバータは、ポンプインペラ１１と、このポンプインペラ１１に対向して配置されるタービンランナ１２と、前記ポンプインペラ１１および前記タービンランナ１２の内周部間に配置されるステータ１３とを備え、前記ポンプインペラ１１、前記タービンランナ１２および前記ステータ１３間には、矢印１４で示すように作動オイルを循環させる循環回路１５が形成される。

前記ポンプインペラ１１は、椀状のポンプシェル１６と、該ポンプシェル１６の内面に設けられる複数のポンプブレード１７と、それらのポンプブレード１７を連結するポンプコアリング１８と、前記ポンプシェル１６の内周部にたとえば溶接によって固定されるポンプハブ１９とを有し、前記ポンプハブ１９には、トルクコンバータに作動オイルを供給するオイルポンプ（図示せず）が連動、連結される。

また前記ポンプシェル１６の外周部には、前記タービンランナ１２を外側から覆う椀状の伝動カバー２０が溶接によって結合されており、この伝動カバー２０の外周部にリングギヤ２１が溶接によって固着され、前記リングギヤ２１には駆動板２２締結される。また駆動板２２には、車両用エンジンＥのクランクシャフト２３が同軸に締結されており、前記ポンプインペラ１１には、車両用エンジンＥから回転動力が入力される。

前記タービンランナ１２は、椀状のタービンシェル２４と、該タービンシェル２４の内面に設けられる複数のタービンブレード２５と、それらのタービンブレード２５を連結するタービンコアリング２６とを有する。

前記車両用エンジンＥからの回転動力を図示しないミッションに伝達する出力シャフト２７の端部は、前記伝動カバー２０がその中心部に一体に有する有底円筒状の支持筒部２０ａに、軸受ブッシュ２８を介して支持される。前記出力シャフト２７は、前記ポンプハブ１９との間に軸方向の間隔をあけた位置に配置される出力ハブ２９にスプライン結合されており、前記出力ハブ２９および前記伝動カバー２０間にはニードルスラストベアリング３０が介装される。

前記ステータ１３は、前記ポンプハブ１９および前記出力ハブ２９間に配置されるステータハブ３１と、このステータハブ３１の外周に設けられる複数のステータブレード３２と、それらのステータブレード３２の外周を連結するステータコアリング３３とを有し、前記ポンプハブ１９および前記ステータハブ３１間にはスラストベアリング３４が介装され、前記出力ハブ２９および前記ステータハブ３１間にはスラストベアリング３５が介装される。

前記ステータハブ３１と、前記出力ハブ２９とともに回転する前記出力シャフト２７を相対回転自在に囲繞するステータシャフト３６との間には、一方向クラッチ３７が介設され、前記ステータシャフト３６は、ミッションケース（図示せず）に回転不能に支持される。

前記伝動カバー２０および前記タービンシェル２４間には、前記循環回路１５に連通するクラッチ室３８が形成され、このクラッチ室３８内に、ロックアップクラッチ４０と、前記出力ハブ２９の外周に回転自在に支持される慣性回転体６５と、当該慣性回転体６５に対して制限された範囲での相対回転を可能としつつ前記慣性回転体６５の少なくとも一部を両側から挟むスプリングホルダ４２とが収容される。

前記ロックアップクラッチ４０は、前記伝動カバー２０に摩擦接続可能なクラッチピストン４３を有するとともに該クラッチピストン４３を前記伝動カバー２０に摩擦接続させた接続状態ならびに摩擦接続を解除した非接続状態を切替えることが可能であり、円板状に形成される前記クラッチピストン４３の内周部は、前記出力ハブ２９に軸方向移動を可能として摺動可能に支持される。

前記クラッチ室３８内は、前記クラッチピストン４３によって、前記タービンランナ１２側の内側室３８ａと、前記伝動カバー２０側の外側室３８ｂとに区画されており、前記ニードルスラストベアリング３０に隣接して前記出力ハブ２９に形成される油溝４４が前記外側室３８ｂに連通され、前記油溝４４は円筒状の前記出力シャフト２７内に連通する。また前記ポンプハブ１９および前記ステータシャフト３６間には、前記循環回路１５の内周部に通じる油路４５が形成される。前記油溝４４および前記油路４５には、前記オイルポンプおよびオイル溜め（図示せず）が交互に接続される。

車両用エンジンＥのアイドリング時や、極低速運転域では、前記油溝４４から前記外側室３８ｂに作動油が供給され、前記油路４５から作動油が導出されており、この状態では外側室３８ｂの方が内側室３８ａよりも高圧となり、前記クラッチピストン４３は前記伝動カバー２０の内面から離反する側に押されており、ロックアップクラッチ４０は非接続状態となっている。この状態では、ポンプインペラ１１およびタービンランナ１２の相対回転は許容されており、車両用エンジンＥによってポンプインペラ１１が回転駆動されることで前記循環回路１５内の作動油が、矢印１４で示すように、ポンプインペラ１１、タービンランナ１２、ステータ１３の順に循環回路１５内を循環し、前記ポンプインペラ１１の回転トルクが前記タービンランナ１２、前記スプリングホルダ４２および前記出力ハブ２９を介して前記出力シャフト２７に伝達される。

前記ポンプインペラ１１および前記タービンランナ１２間でトルクの増幅作用が生じている状態では、それに伴う反力がステータ１３で負担され、ステータ１３は、前記一方向クラッチ３７のロック作用によって固定される。またトルク増幅作用を終えたときに、前記ステータ１３は、該ステータ１３が受けるトルク方向の反転によって一方向クラッチ３７を空転させながらポンプインペラ１１およびタービンランナ１２とともに同一方向に回転する。

