JP2017065298A - 乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が後方からの衝撃を受けた場合に、乗員の頭部が乗員室を構成する部材に接触することを防止可能な乗員保護装置を提供すること。【解決手段】乗員保護装置１は、車両１００に対して後方からの衝撃が作用したときに、座席１１０に着座している乗員Ｃを保護可能な乗員保護装置１であって、座席１１０の肩部１１５より上方かつ前方において、座席１１０から展開する第１エアバッグ２１と、第１エアバッグ２１より上方及び後方において車両１００の天井部１０１から展開し、第１エアバッグ２１の上部を支持可能な第２エアバッグ３１と、を備える。【選択図】図４

Description

本発明は、乗員保護装置、特に車両が後方からの衝撃を受けた場合に、乗員の頭部が乗員室を構成する部材に接触することを防止可能な乗員保護装置に関する。

車両に対する後方からの衝突が生じた場合、衝突に起因する慣性力により後方に移動する乗員を保護する装置として、第１膨張部及び第２膨張部によって乗員の頭部を前後方向に移動しないように拘束するエアバッグを備えたエアバッグ装置が知られている（特許文献１参照）。
このようなエアバッグ装置は、衝突によって乗員が移動する先にエアバッグを展開させて受け止めるという保護形態であった。

特開２００８−１８９０２３号公報

しかしながら、従来の乗員保護装置のように乗員を移動した先で受け止めることとした場合、衝撃の大きさ及び乗員の体重等に起因する慣性力を、乗員の頭部及び頸部で受けることになる。これは、頭部及び頸部、特に頸部に対する傷害値が増大する要因の一つとなる可能性があった。

よって、本発明が解決しようとする課題は、車両が後方からの衝撃を受けた場合に、乗員の頭部が乗員室を構成する部材に接触することを防止可能な乗員保護装置を提供することである。

前記課題を解決するための手段として、本発明に係る乗員保護装置は、車両に対して後方からの衝撃が作用したときに、座席に着座している乗員を保護可能な乗員保護装置であって、前記座席の肩部より上方かつ前方において、前記座席から展開する第１エアバッグと、前記第１エアバッグより上方及び後方において前記車両の天井部から展開し、前記第１エアバッグの上部を支持可能な第２エアバッグと、を備える。

更に、本発明に係る乗員保護装置において、前記第１エアバッグは、前記座席の肩部の左右両側において展開することが好ましい。

本発明に係る乗員保護装置において、前記第１エアバッグは、前記座席のヘッドレスト又はバックレストから展開することが好ましい。

また、本発明に係る乗員保護装置において、前記第１エアバッグは、前記乗員に当接する下方当接部と、前記第２エアバッグに当接する上方当接部とを有し、前記下方当接部と前記上方当接部との間にテザーを配置することが好ましい。

更に、本発明に係る乗員保護装置において、前記座席は、リアゲート近傍に配置される後部座席であり、前記第２エアバッグは、前記座席が後方からの衝撃によって回動する範囲において、前記第１エアバッグを上方及び後方から支持可能であることが好ましい。

本発明によると、車両が後方からの衝突に起因する衝撃を受けた場合に、座席の肩部より上方及び前方に展開する第１エアバッグが乗員の肩を上方から当接すると共に、第１エアバッグの上部を第２エアバッグが支持するので、乗員の慣性力による座席に沿った後側上方へのせり上がりを防止又は低減することができる。これにより、乗員の頭部が乗員室を構成する何らかの部材、例えばリアゲート、リアガラス、又は天井部等に直接接触することを防止可能な乗員保護装置を提供することができる。
また、本発明によると、乗員は第１エアバッグ及び第２エアバッグに対して頭部のみで当接しないので、乗員が後側上方にせり上がろうとする慣性力を頭部及び頸部で受ける必要が無い。これにより、エアバッグを展開したにも関わらず、慣性力によって乗員の頭部及び頸部の傷害値が上昇してしまうことを防止可能な乗員保護装置を提供することができる。

