JP2017074828A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】旋回走行においても操縦安定性及び耐久性に優れるランフラットタイヤの提供。【解決手段】この空気入りタイヤ２は、荷重支持層１８とバンド２２とを備えている。このバンド２２は、赤道面を跨いで位置する中央部５４と、中央部５４の軸方向外側に位置する一対の中間部５６と、中間部５６の軸方向外側に位置する一対の側部５８とを備えている。この中央部５４、中間部５６及び側部５８のそれぞれは、コードとトッピングゴムとを備えている。それぞれのコードは、周方向の巻回されている。この中間部５６のコードの圧縮弾性率Ｅｍは、中央部５４のコードの圧縮弾性率Ｅｃや側部５８のコードの圧縮弾性率Ｅｓより大きくされている。赤道面から中間部５６の中央までの距離Ｄｍは、トレッド幅Ｗｔの１／１２倍以上１／４倍以下にされている。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サイドウォールに荷重支持層を備えたランフラットタイヤに関する。

近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発されている。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。ここでは、このパンク状態での走行をランフラット走行と称する。

ランフラット走行では、トレッドの中央部が半径方向内向き変形し易い。この変形では、トレッドの中央部が地面から浮き上がるように湾曲する。この現象は、所謂バックリング現象である。このバックリング現象の発生は、タイヤのグリップ力を低下させる。バックリング現象の発生は、操縦安定性を低下させる。更に、バックリング現象の発生は、タイヤの変形により、発熱を増大させ、タイヤの耐久性を低下させる。

特開平８−２４４４２２号公報には、トレッドの中央部にビードコアを配置したタイヤが開示されている。このタイヤは、ビードコアがトレッドの剛性を向上させている。このビードコアが、バックリング現象の発生を抑制している。特許第４２７０９２８号公報には、トレッドのショルダー部において、ベルトの外側に補強層を設けたタイヤが開示されている。このタイヤは、補強層により、曲げ剛性が高められている。このタイヤは、バックリング現象の発生を抑制している。これらのタイヤでは、操縦安定性及び耐久性が向上されうる。

特開８−２４４４２２号公報 特許第４２７０９２８号公報

これらのタイヤでは、主に直進走行でのバックリング現象の発生が抑制される。旋回走行では横力が発生する。旋回走行でのトレッドの変形は、直進走行でのそれと異なる。直進走行のみならず、旋回走行においても、バックリング現象の発生を十分に抑制することは容易ではない。

本発明の目的は、旋回走行においても操縦安定性及び耐久性に優れるランフラットタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、カーカスよりも軸方向内側に位置してトレッドとビードとの間に位置する荷重支持層と、トレッドに沿ってトレッドの半径方向内側に位置するバンドとを備えている。このバンドは、赤道面を跨いで位置する中央部と、中央部の軸方向外側に位置する一対の中間部と、中間部の軸方向外側に位置する一対の側部とを備えている。この中央部、中間部及び側部のそれぞれは、コードとトッピングゴムとを備えている。それぞれのコードは、周方向の巻回されている。この中間部のコードの圧縮弾性率Ｅｍは、中央部のコードの圧縮弾性率Ｅｃ及び側部のコードの圧縮弾性率Ｅｓより大きくされている。赤道面から中間部の中央までの軸方向の距離Ｄｍは、トレッド幅Ｗｔの１／１２倍以上１／４倍以下にされている。

好ましくは、上記中間部の軸方向の幅Ｗｍは、トレッド幅Ｗｔの１／２０倍以上１／１０倍以下にされている。

好ましくは、上記圧縮弾性率Ｅｍは圧縮弾性率Ｅｃの１０倍以上である。この圧縮弾性率Ｅｍは圧縮弾性率Ｅｓの１０倍以上である。

好ましくは、上記中間部のコードは金属からなっている。上記中央部のコードと側部のコードとは、それぞれ有機繊維からなっている。

本発明に係るランフラットタイヤは、バンドに中間部を備えている。このタイヤは、中間部により、ランフラット走行においてトレッドの変形が抑制されている。このタイヤは、直進時のみならず、旋回時にもトレッドの変形が抑制されている。このタイヤは、直進走行のみならず、旋回走行においても操縦安定性及び耐久性に優れている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤが示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの使用状態が示された説明図である。 図３は、図１のタイヤの他の使用状態が示された説明図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、紙面と垂直な方向はタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、上下方向がタイヤ２の半径方向である。図１の一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。直線ＢＬは、ビードベースラインを示す。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。このビードベースラインＢＬは、タイヤ２が基づく規格で定められるビード径位置を通って、タイヤ２の軸方向に延びる直線である。