このようなトルクコンバータがカップリング状態となったとき、もしくはカップリング状態に近づいたときには、前記油路４５から前記外側室３８ｂに作動油が供給され、前記油溝４４から作動油が導出されるように、前記油溝４４および前記油路４５と、前記オイルポンプおよびオイル溜めとの接続状態が切替えられる。その結果、クラッチ室３８内では内側室３８ａの方が外側室３８ｂよりも高圧となり、その圧力差によってクラッチピストン４３が前記伝動カバー２０側に押圧され、前記クラッチピストン４３の外周部が前記伝動ケース２０の内面に圧接して伝動ケース２０に摩擦接続され、ロックアップクラッチ４０が接続状態となる。

前記ロックアップクラッチ４０が接続状態となったときに、前記車両用エンジンＥから前記伝動カバー２０に伝わるトルクは、前記クラッチピストン４３および前記スプリングホルダ４２を含むトルク伝達経路４６を経て前記出力ハブ２９に機械的に伝達されるものであり、このトルク伝達経路４６にはダンパ機構４７が介設される。

前記ダンパ機構４７は、回転軸線まわりに相対回転することが可能な前記クラッチピストン４３および前記スプリングホルダ４２間に、周方向に等間隔をあけて配置される複数個たとえば４個の第１のダンパスプリング４９が介設されて成るものである。

前記クラッチピストン４３の外周部の前記伝動ケース２０とは反対側の面には、環状の収容凹部５０が形成されており、その収容凹部５０内に周方向に等間隔をあけて収容される第１のダンパスプリング４９を、前記クラッチピストン４３との間に挟むリテーナ５１が前記クラッチピストン４３に固定される。

前記リテーナ５１は、前記収容凹部５０の内周にほぼ対応した外周を有して前記クラッチピストン４３と同軸に配置されるリング板部５１ａと、前記クラッチピストン４３の半径方向に沿う前記第１のダンパスプリング４９の内方側を覆うように横断面円弧状に形成されて前記リング板部５１ａの外周の周方向に等間隔をあけた４箇所に連設されるとともに前記クラッチピストン４３の周方向に沿って長く形成されるスプリングカバー部５１ｂと、それらのスプリングカバー部５１ｂ相互間に配置されて前記リング板部５１ａの外周に連設される第１ばね当接部５１ｃとを一体に有するように形成され、前記リング板部５１ａが複数の第１のリベット５２で前記クラッチピストン４３に固定される。

また第１ばね当接部５１ｃは、４個の前記第１のダンパスプリング４９相互間に配置されており、前記ロックアップクラッチ４０が非接続状態にあるときに、第１ばね当接部５１ｃは、その両側の第１のダンパスプリング４９の端部に当接する。

前記スプリングホルダ４２は、前記トルク伝達経路４６の一部を構成する回転伝動部材である第１および第２の保持板５４，５５で構成されるものであり、第１の保持板５４は、前記タービンシェル２４の内周部とともに前記出力ハブ２９に複数の第３のリベット５９で固定され、前記出力シャフト２７の軸線に沿う方向で第１の保持板５４との間に間隔をあけた第２の保持板５５は、複数の第２のリベット５６で第１の保持板５４に相対回転不能に連結される。

また前記第２の保持板５５の周方向に等間隔をあけた複数箇所たとえば４箇所の外周には、前記第１のダンパスプリング４９を、前記リテーナ５１の第１ばね当接部５１ｃとの間に挟むようにして収容凹部５０内に突入される第２ばね当接部５５ｂが一体に連設され、前記リテーナ５１における前記スプリングカバー部５１ｂには、前記第２ばね当接部５５ｂすなわち前記スプリングホルダ４２との間の制限された範囲での相対回転を許容するようにして前記第２ばね当接部５５ｂを挿通させる開口部６１が形成される。

前記ロックアップクラッチ４０が接続状態となって前記クラッチピストン４３および前記リテーナ５１が回転すると、前記第１ばね当接部５１ｃが、第１のダンパスプリング４９を前記第２ばね当接部５５ｂとの間で圧縮し、第１のダンパスプリング４９から前記第２ばね当接部５５ｃに連なるスプリングホルダ４２を経て前記出力ハブ２９に動力が伝達される。すなわち前記クラッチピストン４３および前記出力ハブ２９間でトルク伝達経路４６を介してトルクが機械的に伝達されることになり、前記トルク伝達経路４６が、前記クラッチピストン４３、前記リテーナ５１、第１のダンパスプリング４９および前記スプリングホルダ４２で構成されることになる。

前記トルク伝達経路４６には、ダイナミックダンパ機構６４が付設されるものであり、このダイナミックダンパ機構６４は、前記トルク伝達経路４６の一部を構成する回転伝動部材である第１および第２の保持板５４，５５すなわちスプリングホルダ４２と、慣性回転体６５との間に、複数個たとえば６個の第２のダンパスプリング５３が介設されて成る。

前記慣性回転体６５の少なくとも一部（この実施の形態では一部）は、前記スプリングホルダ４２を構成する第１および第２の保持板５４，５５間に挟まれるとともに前記出力ハブ２９に内周部が回転自在に支持される円板状の慣性プレート４１と、その慣性プレート４１の外周に固定される付加重量部材６６とから成る。

第１および第２の保持板５４，５５間には、前記慣性プレート４１の周方向に等間隔をあけた複数箇所たとえば６箇所に設けられた長孔５８にそれぞれ挿通される円筒状のカラー５７が介装され、それらのカラー５７を貫通する第２のリベット５６で第１および第２の保持板５４，５５が連結される。すなわち前記慣性プレート４１は、前記長孔５８内を前記カラー５７が移動するだけの制限された範囲で、前記スプリングホルダ４２に対して相対回転することが可能である。

