JP6586312B2 - 車輪ユニット、およびそれを備えた手押し移動体 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、シルバーカー、ベビーカー、ショッピングカート、リハビリテーション用歩行車、台車等の手押し移動体に適用される車輪ユニット、およびそれを備えた手押し移動体に関するものである。

従来から、車椅子においては、車輪をモータにより回転駆動させる電動のものが用いられている。また、老人等がもたれ掛かりながら手押しすることで歩行を補助するシルバーカー等の手押し移動体においても、モータによるアシストを行うことが検討されている。

このような電動車椅子や手押し移動体においては、通常時はモータの回転を車輪に伝達し、モータによる推進力が不要な場合にはモータの回転が車輪に伝達されないように、モータと車輪との連結を断続するクラッチ機構を備えたものがある（例えば、特許文献１、２、３参照）。

特許文献１に開示されたクラッチ機構は、スライド部材（操作部材）を操作して、モータ側のギヤを車軸方向に移動させることで、モータ側のギヤと車輪側の回転部材との噛み合いを断続する。
このような構成において、モータと車輪との連結を解除するときには、モータ側のギヤと車輪側の回転部材に形成された内歯とが噛み合った状態から、スライド部材を車軸方向に押し込む。すると、コイルバネが圧縮されるとともに、ギヤが車軸方向に移動してギヤと内歯との噛み合いが解除され、モータと車輪との連結が遮断される。車軸方向に押し込んだスライド部材は、軸回りに回転させることでロックされ、ギヤと内歯ギヤとの噛み合いが解除された状態を維持する。

モータと車輪とを連結するときには、スライド部材を軸回りに回転させると、圧縮状態のコイルバネの押圧力によって、ギヤがスライド部材とともに車軸方向に沿って回転部材側に移動し、回転部材の内歯に噛み合う。ここで、ギヤと内歯とが噛み合わない場合、車体を揺する等して車輪を回転させ、ギヤと内歯とを相対回転させる。すると、ギヤと内歯ギヤとが合致したときに、コイルバネの押圧力によってギヤが車軸方向に沿って回転部材側に移動して内歯に噛み合う。

特許文献２に開示されたクラッチ機構でモータと車輪との連結を断続するには、つまみを操作し、モータ側のドグメンバに形成されたドグを車軸方向に移動させることで、モータ側のドグと、車輪側の回転部材に形成された係合穴との噛み合いを断続操作する。
このような構成において、モータと車輪とを連結するときには、つまみを車軸方向に押し込みながら回すことによって、バネを圧縮する。すると、このバネのバネ力によってモータ側のドグが車輪側の係合穴に向かって押圧されて移動し、車輪側の係合穴に係合してモータと車輪とが連結される。
ここで、ドグと係合穴とが噛み合わない場合、車輪を回転させる。すると、ドグと係合穴とが合致したときに、バネの押圧力によって、ドグが係合穴に飛び込んで係合する。

特許文献３に開示されたクラッチ機構でモータと車輪との連結を断続するには、ノブを操作し、車輪側に設けられたキーをモータ側に形成された係止溝に沿って車軸方向に移動させる。
このような構成において、モータと車輪とを連結するときには、ノブをねじ込むことによってキーを係止溝に沿って移動させ、車輪側に形成されたキー溝に係合させる。これによって、キーを介して車輪側のキー溝とモータ側の係止溝とが係合し、モータと車輪とが連結される。
ここで、ノブをねじ込んでもキーとキー溝とが合わないときには、ノブとキーとの間に設けられたコイルスプリングが圧縮し、キーをキー溝側に付勢する。そして、車輪が回転し、キーとキー溝とが合致したときに、コイルスプリングの付勢力によって、キーがキー溝に飛び込んで係合する。

特許第３１３９５８１号公報 特開平７−１９４６５８号公報 特開２００６−３３６６６３号公報

しかしながら、特許文献１〜３に開示されたクラッチ機構においては、スライド部材、つまみ、ノブ等の操作部材を操作しても、モータ側のギヤ、ドグ、キー等の係合部材と、車輪側の内歯、係合穴、キー溝等の被係合部とが周方向にずれていて係合しないことがある。このような場合、車体を揺する等してモータに対して車輪を回転させると、モータ側の係合部材と、車輪側の被係合部との位置が合致し、バネやコイルスプリングの付勢力によってモータ側の係合部材が車輪側の被係合部に飛び込んで係合する。
つまり、スライド部材、つまみ、ノブ等の操作部材を操作することによって、操作者側ではモータ側と車輪側とが連結されていると認識しているにも関わらず、実際には、モータ側と車輪側とが連結されていないことがある。

そこでなされた本発明の目的は、クラッチの断続状態を確実に感知することのできる車輪ユニット、およびそれを備えた手押し移動体を提供することである。

本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。
すなわち、本発明の車輪ユニットは、駆動軸を回転させるモータと、前記駆動軸に対して相対回転可能に支持された車輪と、前記車輪に前記駆動軸の回転力を伝達するアシスト状態と、前記車輪への前記駆動軸の回転力の伝達を遮断するフリー状態とに切替可能なクラッチ機構と、を備え、前記クラッチ機構は、前記駆動軸と一体に回転するとともに、前記駆動軸の軸方向に移動可能に設けられたクラッチプレートと、前記車輪と一体に設けられ、前記クラッチプレートに噛合可能なスプラインプレートと、前記クラッチプレートを前記駆動軸の軸方向に沿って前記スプラインプレートとの噛合位置に向かって移動させる操作部材と、前記クラッチプレートを前記操作部材に向かって付勢する付勢部材と、を備え、前記操作部材は、前記クラッチプレートが前記スプラインプレートと噛み合ったときのみ、前記操作部材の操作終端位置に到達し、該操作終端位置に到達したときは、ロック機構によって前記操作終端位置に拘束され、前記ロック機構によって前記操作終端位置に拘束されている状態以外では、前記付勢部材によって前記操作部材の操作始端位置に向かって付勢されることを特徴とする。

このような構成によれば、クラッチプレートとスプラインプレートとが噛み合ったときのみ、操作部材が操作終端位置に到達する、すなわち、クラッチプレートとスプラインプレートとが噛み合わない限り、操作部材が操作終端位置に到達しない。これにより、操作部材が操作終端位置に到達するか否かにより、クラッチの噛合状態を容易に感知することができる。
また、クラッチプレートがスプラインプレートと噛み合ったときに、ロック機構によって操作部材が操作終端位置に拘束されることで、クラッチプレートとスプラインプレートとの噛合状態が維持される。
また、操作部材がロック機構によって操作終端位置に拘束されるか否かによって、クラッチの噛合状態を確実に感知することができる。
また、クラッチプレートとスプラインプレートとが噛み合わない限り、操作部材がロックされず、付勢部材によって操作部材が操作始端位置側に付勢されている。したがって、クラッチプレートとスプラインプレートとが噛み合わない状態で、スプラインプレートとの噛合位置に向かってクラッチプレートを移動させる方向に操作力を加えていた操作部材から手を離せば、付勢部材の付勢力によってクラッチプレートとともに操作部材が元の操作始端位置側に戻る。これにより、クラッチの噛合状態を確実に感知することができる。

また、本発明は、前記操作部材が、前記クラッチプレートを、前記スプラインプレート側とは反対側から前記スプラインプレート側に向かって直接押圧し、前記付勢部材は、前記クラッチプレートを、前記スプラインプレート側から前記操作部材側に向かって付勢するようにしてもよい。

このような構成によれば、操作部材は、クラッチプレートを直接押圧する。これによって、操作部材の操作が付勢部材によって吸収されることがなく、クラッチプレートをダイレクトに操作することができる。したがって、クラッチプレートがスプラインプレートに噛み合っているか否か、操作部材が操作終端位置に到達しているか否かを確実に感知することができる。

また、本発明は、前記車輪と一体に設けられ、前記クラッチプレートを操作するときの前記操作部材の移動軌跡を案内するガイド部と、前記操作部材に形成され、前記ガイド部に案内される被ガイド部と、を備えるようにしてもよい。

このような構成によれば、車輪側に設けられたガイド部に沿って被ガイド部が案内されることで、クラッチプレートを操作するときの操作部材の動作が案内され、操作部材を確実に操作することができる。

さらに、本発明は、前記ガイド部は、前記駆動軸の軸方向回りに螺旋状に形成された溝であり、前記被ガイド部は、前記溝に沿って移動可能な凸部であるようにしてもよい。

このような構成によれば、操作部材の動作は、凸部が溝によって案内されることで、駆動軸の軸回りに回転しながらクラッチプレートを駆動軸の軸方向に沿ってスプラインプレート側に移動させるものとなる。したがって、操作者は、操作部材を回転させれば、クラッチプレートを確実に軸方向に移動させることができる。
また、このような操作部材の動作は、操作部材とクラッチプレートとの間に生じる摩擦力によって、操作部材とともにクラッチプレートを回転させることになる。したがって、クラッチプレートとスプラインプレートとが噛み合わない場合に、操作部材の回転にともなってクラッチプレートが回転することで、スプラインプレートと噛み合いやすくすることができる。これにより、クラッチプレートとスプラインプレートとの噛合を確実に行うことが可能となる。