このタイヤ２は、トレッド６、ウィング８、サイドウォール１０、クリンチ１２、ビード１４、カーカス１６、荷重支持層としての支持層１８、ベルト２０、バンド２２、エッジバンド２３、インナーライナー２４及びチェーファー２６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、路面と接地するトレッド面２８を形成する。トレッド面２８には、溝３０が刻まれている。この溝３０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド６は、ベース層３２とキャップ層３４とを備えている。キャップ層３４は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３４は、ベース層３２に積層されている。ベース層３２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３２の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

ウィング８は、トレッド６とサイドウォール１０との間に位置している。ウィング８は、トレッド６及びサイドウォール１０のそれぞれと接合している。ウィング８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール１０は、トレッド６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１０の半径方向外側端は、トレッド６及びウィング８と接合されている。このサイドウォール１０の半径方向内側端は、クリンチ１２と接合されている。このサイドウォール１０は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール１０は、軸方向においてカーカス１６よりも外側に位置している。サイドウォール１０は、カーカス１６の損傷を防止する。

クリンチ１２は、サイドウォール１０の半径方向略内側に位置している。クリンチ１２は、軸方向において、ビード１４及びカーカス１６よりも外側に位置している。クリンチ１２は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１２は、図示されないリムに組み込まれたときに、リムのフランジと当接する。

ビード１４は、サイドウォール１０よりも半径方向内側に位置している。ビード１４は、クリンチ１２よりも軸方向内側に位置している。ビード１４は、コア３６と、第一エイペックス３８と、第二エイペックス４０とを備えている。

このコア３６は、リング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。コア３６の断面では、非伸縮性ワイヤーが軸方向に略等間隔に複数本並べられ、半径方向にも略等間隔に複数本並べられている。これらの並べられた非伸縮性ワイヤーはコーティングゴムで被覆されいる。このコア３６の断面形状は、略矩形である。このビード１４は、ストランドビード構造を備えている。コア３６は、このストランドビード構造に限られず、所謂ケーブルビード構造であってもよい。

第一エイペックス３８は、コア３６から半径方向外向きに延びている。第一エイペックス３８は、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

第二エイペックス４０は、第一エイペックス３８とカーカス１６との軸方向外側に位置している。第二エイペックス４０は、カーカス１６とクリンチ１２との間に位置している。この第二エイペックス４０は、クリンチ１２に接合されている。第二エイペックス４０は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。第二エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１６は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１４の間に架け渡されている。カーカスプライ４２は、トレッド６及びサイドウォール１０に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。折り返し部４６は、第一エイペックス３８と第二エイペックス４０との間に積層されている。折り返し部４６は、第一エイペックス３８の半径方向外側で、主部４４に重ね合わされている。

図示されていないが、カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１６は、ラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、アラミド繊維及びポリケトン繊維が例示される。

支持層１８は、サイドウォール１０の軸方向内側に位置している。この支持層１８は、カーカス１６及びインナーライナー２４の軸方向内側に位置している。この支持層１８は、軸方向においてカーカス１６とインナーライナー２４との間に位置してもよい。この支持層１８は、半径方向においてトレッド６とビード１４との間に位置している。支持層１８は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１８は、軸方向外向きに湾曲している。支持層１８は、カーカス１６に沿っている。この支持層１８は、三日月に類似の形状を有する。支持層１８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

このタイヤ２がパンクしたとき、この支持層１８が荷重を支える。このタイヤ２は、サイド補強タイプである。この支持層１８により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、ランフラット走行が可能にされている。