図２を併せて参照して、第１の保持板５４の周方向に等間隔をあけた複数箇所たとえば６箇所には、第２のダンパスプリング５３を保持するためのばね保持部５４ａが、第２のダンパスプリング５３の一部を外部に臨ませるようにして形成される。また第１の保持板５４の前記ばね保持部５４ａに対応する部分で第２の保持板５５には、第２のダンパスプリング５３を保持するためのばね保持部５５ａが、第２のダンパスプリング５３の一部を外部に臨ませるようにして形成される。

前記慣性プレート４１の前記ばね保持部５４ａ，５５ａに対応する部分には、前記第２のスプリング５３の一部を収容するばね収容孔６０が、前記ロックアップクラッチ４０の非接続状態では、前記慣性プレート４１の周方向に沿う前記ばね収容孔６０の両端部が前記第２のダンパスプリング５３の両端部に当接するようにして形成される。

前記慣性プレート４１は、その外周部が前記スプリングホルダ４２を構成する第１および第２の保持板５４，５５よりも半径方向外方に突出するように形成されており、前記付加重量部材６６が前記慣性プレート４１の外周部に固定される。

前記付加重量部材６６は、第１の保持板５４の外周部に前記タービンランナ１２側から間隔をあけて対向するリング板部６６ａと、そのリング板部６６ａの外周から前記慣性プレート４１の外周部側に延びる筒部６６ｂとを一体に有して、その横断面形状が略Ｌ字状となるように形成されており、前記リング板部６６ａおよび前記慣性プレート４１間に介在する大径部６７ａを有する複数の第４のリベット６７で、前記筒部６６ｂを前記慣性プレート４１に当接させるようにして前記慣性プレート４１の外周部に固定される。

ところで車両用エンジンＥの燃費低減を図るために、低エンジン回転数で車両を走行させる場合、車両用エンジンＥのトルク変動に起因するこもり音や振動等の抑制が課題となる。このような課題をダイナミックダンパ機構６４で解決するのであるが、ダイナミックダンパ機構６４の減衰率は一義的に定まるものであり、図３の破線で示すように、ロックアップクラッチ４０の接続領域で最も低速回転側（８００〜１５００ｒｐｍ）にダイナミックダンパ機構６４の作動回転数を設定するのが一般的である。そうすると、大きな減衰効果が得られるエンジン回転数領域が限定的となり、図３の点描で示す領域のように、減衰効果が充分に得られない領域が生じる場合がある。

そこでダイナミックダンパ機構６４のバネレートをエンジン回転数に応じて変化させることで、図３の実線で示すように、幅広い回転数領域で減衰効果が得られるようにすることが考えられ、本発明に従えば、前記ダイナミックダンパ機構６４の前記スプリングホルダ４２における第１の保持板５４および前記慣性回転体６５のいずれか一方に常時連結される弾性部材７０が、遠心力を受けて変形することを可能としつつ前記ダイナミックダンパ機構６４に付加される。

この実施の形態では、前記弾性部材７０は、第４のリベット６７を介して前記慣性回転体６５に常時連結されるものであり、この弾性部材７０は、前記第２のダンパスプリング５３でトルク変動を吸収し得る低速回転時には前記第１の保持板５４との間で弾発力を発揮することはないものの、所定の回転数以上の高速回転時の遠心力による変形に応じて前記第１の保持板５４および前記慣性回転体６５間で弾発力を発揮するようにして、前記慣性回転体６５内に配置されつつ、前記第１の保持板５４および前記慣性回転体６５間に配設される。

前記第１の保持板５４の外周の周方向に等間隔をあけた複数箇所たとえば４箇所には、前記慣性プレート４１および前記付加重量部材６６間に形成される環状凹部７１に突入するようにして半径方向外方に突出する突部５４ｂが一体に形成されており、前記弾性部材７０は、第１の保持板５４の前記突部５４ｂおよび前記慣性回転体６５間で弾発力を発揮することが可能である。

前記弾性部材７０は、ダイナミックダンパ機構６４の回転軸線まわりで周方向に延びるようにして板ばねの曲げ加工で波形に形成されるものであり、この弾性部材７０の自然な状態での前記周方向に沿う中央部に、前記慣性回転体６５における第４のリベット６７の大径部６７ａが常時連結される。

図４を併せて参照して、前記突部５４ｂには、前記弾性部材７０の少なくとも一部（この実施の形態では一部）を収容する収容部７２が、前記突部５４ｂの両面に開放した透孔として形成され、前記収容部７２は、内側収容部分７２ａと、ダイナミックダンパ機構６４の回転軸線を中心とする半径方向に沿う外側から前記内側収容部分７２ａに連なる外側収容部分７２ｂとから成り、前記内側収容部分７２ａの前記周方向に沿う長さＬ１は、該内側収容部分７２ａの前記周方向に沿う両端部が車両用エンジンＥの低速回転時に、図４で明示するように、前記弾性部材７０の前記周方向に沿う両端部に接触することを回避するようにして自然な状態に在る前記弾性部材７０よりも前記周方向に長く設定される。

また前記外側収容部分７２ｂの前記周方向に沿う長さＬ２は、当該外側収容部分７２ｂの前記周方向に沿う両端部が前記車両用エンジンＥの高速回転時に遠心力を受けて変形した前記弾性部材７０の前記周方向に沿う両端部に接触するようにして前記内側収容部分７２ａよりも前記周方向に短く設定される。

このような弾性部材７０の挙動について図５を参照しながら説明すると、車両用エンジンＥの回転数が低く、前記第１の保持板５４および前記慣性回転体６５間の相対回転角が小さく、弾性部材７０に作用する遠心力も小さい状態では、図５（ａ）で示すように、弾性部材７０は収容部７２の内側収容部分７２ａに対応する位置にあり、第１の保持板５４および前記弾性部材７０間にはトルク方向の遊び７３が生じており、弾性部材７０は第１の保持板５４および前記慣性回転体６５間で非作動状態にある。