また、本発明は、前記駆動軸に、前記クラッチプレートの前記操作部材側への移動量を拘束するストッパ部材が設けられているようにしてもよい。

このような構成によれば、クラッチ機構がフリー状態の時に付勢部材によって操作部材側に向かって付勢されるクラッチプレートが、操作部材と接触して抵抗になることを防止できる。

また、本発明は、前記操作部材が、前記操作終端位置にあることを表示する終端位置表示部が形成されているようにしてもよい。

このような構成によれば、操作部材の操作終端位置を明示することで、操作者は、操作部材が終端位置表示部を視認することによって、クラッチプレートとスプラインプレートとの噛合状態を確実に認識することができる。

さらに、本発明の手押し移動体は、上記したような車輪ユニットを備えることを特徴とする。

このような構成によれば、クラッチプレートとスプラインプレートとが噛み合わない限り、操作部材が操作終端位置に到達しないので、操作部材が操作終端位置に到達するか否かにより、クラッチの噛合状態を容易に感知することができる。

本発明によれば、クラッチの断続状態を確実に感知することが可能となる。

本発明の実施形態における車輪ユニットを備えた手押し移動体の一例を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態における駆動ユニットの構成を示す斜視展開図である。 本発明の実施形態における減速機モータの構成を示す断面図である。 本発明の第１の実施形態におけるクラッチ機構を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態における駆動軸を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態におけるクラッチ機構の構成を示し、駆動軸の軸線方向に沿った断面図である。 本発明の第１の実施形態におけるホルダーを示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態におけるホルダーの内側に形成されたガイド溝を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態におけるホルダーの内側に形成されたガイド溝を、図８とは異なる角度から見た斜視図である。 本発明の第１の実施形態におけるホルダーの内側から見たガイド溝を、周方向に展開して示した図である。 本発明の第１の実施形態におけるクラッチ機構を示し、クラッチプレートをスプラインプレートに噛み合わせた状態を示す断面図である。 本発明の第１の実施形態におけるホルダーの内側に操作ノブを配した状態を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態における操作ノブを内側に配したホルダーを、図１２とは異なる方向から見た斜視図である。 本発明の第１の実施形態におけるクラッチ機構において、ガイドピンがガイド溝の凸部を乗り越えるときの、クラッチプレートとスプラインプレートとの位置関係を示す断面図である。 本発明の実施形態における車輪ユニットの構成を示す斜視図である。 本発明の実施形態における車輪ユニットを図１５とは異なる方向から見た斜視図である。 本発明の実施形態におけるブラケットの構成を示す斜視展開図である。 本発明の実施形態におけるブラケットのフレームへの取付状態を示す斜視図である。 本発明の実施形態におけるブラケットを示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態における車輪ユニットを示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態における駆動ユニットの構成を示す斜視展開図である。 本発明の第２の実施形態におけるクラッチ機構を示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態におけるホルダーを示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態における操作ノブを示す斜視図である。

次に、本発明の実施形態に係る車輪ユニット、およびそれを備えた手押し移動体について、図面を参照して説明をする。
図１は、本発明の実施形態における車輪ユニットを備えた手押し移動体の一例を示す斜視図である。

（電動アシストシルバーカー）
同図に示すように、電動アシストシルバーカー（手押し移動体）１０は、フレーム１１と、収納部１２と、車輪１３と、を備えている。

フレーム１１は、収納部１２を支持する座部フレーム１１ａと、座部フレーム１１ａの一端に設けられ、上方に向けて延びる背部フレーム１１ｂと、座部フレーム１１ａから下方に向けて延びる脚部フレーム１１ｃと、を備える。
ここで、以下の説明においては、平面視した状態で、座部フレーム１１ａに対して背部フレーム１１ｂが設けられた側を後方、その反対側を前方、前後方向に向かって左右両側を側方と称することがある。

収納部１２は、内部に物品等を収容できる物品収容部１２ａと、物品収容部１２ａの上方を覆い、上面に物品を載置したり着座したりすることが可能な台部１２ｂと、を備えている。

車輪１３は、脚部フレーム１１ｃの下端部に設けられている。車輪１３は、ホイール１３ｗと、ホイール１３ｗの外周部に装着されたタイヤ１３ｔと、を備えている。
この実施形態において、脚部フレーム１１ｃは、上方から下方に向かって、平面視した状態で電動アシストシルバーカー１０の四隅に向けて延びている。これにより、車輪１３は、電動アシストシルバーカー１０の四隅に配されている。ここで、４つの車輪１３のうち、フレーム１１の前方の幅方向両側に設けられている車輪１３ｆは、脚部フレーム１１ｃを挟んでその両側に二個一対で設けられている。また、フレーム１１の後方の幅方向両側に設けられている車輪１３ｒは、脚部フレーム１１ｃの側方に設けられている。

電動アシストシルバーカー１０は、例えば後方の幅方向両側の車輪１３ｒを回転駆動させる電動アシスト機構を備えている。電動アシスト機構は、車輪１３ｒを回転駆動する駆動ユニット（電動アシスト装置）２０Ａと、収納部１２内に収納され、駆動ユニット２０Ａの動作を制御する制御部１８と、を備えている。

（第１の実施形態）
（駆動ユニット）
図２は、車輪ユニットに設けられた駆動ユニットの構成を示す斜視展開図である。
同図に示すように、駆動ユニット２０Ａは、減速機付モータ（モータ）２１と、車輪１３ｒと、クラッチ機構Ｃ１と、を備えている。

（減速機付モータ）
減速機付モータ２１は、ケース２１０と、ケース２１０内に設けられたモータ部２２０と、減速機部２３０と、駆動軸２４０を備えている。

図３は、駆動ユニットを構成する減速機モータの構成を示す断面図である。
同図に示すように、減速機付モータ２１は、ケース２１０内に、モータ部２２０と、ハイポサイクロイド減速方式により作動し、モータ部２２０から入力される回転を減速し、減速された回転を出力する減速機部２３０と、を備える。

ケース２１０は、中央部に開口部２１１ｈが形成された略板状の隔壁部２１１と、隔壁部２１１の一方の側に筒状に延び、モータ部２２０を収容する第一ハウジング２１２と、隔壁部２１１の他方の側に筒状に延び、減速機部２３０を収容する第二ハウジング２１３と、を一体に備えている。

隔壁部２１１の一方の側に形成された第一ハウジング２１２の端部２１２ａは、蓋体２１５により閉塞されている。

モータ部２２０は、第一ハウジング２１２の内周面に固定された円環形状のステータ２２１と、後述する入力軸２３１の一端２３１ａに固定され、ステータ２２１の内側にて回転自在に配置されたロータ２２２と、ステータ２２１に外部からの制御電流を供給する配電基板２１４と、を備える。

ステータ２２１は、鋼板を積層して形成されたステータコア２２１ａと、インシュレータ２２１ｂ、２２１ｂを介してステータコア２２１ａに巻装されたコイル２２１ｃと、を備える。
ロータ２２２は、椀形状のロータ本体２２２ａと、ロータ本体２２２ａの外周面に取り付けられたマグネット２２２ｂと、を備える。

このようなモータ部２２０は、配電基板２１４から供給される制御電流をステータ２２１に印加することにより、その内側でロータ２２２が入力軸２３１とともに中心軸回りに回転駆動される。

減速機部２３０は、ハイポサイクロイド減速方式により作動し、モータ部２２０から入力される回転を減速し、減速された回転を出力する。この減速機部２３０は、入力軸２３１と、第一内歯歯車２３２と、回転部材２３３と、第一外歯歯車２３４と、第二内歯歯車２３５と、第二外歯歯車２３６と、出力部材２３７と、を備える。

入力軸２３１は、ケース２１０の隔壁部２１１に形成された開口部２１１ｈに、ベアリングＢ１を介してその中心軸回りに回転自在に支持されている。入力軸２３１は、一端２３１ａが隔壁部２１１の一方の側に突出し、他端２３１ｂが隔壁部２１１の他方の側に突出するよう設けられている。入力軸２３１の一端２３１ａには、前記ロータ２２２が設けられている。これにより、モータ部２２０の駆動により、入力軸２３１は、ロータ２２２とともに、その中心軸ＣＬ回りに回転駆動される。

第一内歯歯車２３２は、円環形状で、第二ハウジング２１３に内嵌されている。第一内歯歯車２３２の内周面に沿って、複数の内歯２３２ｇが形成されている。

回転部材２３３は、略円盤形状で、入力軸２３１の中間部に形成された偏心軸部２３１ｈに、ベアリングＢ２、Ｂ２を介して回転自在に設けられている。偏心軸部２３１ｈは、入力軸２３１の中心軸ＣＬに対し、所定寸法δだけ離れて平行に位置する偏心軸心ＥＬを有している。これにより、回転部材２３３は、入力軸２３１が回転すると、半径δの円弧回りに公転する。

