JP2019018698A - 乗員拘束装置及びシート - Google Patents

Abstract

【課題】乗員のシートに対する相対移動を低減することができる乗員拘束装置及びシートを提供する。【解決手段】乗員拘束装置１は、シートに乗員を拘束する乗員拘束装置であって、独立した第一エアバッグ２１〜第五エアバッグ２５を列状に配置したエアバッグ群２と、隣接するエアバッグ同士を膨張展開完了状態で互いに接触した状態に保持するように第一エアバッグ２１〜第五エアバッグ２５に接続されたテザー３と、エアバッグ群２とシートとの間に配置されエアバッグ群２の反力を受ける反力伝達部材４と、第一エアバッグ２１〜第五エアバッグ２５の各々にガスを供給するガス供給装置５と、を備えている。【選択図】図１

Description

本発明は、乗員拘束装置及びシートに関し、特に、乗員拘束力に優れた乗員拘束装置及び該乗員拘束装置を備えたシートに関する。

車両衝突時に乗員を保護する安全装置としてエアバッグ装置が既に実用化されている。かかるエアバッグ装置のうち、車両用のシートに配置されるエアバッグとして、例えば、特許文献１に記載されたように、乗員の側部に膨張展開するサイドエアバッグや乗員の頭部を保護する頭部保護エアバッグが知られている。

特開２０１７−３０３７３号公報

車両衝突時や急減速時には、慣性力によって乗員の身体が前方や斜め前方に移動しやすい。しかしながら、特許文献１に記載されたような、サイドエアバッグや頭部保護エアバッグは、乗員と車体構造物との接触による衝撃を緩和することができるものの、車両衝突時や急減速時における乗員のシートに対する相対移動を抑制することはできない。

本発明はかかる問題点に鑑み創案されたものであり、乗員のシートに対する相対移動を低減することができる乗員拘束装置及びシートを提供することを目的とする。

本発明によれば、シートに乗員を拘束する乗員拘束装置において、複数のエアバッグを列状に配置したエアバッグ群と、隣接するエアバッグ同士を膨張展開完了状態で互いに接触した状態に保持するように前記複数のエアバッグに接続されたテザーと、を含むことを特徴とする乗員拘束装置が提供される。

また、本発明によれば、乗員が着座する座部と、乗員の背部を支えるシートバックと、を備えたシートにおいて、前記シートに前記乗員を拘束する乗員拘束装置であって、複数のエアバッグを列状に配置したエアバッグ群と、隣接するエアバッグ同士を膨張展開完了状態で互いに接触した状態に保持するように前記複数のエアバッグに接続されたテザーと、を含むことを特徴とするシートが提供される。

上述した乗員拘束装置及びシートにおいて、前記テザーは、前記エアバッグ群が湾曲している場合に、前記エアバッグ群の内側に配置された第一テザーと、それ以外の場所に配置された少なくとも一つの第二テザーと、を含んでいてもよい。

また、前記第一テザーの接続ピッチは、例えば、前記エアバッグの直径以下である。

また、前記第一テザーの接続ピッチは、前記第二テザーの接続ピッチに等しくてもよいし、前記第二テザーの接続ピッチよりも短くてもよい。

また、前記エアバッグ群は、容量が異なるエアバッグを含んでいてもよい。

また、前記乗員拘束装置は、前記エアバッグ群と前記シートとの間に配置され、前記エアバッグ群の反力を受ける反力伝達部材を含んでいてもよい。

また、前記エアバッグ群は、例えば、前記乗員の肩部、腰部又は膝周辺部に対応した位置に配置されている。

また、前記シートは、車両衝突時にシートバックを前方に傾斜させる緩衝装置を有していてもよい。

上述した本発明に係る乗員拘束装置及びシートによれば、複数のエアバッグを列状に配置してエアバッグ群を構成し、隣接するエアバッグ同士を膨張展開完了状態において互いに接触するようにテザーを配置したことにより、エアバッグ群の膨張展開完了時に必ず隣接するエアバッグ同士が接触することとなり、エアバッグ間に反力を生じさせることができる。

したがって、かかる反力及びテザーの張力により複数のエアバッグを位置決めすることができ、使用時におけるエアバッグ群の変形（エアバッグの位置ずれ）を抑制することができ、乗員の拘束力を向上することができ、車両衝突時や衝突予測時における乗員のシートに対する相対移動を低減することができる。