車両用エンジンＥの回転数が増加し、前記第１の保持板５４および前記慣性回転体６５間の相対回転角が大きくなっても、弾性部材７０に作用する遠心力がまだ小さい状態では、図５（ｂ）で示すように、弾性部材７０は収容部７２の内側収容部分７２ａに対応する位置にあり、第１の保持板５４および前記弾性部材７０間にはトルク方向の遊び７３が生じたままであり、前記弾性部材７０は第１の保持板５４および前記慣性回転体６５間で非作動状態にある。

車両用エンジンＥの回転数増大に応じて、前記第１の保持板５４および前記慣性回転体６５間の相対回転角が大きく、かつ弾性部材７０に作用する遠心力が大きくなると、図５（ｃ）で示すように、前記弾性部材７０はその両端部が前記収容部７２の前記外側収容部分７２ｂに入り込むように変形し、弾性部材７０が、第１の保持板５４および前記慣性回転体６５間で弾発力を発揮するように作動することになる。すなわちダイナミックダンパ機構６４に弾性部材７０のばね力が加わることになり、ダイナミックダンパ機構６４の共振周波数が高回転側に変化する。その結果、図３の実線で示すように、弾性部材７０が作動し始める作動回転数で減衰率が高くなる側に周波数特性が変化して減衰範囲が拡大することになる。

車両用エンジンＥの回転数増大に応じて、弾性部材７０に作用する遠心力がより大きくなった状態では、図５（ｄ）で示すように、前記弾性部材７０の両端部は前記収容部７２の前記外側収容部分７２ｂに収容された状態で第１の保持板５４の前記突部５４ｂに当接するが、共振周波数よりも高回転側で相対回転角が減少していくダイナミックダンパ機構６４の特性により、前記第１の保持板５４および前記慣性回転体６５間の相対回転角は小さくなり、弾性部材７０に必要以上に大きな荷重が作用することはない。

ところで常用回転域を８００〜２５００ｒｐｍとした車両用エンジンＥのクランクシャフト２３およびミッション間に設けられるトルクコンバータの前記トルク伝達経路４６に介設されたダイナミックダンパ機構６４の減衰率について、一般的な車両の振動モデルを基準として計算すると、図６で示すような結果が得られた。ここで共振周波数を１０００ｒｐｍとして計算して得られた結果を図６の実線で示したときに、共振周波数を１０００ｒｐｍとしたときの基準例に対してダイナミックダンパ機構６４のバネレートを２倍としたときには、図６の破線で示す結果が得られた。

そこで低速回転時のバネレートが示す周波数特性を基準例とし、追加の弾性部材７０が作動する高回転時のバネレートを低回転時の２倍に設定すると、弾性部材７０が付加されたダイナミックダンパ機構６４では、図７の実線で示すような周波数特性が得られることになる。すなわち弾性部材７０が作動する前は基準例の周波数特性に従い、追加の弾性部材７０が作動した後の高回転域ではバネレートを２倍としたときの周波数特性に従うことになる。ここで弾性部材７０の作動回転数の最も有利な設定方法は、１つのダイナミックダンパ共振点の間にある交点であり、そのように作動回転数を設定すると、その作動回転数の両側にダイナミックダンパの共振点があるので、より有利な作動回転数の範囲は、車両用エンジンＥの常用回転域付近である８００〜２０００ｒｐｍとなる。

ところで低速回転時のバネレートが示す周波数特性を基準例とし、追加の弾性部材７０が作動する高回転時のバネレートを低回転時の２倍、３倍、４倍および５倍に設定したときの周波数特性は、図８で示すように変化するものであり、バネレートを高く設定することでダイナミックダンパの共振周波数は高速側に変位することになるが、低速回転域で励起される低周波振動は知覚され易く、しかもその振動による異音も聞こえ易い傾向にあるので、バネレートを低速回転域（８００〜１５００ｒｐｍ）に対応した値に設定して低速回転域（８００〜１５００ｒｐｍ）での低周波振動の発生を抑えることが望ましい。

そこで低速回転域のダイナミックダンパの共振周波数を図８の基準例のように１０００ｒｐｍに設定すると、車両用エンジンＥの常用回転域である８００〜２５００ｒｐｍの範囲でより高範囲に制振性能の向上を図るためには、弾性部材７０の作動による高回転域のバネレートを３倍以上に設定することが望ましく、バネレートを３倍とすると図９の実線で示すような周波数特性が得られることになる。但し高回転域のバネレートを低回転域の５倍に設定すると、図９の点線で示すような周波数特性となり、追加の弾性部材７０が作動を開始する回転数付近（図９の１２００〜１７００付近）での制振性能が不足することになり、それを考慮すると、弾性部材７０を有する前記ダイナミックダンパ機構６４のバネレートが、低速回転時に対する高速回転時の比を１よりも大きく４以下とするように設定されることが望ましい。

次にこの第１の実施の形態の作用について説明すると、車両用エンジンＥからのトルクを伝達するトルク伝達経路４６に、当該トルク伝達経路４６の一部を構成する第１および第２の保持板５４，５５で構成されるスプリングホルダ４２と、慣性回転体６５との間に複数個の第２のダンパスプリング５３が介設されて成るダイナミックダンパ機構６５が付設されており、前記スプリングホルダ４２および前記慣性回転体６５のいずれか一方である前記弾性回転体６５に常時連結される弾性部材７０が、遠心力を受けて変形することを可能としつつ前記ダイナミックダンパ機構６４に付加され、前記弾性部材７０は、第２のダンパスプリング５３でトルク変動を吸収し得る低速回転時には前記スプリングホルダ４２および前記慣性回転体６５の他方である前記スプリングホルダ４２との間にトルク方向の遊び７３が生じるものの所定の回転数以上の高速回転時の遠心力による変形に応じて前記スプリングホルダ４２および前記慣性回転体６５間で弾発力を発揮するようにして、前記スプリングホルダ４２および前記慣性回転体６５間に配設される。

