JP2017072172A - 電動アシスト車輪ユニット、および手押し移動体 - Google Patents
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Abstract
Description
すなわち、本発明の電動アシスト車輪ユニットは、駆動軸を回転させるモータと、前記駆動軸に対して相対回転可能に支持された車輪と、車体のフレームに沿って延び、前記フレームに前記モータ、および前記車輪を固定する固定部材と、前記車輪に制動力を付与するブレーキ機構と、を備え、前記ブレーキ機構は、前記フレームとは別体に設けられたブレーキ支柱と、前記ブレーキ支柱に沿って前記車輪の径方向に移動可能に設けられ、前記車輪の内周または外周に押し当たることで前記車輪に制動力を付与するブレーキパッドと、前記ブレーキパッドを前記車輪の内周または外周から離間する方向に付勢する付勢部材と、を備えることを特徴とする。
図1は、本発明の実施形態における駆動ユニットを備えた手押し移動体の一例を示す斜視図である。
同図に示すように、電動アシストシルバーカー(手押し移動体)10は、フレーム11と、収納部12と、車輪13と、を備えている。
ここで、以下の説明においては、平面視した状態で、座部フレーム11aに対して背部フレーム11bが設けられた側を後方、その反対側を前方、前後方向に向かって左右両側を側方と称することがある。
脚部フレーム11cは、上方から下方に向かって、平面視した状態で電動アシストシルバーカー10の四隅に向けて延びている。これにより、車輪13は、電動アシストシルバーカー10の四隅に配されている。
ここで、4つの車輪13のうち、フレーム11の前方の幅方向両側に設けられている車輪13fは、脚部フレーム11cを挟んでその両側に二個一対で設けられている。また、フレーム11の後方の幅方向両側に設けられている車輪13rは、脚部フレーム11cの側方に設けられている。
図2は、駆動ユニットの構成を示す断面図である。
同図に示すように、駆動ユニット20Aは、減速機付モータ(モータ)21と、車輪13rと、クラッチ機構300と、ブレーキ機構400と、を備えている。
図3は、駆動ユニットの拡大断面図である。
同図に示すように、減速機付モータ21は、ケース210と、ケース210内に設けられたモータ部220と、減速機部230と、駆動プレート240を備えている。
ロータ222は、椀形状のロータ本体222aと、ロータ本体222aの外周面に取り付けられたマグネット222bと、を備える。
このような第一外歯歯車234は、入力軸231の回転により、回転部材233と一体に公転しつつ、第一内歯歯車232との噛み合いにより自転する。
これら複数の開口部235は、第一外歯歯車234と一体に公転しつつ自転し、いわゆる遊星動作する。
これら複数のピン236は、その先端部236sが、第一外歯歯車234に形成された複数の開口部235のそれぞれに挿入されている。ここで、ピン236は、外形が、開口部235の内径よりも小さく設定されている。
さらに、出力部材237は、出力部材237と一体に設けられた複数のピン236の自転運動により所定の比率にて減速(増速)された回転数の回転出力により回転する。
駆動プレート240は、円盤状をなし、周方向に間隔を空けて配置された複数のボルト243によって、出力部材237に固定されている。
この駆動プレート240は、モータ部220の作動によって、出力部材237と一体に回転駆動される。
車輪13rの他方の側に配された駆動プレート240と出力部材237との間に挟み込まれた前述のリングプレート238の外周部238aが、ホイールベアリング250の内輪251に突き当たることで、ホイールベアリング250を固定している。
図4は、車体のフレームに取り付けた駆動ユニットを示す斜視図である。図5は、駆動ユニットに備えたクラッチ機構を示す斜視図である。
図4、図5に示すように、クラッチ機構300は、駆動プレート240と、車輪13rとを係脱することで、減速機付モータ21の駆動力の車輪13rへの伝達を断続する。
クラッチ機構300は、車輪13r側に設けられたクラッチ部材301と、駆動プレート240の外周面240fに形成された係合穴302と、を備えている。
図5、図6に示すように、サポートプレート310には、係合シャフト320をホイール13wの径方向にスライド可能に保持するピン保持溝313が形成されている。ピン保持溝313は、ベース部311およびサポート部312に、径方向に連続して延びるよう形成されている。ピン保持溝313の一端313aは、ベース部311で、駆動プレート240の外周面240fに対向する内周面311g(図5参照)に開口した開放端とされ、他端313bは、サポート部312の所定位置で閉塞した閉塞端とされている。
