JP2017065336A - スイングアーム - Google Patents

Abstract

【課題】鋳造肉厚を確保するための駄肉を必要とすることなくスイングアームを軽量化すること。【解決手段】スイングアーム（３）は、車体フレーム（１０）に対してピボット軸（２３）を介して揺動可能に連結されるピボットパイプ（４０）を有するメインボディ（４）と、メインボディから後方に向かって延びる左右一対のアーム部（５）とを備える。メインボディは、鋳造で形成されて中空構造を有しており、メインボディには、内部空間を上下に仕切るリブ（４５）が設けられる。リブは、メインボディの外面形状を規定する外壁部（４１）とピボットパイプとの接続箇所に対して離れた箇所で、ピボットパイプに接続される。【選択図】図４

Description

本発明は、スイングアームに関し、特に、鋳造によって形成されるスイングアームに関する。

スピードや柔軟な操縦性が求められるスポーツタイプの自動二輪車では、高速域における操縦安定性を確保するため、車体に適度な強度や剛性が必要とされている。この種の自動二輪車に採用されるスイングアームは、複数の部材を鋳造によって形成し、各部品同士を溶接して製造される（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のスイングアームは、車体フレームのピボット軸に連結されるメインボディと、メインボディの左右から後方に延びる一対のアーム部とを備え、各部材を鋳造で形成した後にそれぞれを溶接接合することで一体的に構成される。このようなスイングアームは、高剛性と軽量化の両立のため、内部が中空構造とされ、内部空間を仕切るようにリブが設けられている。特にメインボディにあっては、ピボット軸が挿入されるピボットパイプを一角部とした側面視略三角形状を有しており、メインボディ内の空間を仕切るようにリブが設けられている。

メインボディの外面形状を規定する外壁部と上記したリブは、ピボットパイプに対して同一の箇所で接続されており、外壁部とリブとの成す角が鋭角となっている。この鋭角部分（先細り形状）は、鋳造で形成する際の亀裂発生の原因となる。そこで、亀裂発生の防止策として、この鋭角部分をフィレット形状にして鋳造肉厚を確保する方法が採られている。

特開２００６−６９４３９号公報

しかしながら上記の場合、鋳造肉厚を確保するために駄肉が必要となり、駄肉の分だけスイングアームの重量が増加してしまうという問題がある。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、鋳造肉厚を確保するための駄肉を必要とすることなく軽量化することができるスイングアームを提供することを目的とする。

本発明に係るスイングアームは、車体フレームに対してピボット軸を介して上下に揺動可能に連結されるスイングアームであって、前記ピボット軸が挿通されるピボットパイプを有するメインボディと、前記メインボディから後方に向かって延びる左右一対のアーム部とを備え、前記メインボディは、鋳造で形成されて中空構造を有しており、前記メインボディには、内部空間を上下に仕切るリブが設けられ、前記メインボディの外面形状を規定する外壁部と前記ピボットパイプとの接続箇所に対して離れた箇所で、前記リブが前記ピボットパイプに接続されることを特徴とする。

この構成によれば、メインボディの外壁部とピボットパイプとの接続部分に対して離れた箇所でリブがピボットパイプに接続されることで、外壁部とリブとが直接接続されることがない。このため、ピボットパイプに対する外壁部及びリブの接続部分が鋭角形状となるのを防止することができ、鋳造肉厚を確保するために駄肉を設ける必要がなくなる。この結果、スイングアームを軽量化することができる。

また、本発明に係る上記スイングアームにおいて、前記メインボディの前記外壁部は、前記ピボットパイプの外面から斜め上方に延びる上壁部と、前記ピボットパイプの外面から水平方向に延びる下壁部とを有し、前記リブは、前記上壁部と前記下壁部との間に設けられ、前記リブの一端が前記ピボットパイプの中心に向かって接続されることが好ましい。この構成によれば、リブが上壁部と下壁部との間に設けられ、リブの一端がピボットパイプの中心に向かって接続されることで、メインボディの中空部分を形成する中子の形状をアンダーカットのない形状とすることができる。よって、中子を形成する際にスライド型を不要とすることができ、金型費用を抑えることができる。