したがってダイナミックダンパ機構６４では、高速回転時には、第２のダンパスプリング５３に弾性部材７０のばね力が加わることになり、ダイナミックダンパ機構６４の共振周波数が高速回転側に変化することになり、ダイナミックダンパ機構６４のバネレートを回転数に応じて変化させることができ、それを実現するにあたって弾性部材７０を付加するのみであり、部品点数の増大を抑えた簡単な構造とすることができる。

また前記弾性部材７０を有する前記ダイナミックダンパ機構６４のバネレートが、前記低速回転時に対する前記高速回転時の比を１よりも大きく４以下とするように設定されるので、車両用エンジンＥの常用回転域で広範囲に制振性能を高めることができる。すなわち低速回転域で励起される低周波振動は知覚され易く、しかもその振動による異音も聞こえ易い傾向にあるので、バネレートを低速回転域に対応した値に設定することで低速回転域での低周波振動の発生を抑えつつ、車両予エンジンＥの常用回転域での広範囲かつ効果的な制振性能を得ることができる。

また前記弾性部材７０が、前記慣性回転体６５内に配置されるので、弾性部材７０の付加によるダイナミックダンパ機構６４の大型化を回避することができる。

本発明の第２の実施の形態について図１０〜図１２を参照しながら説明するが、図１〜図９で示した第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

ロックアップクラッチ４０が接続状態となったときに、車両用エンジンＥから伝動カバー２０に伝わるトルクは、クラッチピストン４３およびスプリングホルダ７６を含むトルク伝達経路７８を経て出力ハブ２９に機械的に伝達されるものであり、このトルク伝達経路７８にはダンパ機構４７が介設される。

前記ダンパ機構４７は、回転軸線まわりに相対回転することが可能な前記クラッチピストン４３および前記スプリングホルダ７６間に、周方向に等間隔をあけて配置される複数個たとえば４個の第１のダンパスプリング４９が介設されて成るものである。

前記スプリングホルダ７６は、前記トルク伝達経路７８の一部を構成する回転伝動部材である第１および第２の保持板８０，８１で構成されるものであり、第１の保持板８０は、前記タービンシェル２４の内周部とともに出力ハブ２９に複数の第３のリベット５９で固定され、前記出力シャフト２７の軸線に沿う方向で第１の保持板５４との間に間隔をあけた第２の保持板８１は、図示しない複数のリベットで第１の保持板８０に相対回転不能に連結される。

また前記第２の保持板８１の周方向に等間隔をあけた複数箇所たとえば４箇所の外周には、前記第１のダンパスプリング４９を、前記クラッチピストン４３に固定された前記リテーナ５１の第１ばね当接部５１ｃとの間に挟むようにして収容凹部５０内に突入される第２ばね当接部８１ｃが一体に連設され、前記リテーナ５１における前記スプリングカバー部５１ｂには、前記第２ばね当接部８１ｃすなわち前記スプリングホルダ７６との間の制限された範囲での相対回転を許容するようにして前記第２ばね当接部８１ｃを挿通させる開口部６１が形成される。

前記ロックアップクラッチ４０が接続状態となって前記クラッチピストン４３および前記リテーナ５１が回転すると、前記第１ばね当接部５１ｃが、第１のダンパスプリング４９を前記第２ばね当接部８１ｃとの間で圧縮し、第１のダンパスプリング４９から前記第２ばね当接部８１ｃに連なるスプリングホルダ７６を経て前記出力ハブ２９に動力が伝達される。すなわち前記クラッチピストン４３および前記出力ハブ２９間でトルク伝達経路７８を介してトルクが機械的に伝達されることになり、前記トルク伝達経路７８が、前記クラッチピストン４３、前記リテーナ５１、第２のダンパスプリング４９および前記スプリングホルダ７６で構成されることになる。

前記トルク伝達経路７８には、ダイナミックダンパ機構８４が付設される。このダイナミックダンパ機構８４は、スプリングホルダ７６と、慣性回転体８５との間に、複数個たとえば６個の第２のダンパスプリング５３が介設されて成る。

前記慣性回転体８５は、前記スプリングホルダ７６を構成する第１および第２の保持板８０，８１間に少なくとも一部（この実施の形態では一部）が挟まれるとともに前記出力ハブ２９に内周部が回転自在に支持される円板状の慣性プレート７７と、その慣性プレート７７の外周に複数の第５のリベット８７で固定される付加重量部材８６とから成る。

第１の保持板８０の周方向に等間隔をあけた複数箇所たとえば６箇所には、第２のダンパスプリング５３を保持するためのばね保持部８０ａが、第２のダンパスプリング５３の一部を外部に臨ませるようにして形成される。また第１の保持板８０の前記ばね保持部８０ａに対応する部分で第２の保持板８１には、第２のダンパスプリング５３を保持するためのばね保持部８１ａが、第２のダンパスプリング５３の一部を外部に臨ませるようにして形成される。

前記慣性プレート７７の前記ばね保持部８０ａ，８１ａに対応する部分には、前記第２のスプリング５３の一部を収容するばね収容孔８２が、前記ロックアップクラッチ４０の非接続状態では、前記慣性プレート７７の周方向に沿う前記ばね収容孔８２の両端部が前記第２のダンパスプリング５３の両端部に当接するようにして形成される。