第一外歯歯車２３４は、円環形状で、回転部材２３３の外周に一体的に取り付けられている。この第一外歯歯車２３４は、第一内歯歯車２３２の内周側に配置されている。第一外歯歯車２３４は、その外周部に沿って、第一内歯歯車２３２の内歯２３２ｇに噛み合う複数の外歯２３４ｇが形成されている。この第一外歯歯車２３４は、外歯２３４ｇのピッチ円半径が、第一内歯歯車２３２の内歯２３２ｇのピッチ円半径よりも大きく設定されている。
このような第一外歯歯車２３４は、入力軸２３１の回転により、回転部材２３３と一体に公転しつつ、第一内歯歯車２３２との噛み合いにより自転する。

第二内歯歯車２３５は、円環状で、第一外歯歯車２３４と一体的に設けられ、第一外歯歯車２３４から隔壁部２１１に対向する側とは反対側に延びるように形成されている。この第二内歯歯車２３５の内周面に沿って、複数の内歯２３５ｇが形成されている。
この第二内歯歯車２３５は、第一外歯歯車２３４と一体に公転しつつ自転し、いわゆる遊星動作する。

第二外歯歯車２３６は、円環形状で、第二内歯歯車２３５の内側に配置されている。第二外歯歯車２３６は、その外周面に沿って、複数の外歯２３６ｇが形成されている。第二外歯歯車２３６は、そのピッチ円半径が、第二内歯歯車２３５のピッチ円半径よりも大きく設定されている。この第二外歯歯車２３６は、出力部材２３７に形成された筒状の歯車保持部２３７ａに外嵌されている。
第二外歯歯車２３６の外歯２３６ｇは、その内側で入力軸２３１の回転によって遊星動作する第二内歯歯車２３５の内歯２３５ｇに噛み合う。

出力部材２３７は、略円盤形状で、その外周部が、第二ハウジング２１３の内周部に、ベアリングＢ３を介し、入力軸２３１の中心軸ＣＬと同軸回りに回転自在に保持されている。出力部材２３７は、隔壁部２１１に対向する側に設けられたベアリングＢ４を介して、入力軸２３１の他端２３１ｂを中心軸ＣＬ回りに回転自在に支持している。

この出力部材２３７は、第二外歯歯車２３６が、入力軸２３１の回転によって遊星動作する第二内歯歯車２３５に噛み合うことで、第二外歯歯車２３６と一体に入力軸２３１の中心軸ＣＬ回りに回転する。このようにして、出力部材２３７は、第二外歯歯車２３６および第二内歯歯車２３５を介して、第一外歯歯車２３４に連係される。

このとき、モータ部２２０の作動による入力軸２３１への回転入力により、第一外歯歯車２３４は入力軸２３１の回転数にて公転運動するとともに、公転運動に対し所定の比率にて減速された回転数にて自転運動を行う。第二内歯歯車２３５は、第一外歯歯車２３４に一体的に設けられていることにより、第一外歯歯車２３４と同一の回転数にて公転および自転運動を行う。
さらに、出力部材２３７は、出力部材２３７と一体に設けられた第二外歯歯車２３６の自転運動により所定の比率にて減速（増速）された回転数の回転出力により回転する。

図２に示すように、出力部材２３７には、駆動軸２４０が取り付けられている。
図４は、駆動ユニットを構成するクラッチ機構を示す斜視図である。
同図に示すように、駆動軸２４０は、出力部材２３７（図２参照）に固定される円盤状のベース部２４１と、ベース部２４１の中心から突出する出力軸部２４２と、を一体に備えている。

ベース部２４１は、周方向に間隔を空けて配置された複数のボルト２４３によって、出力部材２３７に固定されている。

図５は、クラッチ機構を構成する駆動軸を示す斜視図である。
同図に示すように、出力軸部２４２は、ベース部２４１側の一定長が断面視円形の支持軸部２４２ａとされ、先端部側の一定長が二方取り加工されて断面視略長円形とされたガイド軸部２４２ｂとされている。

図２に示すように、減速機付モータ２１は、車輪１３ｒの一方の側に配される。減速機付モータ２１は、駆動軸２４０のベース部２４１を車輪１３ｒの中央部に形成されたセンターハブ部１３Ｃに、円環状のスペーサ２７を介して押し当てるとともに、センターハブ部１３Ｃに形成された貫通孔１３ｈに出力軸部２４２を挿通して設けられる。

（クラッチ機構）
図６は、クラッチ機構の構成を示す、駆動軸の軸線方向に沿った断面図である。
図２、図６に示すように、クラッチ機構Ｃ１は、ベアリング２２と、スプラインプレート２３と、ホルダー２４Ａと、クラッチプレート２５と、操作ノブ（操作部材）２６と、を備える。

ベアリング２２は、ホイール１３ｗの中央部に形成された貫通孔１３ｈの周囲に装着されている。このベアリング２２の内側に、出力軸部２４２の支持軸部２４２ａ（図５参照）が挿入され、これによって、ホイール１３ｗは、ベアリング２２を介して出力軸部２４２に回転自在に支持される。
ここで、駆動軸２４０の出力軸部２４２は、先端部のガイド軸部２４２ｂが、ベアリング２２を貫通して、ホイール１３ｗの他方の側に突出するよう設けられる。

スプラインプレート２３は、略円盤状で、その中央部に開口２３ｈが形成されている。開口２３ｈの内周面には、周方向に複数の内歯２３ｇが形成されている。このスプラインプレート２３は、ホイール１３ｗのセンターハブ部１３Ｃに形成された凹部１３ｄに収容される。

図７は、クラッチ機構を構成するホルダーを示す斜視図である。図８は、ホルダーの内側に形成されたガイド溝を示す斜視図である。図９は、ホルダーの内側に形成されたガイド溝を、図８とは異なる角度から見た斜視図である。図１０は、ホルダーの内側から見たガイド溝を、周方向に展開して示した図である。
図２、図６〜図９に示すように、ホルダー２４Ａは、スプラインプレート２３に対し、ホイール１３ｗ側とは反対側に配される。ホルダー２４Ａは、円環状のベース部２４ａと、ベース部２４ａの内周部からスプラインプレート２３と反対側に向かって延びる筒状部２４ｂと、を一体に備えている。

図２、図６に示すように、ホルダー２４Ａは、センターハブ部１３Ｃの凹部１３ｄに収容されたスプラインプレート２３にベース部２４ａを突き当てた状態で、周方向に間隔を空けて配置された複数のボルト２８を、スプラインプレート２３に形成された貫通孔２３ｋ（図６参照）に通し、センターハブ部１３Ｃの凹部１３ｄにねじ込むことで固定される。これにより、ホルダー２４Ａおよびスプラインプレート２３は、ホイール１３ｗのセンターハブ部１３Ｃに固定される。

図８、図９に示すように、ホルダー２４Ａの内周面には、後述する操作ノブ２６の動作をガイドするガイド溝（ガイド部、溝）２４ｇが形成されている。ガイド溝２４ｇは、筒状部２４ｂの径方向において互いに対向する位置に、二個一対で形成されている。

図８〜図１０に示すように、各ガイド溝２４ｇは、ホルダー２４Ａの軸方向に連続してホルダー２４Ａの軸方向両端部にそれぞれ開口する導入溝部２４ｃと、導入溝部２４ｃのベース部２４ａ側の端部から周方向に延びるスライド溝部２４ｄと、スライド溝部２４ｄに連通するとともに、スライド溝部２４ｄに対して筒状部２４ｂの周方向に沿って間隔を空けた位置に形成された案内溝部２４ｅと、を備える。

案内溝部２４ｅは、スライド溝部２４ｄから筒状部２４ｂの軸方向に連続し、ベース部２４ａから離間する方向に延びる第一端部（操作始端位置）２４ｍと、第一端部２４ｍに対して筒状部２４ｂの周方向に間隔を空けた位置に形成され、筒状部２４ｂの軸方向に連続する第二端部２４ｎと、第一端部２４ｍと第二端部２４ｎとの間に形成された螺旋状部２４ｈ、凸部２４ｊ、およびロック部（操作終端位置、ロック機構）２４ｋと、を有する。

螺旋状部２４ｈは、第一端部２４ｍ側から第二端部２４ｎ側に向かって、ベース部２４ａ側に漸次接近するよう形成された螺旋状に形成されている。
凸部２４ｊは、螺旋状部２４ｈの第二端部２４ｎ側の端部に、筒状部２４ｂの軸方向に沿ってベース部２４ａ側に突出するよう形成されている。
ロック部２４ｋは、凸部２４ｊに隣接する第二端部２４ｎに、筒状部２４ｂの軸方向に沿ってベース部２４ａから離間する側に延出するよう形成されている。

図２、図７に示すように、クラッチプレート２５は、円盤状で、その外周部に沿って複数の外歯２５ｇが形成されている。クラッチプレート２５の中央部には、出力軸部２４２のガイド軸部２４２ｂが挿通される断面略長円形状の軸挿通穴２５ｈが形成されている。クラッチプレート２５は、軸挿通穴２５ｈに出力軸部２４２のガイド軸部２４２ｂが挿通されることで、ガイド軸部２４２ｂに回転不能、かつガイド軸部２４２ｂに沿ってその軸方向にスライド移動可能に保持される。