また、本発明に係る上記スイングアームにおいて、前記上壁部と前記リブの一部分とが、前記ピボットパイプとの接続部分近傍において平行であることが好ましい。この構成によれば、シンプルなリブの形状でスイングアームの強度及び剛性を確保すると共に軽量化を実現することができる。

また、本発明に係る上記スイングアームにおいて、前記リブは、前記アーム部の外面に沿うように形成されることが好ましい。この構成によれば、リブの形状をアーム部の外面形状に沿わせたことでリブの形状が簡略化され、設計工数を削減することができる。

本発明によれば、メインボディの外面とピボットパイプとの接続部分に対してリブを離れた位置でピボットパイプに接続したことにより、鋳造肉厚を確保するための駄肉を必要とすることなくスイングアームを軽量化することができる。

本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す側面図である。 本実施の形態に係るスイングアームの斜視図である。 本実施の形態に係るスイングアームの側面図である。 スイングアームの縦断面図である。 図３に示すスイングアームをＸ−Ｘ線に沿って切断したときの断面図である。 スイングアームの成形に必要な中子を形成する金型の断面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係るスイングアームを自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係るスイングアームを、他のタイプの自動二輪車や、バギータイプの自動三輪車等に適用してもよい。また、方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両左側を矢印Ｌ、車両右側を矢印Ｒでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。

図１を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す側面図である。

図１に示すように、自動二輪車１は、パワーユニット、電装系等の各部を搭載する鋼製又はアルミ合金製のツインスパー型の車体フレーム１０に車体外装としての各種カバーを装着して構成されている。車体フレーム１０は、前頭部から後方に向かって左右二股に分岐して延在し、後端側で下方に向かって湾曲している。車体フレーム１０の前端側には、エンジン１１の前方部が懸架され、車体フレーム１０の後端側には、エンジン１１の後方部が懸架されている。

車体フレーム１０の上部には、燃料タンク１２が配置される。燃料タンク１２の後方には、運転者シート１３及び同乗者シート１４がリヤカウル１５と共に配置されている。車体前半部は、フロントカウル１６によって覆われている。また、フロントカウル１６の前面には、ヘッドランプ１７が設けられており、ヘッドランプ１７の上方には、風除け用のウィンドスクリーン１８が設けられている。車体フレーム１０の前頭部には、左右一対のフロントフォーク１９がハンドルバー２０と共に操舵可能に支持されている。フロントフォーク１９の下部には前輪２１が回転可能に支持されており、前輪２１の上方はフロントフェンダ２２によって覆われている。

また、車体フレーム１０の後部は、ボディフレーム１０ａになっており、ピボット軸２３を介してスイングアーム３が上下方向に揺動可能に連結されている。車体フレーム１０とスイングアーム３との間には後輪懸架装置２４が取り付けられている。スイングアーム３は、例えば、アルミニウム系の鋳造材で形成される。なお、スイングアームの材質はこれに限定されず、マグネシウム等の他の金属材料で形成されてもよい。スイングアーム３の後端部には、車軸２５を介して後輪２６が回転可能に支持されている。後輪２６の左側には、ドリブンスプロケット２７が設けられており、ドライブチェーン２８によってエンジン１１の動力が後輪２６に伝達されるよう構成されている。後輪２６の上方は、リヤカウル１５の後部に設けられたリヤフェンダ２９により覆われる。

次に、図２及び図３を参照して、本実施の形態に係るスイングアームの構成について説明する。図２は、本実施の形態に係るスイングアームの斜視図である。図３は、本実施の形態に係るスイングアームの側面図である。

図２及び図３に示すように、スイングアーム３は、車体フレーム１０（図１参照）に連結されるメインボディ４と、メインボディ４から後方に向かって延び、後端部分に後輪２６（図１参照）を回転自在に支持する左右一対のアーム部５とを含んで構成される。メインボディ４は、スイングアーム３の前半部を構成し、左右一対のアーム部５は、スイングアーム３の後半部を構成する。メインボディ４及び左右一対のアーム部５は、それぞれ鋳造で形成され、それぞれを溶接接合することにより、スイングアーム３が一体的に構成される。

メインボディ４は、車幅方向に延びるピボットパイプ４０を有している。ピボットパイプ４０には、ピボット軸２３（図１参照）が挿通される。メインボディ４は、ピボットパイプ４０を一角部とした側面視略三角形状を有している。より具体的にメインボディ４は、外面形状を規定する外壁部４１として、ピボットパイプ４０の外面から後方に向かって斜め上方に延びる上壁部４２と、ピボットパイプ４０の外面から後方に向かって水平方向に延びる下壁部４３（図３のみ図示）とを含んでいる。