図１（ａ）及び図１（ｂ）は、従来の車両に対する後方からの一衝突形態を示す概略図である。 図２（ａ）及び図２（ｂ）は、従来の車両に対する後方からの一衝突形態を示す概略図である。 図３は、従来の車両に対する後方からの一衝突形態を示す概略図である。 図４は、本発明の一実施形態である乗員保護装置を示す概略図である。 図５は、図４に示した乗員保護装置の一駆動形態を示す概略図であり、図５（ａ）は乗員保護装置の一駆動形態を示す側面図であり、図５（ｂ）は乗員保護装置の一駆動形態を示す一部拡大の平面図である。 図６は本発明に係る乗員保護装置の他の実施形態を示す概略図であり、図６（ａ）は第１エアバッグの一変形例を示す正面概略図であり、図６（ｂ）は第１エアバッグの他の変形例を示す平面概略図である。

（従来の後突形態）
まず、従来の車両が後方から衝突された場合について、図１〜図３を参照しつつ説明する。
なお、図１〜図３は、従来の車両に対する後方からの一衝突形態を示す概略図である。

図１（ａ）に示す車両１００には座席１１０が備えられ、該座席１１０に乗員Ｃが着座している。

車両１００は、その後部において、天井部１０１とリアゲート１０２とフロア部１０３と車輪１０４とを有する。天井部１０１は、例えばルーフパネル等の車両１００の前後方向及び幅方向に延在する部材であり、乗員室の上面部を構成する部材である。リアゲート１０２は、乗員室の後側の一部に形成される荷室を開閉するドア部材であり、乗員室の後面部を構成する部材である。フロア部１０３は、その上部に座席１１０が配置される車両１００の前後方向及び幅方向に延在する部材であり、乗員室の下面部を構成する部材である。車輪１０４は、エンジン等の駆動源からの駆動力が伝達されて回転することにより路面上を転動する、車両１００の前後進のための部材である。

また、座席１１０は、座面部１１１とバックレスト１１２とヘッドレスト１１３とを有する。座面部１１１は、乗員Ｃが着座する部位であり、フロア部１０３に対して固定される。バックレスト１１２は、乗員Ｃが背面を当接させることにより、もたれ掛かることのできる部位である。なお、座面部１１１とバックレスト１１２とは、リクライニング機能の実現のために固定可能な回転軸等の接続部材を介して接続されている。ヘッドレスト１１３は、乗員Ｃが後頭部を当接させることにより、乗員Ｃの頭部の安定を図ることができる部位である。バックレスト１１２とヘッドレスト１１３とは、伸縮可能な軸体１１４を介して接続されている。軸体１１４は、バックレスト１１２の上端面部である肩部１１５に形成される開口部に対して挿抜可能になっている。

図１〜図３に示す車両１００は、座席１１０が車両１００の前後方向に沿って３列設けられる車両、例えばミニバン等である。また、座席１１０は、ミニバン等の乗員室内において、リアゲート１０２に近接して配置される後部座席である。

図１（ａ）に示した初期状態の車両１００に対して後方からの衝突が生じると、車両１００の乗員室内の座席１１０及び乗員Ｃは、まず図１（ｂ）に示す状態となる。なお、図１（ｂ）、図２及び図３においてリアゲート１０２の後方に示す黒色の矢印は、衝突によって入力される荷重を示している。

車両１００に対して後方からの衝突が生じると、図１（ｂ）に示すように、衝突に起因した慣性力により乗員Ｃがバックレスト１１２に押し付けられる。衝突により、乗員Ｃが押し付けられる荷重と、バックレスト１１２自体の自重に起因した慣性力による荷重とを併せた後方への荷重が、バックレスト１１２に対して作用する。

バックレスト１１２に作用する荷重が大きいと図１（ｂ）に示した状態の車両１００に対して更に後方からの衝撃が作用すると、座席１１０及び乗員Ｃは、図２（ａ）に示す状態となる。
具体的には、バックレスト１１２に作用していた後方への荷重によって、座面部１１１とバックレスト１１２との接続部材の一部が破断する。該接続部材の破断によって、図１（ａ）及び図１（ｂ）に示したバックレスト１１２の初期位置を維持することが困難となる。接続部材が破断しても、乗員Ｃはバックレスト１１２に対して更に押し付けられるように慣性力を受け続ける。これにより、図２（ａ）に示すように、乗員Ｃはバックレスト１１２と共に後方に倒れる。