図２、図６に示すように、出力軸部２４２のガイド軸部２４２ｂの先端部には、ガイド軸部２４２ｂの中心軸に直交する径方向に貫通するストッパピン（ストッパ部材）３０Ａが設けられている。このストッパピン３０Ａは、クラッチプレート２５に対し、ホイール１３ｗ側とは反対側に設けられ、その両端部３０ｔがガイド軸部２４２ｂから径方向に突出して設けられている。このストッパピン３０Ａにより、クラッチプレート２５がガイド軸部２４２ｂに沿ってホイール１３ｗから離間する方向に移動するストロークを規制する。

また、クラッチプレート２５とベアリング２２との間には、スナップリング２９が配されている。このスナップリング２９は、出力軸部２４２のガイド軸部２４２ｂの外周面に固定されている。
スナップリング２９と、クラッチプレート２５との間には、コイルスプリング(付勢部材）３１が圧縮状態で設けられている。このコイルスプリング３１により、クラッチプレート２５は、ストッパピン３０Ａ側、つまりホイール１３ｗから離間する方向に押圧されている。
ここで、図２に示すように、スナップリング２９とベアリング２２との間、スナップリング２９とコイルスプリング３１との間には、それぞれ、円環状のシム３３が挟み込まれ、クリアランス調整、付勢力調整等がなされている。

図２、図６に示すように、このような構成において、クラッチプレート２５は、通常状態においては、コイルスプリング３１の押圧力によって、出力軸部２４２のガイド軸部２４２ｂ上においてホイール１３ｗから離間してストッパピン３０Ａに突き当たるよう位置している。この状態で、クラッチプレート２５は、スプラインプレート２３とは噛み合わず、クラッチ「断」の状態とされている。

図１１は、クラッチ機構において、クラッチプレートをスプラインプレートに噛み合わせた状態を示す断面図である。
同図に示すように、クラッチプレート２５を、コイルスプリング３１の押圧力に抗して出力軸部２４２のガイド軸部２４２ｂに沿ってホイール１３ｗ側に移動させると、スプラインプレート２３と噛み合い、クラッチ「続」の状態とされる。
このような、クラッチプレート２５の位置を出力軸部２４２のガイド軸部２４２ｂに沿って移動させることで、クラッチプレート２５とスプラインプレート２３の噛み合いを断続する操作は、操作ノブ２６によって行われる。

図１２は、ホルダーの内側に操作ノブを配した状態を示す斜視図である。図１３は、操作ノブを内側に配したホルダーを、図１２とは異なる方向から見た斜視図である。
図２、図１２、図１３に示すように、操作ノブ２６は、円盤状のベース部２６ａと、ベース部２６ａのホイール１３ｗから離間した側に突出して設けられた摘まみ部２６ｂと、ベース部２６ａの外周部からホイール１３ｗに対向する側に延出する筒状部２６ｃと、筒状部２６ｃの先端部に形成され、クラッチプレート２５の軸挿通穴２５ｈの外周側に突き当たるプレート押圧部２６ｄと、を一体に備えている。また、操作ノブ２６の筒状部２６ｃには、その径方向において対向する位置に、それぞれ外周側に突出するガイドピン（被ガイド部、凸部）３２が固定されている。

この操作ノブ２６は、ホルダー２４Ａの筒状部２４ｂ内に挿入配置される。筒状部２４ｂの内側で、操作ノブ２６に設けられたガイドピン３２が、筒状部２４ｂの内周面に形成されたガイド溝２４ｇに係合している。

操作ノブ２６は、ガイドピン３２がホルダー２４Ａのガイド溝２４ｇにおいて、案内溝部２４ｅの螺旋状部２４ｈで第一端部２４ｍ側に位置している状態（図１０における位置Ｐ１）では、図６に示すように、クラッチプレート２５および操作ノブ２６が、コイルスプリング３１の押圧力によって、出力軸部２４２のガイド軸部２４２ｂに沿ってホイール１３ｗから離間する方向にスライドし、クラッチプレート２５がストッパピン３０Ａに突き当たる。この状態で、クラッチプレート２５は、スプラインプレート２３に対して噛み合わず、クラッチ「断」の状態とされる。

この状態から操作ノブ２６を所定方向に回すと、ガイドピン３２が、ガイド溝２４ｇの案内溝部２４ｅ内で、第一端部２４ｍ側から第二端部２４ｎ側に向かって周方向に相対的に移動する。すると、ガイドピン３２が案内溝部２４ｅの螺旋状部２４ｈによって軸方向に押圧される。これにより、操作ノブ２６を回転させるにしたがって、操作ノブ２６がホルダー２４Ａ内でホイール１３ｗ側に引き込まれ、操作ノブ２６とともにクラッチプレート２５が出力軸部２４２のガイド軸部２４２ｂに沿ってスプラインプレート２３側に接近していく。

そして、クラッチプレート２５がスプラインプレート２３の内側に入り込み、クラッチプレート２５の外歯２５ｇがスプラインプレート２３の内歯２３ｇに噛み合う。
操作ノブ２６をさらに回転させると、クラッチプレート２５は、スプラインプレート２３の内側で、外歯２５ｇがスプラインプレート２３の内歯２３ｇに噛み合ったまま、出力軸部２４２のガイド軸部２４２ｂに沿ってスライドする。

ガイドピン３２が螺旋状部２４ｈに沿って周方向に移動して凸部２４ｊ（図１０における位置Ｐ２）を乗り越え、第二端部２４ｎでロック部２４ｋに入り込む。
図１４は、クラッチ機構において、ガイドピンがガイド溝の凸部を乗り越えるときの、クラッチプレートとスプラインプレートとの位置関係を示す断面図である。
同図に示すように、ガイドピン３２がガイド溝２４ｇの凸部２４ｊを乗り越えるとき、クラッチプレート２５は、最も車輪１３ｒ側に位置する。このとき、クラッチプレート２５の一部がスプラインプレート２３よりもホイール１３ｗ側に突出し、クラッチプレート２５の操作ノブ２６側の残部が、外歯２５ｇが内歯２４ｇに噛み合った状態を維持できるよう、スプラインプレート２３の厚さを設定してもよい。これにより、スプラインプレート２３の厚さを最小限に抑えることができる。

図１１に示すように、ガイドピン３２が凸部２４ｊを乗り越えてロック部２４ｋに入り込むと（図１０における位置Ｐ３）、ガイドピン３２が第二端部２４ｎに突き当たることによって、操作ノブ２６のそれ以上の回転が規制される。これにより、クラッチプレート２５は、スプラインプレート２３の内側に位置し、クラッチプレート２５の外歯２５ｇがスプラインプレート２３の内歯２３ｇに噛み合った状態を維持する。
このとき、操作ノブ２６の操作者は、ガイドピン３２がロック部２４ｋに入り込むとともに、ガイドピン３２が第二端部２４ｎに周方向から突き当たることを感知することができる。
このようにして、クラッチプレート２５をスプラインプレート２３にかみ合わせて、クラッチを「続」の状態とすることができる。

ここで、図１２に示すように、操作ノブ２６の摘まみ部２６ｂが、クラッチを「続」の状態、または「断」の状態にあることを使用者が認識出来るよう、ホルダー２４Ａの筒状部２４ｂにおいて操作ノブ２６の外周側に位置する部分に、「ＯＮ」、「ＯＦＦ」といった表示部２４Ｎ、２４Ｆを形成することができる。
すなわち、ガイドピン３２が第一端部２４ｍに位置しているときには、摘まみ部２６ｂが「ＯＦＦ」の表示部２４Ｆに一致し、ガイドピン３２が第二端部２４ｎのロック部２４ｋに位置しているときには、摘まみ部２６ｂが「ＯＮ」の表示部２４Ｎに一致するようにする。これにより、操作者は、摘まみ部２６ｂの向きと表示部２４Ｎまたは２４Ｆとを視認することで、クラッチを「続」の状態、または「断」の状態にあることを容易に認識することができる。

このようにしてクラッチを「続」の状態とするために操作ノブ２６を所定方向に回転させるとき、クラッチプレート２５の外歯２５ｇとスプラインプレート２３の内歯２３ｇの位相が周方向にずれていて、外歯２５ｇと内歯２３ｇとが干渉して噛み合わないことがある。この場合、ガイドピン３２は、凸部２４ｊの手前（図１０における位置Ｐ４）に位置し、螺旋状部２４ｈの凸部２４ｊを乗り越えてロック部２４ｋに入り込まず、第二端部２４ｎに突き当たらない。

したがって、操作ノブ２６の操作者は、ガイドピン３２がロック部２４ｋに入り込んで操作ノブ２６の回転がロックされたことを感知することができない。さらに、操作ノブ２６がロックされず、操作者が操作ノブ２６を離すと、コイルスプリング３１の押圧力によって、操作ノブ２６が回転して元の位置に戻ってしまう。したがって、操作ノブ２６の操作者は、ガイドピン３２がロック部２４ｋに入り込んで回転がロックされていないこと、つまりクラッチが「続」の状態にないことを容易かつ確実に感知することができる。