前記慣性プレート７７は、その外周部が前記スプリングホルダ７６を構成する第１および第２の保持板８０，８１よりも半径方向外方に突出するように形成されており、前記付加重量部材８６が前記慣性プレート７７の外周部に固定される。

前記ダイナミックダンパ機構８４の前記スプリングホルダ７６における第１の保持板８０および前記慣性回転体８５のいずれか一方に常時連結される弾性部材８８が、遠心力を受けて変形することを可能としつつ前記ダイナミックダンパ機構８４に付加される。

前記弾性部材８８は、前記慣性回転体８５の一部を構成する前記慣性プレート７７に常時連結されるものであり、この弾性部材８８は、前記第２のダンパスプリング５３でトルク変動を吸収し得る低速回転時には前記第１および第２の保持板８０，８１から成るスプリングホルダ７６との間で弾発力を発揮することはないものの、所定の回転数以上の高速回転時の遠心力による変形に応じて前記スプリングホルダ７６および前記慣性回転体８５間で弾発力を発揮するようにして、前記スプリングホルダ７６内に配置されつつ、前記スプリングホルダ７６および前記慣性回転体８５間に配設される。

前記慣性プレート７７において、第２のダンパスプリング５３よりも半径方向外方、かつ付加重量部材８６を固定するための第５のリベット８７よりも半径方向内方に位置する部分の周方向に等間隔をあけた複数箇所には、前記慣性プレート７７の周方向に沿って長いばね収容孔８９が形成される。

前記弾性部材８８は、ダイナミックダンパ機構８４の回転軸線まわりで周方向に延びるようにして板ばねの曲げ加工で波形に形成され、前記ばね収容孔８９の長手方向両端部に自然な状態に在る前記弾性部材８８の両端部が当接するようにして前記ばね収容孔８９に収容されるものであり、この弾性部材８８の自然な状態での前記周方向に沿う中央部に、前記ばね収容孔８９の前記周方向に沿う中央部から前記ばね収容孔８９内に突出するようにして前記慣性プレート７７に一体に突設される突部７７ａが前記弾性部材８８の長手方向中央部に連結される。

一方、前記慣性プレート７７の両側に配置される第１および第２の保持板８０，８１には、前記弾性部材８８の一部を収容する収容部９２が、それらの保持板８０，８１の両面に開放した透孔としてそれぞれ形成され、その収容部９２に対応する部分で第１および第２の保持板８０，８１には、前記弾性部材８８を保持するためのばね保持部８０ｂ，８１ｂが、前記弾性部材８８の一部を外部に臨ませるようにして形成される。

前記収容部９２は、内側収容部分９２ａと、ダイナミックダンパ機構８４の回転軸線を中心とする半径方向に沿う外側から前記内側収容部分９２ａに連なる外側収容部分９２ｂとから成る。前記内側収容部分９２ａの前記周方向に沿う長さＬ３は、当該内側収容部分９２ａの前記周方向に沿う両端部が車両用エンジンＥの低速回転時に、図１２（ａ）で明示するように、前記弾性部材８８の前記周方向に沿う両端部に接触することを回避するようにして自然な状態に在る前記弾性部材８８よりも前記周方向に長く設定される。また前記外側収容部分９２ｂの前記周方向に沿う長さＬ４は、当該外側収容部分９２ｂの前記周方向に沿う両端部が前記車両用エンジンＥの高速回転時に遠心力を受けて変形した前記弾性部材８８の前記周方向に沿う両端部に接触するようにして前記内側収容部分７２ａよりも前記周方向に短く設定される。

このような弾性部材８８および前記収容部９２によれば、車両用エンジンＥの回転数が低く、弾性部材８８に作用する遠心力も小さい状態では、図１２（ａ）で示すように、弾性部材８８は収容部９２の内側収容部分９２ａに対応する位置にあり、第１および第２の保持板８０，８１と、前記弾性部材８８との間にはトルク方向の遊び９３が生じており、弾性部材８８は、第１および第２の保持板８０，８１と、前記慣性回転体８５との間で非作動状態にある。

車両用エンジンＥの回転数が増加し、弾性部材８８に作用する遠心力が大きくなると、図１２（ｂ）で示すように、前記弾性部材８８はその両端部が前記収容部９２の前記外側収容部分９２ｂに入り込むように変形し、弾性部材８８が、第１および第２の保持板８０，８１と、前記弾性部材８８間で弾発力を発揮するように作動することになる。すなわちダイナミックダンパ機構８４に弾性部材８８のばね力が加わることになる。

しかも弾性部材８８を有するダイナミックダンパ機構８４の高速回転時のバネレートは、上述の第１の実施の形態と同様に、低速回転時に対する高速回転時の比を１よりも大きく４以下とするように設定されることが望ましい。

この第２の実施の形態によれば、上述の第１の実施の形態と同様の効果を奏することができ、しかも弾性部材８８がスプリングホルダ７６内に配置されるので、弾性部材８８の付加によるダイナミックダンパ機構８４の大型化を回避することができる。

本発明の第３の実施の形態について図１３〜図１５を参照しながら説明するが、図１〜図９で示した第１の実施の形態ならびに図１０〜図１２で示した第２の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

ロックアップクラッチ４０が接続状態となったときに、車両用エンジンＥから伝動カバー２０に伝わるトルクは、クラッチピストン４３およびスプリングホルダ９６を含むトルク伝達経路９８を経て出力ハブ２９に機械的に伝達されるものであり、このトルク伝達経路９８にはダンパ機構４７が介設される。

前記ダンパ機構４７は、回転軸線まわりに相対回転することが可能な前記クラッチピストン４３および前記スプリングホルダ９６間に、周方向に等間隔をあけて配置される複数個たとえば４個の第１のダンパスプリング４９が介設されて成るものである。