本発明の第一実施形態に係る乗員拘束装置を示す側面図である。 図１に示したエアバッグ群の変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、を示している。 図１に示したエアバッグ群の変形例を示す図であり、（Ａ）は第三変形例、（Ｂ）は第四変形例、（Ｃ）は第五変形例、を示している。 図１に示した乗員拘束装置を備えたシートを示す側面図であり、（Ａ）は通常状態、（Ｂ）は乗員拘束装置作動状態、（Ｃ）は緩衝装置作動状態、を示している。 本発明の他の実施形態に係る乗員拘束装置を示す図であり、（Ａ）は第二実施形態、（Ｂ）は第三実施形態、（Ｃ）は第四実施形態、（Ｄ）は第五実施形態、を示している。

以下、本発明の実施形態について図１〜図５（Ｄ）を用いて説明する。ここで、図１は、本発明の第一実施形態に係る乗員拘束装置を示す側面図である。図２は、図１に示したエアバッグ群の変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、を示している。図３は、図１に示したエアバッグ群の変形例を示す図であり、（Ａ）は第三変形例、（Ｂ）は第四変形例、（Ｃ）は第五変形例、を示している。なお、各図において、エアバッグは膨張展開が完了した状態を図示している。

本発明の第一実施形態に係る乗員拘束装置１は、例えば、図１に示したように、シートに乗員を拘束する乗員拘束装置であって、第一エアバッグ２１〜第五エアバッグ２５を列状に配置したエアバッグ群２と、隣接するエアバッグ同士を膨張展開完了状態で互いに接触した状態に保持するように第一エアバッグ２１〜第五エアバッグ２５に接続されたテザー３と、エアバッグ群２とシートとの間に配置されエアバッグ群２の反力を受ける反力伝達部材４と、第一エアバッグ２１〜第五エアバッグ２５の各々にガスを供給するガス供給装置５と、を備えている。

エアバッグ群２は、例えば、五つのエアバッグによって構成される。具体的には、エアバッグ群２は、反力伝達部材４に近い側から順に、第一エアバッグ２１、第二エアバッグ２２、第三エアバッグ２３、第四エアバッグ２４及び第五エアバッグによって構成される。なお、エアバッグ群２を構成するエアバッグの個数は任意であり、図示した個数に限定されるものではない。

第一エアバッグ２１〜第五エアバッグ２５は、例えば、図示したように、一定の方向にエアバッグ群２が湾曲するように一列に配置される。また、図１に示した第一エアバッグ２１〜第五エアバッグ２５は、同じ形状及び同じ容量を有している。

また、第一エアバッグ２１と第二エアバッグ２２とは接点Ｐ１を含む近傍において接触し、第二エアバッグ２２と第三エアバッグ２３とは接点Ｐ２を含む近傍において接触し、第三エアバッグ２３と第四エアバッグ２４とは接点Ｐ３を含む近傍において接触し、第四エアバッグ２４と第五エアバッグ２５とは接点Ｐ４を含む近傍において接触している。なお、隣接するエアバッグ同士は、接点で点接触しているのではなく、接点を含む領域で面接触している。

テザー３は、エアバッグ群２が湾曲している場合に、エアバッグ群２の内側（腹側）に配置された第一テザー３１と、エアバッグ群２の外側（背側）に配置された第二テザー３２と、を備えている。第一テザー３１及び第二テザー３２は、例えば、帯状の基布によって構成されており、それぞれエアバッグ群２を構成する第一エアバッグ２１〜第五エアバッグ２５に接続されている。

具体的には、第一テザー３１は、縫合部３１１で第一エアバッグ２１に接続され、縫合部３１２で第二エアバッグ２２に接続され、縫合部３１３で第三エアバッグ２３に接続され、縫合部３１４で第四エアバッグ２４に接続され、縫合部３１５で第五エアバッグに接続されている。第一テザー３１の根元側の端部３１６は、ボルト等の締結具によって反力伝達部材４に固定されている。

また、第二テザー３２は、縫合部３２１で第一エアバッグ２１に接続され、縫合部３２２で第二エアバッグ２２に接続され、縫合部３２３で第三エアバッグ２３に接続され、縫合部３２４で第四エアバッグ２４に接続され、縫合部３２５で第五エアバッグに接続されている。第二テザー３２の根元側の端部３２６は、ボルト等の締結具によって反力伝達部材４に固定されている。