クラッチを「続」の状態とするために操作ノブ２６を所定方向に回転させても、クラッチプレート２５の外歯２５ｇとスプラインプレート２３の内歯２３ｇの位相が周方向にずれていて、外歯２５ｇと内歯２３ｇとが干渉して噛み合わない場合、操作ノブ２６をさらに回転させる。すると、操作ノブ２６とクラッチプレート２５との間に生じる摩擦力によって、操作ノブ２６とともにクラッチプレート２５を回転させ、スプラインプレート２３と噛み合いやすくすることができる。

クラッチを「続」の状態から「断」の状態に移行させるには、操作ノブ２６を一旦ホイール１３ｗ側に押し込んだ後、上記とは反対方向に回転させる。すると、ガイドピン３２がベース部２４ａ側に移動してロック部２４ｋから抜け出した後、凸部２４ｊを乗り越えて螺旋状部２４ｈに移動する。さらに操作ノブ２６を回転させれば、ガイドピン３２が螺旋状部２４ｈに沿って周方向に移動しながらベース部２４ａから離間する側に移動する。

これにより、操作ノブ２６およびクラッチプレート２５が、コイルスプリング３１の押圧力によって押圧されながら、スプラインプレート２３から離脱してホイール１３ｗから離間する方向にスライドする。ガイドピン３２が螺旋状部２４ｈで第一端部２４ｍに突き当たると、操作ノブ２６のそれ以上の回転が規制される。これにより、操作ノブ２６の操作者は、操作ノブ２６の回転が規制されることによって、クラッチが「断」状態となったことを感知することができる。

ガイドピン３２が案内溝部２４ｅで第一端部２４ｍに突き当たった状態（図１０における位置Ｐ１）にあるとき、操作ノブ２６を押し込んで、反対方向に回転させると、ガイドピン３２がスライド溝部２４ｄを通り（図１０における位置Ｐ５）、導入溝部２４ｃに入り込む（図１０における位置Ｐ６）。
これにより、操作ノブ２６を、ホルダー２４Ａの筒状部２４ｂ内から、ホイール１３ｗから離間する方向に引き出すことができる。これによって、操作ノブ２６をホルダー２４Ａから取り外して、例えばグリスアップ等のメンテナンス等を行うことができる。

（フレームへの取付構造）
図１５は、車輪ユニットの構成を示す斜視図である。図１６は、車輪ユニットを図１５とは異なる方向から見た斜視図である。
図１５、図１６に示すように、上記駆動ユニット２０Ａは、ブラケット１００を介してフレーム１１に装着することができる。ここで、これら駆動ユニット２０Ａと、ブラケット１００とから、電動アシスト車輪ユニットＡが構成されている。

図１７は、車輪ユニットを構成するブラケットの構成を示す斜視展開図である。図１８は、ブラケットのフレームへの取付状態を示す斜視図である。図１９は、ブラケットを示す斜視図である。
図１５〜図１９に示すように、ブラケット１００は、メインブラケット１０１と、固定ブラケット１０２と、ブレーキ部材１１０と、を備えている。

図１７〜図１９に示すように、メインブラケット１０１は、フレーム１１の脚部フレーム１１ｃの下端部に沿う断面略円弧状のサポート部１０１ａと、サポート部１０１ａの上下にそれぞれ形成され、サポート部１０１ａから幅方向両側方に延びるネジ座部１０１ｂ、１０１ｂと、サポート部１０１ａの上下方向中間部に形成され、サポート部１０１ａから幅方向両側方に延び、バネ係止孔１０１ｈが形成されたバネ係止部１０１ｃと、を一体に有している。
また、サポート部１０１ａの上下には、それぞれ、幅方向中心に、ボルト締結孔１０１ｇが形成されている。
さらに、サポート部１０１ａの上下には、それぞれ、車輪１３ｒ側に向かって延び、減速機付モータ２１を支持する柱状のモータ支持部１０１ｍ、１０１ｍが形成されている。

ここで、メインブラケット１０１は、サポート部１０１ａの中心軸線に対して線対称に形成され、ネジ座部１０１ｂ、１０１ｂや、バネ係止部１０１ｃ、ボルト締結孔１０１ｇ、モータ支持部１０１ｍ、１０１ｍは、それぞれ左右一対に設けられている。

図１５、図１７に示すように、固定ブラケット１０２は、メインブラケット１０１の上部と下部に対してそれぞれ対向するよう配される。固定ブラケット１０２は、フレーム１１の脚部フレーム１１ｃの外周面に沿う断面円弧状のサポート部１０２ａと、サポート部１０２ａから幅方向料側方に延び、ボルト挿通孔１０２ｈが形成されたフランジ部１０２ｂと、を一体に備えている。

このような固定ブラケット１０２は、メインブラケット１０１のサポート部１０１ａと各固定ブラケット１０２のサポート部１０２ａとの間に脚部フレーム１１ｃを挟み込み、フランジ部１０２ｂのボルト挿通孔１０２ｈにボルト１０５を挿通させ、ネジ座部１０１ｂに形成された雌ネジ孔１０１ｎにねじ込む。これによって、メインブラケット１０１と上下の固定ブラケット１０２との間にそれぞれフレーム１１の脚部フレーム１１ｃを挟持することができる。

また、図１７に示すように、メインブラケット１０１の脚部フレーム１１ｃへの位置決めは、脚部フレーム１１ｃに予め形成された、貫通孔１１ｈに、位置決めボルト１０６を挿通させ、メインブラケット１０１のサポート部１０１ａに形成されたボルト締結孔１０１ｇにねじ込むことでなされる。
ここで、メインブラケット１０１の脚部フレーム１１ｃの位置決めに用いる貫通孔１１ｈは、例えば、元々ブレーキを取り付けるためのブレーキ取付穴や、車軸穴等を用いることができる。

図１８、図１９に示すように、ブレーキ部材１１０は、サポートアーム１１１と、ブレーキアーム１１２と、バネ１１３と、を備えている。

サポートアーム１１１は、メインブラケット１０１の上端部から上方に向かって延びるよう、メインブラケット１０１に連結されている。
ブレーキアーム１１２は、サポートアーム１１１の上端部１１１ｂに、シャフト１１４を介して鉛直面内で回動自在に設けられている。ブレーキアーム１１２は、板状で一方向に延びるアームプレート部１１２ａと、アームプレート部１１２ａの一端１１２ｃから側方に延出するよう折り曲げ形成されたシュー支持部１１２ｂと、を一体に備えている。このブレーキアーム１１２は、アームプレート部１１２ａの一端１１２ｃと他端１１２ｄとを結ぶアームプレート部１１２ａの幅方向中心線を中心として線対称に形成されている。

図１９に示すように、このブレーキアーム１１２の他端１１２ｄには、操作ワイヤ１２０が連結されている。
図１に示すように、この操作ワイヤ１２０は、脚部フレーム１１ｃに固定されたワイヤガイド１２１を介して上方に向かって延びるよう設けられている。操作ワイヤ１２０を、フレーム１１に設けられた操作レバー１２３等で操作することで、ブレーキアーム１１２を鉛直面内で揺動させる。

図１６，図１８、図１９に示すように、シュー支持部１１２ｂには、車輪１３ｒのタイヤ１３ｔに外周側から押し付けることで制動力を発揮するシュー１１５が装着されている。
また、バネ１１３は、ブレーキアーム１１２のアームプレート部１１２ａの他端１１２ｄと、メインブラケット１０１のバネ係止部１０１ｃのバネ係止孔１０１ｈとの間に設けられている。
このようなブレーキ部材１１０は、操作ワイヤ１２０の操作によりブレーキアーム１１２が揺動すると、ブレーキアーム１１２の一端１１２ｃに設けられたシュー１１５が、車輪１３ｒのタイヤ１３ｔに押し付けられ、制動力を発揮する。

このような電動アシスト車輪ユニットＡをフレーム１１に組み付けるには、まず、フレーム１１の脚部フレーム１１ｃにメインブラケット１０１および固定ブラケット１０２を装着する。このとき、メインブラケット１０１に設けられたサポートアーム１１１には、ブレーキアーム１１２を装着しておくとともに、ブレーキアーム１１２とサポートアーム１１１との間にバネ１１３を係止しておく。

そして、メインブラケット１０１に、車輪１３ｒと予め一体に組み付けられた駆動ユニット２０Ａの減速機付モータ２１を装着する。

ここで、電動アシスト車輪ユニットＡは、フレーム１１の脚部フレーム１１ｃに組み付けるに先立ち、予め組み立てておいても良い。

（効果）
本第１の実施形態によれば、駆動ユニット２０Ａ、クラッチ機構Ｃ１は、操作ノブ２６が、クラッチプレート２５がスプラインプレート２３と噛み合ったときのみ、操作ノブ２６の操作終端位置であるロック部２４ｋに到達する。つまり、クラッチプレート２５とスプラインプレート２３とが噛み合わない限り、操作ノブ２６が操作終端位置に到達しない。これにより、操作ノブ２６が操作終端位置であるに到達するか否かにより、クラッチ機構Ｃ１の噛合状態を容易に感知することができる。