ピン保持溝313には、他端313bに、サポートプレート310の外表面310sからホイール13wの周方向一方の側の側面310tに跨がって連続するガイドスリット313gが一体に形成されている。
同図に示すように、係合穴302は、駆動プレート240の外周面240fに形成されている。この実施形態では、係合穴302は、駆動プレート240の外周面240fに、周方向に間隔を空けた、例えば2個所に設けられている。
図5に示すように、係合穴302に対し、サポートプレート310のベース部311から径方向に内方に向かって突出させた係合シャフト320が挿入されると、駆動プレート240と車輪13rとが連結される。また、係合シャフト320が径方向外方に移動して係合穴302から離脱すると、駆動プレート240と車輪13rとの連結が解除される。
さらに、クラッチを「断」状態、つまり駆動プレート240と車輪13rとを切り離すには、係合シャフト320を径方向外方に移動させて係合穴302から離脱させる。これにより、駆動プレート240と車輪13rとの連結が解除される。
ここで、係合シャフト320の操作は、利用者等が手指で操作ピン322を操作することで容易に行うことができる。
図8は、ブレーキ機構の構成を示すため、駆動ユニットを一方の側から見た斜視図である。
同図に示すように、ブレーキ機構400は、フレーム取付ブラケット(固定部材)410と、ブレーキ部420と、を備えている。
同図に示すように、ブレーキ機構400のブレーキ部420は、ガイド支柱(ブレーキ支柱)421と、ガイドブロック422と、ブレーキパッド423と、ストッパ424と、リターンスプリング(付勢部材)425と、センサ基板426と、を備えている。
ガイドブロック422は、挿通孔422h(図6参照)にガイド支柱421が挿入され、ガイド支柱421に沿ってスライド可能に設けられている。
リターンスプリング425は、その内側にガイド支柱421が挿通され、ガイドブロック422とストッパ424との間に圧縮状態で介装されている。このリターンスプリング425により、ガイドブロック422およびブレーキパッド423は、ホイール13wの径方向内方に向かって付勢され、通常状態においては、ブレーキパッド423は、ホイール13wと非接触の状態とされている。
図1に示すように、操作ワイヤ120は、脚部フレーム11cに固定されたワイヤガイド121を介して上方に向かって延びるよう設けられている。操作ワイヤ120は、フレーム11に設けられた操作レバー123等で操作する。操作ワイヤ120を操作すると、ガイドブロック422とともにブレーキパッド423がガイド支柱421に沿ってホイール13wの径方向にスライド移動する。これによって、ブレーキパッド423により、ホイール13wに走行時の制動機能、または駐車時のパーキングブレーキ機能を発揮させることができる。
このように、上記実施形態では、駆動ユニット20A、電動アシストシルバーカー10は、フレーム取付ブラケット410によって車体のフレーム11に固定される。ブレーキ機構400は、ブレーキパッド423がガイド支柱421に沿って車輪13rの径方向に移動し、車輪13rの内周または外周に押し当たることで制動力を発揮する。
ここで、ガイド支柱421は、フレーム11とは別体に設けられているため、フレーム取付ブラケット410で固定される車体のフレーム11の形状や構造の影響を受けることがない。したがって、ブレーキ機構400を備えた駆動ユニット20Aの装着の自由度を高めることが可能となる。
さらに、ブレーキパッド423の位置を検出するセンサ(図示無し)やセンサ基板426も、フレーム11とは別体に設けられている。
したがって、これらの点においても、ブレーキ機構400を備えた駆動ユニット20Aの装着の自由度を高めることが可能となる。
図10は、上記実施形態の第1変形例としてのクラッチ機構を示す斜視図である。図11は、上記実施形態の第1変形例のクラッチ機構を、図10とは異なる角度から見た斜視図である。
図10に示すように、クラッチ機構300のクラッチ部材301Bは、サポートプレート310の外表面310sに隣接する周方向一方の側面310uに、ピン保持溝313に連通し、径方向に沿って連続するスリット313s’が形成されている。
また、図10、図11に示すように、ガイドスリット313g’は、スリット313s’の端部から、サポートプレート310の側面310uから、外表面310s、側面310tに跨がって周方向に連続するよう形成されている。
また、図11に示すように、係合シャフト320を径方向外方にスライドさせた状態では、操作ピン322が、ガイドスリット313g’を通し、ホイール13wの周方向他方の側に突出する。
また、操作ピン322がホイール13wから外方に突出するのを抑えることができる。このため、駆動ユニット20Aが障害物等と干渉し、走行に支障を来すのを防ぐことができる。