バックレスト１１２に作用する荷重が大きいと図２（ａ）に示した状態の車両１００に対して更に後方からの衝撃が作用すると、座席１１０及び乗員Ｃは、図２（ｂ）に示す状態となる。
具体的には、乗員Ｃが座席１１０に対して押し付けられた状態が続くと、バックレスト１１２とヘッドレスト１１３とを接続する軸体１１４の取付部が変形する。これにより、図２（ｂ）に示すように、バックレスト１１２が後方に倒れつつ、ヘッドレスト１１３も後方に倒れ始める。ヘッドレスト１１３が後方に倒れると、ヘッドレスト１１３がリアゲート１０２に当接する。なお、ヘッドレスト１１３のリアゲート１０２への当接としては、リアゲート１０２に設けられる後方視認用のリアガラスに対してヘッドレスト当接する形態も含むこととする。ヘッドレスト１１３がリアゲート１０２に当接すると、バックレスト１１２及び乗員Ｃの後方に倒れる動作が停止する。

バックレスト１１２に作用する荷重が大きいと図２（ｂ）に示した状態の車両１００に対して更に後方からの衝撃が作用すると、乗員Ｃは図３に示す状態となる。
具体的には、ヘッドレスト１１３とリアゲート１０２との当接によって、バックレスト１１２、ヘッドレスト１１３及び乗員Ｃの後方への傾倒動作が停止しても、乗員Ｃは後方への慣性力を受け続ける。これにより、乗員Ｃは傾いたバックレスト１１２に沿って、後側上方にせり上がるように移動する。乗員Ｃが後側上方に移動すると、リアゲート１０２に対して乗員Ｃの頭部が当接する。
なお、車両１００に衝突する衝突体の相対速度が大きい場合、衝突体が図３に示すリアゲート１０２を乗員室内に向かって前方に押し込む可能性がある。これにより、後側上方に移動した乗員Ｃの頭部が、衝突体に当接する可能性もある。結果として、乗員Ｃの頭部の傷害値が上昇してしまうだけでなく、乗員Ｃが受ける慣性力によって頭部がリアゲート１０２に押し付けられるので頭部を支持する頸部に対しても大きな負荷が生じ、乗員Ｃの頸部の傷害値も上昇してしまう。

以上、図１〜図３に示したように、従来の車両１００に対して後方から衝突が生じた場合は、乗員Ｃが後方にせり上がるように移動することによって、乗員Ｃがリアゲート１０２に頭部から当接していた。

（基本実施形態の概要）
続いて、図４を参照しつつ、本発明の一実施形態である乗員保護装置１について説明する。
なお、図４は、本発明の一実施形態である乗員保護装置１を示す概略図である。図４において、車両及び座席については、図１〜図３に示した車両及び座席と同一部材を用いているので、共通の参照符号を付すこととする。

図４に示すように、乗員保護装置１は、第１エアバッグ装置２と第２エアバッグ装置３とを備える。第１エアバッグ装置２は、第１エアバッグ２１と第１収容部２２と第１インフレータ２３とを有する。第２エアバッグ装置３は、第２エアバッグ３１と第２収容部３２と第２インフレータ３３とを有する。第１エアバッグ装置２は１つの座席１１０に対して左右両側に１つずつ設けられる一対の部材であり、第２エアバッグ装置３は１つの車両１００に対して１つ設けられる部材である。
なお、第１エアバッグ装置２及び第２エアバッグ装置３の駆動形態については、図５を参照しつつ後述する。

第１エアバッグ２１は、座席１１０のバックレスト１１２の上端部である肩部１１５より上方かつ前方において、座席１１０の左右両側からそれぞれ展開する袋体である。第１エアバッグ２１は、運転席及び助手席等に通常設置されるエアバッグと同様の材料を用いて形成することができる。
第１収容部２２は、展開前の畳まれた状態の第１エアバッグ２１が収容される筐体である。第１収容部２２は、その一部が第１エアバッグ２１の展開の際に破断するようになっている。第１エアバッグ装置２が駆動すると、第１収容部２２の一部に形成される射出口が破断することによって、第１エアバッグ２１が座席１１０から膨張可能になっている。
また、第１インフレータ２３は、ガスを第１エアバッグ２１の内部に注入可能な部材である。第１インフレータ２３のガスの注入形態としては、従来のエアバッグ装置に採用される注入形態であれば良く、例えば火薬に着火することによりガスを発生させて注入する形態、及び、予め適宜のボンベ等に圧入されていた高圧ガスを注入する形態等を挙げることができる。