また、クラッチプレート２５がスプラインプレート２３と噛み合ったときに、操作ノブ２６は、その操作終端位置においてロック部２４ｋによって拘束されるので、クラッチプレート２５とスプラインプレート２３との噛合状態が維持される。このとき、操作ノブ２６がロック部２４ｋによって拘束されることを感知することによって、クラッチ機構Ｃ１の噛合状態を確実に感知することができる。

また、操作ノブ２６は、ロック部２４ｋによって拘束されている状態以外では、コイルスプリング３１によって操作ノブ２６の第一端部２４ｍに向かって付勢される。このような構成によれば、クラッチプレート２５とスプラインプレート２３とが噛み合わない限り、操作ノブ２６がロックされないので、スプラインプレート２３との噛合位置に向かってクラッチプレート２５を移動させる方向に操作力を加えていた操作ノブ２６から手を離せば、コイルスプリング３１の付勢力によってクラッチプレート２５とともに操作ノブ２６が元に戻る。これにより、クラッチ機構Ｃ１の噛合状態を確実に把握することができる。

また、操作ノブ２６は、クラッチプレート２５を直接押圧するので、操作ノブ２６の操作がコイルスプリング３１によって吸収されることがなく、クラッチプレート２５をダイレクトに操作することができる。したがって、クラッチプレート２５がスプラインプレート２３に噛み合っているか否か、操作ノブ２６が操作終端位置に到達しているか否かを確実に感知することができる。

また、車輪１３ｒ側に設けられたガイド溝２４ｇに沿ってガイドピン３２が案内されることで、クラッチプレート２５を操作するときの操作ノブ２６の動作が案内され、操作ノブ２６を確実に操作することができる。

さらに、操作ノブ２６の動作は、ガイドピン３２の両端部（凸部）がガイド溝２４ｇによって案内されることで、駆動軸２４０の軸回りに回転しながらクラッチプレート２５を駆動軸２４０の軸方向に沿ってスプラインプレート２３側に移動させるものとなり、クラッチプレート２５を確実に移動させることができる。

また、このような操作ノブ２６の動作は、操作ノブ２６とクラッチプレート２５との間に生じる摩擦力によって、操作ノブ２６とともにクラッチプレート２５を回転させることになる。したがって、クラッチプレート２５とスプラインプレート２３とが噛み合わない場合に、操作ノブ２６の回転にともなってクラッチプレート２５を回転させて、スプラインプレート２３と噛み合いやすくすることができる。これにより、クラッチプレート２５とスプラインプレート２３との噛合を確実に行うことが可能となる。

また、駆動軸２４０に、クラッチプレート２５の操作ノブ２６側への移動量を拘束するストッパピン３０Ａが設けられている。これにより、コイルスプリング３１によって操作ノブ２６側に向かって付勢されるクラッチプレート２５が、駆動軸２４０から抜けてしまうのを防止することができる。

また、操作ノブ２６が、操作終端位置であるロック部２４ｋにあることを表示する終端位置表示部として、表示部２４Ｎが形成されている。このような構成によれば、操作者は、操作ノブ２６の摘まみ部２６ｂが表示部２４Ｎにあるか否かを視認することによって、クラッチプレート２５とスプラインプレート２３との噛合状態を確実に認識することができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明にかかる車輪ユニット、およびそれを備えた手押し移動体の第２の実施形態について説明する。なお、以下に説明する第２の実施形態においては、上記第１の実施形態と共通する構成については図中に同符号を付してその説明を省略する。
図２０は、本発明の第２の実施形態における車輪ユニットを示す斜視図である。図２１は、本発明の第２の実施形態における車輪ユニットに設けられた駆動ユニットの構成を示す斜視展開図である。

（駆動ユニット）
図２０、図２１に示すように、駆動ユニット（車輪ユニット）２０Ｂは、減速機付モータ２１と、車輪１３ｒと、クラッチ機構Ｃ２と、を備えている。

（減速機付モータ）
図２１に示すように、減速機付モータ２１は、ケース２１０と、ケース２１０内に設けられたモータ部２２０と、減速機部２３０と、駆動軸２４０を備えている。

駆動軸２４０は、減速機部２３０の出力部材２３７に固定される円盤状のベース部２４１と、ベース部２４１の中心から突出する出力軸部２４２と、を一体に備えている。
出力軸部２４２は、ベース部２４１側の一定長が断面視円形の支持軸部２４２ａとされ、先端部側の一定長が二方取り加工されて断面視略長円形とされたガイド軸部２４２ｂとされている。

このような減速機付モータ２１は、車輪１３ｒの一方の側に配される。減速機付モータ２１は、駆動軸２４０のベース部２４１を、車輪１３ｒの中央部に形成されたセンターハブ部１３Ｃに、円環状のスペーサ２７を介して押し当てるとともに、センターハブ部１３Ｃに形成された貫通孔１３ｈに出力軸部２４２を挿入して設けられる。

（クラッチ機構）
図２１、図２２に示すように、クラッチ機構Ｃ２は、ベアリング２２と、スプラインプレート２３と、ホルダー２４Ｂと、クラッチプレート２５と、操作ノブ（操作部材）３６と、を備える。

ベアリング２２は、ホイール１３ｗの中央部に形成された貫通孔１３ｈに装着されている。このベアリング２２の内側に、出力軸部２４２の支持軸部２４２ａが挿入され、これによって、ホイール１３ｗは、ベアリング２２を介して出力軸部２４２に回転自在に支持される。
ここで、駆動軸２４０の出力軸部２４２は、先端部のガイド軸部２４２ｂが、ベアリング２２を貫通して、ホイール１３ｗの他方の側に突出するよう設けられる。

スプラインプレート２３は、略円盤状で、その中央部に開口２３ｈが形成されている。開口２３ｈの内周面には、周方向に複数の内歯２３ｇが形成されている。このスプラインプレート２３は、ホイール１３ｗのセンターハブ部１３Ｃに形成された凹部１３ｄに収容される。

図２２は、駆動ユニットを構成するクラッチ機構を示す斜視図である。図２３は、クラッチ機構を構成するホルダーを示す斜視図である。
図２２、図２３に示すように、ホルダー２４Ｂは、スプラインプレート２３に対し、ホイール１３ｗ側とは反対側に配される。ホルダー２４Ｂは、円環状のベース部２４ａと、ベース部２４ａの内周部からスプラインプレート２３と反対側に向かって延びる筒状部２４ｔと、を一体に備えている。

図２１に示すように、このホルダー２４Ｂは、センターハブ部１３Ｃの凹部１３ｄに収容されたスプラインプレート２３にベース部２４ａを突き当てた状態で、周方向に間隔を空けて配置された複数のボルト２８を、スプラインプレート２３に形成された図示しない貫通孔を通してセンターハブ部１３Ｃの凹部１３ｄにねじ込むことで固定される。これにより、ホルダー２４Ｂおよびスプラインプレート２３は、ホイール１３ｗのセンターハブ部１３Ｃに固定される。

クラッチプレート２５は、円盤状で、その外周部に沿って複数の外歯２５ｇが形成されている。クラッチプレート２５の中央部には、出力軸部２４２のガイド軸部２４２ｂが挿通される断面略長円形状の軸挿通穴２５ｈが形成されている。クラッチプレート２５は、軸挿通穴２５ｈに出力軸部２４２のガイド軸部２４２ｂが挿通されることで、ガイド軸部２４２ｂに回転不能、かつガイド軸部２４２ｂに沿ってその軸方向にスライド移動可能に保持される。

出力軸部２４２のガイド軸部２４２ｂの先端部には、ガイド軸部２４２ｂの中心軸に直交する径方向に貫通するストッパピン３０Ｂが設けられている。このストッパピン３０Ｂは、クラッチプレート２５に対し、ホイール１３ｗ側とは反対側に設けられ、その両端部がガイド軸部２４２ｂから径方向に突出するよう設けられている。このストッパピン３０Ｂにより、クラッチプレート２５がガイド軸部２４２ｂに沿ってホイール１３ｗから離間する方向に移動するストロークを規制する。

また、クラッチプレート２５とベアリング２２との間には、スナップリング２９が配されている。このスナップリング２９は、出力軸部２４２のガイド軸部２４２ｂの外周面に固定されている。
スナップリング２９と、クラッチプレート２５との間には、コイルスプリング３１が圧縮状態で設けられている。このコイルスプリング３１により、クラッチプレート２５は、ストッパピン３０Ｂ側、つまりホイール１３ｗから離間する方向に押圧されている。
ここで、スナップリング２９とベアリング２２との間、スナップリング２９とコイルスプリング３１との間には、それぞれ、円環状のシム３３が挟み込まれ、クリアランス調整、付勢力調整等がなされている。