支持層１８の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｒが大きいタイヤ２は、パンク状態での縦撓みが抑制される。この観点から、支持層１８の複素弾性率Ｅ^＊ｒは、好ましくは５．０ＭＰａ以上であり、更に好ましくは６．０ＭＰａ以上であり、特に好ましくは７．２ＭＰａ以上である。一方で、支持層１８の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｒが小さいタイヤ２は、空気が充填された通常状態での乗り心地に優れる。この観点から複素弾性率Ｅ^＊ｒは、好ましくは１３．５ＭＰａ以下であり、更に好ましくは１２．０ＭＰａ以下であり、特に好ましくは１０．５ＭＰａ以下である。

ベルト２０は、トレッド６の半径方向内側に位置している。ベルト２０は、カーカス１６と積層されている。ベルト２０は、カーカス１６を補強する。ベルト２０は、内側層５０及び外側層５２からなる。内側層５０の幅は、外側層５２の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５０及び外側層５２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５０のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト２０が、３以上の層を備えてもよい。

バンド２２は、ベルト２０の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド２２の幅はベルト２０の幅以上にされている。このバンド２２は、中央部５４、中間部５６及び側部５８を備えている。中央部５４は、赤道面を跨いで軸方向中央に位置している。中間部５６は、中央部５６の軸方向外側に位置している。側部５８は、中間部５６の軸方向外側に位置している。このバンド２２は、この中央部５４と一対の中間部５６と一対の側部５８とが軸方向接合されて、一層にされている。この側部５８は、バンド２２の軸方向外端２２ａを形成している。

図示されていないが、この中央部５４、中間部５６及び側部５８のそれぞれは、コードとトッピングゴムとからなる。これらのコードは、螺旋状に巻かれている。言い換えると、これらのコードは、実質的に周方向に巻回されている。これらのコードは、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト２０が拘束される。このバンド２２は、ベルト２０のリフティングを抑制する。

中央部５４及び側部５８のそれぞれのコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が例示される。中間部５６のコードは、金属からなっている。この中間部５６のコードは、例えばスチールからなっている。

この中間部５６のコードの圧縮弾性率Ｅｍは、中央部５４のコードの圧縮弾性率Ｅｃより大きくされている。この圧縮弾性率Ｅｍは、側部５８のコードの圧縮弾性率Ｅｓより大きくされている。

このコードの圧縮弾性率Ｅｍ、Ｅｃ及びＥｓは、以下のように求められる。その中心軸に沿って１本のコードが架橋ゴムに埋設された円柱形状の試験片が準備される。この試験片の外径は１８ｍｍで、高さは４８ｍｍである。この試験片が高さ方向に圧縮される。速度２０ｍｍ／ｍｉｎで圧縮されて、この試験片の圧縮力−歪み曲線が得られる。この試験片に用いた架橋ゴムが試験片と同じ大きさで同じ形状にされたゴム試験片が準備される。この試験片と同じ試験条件で、このゴム試験片の圧縮力−歪み曲線が得られる。試験片の圧縮力−歪み曲線とゴム試験片の圧縮力−歪み曲線との圧縮力差が求められる。縦軸をこの圧縮力差とし横軸を歪みとして、圧縮力差−歪み曲線が得られる。この圧縮力差−歪み曲線は、コードの圧縮力−歪み曲線とみなされる。このコードの圧縮力とコードの断面積とから、コードの圧縮応力が得られる。このコードの圧縮力−歪み曲線から、このコードの圧縮応力−歪み曲線が得られる。このコードの圧縮応力−歪み曲線の弾性域（圧縮応力と歪みが正比例する領域）から、このコードの圧縮弾性率が求められる。

ベルト２０及びバンド２２は、補強層を構成している。ベルト２０のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２２のみから、補強層が構成されてもよい。

それぞれのエッジバンド２３は、ベルト２０の半径方向外側であって、かつベルト２０の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド２３は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド２３は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト２０の端が拘束されるので、ベルト２０のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー２４は、カーカス１６の内面に接合されている。インナーライナー２４は、軸方向において、支持層１８の外面に接合されている。インナーライナー２４は、支持層１８とカーカス１６との間に積層されている。インナーライナー２４は、支持層１８の内面に接合されてもよい。インナーライナー２４は、支持層１８とカーカス１６との軸方向内側に位置しててもよい。インナーライナー２４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２４は、タイヤ２の内圧を保持する。