本実施形態における第１エアバッグ装置２は、図４に示すように、バックレスト１１２の内部に配置している。第１収容部２２における第１エアバッグ２１の射出口は、バックレスト１１２の肩部１１５に近接して配置されている。本実施形態においては、第１エアバッグ装置２が駆動して第１インフレータ２３からガスが噴出する際に、第１エアバッグ装置２がガス圧の反力で位置がずれることを防止するために、バックレスト１１２の形状保持用に配置されているシートフレーム（図示せず）等の固定物に対して、第１エアバッグ装置２が固定的に取付けられる。

また、バックレスト１１２の肩部１１５において第１収容部２２の射出口が近接する部位は、第１エアバッグ２１の展開の際に第１インフレータ２３で発生するガス圧が肩部１１５の内側から作用すると破断可能に形成されている。
肩部１１５の破断形態としては、特に限定されず、例えばバックレスト１１２の表面部を形成する繊維状物又は皮革等が開裂して破断しても良く、予め第１エアバッグ２１の射出口が露出可能な開口部を肩部１１５に形成しておき、該開口部を覆蓋しつつガス圧で脱離可能な蓋部を設けるようにしても良い。
なお、本実施形態においては、第１エアバッグ２１の射出口がバックレスト１１２の後面部の上部に近接して配置されていても良い。この場合、バックレスト１１２の後面部の上部が第１インフレータ２３で発生するガス圧によって内側から破断可能に形成するのが良い。

第２エアバッグ３１は、第１エアバッグ２１より上方及び後方において車両１００の天井部１０１から展開し、第１エアバッグ２１の上部を支持可能な袋体である。第２エアバッグ３１は、第１エアバッグ２１と同様に、運転席及び助手席等に通常設置されるエアバッグと同様の材料を用いて形成することができる。
第２収容部３２は、展開前の畳まれた状態の第２エアバッグ３１が収容される筐体である。第２エアバッグ装置３が駆動すると、第２収容部３２の一部に形成される射出口が破断することによって、第２エアバッグ３１が乗員室側に膨張可能になっている。
また、第２インフレータ３３は、第２エアバッグ装置３が駆動するとガスを第２エアバッグ３１の内部に注入可能な部材である。第２インフレータ３３のガスの注入形態としては、第１インフレータ２３と同様の注入形態を採用することができる。

なお、本実施形態における第２エアバッグ３１は、従来の車両に配置されるルーフエアバッグの一部を図５に示す範囲にまで拡張させることによって、ルーフエアバッグと第２エアバッグ３１とを一体化することができる。

本実施形態における第２エアバッグ装置３は、車両１００の上方に設けられるルーフパネルと、乗員室の天井面を形成する内装部材との間に配置されている。第２エアバッグ装置３が駆動して第２インフレータ３３からガスが噴出する際に、第２エアバッグ装置３がガス圧の反力で位置がずれることを防止するために、本実施形態においてはルーフパネルと内装部材との間に適宜に配置される固定物に対して第２エアバッグ装置３が固定的に取付けられている。

また、天井部１０１の内装部材において、第２収容部３２における第２エアバッグ３１の射出口が近接する部位は、第２エアバッグ３１の展開の際に第２インフレータ３３で発生するガス圧が作用すると破断可能に形成されている。
内装部材の破断可能な部位としては、本実施形態のように天井部１０１の後端縁部であってリアゲート１０２の上端縁部近傍に代えて、第２エアバッグ装置３が駆動して第１エアバッグ２１の上部を第２エアバッグ３１により支持可能である限り、車両１００の前後方向において図４に示す衝突前の乗員Ｃの頭部位置、又は車輪１０４の中心位置程度まで前方に配置しても良い。
また、天井部１０１における内装部材の破断形態としては、特に限定されず、例えば内装部材を形成する合成樹脂、繊維状物、又は皮革等が開裂して破断しても良く、予め第２エアバッグ３１の射出口が露出可能な開口部を内装部材に形成しておき、該開口部を覆蓋しつつガス圧で脱離可能な蓋部を設けるようにしても良い。