前記スプリングホルダ９６は、前記トルク伝達経路９８の一部を構成する回転伝動部材である第１および第２の保持板１００，１０１で構成されるものであり、第１の保持板１００は、前記タービンシェル２４の内周部とともに出力ハブ２９に複数の第３のリベット５９で固定され、前記出力シャフト２７の軸線に沿う方向で第１の保持板１００との間に間隔をあけた第２の保持板１０１は、複数の第２のリベット５９で第１の保持板１００に相対回転不能に連結される。

前記第２の保持板１０１の周方向に等間隔をあけた複数箇所たとえば４箇所の外周には、前記第１のダンパスプリング４９を、前記クラッチピストン４３に固定されたリテーナ５１の第１ばね当接部５１ｃとの間に挟むようにして収容凹部５０内に突入される第２ばね当接部１０１ｂが一体に連設され、前記リテーナ５１におけるスプリングカバー部５１ｂには、前記第２ばね当接部１０１ｂすなわち前記スプリングホルダ９６との間の制限された範囲での相対回転を許容するようにして前記第２ばね当接部１０１ｂを挿通させる開口部６１が形成される。

前記ロックアップクラッチ４０が接続状態となって前記クラッチピストン４３および前記リテーナ５１が回転すると、前記第１ばね当接部５１ｃが、第１のダンパスプリング４９を前記第２ばね当接部１０１ｂとの間で圧縮し、第１のダンパスプリング４９から前記第２ばね当接部１０１ｂに連なるスプリングホルダ９６を経て前記出力ハブ２９に動力が伝達される。すなわち前記クラッチピストン４３および前記出力ハブ２９間でトルク伝達経路９８を介してトルクが機械的に伝達されることになり、前記トルク伝達経路９８が、前記クラッチピストン４３、前記リテーナ５１、第１のダンパスプリング４９および前記スプリングホルダ９６で構成されることになる。

前記トルク伝達経路９８には、ダイナミックダンパ機構１０４が付設される。このダイナミックダンパ機構１０４は、前記トルク伝達経路９６の一部を構成する回転伝動部材である第１および第２の保持板１００，１０１すなわち前記スプリングホルダ９６と、慣性回転体１０５との間に複数個たとえば４個の第２のダンパスプリング５３が介設されて成る。

前記慣性回転体１０５は、前記スプリングホルダ９６を構成する第１および第２の保持板１００，１０１間に少なくとも一部（この実施の形態では一部）が挟まれるとともに前記出力ハブ２９に内周部が回転自在に支持される慣性プレート９７と、その慣性プレート９７の外周に固定される付加重量部材６６とから成る。

第１および第２の保持板１００，１０１間には、前記慣性プレート９７の周方向に等間隔をあけた復数箇所たとえば６箇所に設けられた長孔５８にそれぞれ挿通される円筒状のカラー５７が介装される。すなわち前記スプリングホルダ９６は、前記長孔５８内を前記カラー５７が移動するだけの制限された範囲で、前記慣性プレート９７に対して相対回転することが可能である。

第１の保持板１００の周方向に等間隔をあけた複数箇所たとえば４箇所には、第２のダンパスプリング５３を保持するためのばね保持部１００ａが、第２のダンパスプリング５３の一部を外部に臨ませるようにして形成される。また第１の保持板１００の前記ばね保持部１００ａに対応する部分で第２の保持板１０１には、第２のダンパスプリング５３を保持するためのばね保持部１０１ａが、第２のダンパスプリング５３の一部を外部に臨ませるようにして形成される。

前記慣性プレート９７は、その外周部が前記スプリングホルダ９６を構成する第１および第２の保持板１００，１０１よりも半径方向外方に突出するように形成されており、前記付加重量部材６６が前記慣性プレート９７の外周部に固定される。

前記慣性プレート９７の前記ばね保持部１００ａ，１０１ａに対応する部分には、前記第２のスプリング５３の一部を収容するばね収容孔（図示せず）が形成されており、このばね収容孔は、前記ロックアップクラッチ４０の非接続状態では、前記慣性プレート９７の周方向に沿う前記ばね収容孔の両端部が前記第２のダンパスプリング５３の両端部に当接するようにして形成される。

前記ダイナミックダンパ機構１０４には、少なくとも２種類の弾性部材が、前記ダイナミックダンパ機構１０４のバネレートを少なくとも２つ以上の異なる回転数で変化させるようにして付加されるものであり、この第３の実施の形態では、弾性部材７０および弾性部材８８がダイナミックダンパ機構１０４に付加される。

前記弾性部材７０は、第１の実施の形態と同様にして、第４のリベット６７を介して前記慣性体１０５に常時連結されるものであり、前記慣性回転体１０５内に配置されつつ、前記第１の保持板１００および前記慣性回転体１０４間に配設される。

また前記弾性部材８８は、第２の実施の形態と同様にして、前記弾性回転体１０５の一部を構成する前記慣性プレート９７に常時連結されるものであり、前記スプリングホルダ９６内に配置されつつ、前記スプリングホルダ９６および前記慣性回転体１０５間に配設される。

上述のように弾性部材７０，８８が付加されることで、ダイナミックダンパ機構１０４は、図１５で示すような周波数特性を示すことになる。すなわち弾性部材７０，８８の一方が、その作動によって低速回転時に比べてばねレートを２倍とするものであるときには、たとえば１１００ｒｐｍの作動回転数で作動することでたとえば１３５０ｒｐｍ付近でダイナミックダンパ共振点Ｐが生じ、弾性部材７０，８８の他方が、その作動によって低速回転時に比べてばねレートを４倍とするものであるときには、たとえば１５００ｒｐｍの作動回転数で作動することでたとえば１９００ｒｐｍ付近でダイナミックダンパ共振点Ｑが生じることになる。