チェーファー２６は、ビード１４の近傍に位置している。チェーファー２６は、コア３６の軸方向内側から半径方向内向きに延びて、ビートトウＢｔに至っている。チェーファー２６は、ビードトウＢｔからコア３６の半径方向内側を軸方向外向きに延びている。チェーファー２６は、折り返し部４６に積層されている。折り返し部４６に積層されたチェファー２６の外端は、折り返し部４６の軸方向外側に位置している。このチェ−ファー２６は、コア３６周りに積層されたカーカスプライ４２の折り返し部４６を保護している。

タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２６がリムと当接する。この当接により、ビード１４の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２６は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２６が、クリンチ１２と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２６の材質は、クリンチ１２の材質と同じにされる。

図１の点Ｐｔは、トレッド端を表している。このタイヤ２のように、トレッド端Ｐｔが外観上識別が困難な場合には、以下の様にしてトレッド端Ｐｔが決定される。タイヤ２が正規リムに組み込まれて正規内圧にされる。この状態で、タイヤ２が正規荷重でキャンバー角０゜で平面に当接される。このとき、最も軸方向外側で平面に接地する接地端が、トレッド端Ｐｔとされる。また、外観上明瞭にトレッド面２８のエッジが識別されうるときには、このエッジがトレッド端Ｐｔとされる。

図１の片矢印Ｗｔは、一方のトレッド端Ｐｔから他方のトレッド端Ｐｔまでの幅を表している。この幅Ｗｔは、トレッド幅である。このトレッド幅Ｗｔは、トレッド面２８に沿って測定される。両矢印Ｗｍは、バンド２２の中間部５６の幅を表している。この中間部５６の幅Ｗｍは、図１の断面において中間部５６に沿って測定される。一点鎖線Ｌｍは、中間部５６の軸方向の中点を通って半径方向の延びる直線である。両矢印Ｄｍは、赤道面から直線Ｌｍまでの距離を表している。この距離Ｄｍは、赤道面から中間部５６の中央までの軸方向の距離である。この距離Ｄｍは、中間部５６の軸方向の位置を表している。この距離Ｄｍは、トレッド面２８に沿って測定される。

図２には、ランフラット走行のタイヤ２が示されている。このタイヤ２は、直進走行での状態が示されている。このタイヤ２は、説明の便宜上、誇張されたバックリングの状態で示されている。この図２では、このタイヤ２は、トレド６のショルダー領域６ｓが路面６０に接地している。トレッド６のセンター領域６ｃは、半径方向内向きに変形して、路面６０から離れている。

このタイヤ２では、一対の中間部５６のコードは周方向に巻回されている。トレッド６が半径方向内向きに変形するときに、この中間部５６のコードは圧縮される。このコードの圧縮弾性率Ｅｍが大きくされている。このコードは、好ましくは金属からなっている。このコードは、例えばスチールからなっている。これにより、軸方向において中間部５６が位置するトレッド６の部分が半径方向内向きに変形することが抑制される。このトレッド６の変形が抑制されることで、中央部５４が位置するトレッド６の部分も、半径方向内向きに変形することが抑制される。側部５８が位置するトレッド６の部分も、半径方向内向きに変形することが抑制される。一対の中間部５６を備えることで、トレッド６全体の半径方向内向きの変形が抑制される。この中間部５６は、ランフラット走行におけるバックリング現象の発生を抑制する。このタイヤ２は、直進走行における十分なグリップ力を発揮する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れている。このタイヤ２は、変形が抑制されており、発熱が抑制される。このタイヤ２は、耐久性にも優れている。

このタイヤ２では、中央部５４のコードの圧縮弾性率Ｅｃは、圧縮弾性率Ｅｍより小さい。この中央部５４のコードの材料として、軽量な有機繊維を用いることができる。この中央部５４は、タイヤ２の軽量化に寄与する。この中央部５４は、タイヤ２の転がり抵抗の低減に寄与する。同様に、側部５８のコードの圧縮弾性率Ｅｓは、圧縮弾性率Ｅｍより小さい。この側部５８のコードの材料として、軽量な有機繊維を用いることができる。この側部５８は、タイヤ２の転がり抵抗の低減に寄与する。