上記したように、メインボディ４は、鋳造で形成され、内部に所定の空間を備えた中空構造を有している。なお、詳細は後述するが、メインボディ４の内側には、内部空間６を仕切るリブ４５が設けられている（図４Ｂ参照）。また、上面視においてメインボディ４の略中央には、上壁部４２から下壁部４３に向かって貫通する開口部４６が形成されている。開口部４６より後側のメインボディ４は、左右一対のアーム部５を連結するクロス部４７を構成する。

左右一対のアーム部５は、左右対称に形成される。アーム部５は、メインボディ４（クロス部４７の下部）から後方に向かって水平に延びるメインアーム５０と、クロス部４７の上端から後方に向かって斜め下方に延びるサブアーム５１とを有している。メインアーム５０とサブアーム５１は、それぞれ後端部分で接続される。これにより、メインアーム５０とサブアーム５１との間には、ドライブチェーン２８（図１参照）を通すための開口部５２が形成される。

また、アーム部５の後端部分（メインアーム５０とサブアーム５１の接続部分）は、後輪２６の車軸２５（図１参照）を支持する車軸支持部５３を構成する。車軸支持部５３には、車軸２５を挿通する穴部５４が形成されている。穴部５４は、前後方向に長い長穴形状を有しており、後輪２６の前後方向の位置調整、すなわち、ドライブチェーン２８のテンション調整が可能に構成されている。

このように構成されるスイングアーム３は、特にスポーツタイプの自動二輪車に適用され、スピードに耐えうる強度や剛性、さらには、重量のバランスが非常に重要な課題とされている。近年では、これらのバランスをとるため、アルミニウム合金によって鋳造成形され、内部が中空構造になっている。これにより、高強度かつ軽量化が実現されている。しかしながら、技術の進歩に伴い、スイングアーム形状の複雑化に合わせ金型コストが上昇したり、更なる軽量化が求められている。

そこで、本発明者は、スイングアームの内部構造に着目して本発明に想到した。すなわち、本発明の骨子は、スイングアームの内部空間を仕切るリブの形状を変えることにより、鋳造肉厚を確保するための駄肉を排除することである。これにより、シンプルな構成で強度を確保しつつ、スイングアームの軽量化を実現することに成功した。また、スイングアームを成形するための中子形状を簡略化することで、金型コストの削減にも成功した。

次に、図４及び図５を参照して、本実施のスイングアームの内部構造、特にメインボディの内部構造について比較例を参照しながら説明する。図４は、スイングアームの縦断面図である。図４Ａは比較例（従来例）に係るスイングアームの縦断面図を示し、図４Ｂは本実施の形態に係るスイングアームの縦断面図を示す。図５は、図３に示すスイングアームをＸ−Ｘ線に沿って切断したときの断面図である。図５Ａは比較例に係るスイングアームの断面斜視図を示し、図５Ｂは本実施の形態に係るスイングアームの断面斜視図を示す。

なお、図４Ａ及び図５Ａに示す比較例において、外観形状は本実施の形態と同一であり、メインボディの内部空間を仕切るリブの形状のみ本実施の形態と相違する。このため、比較例においては、説明の便宜上、本実施の形態と同一の構成については同一の符号を付し、その説明は省略する。

先ず、比較例について説明する。図４Ａに示すように、変形例に係るスイングアーム１０３では、メインボディ１０４の外面形状を規定する外壁部１４１が側面視略三角形状に形成されている。より具体的に外壁部１４１は、上壁部１４２と、下壁部１４３と、鉛直方向に延びる立壁部１４４とによって構成される。立壁部１４４は、上壁部１４２の上端と下壁部１４３の後端とを接続する。これにより、メインボディ１０４の内側には、上壁部１４２、下壁部１４３及び立壁部１４４によって囲まれる内部空間１０６が形成される。

また、上壁部１４２と下壁部１４３との間には、内部空間１０６を上下に仕切るリブ１４５が立壁部１４４から前方に向かって延びている。これにより、内部空間１０６が上方空間１６０と下方空間１６１の２つの空間に仕切られる。リブ１４５の一端（先端）はピボットパイプ１４０の外面に接するように接続され、リブ１４５の他端（後端）は立壁部１４４の上下方向の略中間部分に接続される。