この第３の実施の形態によれば、上述の第１および第２の実施の形態による効果に加えて、２種類の弾性部材７０，８８がダイナミックダンパ機構１０４に付加され、それらの弾性部材７０，８８により、ダイナミックダンパ機構１０４のバネレートを２つの異なる回転数で変化させるので、車両用エンジンＥの乗用回転域でのより効果的な制振性能を得ることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

４６，７８，９８・・・トルク伝達経路
５３・・・ダンパスプリング
５４，５５，８０，８１，１００，１０１・・・回転伝動部材としての保持板
６４，８４，１０４・・・ダイナミックダンパ機構
６５，８５，１０５・・・慣性回転体
７０，８８・・・弾性部材
７２，９２・・・収容部
７２ａ，９２ａ・・・内側収容部分
７２ｂ，９２ｂ・・・外側収容部分
７３，９３・・・遊び
７６・・・スプリングホルダ
Ｅ・・・車両用エンジン
Ｌ１，Ｌ３・・・内側収容部分の周方向に沿う長さ
Ｌ２，Ｌ４・・・外側収容部分の周方向に沿う長さ

Claims (7)

1. 車両用エンジン（Ｅ）からのトルクを伝達するトルク伝達経路（４６，７８，９８）に、当該トルク伝達経路（４６，７８，８９）の一部を構成する回転伝動部材（５４，５５；８０，８１；１００，１０１）と、慣性回転体（６５，８５，１０５）との間に複数個のダンパスプリング（５３）が介設されて成るダイナミックダンパ機構（６４，８４，１０４）が付設される流体式動力伝達装置において、前記回転伝動部材（５４，５５；８０，８１；１００，１０１）および前記慣性回転体（６５，８５，１０５）のいずれか一方に常時連結される弾性部材（７０，８８）が、遠心力を受けて変形することを可能としつつ前記ダイナミックダンパ機構（６４，８４，１０４）に付加され、前記弾性部材（７０，８８）は、前記ダンパスプリング（５３）でトルク変動を吸収し得る低速回転時には前記回転伝動部材（５４，５５；８０，８１；１００，１０１）および前記慣性回転体（６５，８５，１０５）の他方との間にトルク方向の遊び（７３，９３）が生じるものの所定の回転数以上の高速回転時の遠心力による変形に応じて前記回転伝動部材（５４，５５；８０，８１；１００，１０１）および前記慣性回転体（６５，８５，１０５）間で弾発力を発揮するようにして、前記回転伝動部材（５４，５５；８０，８１；１００，１０１）および前記慣性回転体（６５，８５，１０５）間に配置されることを特徴とする流体式動力伝達装置。
2. 前記弾性部材（７０，８８）を有する前記ダイナミックダンパ機構（６４，８４，１０４）のバネレートが、前記低速回転時に対する前記高速回転時の比を１よりも大きく４以下とするように設定されることを特徴とする請求項１に記載の流体式動力伝達装置。
3. 少なくとも２種類の前記弾性部材（７０，８８）が、前記ダイナミックダンパ機構（１０４）のバネレートを少なくとも２つ以上の異なる回転数で変化させるようにして前記ダイナミックダンパ機構（１０４）に付加されることを特徴とする請求項１または２に記載の流体式動力伝達装置。
4. 前記弾性部材（７０）が、前記慣性回転体（６５）内に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の流体式動力伝達装置。
5. 前記慣性回転体（８５）の少なくとも一部を両側から挟む一対の前記回転伝動部材（８０，８１）が、前記慣性回転体（８５）との間に介設される前記ダンパスプリング（５３）を保持するスプリングホルダ（７６）を構成するようにして相対回転不能に連結され、前記弾性部材（８８）が前記スプリングホルダ（７６）内に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の流体式動力伝達装置。
6. 板ばねの曲げ加工で前記弾性部材（７０，８８）が形成されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の流体式動力伝達装置。
7. 前記回転軸線まわりで周方向に延びる弾性部材（７０，８８）の自然な状態での前記周方向に沿う中央部に、前記回転伝動部材（５４，５５；８０，８１；１００，１０１）および前記慣性回転体（６５，８５，１０５）のいずれか一方が常時連結され、前記弾性部材（７０，８８）の少なくとも一部を収容する収容部（７２，９２）が前記回転伝動部材（５４，５５；８０，８１；１００，１０１）および前記慣性回転体（６５，８５，１０５）の他方に形成され、前記収容部（７２，９２）は、内側収容部分（７２ａ，９２ａ）と、前記回転軸線を中心とする半径方向に沿う外側から前記内側収容部分（７２ａ，９２ａ）に連なる外側収容部分（７２ｂ，９２ｂ）とから成り、前記内側収容部分（７２ａ，９２ａ）の前記周方向に沿う長さ（Ｌ１，Ｌ３）は、当該内側収容部分（７２ａ，９２ａ）の前記周方向に沿う両端部が前記低速回転時に前記弾性部材（７０，８８）の前記周方向に沿う両端部に接触することを回避するようにして自然な状態に在る前記弾性部材（７０，８８）よりも前記周方向に長く設定され、前記外側収容部分（７２ｂ，９２ｂ）の前記周方向に沿う長さ（Ｌ２，Ｌ４）は、当該外側収容部分（７２ｂ，９２ｂ）の前記周方向に沿う両端部が前記高速回転時に遠心力を受けて変形した前記弾性部材（７０，８８）の前記周方向に沿う両端部に接触するようにして前記内側収容部分（７２ａ，９２ａ）よりも前記周方向に短く設定されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の流体式動力伝達装置。

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