また、第一テザー３１の第一エアバッグ２１における縫合部３１１と第二テザー３２の第一エアバッグ２１における縫合部３２１とは対極する位置に設定されている。同様に、第二エアバッグ２２〜第五エアバッグ２５における第一テザー３１の縫合部３１２〜３１５と第二テザー３２の縫合部３２２〜３２５とはそれぞれ対極する位置に設定されている。なお、第一テザー３１の縫合部３１１〜３１５及び第二テザー３２の縫合部３２１〜３２５の位置は、対極する位置からずれていてもよい。

ここで、第一テザー３１の接続ピッチ（縫合部間の距離）をＬ１とし、第二テザー３２の接続ピッチ（縫合部間の距離）をＬ２とする。このとき、第一テザー３１の接続ピッチＬ１は、第二テザー３２の接続ピッチＬ２よりも小さく、かつ、第一エアバッグ２１〜第五エアバッグ２５の直径Ｄよりも小さく設定されている。

このように、接続ピッチＬ１，Ｌ２の間隔を調整することにより、第一エアバッグ２１〜第五エアバッグ２５の膨張展開が完了し、第一テザー３１及び第二テザー３２の展張が完了した状態において、第一テザー３１及び第二テザー３２の張力によって、隣接するエアバッグ同士が接触した状態を保持しつつ、第一テザー３１の側にエアバッグ群２を湾曲させることができる。

エアバッグ群２の湾曲度合いは、エアバッグ間の接続ピッチＬ１，Ｌ２を調整することにより任意に設定することができる。例えば、エアバッグ群２を大きく湾曲させたい場合には、所定の箇所（例えば、第三エアバッグ２３と第四エアバッグ２４との間）の接続ピッチＬ１を他の箇所の接続ピッチＬ１よりも小さく設定し、所定の箇所（例えば、第三エアバッグ２３と第四エアバッグ２４との間）の接続ピッチＬ２を他の箇所の接続ピッチＬ２よりも大きく設定すればよい。

また、エアバッグ群２の形状を固く保持したい場合には、接続ピッチＬ１，Ｌ２を短く設定して、隣接するエアバッグ同士の接触面積を増大させればよい。逆に、エアバッグ群２の形状を緩く保持したい場合には、接続ピッチＬ１，Ｌ２を長く設定して、隣接するエアバッグ同士の接触面積を低減させればよい。

なお、図示した第一テザー３１及び第二テザー３２は、反力伝達部材４から第五エアバッグ２５まで一枚の連続した帯部材であるが、かかる構成に限定されるものではない。例えば、第一テザー３１及び第二テザー３２は、反力伝達部材４及び第一エアバッグ２１を接続する部分、第一エアバッグ２１及び第二エアバッグ２２を接続する部分、第二エアバッグ２２及び第三エアバッグ２３を接続する部分、第三エアバッグ２３及び第四エアバッグ２４を接続する部分、第四エアバッグ２４及び第五エアバッグ２５を接続する部分に分割されていてもよい。

ところで、テザー３の構成は、上述した構成に限定されるものではない。例えば、図２（Ａ）の第一変形例に示したように、第一エアバッグ２１〜第五エアバッグ２５の側面（第一テザー３１と第二テザー３２との間）に第三テザー３３を配置するようにしてもよい。かかる第三テザー３３を配置することにより、エアバッグ群２の膨張展開を安定させることができる。

具体的には、第三テザー３３は、縫合部３３１で第一エアバッグ２１に接続され、縫合部３３２で第二エアバッグ２２に接続され、縫合部３３３で第三エアバッグ２３に接続され、縫合部３３４で第四エアバッグ２４に接続され、縫合部３３５で第五エアバッグに接続されている。なお、第三テザー３３の根元側の端部（図示せず）は、ボルト等の締結具によって反力伝達部材４に固定されている。

ここで、第一テザー３１の位置を０°、第二テザー３２の位置を１８０°と設定すれば、図２（Ａ）に示した第三テザー３３の位置は、例えば、９０°又は２７０°に設定される。第三テザー３３は、例えば、乗員から離れた側のエアバッグ群２の側面に配置される。なお、第三テザー３３の位置は、９０°や２７０°に限定されるものではない。