より具体的には、上壁部１４２がピボットパイプ１４０の外面に対して接線方向に延びるように接続され、リブ１４５は、上壁部１４２とピボットパイプ１４０との接続箇所に対して同一の箇所でピボットパイプ１４０に接続されている。これにより、上壁部１４２とリブ１４５とが直接接続され、上壁部１４２とリブ１４５との成す角が鋭角になっている。この場合、メインボディ１０４を鋳造で成形する際にこの鋭角部分１４７が亀裂発生の原因となる。そこで、比較例では、鋭角部分１４７をフィレット形状（Ｒ形状）にして鋳造肉厚を確保している。これにより、鋭角部分１４７に対する亀裂発生が抑制される。

しかしながら、鋭角部分１４７をフィレット形状とするために、余計な鋳造材、いわゆる駄肉が必要となる。この結果、スイングアーム１０３の重量だけでなく、材料費も増加してしまうという問題がある。

これに対し、本実施の形態では、図４Ｂに示すように、メインボディ４の外面形状を規定する外壁部４１が、上壁部４２と、下壁部４３と、鉛直方向に延びる立壁部４４とによって構成される。上壁部４２及び下壁部４３は、ピボットパイプ４０の外面に対して接線方向に延びるように接続され、立壁部４４は、上壁部４２の上端と下壁部４３の後端とを接続する。これにより、メインボディ４の内側には、上壁部４２、下壁部４３及び立壁部４４によって囲まれる内部空間６が形成される。

また、上壁部４２と下壁部４３との間には、内部空間６を上下に仕切るリブ４５が立壁部４４から前方に向かって延びている。より具体的にリブ４５は、立壁部４４から前方に向かって略水平方向に（メインアーム５０の外面形状に沿って）延びた後、メインボディ４の前側で斜め下方に屈曲して上壁部４２と平行に延びてピボットパイプ４０に接続される。これにより、内部空間６が上方空間６０と下方空間６１の２つの空間に仕切られる。また、リブ４５は、メインアーム５０とサブアーム５１の境界部分に位置している。

このように、リブ４５の一端（先端）はピボットパイプ４０の中心に向かって接続され、リブ４５の他端（後端）は立壁部４４の上下方向の略中間部分に接続される。すなわち、上壁部４２とピボットパイプ４０との接続箇所に対して離れた箇所で、リブ４５がピボットパイプ４０に接続されている。より具体的には、上壁部４２と下壁部４３との間におけるピボットパイプ４０の円弧部分を二分割する位置で、リブ４５の一端が接続される。

このため、上壁部４２とリブ４５とが直接接続されることがなく、比較例で示した鋭角部分（図４Ａ参照）、すなわち、先細り形状が本実施の形態では形成されない。よって、鋳造肉厚を確保するための駄肉が不要となり、スイングアーム３を軽量化することができる。また、詳細は後述するが、メインボディ４の下方空間６１を規定するピボットパイプ４０の円弧部分を比較例に対して短くすることができる。これにより、下方空間６１を形成するための中子用の金型を簡略化することができる。

さらに、上記したように、リブ４５がメインアーム５０の外面に沿うように形成され、上壁部４２とリブ４５の一部分とが、ピボットパイプ４０との接続部分近傍において平行であることより、シンプルなリブ４５の形状で剛性の確保及び軽量化を実現することできる。この結果、設計工数を削減することが可能になる。

また、比較例に係るメインボディ１０４では、上壁部１４２とリブ１４５によって鋭角部分１４７が形成され、鋭角部分１４７に駄肉を設けてフィレット形状とした結果、図５Ａに示すように、重量が増えた部分だけ、鋭角部分１４７とは異なる箇所で駄肉を除去する方法が採用されている。より具体的には、メインボディ１０４の開口部１４６を規定する筒状の側壁部１４８とピボットパイプ１４０との接続部分において、左右一対の凹部１４９が形成されている。凹部１４９は、ピボットパイプ１４０の内部空間と側壁部１４８との間で、平面視略三角形状を有している。