このような構成において、クラッチプレート２５は、通常状態においては、コイルスプリング３１の押圧力によって、出力軸部２４２のガイド軸部２４２ｂ上においてホイール１３ｗから離間してストッパピン３０Ｂに突き当たるよう位置している。この状態で、クラッチプレート２５は、スプラインプレート２３とは噛み合わず、クラッチ「断」の状態とされている。
また、クラッチプレート２５は、コイルスプリング３１の押圧力に抗して出力軸部２４２のガイド軸部２４２ｂに沿ってホイール１３ｗ側に移動させると、スプラインプレート２３と噛み合い、クラッチ「続」の状態とされる。

操作ノブ３６は、クラッチプレート２５の位置を出力軸部２４２のガイド軸部２４２ｂに沿って移動させることで、クラッチプレート２５とスプラインプレート２３の噛み合いを断続する。

図２４は、クラッチ機構を構成する操作ノブを示す斜視図である。
図２１、図２４に示すように、操作ノブ３６は、外形略円筒状をなし、一端３６ａ側が閉塞され、他端３６ｂ側が開口した有底筒状をなしている。操作ノブ３６の一端３６ａ側には、径方向において互いに対向する平面部３６ｃ，３６ｃを有した操作部３６ｄが形成されている。操作ノブ３６の他端３６ｂ側は円筒状で、出力軸部２４２の先端部が挿入されている。また、操作ノブ３６は、他端３６ｂがクラッチプレート２５の軸挿通穴２５ｈの外周側に突き当たるよう設けられている。この操作ノブ３６の他端３６ｂ側には、その内外を貫通するガイド溝（ガイド部、溝）３７が形成されている。

図２４に示すように、ガイド溝３７は、クラッチプレート２５を出力軸部２４２のガイド軸部２４２ｂに沿って移動させるもので、操作ノブ３６の他端３６ｂ側において周方向で互いに対向する位置に、二個一対で形成されている。
各ガイド溝３７は、操作ノブ３６の軸方向に連続して他端３６ｂに一端が開口する導入溝部３７ａと、導入溝部３７ａの他端の端部から周方向に延びるスライド溝部３７ｂと、スライド溝部３７ｂに連通するとともに、スライド溝部３７ｂに対して操作ノブ３６の周方向に間隔を空けた位置に形成された案内溝部３７ｃと、を備える。

案内溝部３７ｃは、スライド溝部３７ｂから操作ノブ３６の軸方向に連続し、ベース部２４ａから離間する方向に延びる第一端部（操作始端位置）３７ｍと、第一端部３７ｍに対して操作ノブ３６の周方向に間隔を空けた位置に形成され、操作ノブ３６の軸方向に連続する第二端部３７ｎと、第一端部３７ｍと第二端部３７ｎとの間に形成された螺旋状部３７ｈ、凸部３７ｊ、およびロック部（操作終端位置、ロック機構）３７ｋと、を有する。

螺旋状部３７ｈは、第一端部３７ｍ側から第二端部３７ｎ側に向かって、操作ノブ３６の一端３６ａ側に接近するよう形成された螺旋状に形成されている。螺旋状部３７ｈの第二端部３７ｎ側の端部には、操作ノブ３６の軸方向に沿って一端３６ａ側に突出する凸部３７ｊが形成されている。さらに、凸部３７ｊに隣接して、案内溝部３７ｃの第二端部３７ｎには、操作ノブ３６の軸方向に沿って他端３６ｂ側に延出するロック部３７ｋが形成されている。

この操作ノブ３６は、ホルダー２４Ｂの筒状部２４ｔ内に挿入配置される。筒状部２４ｔの内側で、出力軸部２４２のガイド軸部２４２ｂの先端部に設けられたストッパピン３０Ｂの両端部３０ｓが、操作ノブ３６に形成されたガイド溝３７に係合している。
操作ノブ３６は、ストッパピン３０Ｂの端部３０ｓが、案内溝部３７ｃの螺旋状部３７ｈで第一端部３７ｍ側に位置している状態では、クラッチプレート２５および操作ノブ３６が、コイルスプリング３１の押圧力によって、出力軸部２４２のガイド軸部２４２ｂに沿ってホイール１３ｗから離間する方向にスライドし、クラッチプレート２５がストッパピン３０Ｂに突き当たる。この状態で、クラッチプレート２５は、スプラインプレート２３に対して噛み合わず、クラッチ「断」の状態とされる。

この状態から操作ノブ３６を所定方向に回すと、ストッパピン３０Ｂが、ガイド溝３７の案内溝部３７ｃ内で、第一端部３７ｍ側から第二端部３７ｎ側に向かって周方向に相対的に移動する。すると、ストッパピン３０Ｂが案内溝部３７ｃの螺旋状部３７ｈによって軸方向に押圧される。これにより、操作ノブ３６を回転させるにしたがって、操作ノブ３６がホルダー２４Ｂ内でホイール１３ｗ側に引き込まれ、操作ノブ３６とともにクラッチプレート２５が出力軸部２４２のガイド軸部２４２ｂに沿ってスプラインプレート２３側に接近する。

操作ノブ３６をさらに回転させると、ストッパピン３０Ｂが螺旋状部３７ｈに沿って周方向に移動して凸部３７ｊを乗り越え、第二端部３７ｎでロック部３７ｋに入り込む。ストッパピン３０Ｂがロック部３７ｋに入り込んだ状態で、クラッチプレート２５がスプラインプレート２３の内側に位置し、クラッチプレート２５の外歯２５ｇがスプラインプレート２３の内歯２３ｇに噛み合う。このとき、ストッパピン３０Ｂがロック部３７ｋに入り込むと、ストッパピン３０Ｂが第二端部３７ｎに突き当たることによって、操作ノブ３６のそれ以上の回転が規制される。

また、操作ノブ３６の操作者は、ストッパピン３０Ｂがロック部３７ｋに入り込むとともに、ストッパピン３０Ｂが第二端部３７ｎに周方向から突き当たることを感知することができる。
このようにして、クラッチプレート２５をスプラインプレート２３にかみ合わせて、クラッチを「続」の状態とすることができる。

ここで、図２２に示すように、操作ノブ３６の向きが、クラッチを「続」の状態にあることを使用者が認識出来るよう、ホルダー２４Ｂの筒状部２４ｔにおいて操作ノブ３６の外周側に位置する部分に、「ＯＮ」といった表示部２４Ｎを形成することができる。すなわち、ストッパピン３０Ｂの端部３０ｓがロック部３７ｋに位置しているときに、操作ノブ３６の平面部３６ｃが、「ＯＮ」の表示部２４Ｎに一致するようにする。これにより、操作者は、操作ノブ３６の向きと表示部２４Ｎとを視認することで、クラッチが「続」の状態にあるか否かを容易に認識することができる。

このようにして操作ノブ３６を所定方向に回転させるとき、クラッチプレート２５の外歯２５ｇとスプラインプレート２３の内歯２３ｇの位相が周方向にずれていて、外歯２５ｇと内歯２３ｇとが干渉して噛み合わないことがある。この場合、ストッパピン３０Ｂは、ロック部３７ｋに入り込む手前に位置し、螺旋状部３７ｈの第二端部３７ｎに突き当たらない。したがって、操作ノブ３６の操作者は、ストッパピン３０Ｂがロック部３７ｋに入り込んで回転がロックされたことを感知することができない。

言い換えると、クラッチプレート２５がスプラインプレート２３の内側に入り込んでクラッチプレート２５の外歯２５ｇがスプラインプレート２３の内歯２３ｇに噛み合わない限り、ストッパピン３０Ｂがロック部３７ｋに入り込まない。したがって、操作ノブ３６がロックされず、操作者が操作ノブ３６を離すと、コイルスプリング３１の押圧力によって、操作ノブ３６が回転して元の位置に戻ってしまう。したがって、操作ノブ３６の操作者は、ストッパピン３０Ｂがロック部３７ｋに入り込んで回転がロックされていないことを容易に感知することができる。

また、クラッチを「続」の状態とするために操作ノブ３６を所定方向に回転させても、クラッチプレート２５の外歯２５ｇとスプラインプレート２３の内歯２３ｇの位相が周方向にずれていて、外歯２５ｇと内歯２３ｇとが干渉して噛み合わない場合、操作ノブ３６をさらに回転させる。すると、操作ノブ３６とクラッチプレート２５との間に生じる摩擦力によって、操作ノブ３６とともにクラッチプレート２５を回転させ、スプラインプレート２３と噛み合いやすくすることができる。

クラッチを「続」の状態から「断」の状態に移行させるには、操作ノブ３６を一旦ホイール１３ｗ側に押し込んだ後、上記とは反対方向に回転させる。すると、ストッパピン３０Ｂが操作ノブ３６の一端３６ａ側に移動してロック部３７ｋから抜け出した後、凸部３７ｊを乗り越えて螺旋状部３７ｈに移動する。さらに操作ノブ３６を回転させれば、ストッパピン３０Ｂが螺旋状部３７ｈに沿って周方向に移動しながら操作ノブ３６の他端３６ｂ側に相対的に移動する。