また、図示しないが、第三テザー３３は二本以上であってもよい。例えば、９０°及び２７０°の両方の位置に第三テザー３３を配置してもよいし、６０°及び１２０°の位置に第三テザー３３を配置してもよい。

また、図２（Ｂ）に示した第二変形例に示したように、第二テザー３２は、１８０°の位置以外の場所に配置するようにしてもよい。図２（Ｂ）では、第二テザー３２を９０°又は２７０°の位置に配置したものである。かかる構成によっても、エアバッグ群２の膨張展開が完了した状態において隣接するエアバッグ同士を接触した状態に保持することができる。

また、エアバッグ群２を直進させたい場合には、図３（Ａ）の第三変形例に示したように、第一テザー３１の接続ピッチＬ１と第二テザー３２の接続ピッチＬ２とを同じ長さに設定すればよい。このとき、接続ピッチＬ１，Ｌ２及び直径Ｄは、Ｌ１＝Ｌ２≦Ｄの関係を有している。

また、エアバッグ群２は、容量が異なるエアバッグを含んでいてもよい。例えば、図３（Ｂ）に示した第四変形例は、第一エアバッグ２１から第五エアバッグ２５に向かって直径を小さく設定したものである。具体的には、第一エアバッグ２１は直径Ｄ１を有し、第二エアバッグ２２は直径Ｄ２を有し、第三エアバッグ２３は直径Ｄ３を有し、第四エアバッグ２４は直径Ｄ４を有し、第五エアバッグ２５は直径Ｄ５を有し、直径Ｄ１〜Ｄ５は、Ｄ１＞Ｄ２＞Ｄ３＞Ｄ４＞Ｄ５の関係を有している。このように、エアバッグ群２の先端側に向かって徐々にエアバッグの容量を小さくすることにより、隣接するエアバッグ間の接触面積を基端側で大きくすることができ、エアバッグ群２の膨張展開形状を安定させることができる。

なお、かかる第四変形例では、第一エアバッグ２１と第二エアバッグ２２との間の接続ピッチＬ１はＤ１／２＋Ｄ２／２よりも小さく設定され、第二エアバッグ２２と第三エアバッグ２３との間の接続ピッチＬ１はＤ２／２＋Ｄ３／２よりも小さく設定され、第三エアバッグ２３と第四エアバッグ２４との間の接続ピッチＬ１はＤ３／２＋Ｄ４／２よりも小さく設定され、第四エアバッグ２４と第五エアバッグ２５との間の接続ピッチＬ１はＤ４／２＋Ｄ５／２よりも小さく設定されている。

また、図３（Ｃ）に示した第五変形例は、第一エアバッグ２１〜第五エアバッグ２５のうち第四エアバッグ２４の容量を小さくしたものである。図示した第四エアバッグ２４のように扁平なエアバッグを形成するには、内部にエアバッグの膨張厚さを調節するテザーを配置すればよい。このように、エアバッグ群２を構成するエアバッグの一部に容量の小さいエアバッグ（第四エアバッグ２４）を配置することにより、容量の小さいエアバッグ（第四エアバッグ２４）を配置した箇所でエアバッグ群２を急角度で湾曲させることができる。

ここで、図１に戻って乗員拘束装置１の他の構成について説明する。反力伝達部材４は、エアバッグ群２の膨張展開時にエアバッグ群２の反力を受ける部材である。反力伝達部材４は、例えば、断面Ｌ字形状の板材によって構成される。反力伝達部材４は、第一エアバッグ２１と接触することによって、エアバッグ群２の反力を受けることができる。

なお、反力伝達部材４は、図示した構成に限定されるものではなく、例えば、断面Ｉ字形状の板材であってもよいし、シートと第一エアバッグ２１との間に膨張展開されるエアバッグであってもよい。また、第一エアバッグ２１がシートの構成部品に直に接触可能な場合には、エアバッグ群２の反力をシートで受けることができることから、反力伝達部材４を省略するようにしてもよい。

ガス供給装置５は、ガス供給源５１と、ガス供給源５１から第一エアバッグ２１〜第五エアバッグ２５にガスを供給するチューブ５２と、を備えている。ガス供給源５１は、例えば、反力伝達部材４に固定されるが、シート内に固定するようにしてもよい。また、ガス供給源５１は、例えば、インフレータ、ガスジェネレータ、ガスボンベ、エアコンプレッサ等の何れかによって構成される。