ところで、鋳造で形成されるスイングアーム１０３は、仕上げに塗装処理が施される。塗装処理は、ピボットパイプ１４０の穴を支点にスイングアーム１０３が吊り下げられた状態で行われる。すなわち、ピボットパイプ１４０が上側に向けられ、車軸支持部５３（図３参照）が下側に向けられる。この場合、ピボットパイプ１４０内に塗布された塗料が凹部１４９内に残り、液だまりが発生してしまうという問題がある。また、ピボットパイプ１４０内の形状を作るための中子形状が複雑化する結果、中子を形成する金型のコストが上がってしまうという問題がある。

これに対し、本実施の形態では、そもそも鋭角部分１４７（図４Ａ参照）を無くしたため、別途駄肉を除去する必要がない。よって、図５Ｂ示すように、メインボディ４の開口部４６を規定する側壁部４８とピボットパイプ４０との間に凹部が形成されることがない。この結果、スイングアーム３を塗装する際にピボットパイプ４０内で塗料の液だまりが発生するのを防止することができる。さらに、ピボットパイプ４０の内部空間が円筒状に形成されるため、中子を形成する金型を簡略化することができる。

次に、図６を参照してメインボディの内部空間（下方空間）を形成するための中子について説明する。図６は、スイングアーム（メインボディ）の成形に必要な中子を形成する金型の断面図である。図６Ａは比較例に係る中子用金型の断面図であり、図６Ｂは本実施の形態に係る中子用金型の断面図である。なお、以下においては、メインボディの内部空間の内、下方空間を形成するための中子について説明する。また、図６Ａに示す中子（金型）の形状は、図４Ａ及び図５Ａに示すスイングアーム（メインボディ）の形状と対応しており、図６Ｂに示す中子の形状は、図４Ｂ及び図５Ｂに示すスイングアームの形状と対応している。

上記したように、メインボディを鋳造で形成する場合には、内部空間（特に下方空間）を形成するために予め下方空間の形状に応じた中子を準備する必要がある。中子は、例えば砂型で形成され、メインボディを鋳造成形した後は、中子を崩すことにより所望の内部空間の形状を得ることができる。なお、中子は砂型に限らず、専用のスライド型（金型）で構成されてもよい。

図６Ａに示すように、比較例に係る中子用金型２００は、内部空間１０６（下方空間１６１（共に図４Ａ参照））の上部形状を形成するキャビティ型２０１と、下方空間１６１の下部形状を形成するコア型２０２と、下方空間１６１の前部形状を形成する第１スライド型２０３と、下方空間１６１の後部形状を形成する第２スライド型２０４とによって構成される。キャビティ型２０１は固定されており、コア型２０２は、キャビティ型２０１に対して上下に移動可能に構成される。また、第１スライド型２０３及び第２スライド型２０４は、水平方向に移動可能に構成される。

上記したように、比較例に係るスイングアーム１０３では、メインボディ１０４の内部空間１０６を上下に仕切るリブ１４５が、上壁部１４２とピボットパイプ１４０との接続箇所に対して同一の箇所でピボットパイプ１４０に接続されている（図４Ａ参照）。このため、メインボディ１０４の下方空間１６１を規定するピボットパイプ１４０の円弧部分が本実施の形態に対して長く形成されている。この円弧部分（中子２０６の前端部２０５）は中子２０６を形成する際のアンダーカットを構成するため、中子用金型２００として、第１スライド型２０３が必要となる。また、下方空間１６１の後端部（中子２０６の後端部２０７）は、立壁部１４４（図４Ａ参照）が前方に向かって僅かに凹む緩やかなＲ形状を有しており、アンダーカットを構成する。このため、中子用金型２００として、第２スライド型２０４が必要となる。

このように、比較例においては、中子２０６の形状がアンダーカットを有するため、上記した第１スライド型２０３及び第２スライド型２０４が必要不可欠である。この結果、第１スライド型２０３及び第２スライド型２０４の分だけ、中子用金型２００の費用が余計に掛かってしまうという問題がある。

これに対し、本実施の形態に係る中子用金型３００は、図６Ｂに示すように、内部空間６（下方空間６１（共に図４Ｂ参照））の下部形状を形成するキャビティ型３０１と、下方空間６１の上部形状を形成するコア型３０２とによって構成される。キャビティ型３０１は固定されており、コア型３０２は、キャビティ型３０１に対して上下に移動可能に構成される。