（乗員保護装置の駆動）
ここで、図５を参照しつつ、上述した乗員保護装置１の駆動について説明する。
なお、図５は、図４に示した乗員保護装置１の一駆動形態を示す概略図であり、図５（ａ）は乗員保護装置１の一駆動形態を示す側面図であり、図５（ｂ）は乗員保護装置１の一駆動形態を示す一部拡大の平面図である。

図５（ａ）には駆動によって各エアバッグが展開した状態の乗員保護装置１を示している。
具体的には、本実施形態に係る乗員保護装置１は、図２（ａ）に示した状態、つまり乗員Ｃ及び座席１１０のバックレスト１１２が後方に倒れつつある状態となったときに駆動するようになっている。つまり、座席１１０のヘッドレスト１１３がリアゲート１０２に当接する前に、第１エアバッグ装置２及び第２エアバッグ装置３を展開する。

第１エアバッグ装置２の第１収容部２２内に収容されていた第１エアバッグ２１は、第１インフレータ２３からガスが注入されることによって、第１収容部２２から外側に膨張し、座席１１０のバックレスト１１２における肩部１１５の一部を破断させて形成される開口部１１６を介してバックレスト１１２の外側に展開する。

第１エアバッグ２１は、各部位の寸法及び縫製位置等を調整することによりエアバッグ形状を適宜に設定することができ、本実施形態においては座席１１０のバックレスト１１２の肩部１１５より上方かつ前方において展開可能となっている。第１エアバッグ２１がこのような方向に展開することによって、乗員Ｃの鎖骨部分を第１エアバッグ２１が上方から押さえることができる。

また、特に図５（ａ）に示すように、第１エアバッグ２１の延在方向として、本実施形態ではバックレスト１１２の肩部１１５より前方に延在し、更にその先端部が若干下方に延在している。つまり、第１エアバッグ２１は、略前後方向に延在する柱状のエアバッグが上方に突出するように湾曲して成る。これにより、第１エアバッグ２１は、前方に延在している部位により乗員Ｃの鎖骨部分を押さえると共に、下方に延在している先端部位により乗員Ｃにおける肋骨部分、及び上腕骨部分等を押さえることができる。したがって、第１エアバッグ２１により乗員Ｃの広い範囲を押さえるので、結果として乗員Ｃの安定した支持が可能になる。

第２エアバッグ装置３の第２収容部３２内に収容されていた第２エアバッグ３１は、第２インフレータ３３からガスが注入されることによって、第２収容部３２から第１エアバッグ２１の上方を覆うように展開する。

更に詳述すると、特に図５（ａ）に示すように、第２エアバッグ３１は、座席１１０が後方からの衝撃によって回動する範囲において、第１エアバッグ２１を上方及び後方から支持可能なように、前方膨張部３１１と後方膨張部３１２とを有する。

前方膨張部３１１は、バックレスト１１２の肩部１１５より前方に延在した第１エアバッグ２１の上部を支持する部位である。前方膨張部３１１は、第２インフレータ３３によりガスが注入されて膨張すると、図２（ａ）及び図５（ａ）に示す状態まで後方に倒れたヘッドレスト１１３及び乗員Ｃの頭部より前方に展開する。

また、後方膨張部３１２は、バックレスト１１２の肩部１１５より上方に延在した第１エアバッグ２１の上部及び後部を支持する部位である。後方膨張部３１２は、第２インフレータ３３によりガスが注入されて膨張すると、図５（ａ）に示すように、リアゲート１０２に沿って下方に展開する。後方膨張部３１２の展開範囲は、図２（ｂ）に示したリアゲート１０２における従来のヘッドレスト１１３の当接位置を含むので、後方膨張部３１２は、後方に倒れようとするヘッドレスト１１３を後方から受け止めるように支持することができる。

特に図５（ａ）に示すように、本実施形態の第２エアバッグ３１において前方膨張部３１１と後方膨張部３１２とは連通し、全体が１つの袋体として形成されている。これにより、前方膨張部３１１及び後方膨張部３１２が、第１エアバッグ２１の上部から後部、及びヘッドレスト１１３の倒れようとする領域を含む、広い範囲に亘って支持可能となっている。