車両衝突時に瞬時にエアバッグ群２を膨張展開させたい場合には、ガス供給源５１は、例えば、インフレータやガスジェネレータ等の火工品よって構成することが好ましい。一方、車両衝突等の緊急時を予測して事前にエアバッグ群２を膨張展開させたい場合には、ガスを供給するタイミングや流量を制御することができる、ガスボンベやエアコンプレッサ等を使用することが好ましい。

チューブ５２は、第一エアバッグ２１にガスを供給する第一チューブ５２１と、第二エアバッグ２２にガスを供給する第二チューブ５２２と、第三エアバッグ２３にガスを供給する第三チューブ５２３と、第四エアバッグ２４にガスを供給する第四チューブ５２４と、第五エアバッグ２５にガスを供給する第五チューブ５２５とにより構成される。

第一チューブ５２１〜第五チューブ５２５は、例えば、ゴム製のチューブであってもよいし、基布によって構成されたチューブであってもよい。また、第一チューブ５２１の後端はガス供給源５１に接続され、第一チューブ５２１の先端は第一エアバッグ２１のガス供給部２１ｇに接続されている。同様に、第二チューブ５２２〜第五チューブ５２５の後端はガス供給源５１に接続され、第二チューブ５２２〜第五チューブ５２５の先端はそれぞれ第二エアバッグ２２〜第五エアバッグ２５のガス供給部２２ｇ〜２５ｇに接続されている。

ガス供給部２１ｇ〜２５ｇは、例えば、第一エアバッグ２１〜第五エアバッグ２５に接触する乗員から離れた位置（例えば、反対側）に形成されており、第一チューブ５２１〜第五チューブ５２５は、乗員と干渉しないように配置される。また、第一チューブ５２１〜第五チューブ５２５は、反力伝達部材４を避けるように配置してもよいし、反力伝達部材４を貫通するように配置してもよい。

なお、上述したガス供給装置５の構成は、独立した第一エアバッグ２１〜第五エアバッグ２５の各々にガスを供給する方法の一例であり、上述した構成に限定されるものではない。例えば、第一エアバッグ２１〜第五エアバッグ２５が互いに連通している場合には、ガス供給源５１から第一エアバッグ２１にガスを供給するようにすればよい。

上述した本実施形態に係る乗員拘束装置１によれば、互いに連通していない独立した膨張体である第一エアバッグ２１〜第五エアバッグ２５を列状に配置してエアバッグ群２を構成し、隣接するエアバッグ同士を膨張展開完了状態において互いに接触するように第一テザー３１及び第二テザー３２を配置したことにより、エアバッグ群２の膨張展開完了時に必ず隣接するエアバッグ同士が接触することとなり、エアバッグ間に反力を生じさせることができる。

したがって、かかる反力及びテザー３の張力により第一エアバッグ２１〜第五エアバッグ２５を位置決めすることができ、使用時におけるエアバッグ群２の変形（第一エアバッグ２１〜第五エアバッグ２５の位置ずれ）を抑制することができ、乗員の拘束力を向上することができ、車両衝突時や衝突予測時における乗員のシートに対する相対移動を低減することができる。

次に、上述した乗員拘束装置１を備えたシートＳについて説明する。ここで、図４は、図１に示した乗員拘束装置を備えたシートを示す側面図であり、（Ａ）は通常状態、（Ｂ）は乗員拘束装置作動状態、（Ｃ）は緩衝装置作動状態、を示している。なお、各図において、説明の便宜上、乗員拘束装置１及び緩衝装置６を実線で図示し、他の構成を一点鎖線で図示している。

シートＳは、一般に、乗員Ｍが着座する座部Ｓｃと、乗員Ｍの背部を支えるシートバックＳｂと、を備えている。乗員拘束装置１は、例えば、シートバックＳｂの片側又は両側の上部に内蔵されている。エアバッグ群２は、例えば、図４（Ａ）に示したように、反力伝達部材４上に折り畳まれ、ラッピングシート等により外面を覆うことにより、折り畳み形状が保持される。