図３には、ランフラット走行のタイヤ２が示されている。このタイヤ２は、旋回走行での状態が示されている。このタイヤ２は、横力Ｆを受けて変形している。旋回走行でのタイヤ２は、直進走行でのタイヤ２と異なる変形をする。

旋回走行では、半径方向に最も内向きに変形するトレッド６の位置は、赤道面の位置から軸方向外側にずれる。このタイヤ２では、中間部５６は、中央部５４の軸方向外側に位置している。旋回走行においても、この中間部５６により、トレッド６が半径方向内向きに変形することが抑制される。この中間部５６は、旋回時のランフラット走行におけるバックリング現象の発生を抑制する。このタイヤ２は、旋回走行における十分なグリップ力を発揮する。このタイヤ２は、旋回走行での操縦安定性に優れている。旋回走行での、発熱が抑制される。このタイヤ２は、耐久性に優れている。

ランフラット走行では、旋回する車両には最大で０．４Ｇの横力Ｆが発生する。この横力Ｆが発生するときに、半径方向に最も内向きに変形するトレッド６の位置に、中間部５６が位置することが好ましい。これにより、旋回走行でのトレッド６の変形を効果的に抑制しうる。この観点から、中間部５６の距離Ｄｍは、トレッド幅Ｗｔの１／１２倍以上にされる。この距離Ｄｍは、好ましくは１／６倍以上にされる。この距離Ｄｍは、トレッド幅Ｗｔの１／４倍以下にされる。

この中間部５６の幅Ｗｍが大きいタイヤ２は、バックリング現象の発生が抑制される。この観点から、この幅Ｗｍは、好ましくはトレッド幅Ｗｔの１／２０倍以上であり、更に好ましくは１／１５倍以上である。一方で、この幅Ｗｍが小さいタイヤ２は、軽量化されうる。このタイヤ２は、転がり抵抗が低減される。この観点から、この幅Ｗｍは、好ましくはトレッド幅Ｗｔの１／１０倍以下である。

この中間部５６の圧縮弾性率Ｅｍが大きいタイヤ２は、バックリング現象の発生が抑制される。一方で、中央部５４の圧縮弾性率Ｅｃを小さくすることは、タイヤ２の軽量化に寄与する。側部５８の圧縮弾性率Ｅｓを小さくすることは、タイヤ２の軽量化に寄与する。これらの観点から、圧縮弾性率Ｅｍは、好まくは、圧縮弾性率Ｅｃの１０倍以上である。圧縮弾性率Ｅｍは、好ましくは圧縮弾性率Ｅｓの１０倍以上である。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法は、特に言及されない限り、図１に示されるように、タイヤ２から切り出された断面で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本発明において、複素弾性率は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備えた実施例１の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤのサイズは、２４５／４０ＲＦ１９であった。赤道面から中間部の中央までの距離Ｄｍの、トレッド幅Ｗｔに対する比（Ｄｍ／Ｗｔ）が表１に示される様にされた。中間部の幅Ｗｍの、トレッド幅Ｗｔに対する比（Ｗｍ／Ｗｔ）が、表１に示される様にされた。このバンドでは、コードが周方向に巻回されている。このバンドは、所謂ジョイントレス構造（ＪＬＢ構造）を備えていた。このタイヤでは、バンドの中間部のコードは、スチールからなっていた。中央部のコードと側部のコードは、アラミド繊維からなっていた。この中間部のコードの圧縮弾性率Ｅｍは、中央部のコードの圧縮弾性率Ｅｃや側部のコードの圧縮弾性率Ｅｓに対して、１０倍以上であった。

［比較例１］
比較例１は、従来のランフラットタイヤである。このタイヤのバンドのコードは、アラミド繊維からなっていた。このコードは、トレッドの一方端から他方端まで周方向に巻回されていた。このタイヤは、バンドに圧縮弾性率が高くされた中間部を備えていない他は、実施例１のタイヤと同様の構成を備えていた。