上記したように、本実施の形態に係るスイングアーム３では、メインボディ４の内部空間６を上下に仕切るリブ４５の一端が、ピボットパイプ４０の中心に向かっており、上壁部４２とピボットパイプ４０との接続箇所に対して離れた箇所でピボットパイプ４０に接続されている（図４Ｂ参照）。このため、メインボディ４の下方空間６１を規定するピボットパイプ４０の円弧部分（中子３０４の前端部３０３）を比較例に対して短くすることができる。

また、中子３０４の前端部３０３が上方に上がるように中子３０４を傾斜させ、中子用金型３００の割面３０５を上記した中子３０４の前下部（円弧部分３０３の最下部）と中子３０４の後上部で構成している。すなわち、キャビティ型３０１に対するコア型３０２の抜き方向を傾けている。これにより、中子３０４の前後端部においてアンダーカットとなる部分をなくすことができる。よって、比較例では必要不可欠であった第１スライド型２０３及び第２スライド型２０４が不要となり、中子用金型３００を簡略化することができる。このため、中子用金型３００の費用を抑えることができ、生産性が向上される。

以上のように、本実施の形態によれば、メインボディ４の外壁部４１（上壁部４２）とピボットパイプ４０との接続部分に対して離れた箇所でリブ４５がピボットパイプ４０に接続されることで、上壁部４２とリブ４５とが直接接続されることがない。このため、ピボットパイプ４０に対する上壁部４２及びリブ４５の接続部分が鋭角形状となるのを防止することができ、鋳造肉厚を確保するために駄肉を設ける必要がなくなる。この結果、スイングアーム３を軽量化することができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記した実施の形態においては、メインボディ４が側面視略三角形に形成される構成としたが、この構成に限定されない。メインボディ４はどのような形状に形成されてもよい。

また、上記した実施の形態においては、スイングアーム３の内部空間６を仕切るリブ４５のピボットパイプ４０に対する接続構成について説明したが、この構成に限定されない。本実施に形態に係るリブ４５の構成を、例えば、車体フレームのヘッドパイプに対するリブの接続に適用してもよい。

また、上記した実施の形態において、リブ４５の一端が、ピボットパイプ４０の中心に向かっており、上壁部４２と下壁部４３との間におけるピボットパイプ４０の円弧部分を二分割する位置で接続される構成としたが、この構成に限定されない。リブ４５は、直接外壁部４１に接続されなければ、ピボットパイプ４０のどの位置に接続されてもよい。

以上説明したように、本発明は、鋳造肉厚を確保するための駄肉を必要とすることなくスイングアームを軽量化することができるという効果を有し、特に、鋳造によって形成されるスイングアームに有用である。

１０ 車体フレーム
２３ ピボット軸
３ スイングアーム
４ メインボディ
４０ ピボットパイプ
４１ 外壁部
４２ 上壁部
４３ 下壁部
４５ リブ
５ アーム部
６ 内部空間

Claims (4)

1. 車体フレームに対してピボット軸を介して上下に揺動可能に連結されるスイングアームであって、
   前記ピボット軸が挿通されるピボットパイプを有するメインボディと、
   前記メインボディから後方に向かって延びる左右一対のアーム部とを備え、
   前記メインボディは、鋳造で形成されて中空構造を有しており、
   前記メインボディには、内部空間を上下に仕切るリブが設けられ、
   前記メインボディの外面形状を規定する外壁部と前記ピボットパイプとの接続箇所に対して離れた箇所で、前記リブが前記ピボットパイプに接続されることを特徴とするスイングアーム。
2. 前記メインボディの前記外壁部は、前記ピボットパイプの外面から斜め上方に延びる上壁部と、前記ピボットパイプの外面から水平方向に延びる下壁部とを有し、
   前記リブは、前記上壁部と前記下壁部との間に設けられ、前記リブの一端が前記ピボットパイプの中心に向かって接続されることを特徴とする請求項１に記載のスイングアーム。
3. 前記上壁部と前記リブの一部分とが、前記ピボットパイプとの接続部分近傍において平行であることを特徴とする請求項２に記載のスイングアーム。
4. 前記リブは、前記アーム部の外面に沿うように形成されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のスイングアーム。

Images