また、乗員拘束装置１は、エアバッグ群２及び反力伝達部材４によって構成されるモジュールをシートバックＳｂの内部から外部に移動させる駆動装置７を備えていてもよい。駆動装置７は、例えば、反力伝達部材４に接続されたロッドを伸縮可能なアクチュエータにより構成される。なお、駆動装置７は、図示したアクチュエータに限定されるものではなく、モジュールを押し出すエアバッグ装置等であってもよい。

また、シートＳは、車両衝突時にシートバックＳｂを前方に傾斜させる緩衝装置６を有していてもよい。緩衝装置６は、例えば、シートバックＳｂの回転軸に配置されたトーションバーによって構成される。かかるトーションバーは、所定の閾値以上の荷重が負荷されると回転軸回りに捻れを生じる部品である。なお、かかる緩衝装置６の構成は単なる一例であり、図示した構成に限定されるものではない。

シートベルトＷによってシートＳに拘束された乗員Ｍは、車両衝突時に慣性力によって上体が前方に投げ出されることになるところ、それに合わせてシートバックＳｂを前方に傾斜させることにより、シートバックＳｂに配置された乗員拘束装置１のエアバッグ群２を乗員Ｍの移動に追従させることができ、乗員Ｍの拘束力を保持することができる。また、エアバッグ群２の保護エリアを小さくすることができ、エアバッグ群２の小型化を図ることもできる。

上述した乗員拘束装置１を備えたシートＳは、図４（Ａ）に示したように、通常状態では、エアバッグ群２は折り畳まれてシートバックＳｂに内蔵された状態に保持される。なお、本実施形態において、「通常状態」とは、車両衝突等の緊急事態が生じていない状態、車両衝突等の緊急事態が予測されていない状態又はエアバッグ群２を膨張展開させる必要がない状態を意味する。

そして、車両衝突時又は衝突予測時には、図４（Ｂ）に示したように、駆動装置７を作動させてエアバッグ群２及び反力伝達部材４をシートバックＳｂの外部に放出し、エアバッグ群２を膨張展開させる。このとき、モジュールの放出を補助するようにシートバックＳｂの一部を開放させるようにしてもよいし、モジュールがシートバックＳｂの一部を突き破って又は押し退けて放出させるようにしてもよい。

その後、車両衝突によって乗員Ｍの上体が前方に投げ出される際には、緩衝装置６が作用し、シートバックＳｂが乗員Ｍの移動に追従して前方に傾斜する。このとき、乗員拘束装置１もシートバックＳｂと一緒に移動することから、乗員Ｍを拘束した状態を保持することができる。

図４（Ａ）〜（Ｃ）に示した乗員拘束装置１は、エアバッグ群２が乗員Ｍの肩部を上方から拘束するものであるが、かかる構成に限定されるものではない。ここで、図５は、本発明の他の実施形態に係る乗員拘束装置を示す図であり、（Ａ）は第二実施形態、（Ｂ）は第三実施形態、（Ｃ）は第四実施形態、（Ｄ）は第五実施形態、を示している。

図５（Ａ）に示した第二実施形態に係る乗員拘束装置１は、乗員Ｍの腰部を拘束するものである。すなわち、エアバッグ群２は、乗員Ｍの腰部に対応した位置に配置されている。例えば、乗員拘束装置１は、シートバックＳｂの片側又は両側の下部に内蔵される。なお、座部Ｓｃに乗員拘束装置１を配置して大腿部を拘束するようにエアバッグ群２を膨張展開させるようにしてもよい。

図５（Ｂ）に示した第三実施形態に係る乗員拘束装置１は、乗員Ｍの膝周辺部（例えば、膝下部）を拘束するものである。また、図５（Ｃ）に示した第四実施形態に係る乗員拘束装置１は、乗員Ｍの膝周辺部（例えば、膝上部）を拘束するものである。すなわち、エアバッグ群２は、乗員Ｍの膝周辺部に対応した位置に配置されている。例えば、乗員拘束装置１は、座部Ｓｃの片側又は両側の前部に内蔵される。

図５（Ｄ）に示した第五実施形態に係る乗員拘束装置１は、乗員Ｍの肩部側面を拘束するものである。すなわち、エアバッグ群２は、乗員Ｍの肩部に対応した位置に配置されている。例えば、乗員拘束装置１は、シートバックＳｂの片側又は両側の上部に内蔵される。また、エアバッグ群２は、シートバックＳｂの側面から外部に放出され、エアバッグ群２の先端（例えば、第五エアバッグ２５）が乗員Ｍの肩部側面に当接する。なお、エアバッグ群２の配置によっては、乗員拘束装置１を座部Ｓｃに配置するようにしてもよい。