本実施形態においては、図５（ａ）に示すように、座席１１０及び乗員Ｃは後方に倒れ始めるが、座席１１０及び乗員Ｃのリアゲート１０２への当接前に第１エアバッグ２１及び第２エアバッグ３１が展開するので、特に乗員Ｃを後方及び上方から受け止めるように支持することができる。これにより、車両１００が後方からの衝撃を受けた場合に、乗員Ｃが上方へ移動することによって乗員Ｃの頭部が乗員室を構成する何らかの部材、例えばリアゲート１０２及びリアガラス等に接触することを防止可能である。

なお、特に図５（ａ）に示すように、本実施形態においては乗員Ｃの頭部が、第２エアバッグ３１に当接していない。これにより、乗員Ｃの頭部は、第１エアバッグ２１及び第２エアバッグ３１に当接した際に生じ得る荷重を受けないので好ましい。
なお、第１エアバッグ２１が乗員Ｃの鎖骨部分を押さえ、更に第１エアバッグ２１の上部を第２エアバッグ３１が支持することによって乗員Ｃの体重に起因する慣性力の大部分は打ち消される。したがって、仮に乗員Ｃの頭部が第２エアバッグ３１に当接したとしても、乗員Ｃの頭部及び頸部には慣性力がほとんど作用しない又は小さい慣性力が作用する程度に留まるので、乗員Ｃの頭部及び頸部に対する傷害値が大きくなることは無い。

更に、衝突体がリアゲート１０２に対して押し込まれる場合、押し込まれる衝突体と乗員室側に変形するリアゲート１０２とが、乗員Ｃに対して相対的に接近することになる。この場合であっても本実施形態においては、衝突体及び変形するリアゲート１０２と、乗員Ｃとの間に第２エアバッグ３１の後方膨張部３１２が展開するので、乗員Ｃの特に頭部が衝突体及びリアゲート１０２に対して当接する可能性を大幅に低減することができる。

乗員保護装置１における第１エアバッグ装置２及び第２エアバッグ装置３の駆動順序としては、乗員Ｃを適切に保護することができる限り特に限定されないが、例えば第２エアバッグ３１が第１エアバッグ２１よりも内容積が大きいので、第１エアバッグ２１を第２エアバッグ３１が後方から受け止めるように支持するために、第２エアバッグ装置３を第１エアバッグ装置２よりも先に駆動するのが良い。

第１エアバッグ装置２及び第２エアバッグ装置３の駆動の時機としては、例えば車両１００に対する衝突を加速度センサ等で検出し、該センサでの検出情報に基づく演算処理の結果が後方からの衝突であると判別されたときに、第１エアバッグ装置２及び第２エアバッグ装置３をそれぞれ駆動させるのが良い。
なお、車載カメラ、レーダー又は赤外線センサ等による車外環境監視システムを用いることによって後方からの衝突が予見される場合、第２エアバッグ３１の後方膨張部３１２がリアゲート１０２のリアガラスを覆うように展開するので、運転者のルームミラーを介した後方視界を衝突直前まで確保しておくために、衝突と同時又は上述したように衝突を検知した上で乗員保護装置１を駆動させるのが良い。

仮に、第１エアバッグ２１を配置しないと共に、第２エアバッグ３１から第１エアバッグ２１と同一形状を有する突出部を下方に展開するように配置した場合、つまり第２エアバッグ３１が展開すれば第１エアバッグ２１と同様の乗員Ｃを押さえる部位が下方に展開するようにした場合、車両１００の天井部１０１から後方に倒れつつある乗員Ｃの鎖骨部分及び肋骨部分に対して、第２エアバッグ３１の突出部を確実に当接させるのは困難である。なぜならば、後方に倒れる乗員Ｃと車両１００の天井部１０１との距離は変動し続けると共に、衝撃の大きさ及び乗員Ｃの体重に応じて乗員Ｃが後方に倒れる速度が変動するからである。よって、突出部を付加した第２エアバッグ３１の展開時機を決定するには、衝突の強さ、車両１００の走行速度、乗員Ｃの体重等を考慮した上で、煩雑かつ複雑な演算及び展開制御が必要となる。