［実施例２−３及び比較例２］
比（Ｄｍ／Ｗｔ）が表１に示される様にされた。その他は、実施例１のタイヤと同様にして、タイヤが得られた。

［実施例４−６］
比（Ｗｍ／Ｗｔ）が、表２に示される様にされた。その他は、実施例１のタイヤと同様にして、タイヤが得られた。

［実施例７］
中間部のコードがアラミド繊維からなっていた。その他は、実施例１のタイヤと同様にして、タイヤが得られた。この中間部のコードの圧縮弾性率Ｅｍは、中央部のコードの圧縮弾性率Ｅｃや側部のコードの圧縮弾性率Ｅｓより大きくされた。圧縮弾性率Ｅｍは、圧縮弾性率Ｅｃや圧縮弾性率Ｅｓの、１０倍未満であった。

［比較例４］
バンドの中間部のコードをＪＬＢ構造に代えて、カットベルト構造にした。このカットベルト構造では、このバンドの中間部は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。各コードは、周方向に不連続である。その他は、実施例１のタイヤと同様にして、タイヤが得られた。

［操縦安定性］
タイヤを８．５×１９の正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを試験車両に装着した。ドライバーに、この試験車両をドライ路面で運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、指数として下記の表１及び２に示されている。この評価結果は、比較例１のタイヤを３点として指数で表されている。この数値が大きいほど好ましい。この指数は５点満点であり、４点以上のタイヤは特に操縦安定性に優れることを表している。

［耐久性の評価］
タイヤを８．５×１９の正規リムに組み込み、後輪のタイヤの内圧は大気圧とされた。後輪のタイヤのパンク状態が再現された。この試験車両は、ＦＲ車（フロントエンジン−リアドライブ車）であった。この試験車両をテストコースで９０ｋｍ／ｈの速度で走行させた。この結果が、指数として下記の表１及び２に示されている。この評価結果は、比較例１のタイヤの走行距離を１００として指数で表されている。この数値が大きいほど好ましい。この指数が１１０以上のタイヤは特に耐久性に優れることを表している。

［転がり抵抗の評価］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。
使用リム：８．５Ｊ×１９
内圧：２５０ｋＰａ
荷重：４．３ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１が１００とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。

表１及び２に示されるように、実施例のタイヤは、操縦安定性及び耐久性に優れている。実施例のタイヤでは、従来のタイヤとほぼ同等に良好な転がり抵抗が得られている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、ランフラットタイヤとして、種々の車両に適用されうる。

２・・・タイヤ
６・・・トレッド
１０・・・サイドウォール
１４・・・ビード
１６・・・カーカス
１８・・・支持層
２０・・・ベルト
２２・・・バンド
２８・・・トレッド面
５４・・・中央部
５６・・・中間部
５８・・・側部

Claims (4)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、カーカスよりも軸方向内側に位置してトレッドとビードとの間に位置する荷重支持層と、トレッドに沿ってトレッドの半径方向内側に位置するバンドとを備えており、
   このバンドが赤道面を跨いで位置する中央部と、中央部の軸方向外側に位置する一対の中間部と、中間部の軸方向外側に位置する一対の側部とを備えており、
   この中央部、中間部及び側部のそれぞれがコードとトッピングゴムとを備えており、このコードが周方向の巻回されており、
   この中間部のコードの圧縮弾性率Ｅｍが中央部のコードの圧縮弾性率Ｅｃ及び側部のコードの圧縮弾性率Ｅｓより大きくされており、
   赤道面から中間部の中央までの軸方向の距離Ｄｍがトレッド幅Ｗｔの１／１２倍以上１／４倍以下にされている空気入りタイヤ。
2. 上記中間部の軸方向の幅Ｗｍがトレッド幅Ｗｔの１／２０倍以上１／１０倍以下にされている請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記圧縮弾性率Ｅｍが圧縮弾性率Ｅｃの１０倍以上であり、
   この圧縮弾性率Ｅｍが圧縮弾性率Ｅｓの１０倍以上である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記中間部のコードが金属からなっており、
   上記中央部のコードと側部のコードとが有機繊維からなっている請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。

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