図12は、上記実施形態の第2変形例としてのクラッチ機構を示す斜視図である。
同図に示すように、クラッチ機構300のクラッチ部材301Cは、サポートプレート310の外表面310sに、ピン保持溝313に連通し、径方向に沿って連続するスリット313sが形成されている。また、ピン保持溝313の他端313bに連続して、サポートプレート310の外表面310sからホイール13wの周方向で隣接する側面310tに跨がって連続するガイドスリット313gが一体に形成されている。
さらに、サポートプレート310のベース部311には、係合シャフト320がサポートプレート310のベース部311から突出した状態のときに、操作ピン322を収容する収容溝315が形成されている。
このようにして、操作ピン322がホイール13wから外方に突出するのを抑えることができる。したがって、駆動ユニット20Aが障害物等と干渉し、走行に支障を来すのを防ぐことができる。
図13は、上記実施形態の第3変形例としてのクラッチ機構を示す斜視図である。
同図に示すように、クラッチ機構300のクラッチ部材301’は、ホイール13wに固定されたブラケットプレート340と、ホルダ341と、係合シャフト320’と、付勢部材330’と、を備える。
ホルダ341は、ブラケットプレート340の外周部に固定されたベース部341aと、ベース部341aと一体に形成され、係合シャフト320’をスライド自在に支持する筒状のシャフト支持部341bと、を一体に備えている。
付勢部材330’は、コイルスプリングであり、ホルダ341と係合シャフト320’の他端部320qとの間に、圧縮状態で設けられている。これにより、係合シャフト320’は、駆動プレート240側に付勢されている。
図14は、上記実施形態の第4変形例としてのブレーキ機構を示す斜視図である。
上記実施形態では、ガイド支柱421の先端部に円環プレート状のストッパ424を設けたが、これに限らない。
図14に示すように、ブレーキ機構400において、ガイド支柱421の先端部に、ダブルナット(調整手段)427A、427Bを螺着させ、ダブルナット427A、427Bとガイドブロック422と間に、リターンスプリング425を圧縮状態で設けるようにしてもよい。
図15は、上記実施形態の第5変形例としてのブレーキ機構を示す斜視図である。
図15に示すように、ブレーキ機構400において、ガイド支柱421の先端部に円環プレート状のストッパ424を設け、リターンスプリング425とストッパ424との間に、シム(ワッシャ)(調整手段)428を挟み込むようにしてもよい。
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
これ以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施の形態で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更したりすることが可能である。
11…フレーム
13r…車輪
20A…駆動ユニット(電動アシスト車輪ユニット)
21…減速機付モータ(モータ)
237…出力部材(駆動軸)
400…ブレーキ機構
410…フレーム取付ブラケット(固定部材)
421…ガイド支柱(ブレーキ支柱)
423…ブレーキパッド
425…リターンスプリング(付勢部材、コイルバネ)
427A,427B…ダブルナット(調整手段)
428…シム(調整手段)
Claims (4)
- 駆動軸を回転させるモータと、
前記駆動軸に対して相対回転可能に支持された車輪と、
車体のフレームに沿って延び、前記フレームに前記モータ、および前記車輪を固定する固定部材と、
前記車輪に制動力を付与するブレーキ機構と、を備え、
前記ブレーキ機構は、
前記フレームとは別体に設けられたブレーキ支柱と、
前記ブレーキ支柱に沿って前記車輪の径方向に移動可能に設けられ、前記車輪の内周または外周に押し当たることで前記車輪に制動力を付与するブレーキパッドと、
前記ブレーキパッドを前記車輪の内周または外周から離間する方向に付勢する付勢部材と、
を備えることを特徴とする電動アシスト車輪ユニット。 - 前記ブレーキ支柱は、前記固定部材および前記モータのケースの何れか一方に設けられていることを特徴とする請求項1に記載の電動アシスト車輪ユニット。
- 前記付勢部材は圧縮状態のコイルバネであり、
前記コイルバネの初期荷重を調整する調整手段をさらに備えることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の電動アシスト車輪ユニット。 - 請求項1〜請求項3の何れか1項に記載の電動アシスト車輪ユニットを備えることを特徴とする手押し移動体。
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