これに対して、本実施形態に係る乗員保護装置１は、乗員Ｃの鎖骨部分近傍に位置するバックレスト１１２の肩部１１５又はバックレスト１１２の後面部の上部から第１エアバッグ２１が展開すると共に、第１エアバッグ２１とは独立して展開する第２エアバッグ３１が第１エアバッグ２１を支持すれば良いので、第１エアバッグ２１及び第２エアバッグ３１の展開時機を決定し易く、上記煩雑かつ複雑な演算及び展開制御が不要である。

（変形例）
図６には、本発明における乗員保護装置における第１エアバッグの変形例を示した。
なお、図６は本発明に係る乗員保護装置の他の実施形態を示す概略図であり、図６（ａ）は第１エアバッグの一変形例を示す正面概略図であり、図６（ｂ）は第１エアバッグの他の変形例を示す平面概略図である。図６（ａ）では第１エアバッグ２０１を透過した状態で内部の部材も示すと共に、図６（ｂ）では第２エアバッグ３１を透過した状態で示している。
図６に示す天井部、リアゲート及び第２エアバッグは、図４及び図５に示した部材と同様の部材を用いているので、共通の参照符号を付すこととする。

図６（ａ）に示す第１エアバッグ２０１と、上記第１エアバッグ２１との相違点は、全体形状、及びテザーの有無である。第１エアバッグ２０１の展開方向は、上記第１エアバッグ２１と同様であることとする。
具体的には、第１エアバッグ２０１は乗員Ｃに当接する下方当接部Ｄと、第２エアバッグ３１に当接する上方当接部Ｕとを有し、第１エアバッグ２０１の内部において下方当接部Ｄと上方当接部Ｕとの間にテザー２０２が配置されている。テザー２０２は、下方当接部Ｄと上方当接部Ｕとの間の距離を小さくするように接続する紐状部材である。テザー２０２は、第１エアバッグ２０１の展開の際に破断しない強度を有し、第１エアバッグ２０１の展開方向に沿って複数本設けられる。
図６（ａ）に示す黒色の点は、第１エアバッグ２０１と第２エアバッグ３１との接点、及び、第１エアバッグ２０１と乗員Ｃとの接点を示す。
なお、紐状部材のテザー２０２に代えて、第１エアバッグ２０１の展開方向に沿って延在する布を上方当接部Ｕと下方当接部Ｄとの間で第１エアバッグ２０１に縫い付けても良い。

例えば、第１エアバッグ２１において車両１００の上下方向及び左右方向に沿った断面で見ると、第２エアバッグ３１に支持される第１エアバッグの上部、及び、乗員Ｃを支持する第１エアバッグ２１の下部が楕円形を成すので、第１エアバッグ２１の延在方向に沿って、上部及び下部に１本の筋状の接触部が形成される。

これに対して、図６（ａ）に示す実施形態ではテザー２０２を設けることによって、膨張状態の第１エアバッグ２０１の上部及び下部におけるテザー２０２の接続部位は、テザー２０２に牽引された状態となるので、溝が形成される。これにより、テザー２０２によって第１エアバッグ２０１の上部及び下部に形成される溝が、第１エアバッグ２０１の延在方向に沿った上部及び下部の筋状の接触部を２本にする。
該接触部が図５に示した実施形態に比べて増加することによって、第２エアバッグ３１による第１エアバッグ２０１の支持の安定性、及び、第１エアバッグ２０１及び第２エアバッグ３１による乗員Ｃの支持の安定性が向上するので好ましい。また、第１エアバッグ２０１は、鎖骨部分だけでなく、上腕骨部分の外側から乗員Ｃを支持するように当接するようになり、図５に示した実施形態よりも広い範囲で乗員Ｃを支持可能となる。つまり、より一層乗員Ｃが後方にせり上がって何らかの部材に当接することが少なくなる。

続いて図６（ｂ）に示す第１エアバッグ２１１と、上記第１エアバッグ２１との相違点は、展開開始位置である。
具体的には、図５に示した実施形態では第１エアバッグ装置２をバックレスト１１２の内部に配置していたのに対して、図６（ｂ）に示す第１エアバッグ装置２１０はヘッドレスト１１３の内部に配置されている。ヘッドレスト１１３内には、第１エアバッグ２１１を収容可能な第１収容部２１２と、第１エアバッグ２１１にガスを注入可能な第１インフレータ２１３とが一対配置されている。第１エアバッグ２１１は、第１収容部２１２の射出口が面しているヘッドレスト１１３の左右側面部からそれぞれ展開を開始することになる。なお、第１エアバッグ２１１は、ヘッドレスト１１３の後面部から展開を開始して、側面部を回り込んで乗員Ｃの支持をするように配置しても良い。