これにより、操作ノブ３６およびクラッチプレート２５が、コイルスプリング３１の押圧力によって押圧されながら、スプラインプレート２３から離脱してホイール１３ｗから離間する方向にスライドする。ストッパピン３０Ｂが螺旋状部３７ｈで第一端部３７ｍに突き当たると、操作ノブ３６のそれ以上の回転が規制される。これにより、操作ノブ３６の操作者は、操作ノブ３６の回転が規制されることによって、クラッチが「断」状態となったことを感知することができる。

ストッパピン３０Ｂが案内溝部３７ｃで第一端部３７ｍに突き当たった状態にあるとき、操作ノブ３６を押し込んで回転させると、ストッパピン３０Ｂがスライド溝部３７ｂを通り、導入溝部３７ａに入り込む。これにより、操作ノブ３６を、ホルダー２４Ｂの筒状部２４ｔ内から引き出すことができる。これによって、操作ノブ３６をホルダー２４Ｂから取り外して、メンテナンス等を行うことができる。

図１５、図１６に示すように、駆動ユニット２０Ｂは、上記第１の実施形態で示した駆動ユニット２０Ａと同様、ブラケット１００を介してフレーム１１に装着されている。ここで、これら駆動ユニット２０Ｂと、ブラケット１００とから、電動アシスト車輪ユニットＢが構成されている。

（効果）
本第２の実施形態によれば、クラッチプレート２５とスプラインプレート２３とが噛み合ったときのみ、ストッパピン３０Ｂが、操作ノブ３６のロック部３７ｋに到達する、すなわち、クラッチプレート２５とスプラインプレート２３とが噛み合わない限り、ストッパピン３０Ｂが操作ノブ３６のロック部３７ｋに到達しない。これにより、ストッパピン３０Ｂが操作ノブ３６のロック部３７ｋに係合するか否かにより、クラッチ機構Ｃ２の噛合状態を容易に感知することができる。

また、クラッチプレート２５がスプラインプレート２３と噛み合ったときに、ストッパピン３０Ｂがロック部３７ｋに係合して操作ノブ３６の回転が拘束されることで、クラッチプレート２５とスプラインプレート２３との噛合状態が維持される。
さらに、操作ノブ３６の回転がロック部３７ｋによって拘束されることを感知することによって、クラッチ機構Ｃ２の噛合状態を確実に感知することができる。

また、クラッチプレート２５とスプラインプレート２３とが噛み合わない限り、操作ノブ３６がロックされないので、スプラインプレート２３との噛合位置に向かってクラッチプレート２５を移動させる方向に操作力を加えていた操作ノブ３６から手を離せば、コイルスプリング３１の付勢力によってクラッチプレート２５とともに操作ノブ３６が元に戻る。これにより、クラッチ機構Ｃ２の噛合状態を確実に把握することができる。

さらに、操作ノブ３６は、クラッチプレート２５を直接押圧するので、操作ノブ３６の操作がコイルスプリング３１によって吸収されることがなく、クラッチプレート２５をダイレクトに操作することができる。したがって、クラッチプレート２５がスプラインプレート２３に噛み合っているか否かを確実に感知することができる。

また、車輪１３ｒ側に設けられたガイド溝３７に沿ってストッパピン３０Ｂが案内されることで、クラッチプレート２５を操作するときの操作ノブ３６の動作が案内され、操作ノブ３６を確実に操作することができる。

さらに、操作ノブ３６の動作は、ストッパピン３０Ｂの両端部３０ｔがガイド溝３７によって案内されることで、駆動軸２４０の軸回りに回転しながらクラッチプレート２５を駆動軸２４０の軸方向に沿ってスプラインプレート２３側に移動させるものとなり、クラッチプレート２５を確実に移動させることができる。
このような操作ノブ３６の動作は、操作ノブ３６とクラッチプレート２５との間に生じる摩擦力によって、操作ノブ３６とともにクラッチプレート２５を回転させることになる。したがって、クラッチプレート２５とスプラインプレート２３とが噛み合わない場合に、操作ノブ３６の回転にともなってクラッチプレート２５を回転させて、スプラインプレート２３と噛み合いやすくすることができる。これにより、クラッチプレート２５とスプラインプレート２３との噛合を確実に行うことが可能となる。

また、駆動軸２４０に、クラッチプレート２５の操作ノブ３６側への移動量を拘束するストッパピン３０Ｂが設けられている。このような構成によれば、コイルスプリング３１によって操作ノブ３６側に向かって付勢されるクラッチプレート２５が、クラッチが「断」の時に操作ノブ３６と接触して抵抗になることを防止できる。

さらに、操作ノブ３６が、操作終端位置であることを表示する表示部２４Ｎが形成されている。このような構成によれば、操作者は、操作ノブ３６の向きが表示部２４Ｎに一致していることを視認することによって、クラッチプレート２５とスプラインプレート２３との噛合状態を確実に認識することができる。

（その他の実施形態）
なお、本発明は上述の各実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。

例えば、上記各実施形態において、操作ノブ２６、３６を螺旋状に回転させることで、クラッチプレート２５を押圧するようにしたが、これに限らない。クラッチプレート２５を、スプラインプレート２３に向かって接離するよう、操作ノブ２６、３６を、プランジャ等によって、直動動作させることも可能である。

また、上記各実施形態では、手押し移動体として電動アシストシルバーカー１０を例に挙げたが、もちろん、これに限らず、ベビーカーや、ショッピングカート、リハビリテーション用歩行車、台車等にも本発明を同様に適用することができる。
これ以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施の形態で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更したりすることが可能である。

１０…電動アシストシルバーカー（手押し移動体）
１１…フレーム
１１ｃ…脚部フレーム
１１ｈ…貫通孔
１３ｒ…車輪
２０Ａ、２０Ｂ…駆動ユニット（車輪ユニット）
２１…減速機付モータ（モータ）
２３…スプラインプレート
２４Ａ、２４Ｂ…ホルダー
２４ｇ…ガイド溝（ガイド部、溝）
２４ｋ…ロック部（操作終端位置、ロック機構）
２４ｍ…第一端部（操作始端位置）
２４ｎ…第二端部
２４Ｎ…表示部（終端位置表示部）
２５…クラッチプレート
２６…操作ノブ（操作部材）
３０Ａ…ストッパピン（ストッパ部材）
３０Ｂ…ストッパピン（ストッパ部材、被ガイド部、凸部）
３１…コイルスプリング(付勢部材）
３２…ガイドピン（被ガイド部、凸部）
３６…操作ノブ（操作部材）
３７ｋ…ロック部（操作終端位置、ロック機構）
３７ｍ…第一端部（操作始端位置）
３７…ガイド溝（ガイド部、溝）
１００…ブラケット
２４０…駆動軸
Ａ、Ｂ…電動アシスト車輪ユニット（車輪ユニット）
Ｃ１、Ｃ２…クラッチ機構

Claims (7)

1. 駆動軸を回転させるモータと、
   前記駆動軸に対して相対回転可能に支持された車輪と、
   前記車輪に前記駆動軸の回転力を伝達するアシスト状態と、前記車輪への前記駆動軸の回転力の伝達を遮断するフリー状態とに切替可能なクラッチ機構と、を備え、
   前記クラッチ機構は、
   前記駆動軸と一体に回転するとともに、前記駆動軸の軸方向に移動可能に設けられたクラッチプレートと、
   前記車輪と一体に設けられ、前記クラッチプレートに噛合可能なスプラインプレートと、
   前記クラッチプレートを前記駆動軸の軸方向に沿って前記スプラインプレートとの噛合位置に向かって移動させる操作部材と、
   前記クラッチプレートを前記操作部材に向かって付勢する付勢部材と、を備え、
   前記操作部材は、前記クラッチプレートが前記スプラインプレートと噛み合ったときのみ、前記操作部材の操作終端位置に到達し、該操作終端位置に到達したときは、ロック機構によって前記操作終端位置に拘束され、前記ロック機構によって前記操作終端位置に拘束されている状態以外では、前記付勢部材によって前記操作部材の操作始端位置に向かって付勢されることを特徴とする車輪ユニット。
2. 前記操作部材は、前記クラッチプレートを、前記スプラインプレート側とは反対側から、前記スプラインプレート側に向かって直接押圧し、
   前記付勢部材は、前記クラッチプレートを、前記スプラインプレート側から前記操作部材側に向かって付勢することを特徴とする請求項１に記載の車輪ユニット。
3. 前記車輪と一体に設けられ、前記クラッチプレートを操作するときの前記操作部材の移動軌跡を案内するガイド部と、
   前記操作部材に形成され、前記ガイド部に案内される被ガイド部と、を備えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車輪ユニット。
4. 前記ガイド部は、前記駆動軸の軸方向回りに螺旋状に形成された溝であり、
   前記被ガイド部は、前記溝に沿って移動可能な凸部であることを特徴とする請求項３に記載の車輪ユニット。
5. 前記駆動軸に、前記クラッチプレートの前記操作部材側への移動量を拘束するストッパ部材が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車輪ユニット。
6. 前記操作部材が、前記操作終端位置にあることを表示する終端位置表示部が形成されていることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の車輪ユニット。
7. 請求項１から請求項６の何れか１項に記載の車輪ユニットを備えることを特徴とする手押し移動体。

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