このように、乗員Ｍの肩部側面にエアバッグ群２を当接させることにより、乗員Ｍの横移動（左右方向の移動）を低減したり、着座位置がずれている乗員Ｍを正常な位置に押し戻したりすることができる。なお、図示しないが、エアバッグ群２をシートバックＳｂの背面から外部に放出させ、エアバッグ群２を大きく湾曲させて乗員Ｍの肩部側面に当接させるようにしてもよい。また、エアバッグ群２は、乗員Ｍの胴部側面、腰部側面、大腿部側面等に当接させるようにしてもよい。

上述した乗員拘束装置１を用いて、シートＳに着座した乗員Ｍの移動を拘束したり、乗員Ｍの着座位置を修正したりすることにより、前突用エアバッグ装置等の他のエアバッグ装置に適した位置に乗員Ｍを移動又は拘束することができる。

また、上述した実施形態では、乗員Ｍを拘束する部位ごとに乗員拘束装置１をシートＳに配置した場合について説明しているが、乗員Ｍの複数の部位を拘束するように、複数の乗員拘束装置１をシートＳに配置するようにしてもよい。

本発明は上述した実施形態に限定されず、例えば、上述した実施形態（変形例を含む）に係る乗員拘束装置は、車両の前部座席用のシートだけでなく、後部座席用のシートにも適用することができる等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。

１ 乗員拘束装置
２ エアバッグ群
３ テザー
４ 反力伝達部材
５ ガス供給装置
６ 緩衝装置
７ 駆動装置
２１ 第一エアバッグ
２２ 第二エアバッグ
２３ 第三エアバッグ
２４ 第四エアバッグ
２５ 第五エアバッグ
２１ｇ〜２５ｇ ガス供給部
３１ 第一テザー
３２ 第二テザー
３３ 第三テザー
５１ ガス供給源
５２ チューブ
３１１〜３１５，３２１〜３２５，３３１〜３３５ 縫合部
３１６，３２６ 端部
５２１ 第一チューブ
５２２ 第二チューブ
５２３ 第三チューブ
５２４ 第四チューブ
５２５ 第五チューブ
Ｌ１，Ｌ２ 接続ピッチ
Ｍ 乗員
Ｓ シート
Ｓｂ シートバック
Ｓｃ 座部

Claims (9)

1. シートに乗員を拘束する乗員拘束装置において、
   複数のエアバッグを列状に配置したエアバッグ群と、
   隣接するエアバッグ同士を膨張展開完了状態で互いに接触した状態に保持するように前記複数のエアバッグに接続されたテザーと、
   を含むことを特徴とする乗員拘束装置。
2. 前記テザーは、前記エアバッグ群が湾曲している場合に、前記エアバッグ群の内側に配置された第一テザーと、それ以外の場所に配置された少なくとも一つの第二テザーと、を含むことを特徴とする請求項１に記載の乗員拘束装置。
3. 前記第一テザーの接続ピッチは、前記エアバッグの直径以下である、ことを特徴とする請求項２に記載の乗員拘束装置。
4. 前記第一テザーの接続ピッチは、前記第二テザーの接続ピッチに等しい又は前記第二テザーの接続ピッチよりも短い、ことを特徴とする請求項２に記載の乗員拘束装置。
5. 前記エアバッグ群は、容量が異なるエアバッグを含む、ことを特徴とする請求項１に記載の乗員拘束装置。
6. 前記エアバッグ群と前記シートとの間に配置され、前記エアバッグ群の反力を受ける反力伝達部材を含む、ことを特徴とする請求項１に記載の乗員拘束装置。
7. 前記エアバッグ群は、前記乗員の肩部、腰部又は膝周辺部に対応した位置に配置されている、ことを特徴とする請求項１に記載の乗員拘束装置。
8. 前記シートは、車両衝突時にシートバックを前方に傾斜させる緩衝装置を有する、ことを特徴とする請求項１に記載の乗員拘束装置。
9. 乗員が着座する座部と、乗員の背部を支えるシートバックと、を備えたシートにおいて、請求項１〜８の何れか一項に記載された乗員拘束装置を有する、ことを特徴とするシート。