ヘッドレスト１１３から第１エアバッグ２１１が展開するようにしても、図５に示した実施形態と同様に、第２エアバッグ３１による第１エアバッグ２１１の支持、及び、第１エアバッグ２１１及び第２エアバッグ３１による乗員Ｃの支持は確保することができる。これにより、乗員Ｃが後方にせり上がって何らかの部材に当接することを防止可能である。

図６（ａ）では右側にのみ乗員Ｃが着座している場合に、全ての座席における乗員保護装置を駆動させる実施形態を示したが、別の変形例として、乗員の数及び着座位置を適宜のセンサ等を用いて検知した上で、駆動する第１エアバッグ装置を選択しても良い。

通常、運転席及び助手席に配置されるエアバッグは、例えば前面衝突の際に慣性力を受けて前方に移動する乗員Ｃに対して正面から相対するように展開する。上述した実施形態に係る乗員保護装置では、エアバッグの展開方向と乗員Ｃの移動方向とが対向するような展開形態ではないので、乗員Ｃがエアバッグによる強打及び打撲等を受け難い。

本発明を適用可能な座席としては、上記座席１１０のように後部座席に限られず、例えば運転席及び助手席、セダン等のように後方からの衝突が生じても座席が後方に倒れにくい後部座席、並びに、ミニバンにおける２列目等を挙げることができる。上記座席１１０のようなリアゲートに近接した後部座席でなくとも、後方からの衝突によって乗員が後方にせり上がり、乗員の頭部が例えば車両の天井部等に当接する可能性がある。
全ての座席に本発明に係る乗員保護装置を適用することにより、乗員の後方へのせり上がりを防止する又は小さくすることができるので、せり上がりに起因して乗員の頭部が何らかの部材に当接し、結果として頭部及び頸部の傷害値が上昇するという事態を防止することができる。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により、本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

１：乗員保護装置、２及び２１０：第１エアバッグ装置、２１、２０１及び２１１：第１エアバッグ、２２及び２１２：第１収容部、２３及び２１３：第１インフレータ、２０２：テザー、３：第２エアバッグ装置、３１：第２エアバッグ、３１１：前方膨張部、３１２：後方膨張部、３２：第２収容部、３３：第２インフレータ、１００：車両、１０１：天井部、１０２：リアゲート、１０３：フロア部、１０４：車輪、１１０：座席、１１１：座面部、１１２：バックレスト、１１３：ヘッドレスト、１１４：軸体、１１５：肩部、１１６：開口部、Ｃ：乗員、Ｕ：上方当接部、Ｄ：下方当接部

Claims (5)

1. 車両に対して後方からの衝撃が作用したときに、座席に着座している乗員を保護可能な乗員保護装置であって、
   前記座席の肩部より上方かつ前方において、前記座席から展開する第１エアバッグと、
   前記第１エアバッグより上方及び後方において前記車両の天井部から展開し、前記第１エアバッグの上部を支持可能な第２エアバッグと、を備える、
   乗員保護装置。
2. 前記第１エアバッグは、前記座席の肩部の左右両側において展開する、
   請求項１に記載の乗員保護装置。
3. 前記第１エアバッグは、前記座席のヘッドレスト又はバックレストから展開する、
   請求項１又は２に記載の乗員保護装置。
4. 前記第１エアバッグは、前記乗員に当接する下方当接部と、前記第２エアバッグに当接する上方当接部とを有し、
   前記下方当接部と前記上方当接部との間にテザーを配置する、
   請求項１〜３のいずれかに記載の乗員保護装置。
5. 前記座席は、リアゲート近傍に配置される後部座席であり、
   前記第２エアバッグは、前記座席が後方からの衝撃によって回動する範囲において、前記第１エアバッグを上方及び後方から支持可能である、
   請求項１〜４のいずれかに記載の乗員保護装置。
   

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