JP2017054789A

JP2017054789A - 電池の冷却制御方法

Info

Publication number: JP2017054789A
Application number: JP2015180005A
Authority: JP
Inventors: 和樹久保; Kazuki Kubo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-09-11
Filing date: 2015-09-11
Publication date: 2017-03-16
Anticipated expiration: 2035-09-11
Also published as: JP6369429B2

Abstract

【課題】電池冷却制御のために用いられる吸気温度センサの異常を検出することである。【解決手段】電池の冷却制御方法は、電池の吸気口に設けられる吸気温度センサの出力値を取得し（Ｓ１０）、吸気温度センサの出力値の時間変化が所定値以上の場合に吸気温度センサは正常とし、吸気温度センサの出力値の時間変化が所定値未満の場合に、吸気口から外気を取り込んで電池に供給し排気口から排出させるファンを駆動させ（Ｓ１４）、ファンの駆動後において、吸気温度センサの出力値の時間変化が所定値以上となる場合に吸気温度センサは正常である（Ｓ２０）とし、吸気温度センサの出力値の時間変化が所定値未満のままである場合に吸気温度センサは異常である（Ｓ１８）とする。【選択図】図３

Description

本発明は、電池の冷却制御方法に係り、特に、電池に供給される外気温度を検出する吸気温度センサを有する電池の冷却制御方法に関する。

電池が充放電を行うと電池温度が上昇し、それによって電池特性が変化するので、適切な冷却が必要である。

特許文献１には、運転者により車両のシステムを起動する操作が行われる前の停止モードのとき行われるプレ換気制御として、車室内の温度または吸気温度が電池温度より低い場合に電池冷却用のファンを駆動させることが述べられている。

特許文献２には、電源装置冷却用のファンの故障を検出する方法として、電池収納ケースの外部に吸気温度センサと排気温度センサを配置することが開示されている。ここでは、電源装置冷却用のファンが故障すると、吸気温度センサも排気温度センサも外気温度を検出することになり、両温度センサの検出値の差が小さくなることを利用する。

特開２０１０−１６３０９５号公報特開２００５−２９３９７１号公報

空冷式の電池の冷却は、外気温度と電池温度を比較し、例えば外気温度が電池温度より低いときに電池冷却用のファンを駆動させて外気を電池に供給して行なわれる。この場合に、電池に供給される外気温度を検出する吸気温度センサが異常となると、実際の吸気温度と乖離した状態で電池冷却用のファンの駆動を行うことになる。そこで、吸気温度センサの異常を検出できる電池の冷却制御方法が要望される。

本発明の形態に係る電池の冷却制御方法は、電池を冷却する外気の吸気口と排気口とを有する電池の冷却制御方法であって、吸気口に設けられる吸気温度センサの出力値を取得し、吸気温度センサの出力値の時間変化が所定値以上の場合に吸気温度センサは正常とし、吸気温度センサの出力値の時間変化が所定値未満の場合に、吸気口から外気を取り込んで電池に供給し排気口から排出させるファンを駆動させ、ファンの駆動後において、吸気温度センサの出力値の時間変化が所定値以上となる場合に吸気温度センサは正常であるとし、吸気温度センサの出力値の時間変化が所定値未満のままである場合に吸気温度センサは異常であるとする。

上記構成の電池の冷却制御方法によれば、ファンの駆動前後における吸気温度センサの出力値の時間変化に基づき、吸気温度センサの異常を検出する。すなわち、外気温度は電池の温度よりも低いので、ファンによって電池に外気を送り込むと電池の吸気口の温度が低温側に変動する。これにもかかわらず、吸気温度センサの出力値の変動が生じないときは、吸気温度センサの異常を検出できる。

上記構成の電池の冷却制御方法によれば、吸気温度センサの異常を検出できる。

本発明に係る実施の形態における電池の冷却制御方法が適用される電池冷却システムの構成図である。本発明に係る実施の形態の電池の冷却制御方法の制御対象である電池の詳細図である。本発明に係る実施の形態における電池の冷却制御方法の処理手順を示すフローチャートである。図３に関して、吸気温度センサの出力値と電池温度センサの出力値とファンの駆動タイミングとの関係を示すタイムチャートである。別の実施の形態として、吸気温度センサが異常のときに電池冷却制御を行うときの処理手順を示す図である。図５に関して、電池温度変化とファンの駆動制御との関係を示すタイムチャートである。

以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき、詳細に説明する。以下では、電池として、車両に搭載される電池を述べるが、これは説明のための例示であって、他の用途に用いられる電池でもよい。電池としては、複数の単電池を積層した電池スタックを述べるが、これは説明のための例示であって、冷却用の吸気口と排気口を有する構成の電池であればよい。以下における空気取入ポート、空気排出ポート、吸気口、排気口等の配置は、説明のための例示であり、電池の冷却制御方法が適用される電池冷却システムの仕様によって適宜変更が可能である。以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、車両に搭載される電池を冷却する電池冷却システム１０の構成図である。電池冷却システム１０は、電池パック１２と、電池パック１２に含まれる電池スタック３０について電池の冷却制御方法を実行する制御装置５０とを含んで構成される。電池パック１２は、パックケース１４と、パックケース１４内に収納される複数の電池スタック３０と、電池冷却用のファン２２，２４を含んで構成される。

電池パック１２は、車両の後部座席の床下等に配置され、図示しない回転電機等に接続される電源である。パックケース１４は、電池パック１２の外形を形づくり、車体に接続固定するための接続部を有するケース体である。かかるパックケース１４は、適当な強度と電気絶縁性を有する材料を用いて所定の形状に成形したものが用いられる。材料としては、表面に電気絶縁処理を施したアルミニウム合金等の金属や、プラスチックを用いることができる。

電池パック１２に設けられる空気取入ポート１６，１８と空気排出ポート２０は、電池冷却用のファン２２，２４を駆動することで、外気としての車室内の空気を取り入れ、排気するための開口部である。図１の例では、細長い形状の電池パック１２の長手方向の両端部に空気取入ポート１６，１８が設けられ、長手方向のほぼ中央部に空気排出ポート２０が設けられる。

電池冷却用のファン２２，２４は、パックケース１４の内部に設けられ、制御装置５０の制御の下で駆動または停止を行う電池冷却用の電動ファンである。以下では、電池冷却用のファン２２，２４を、単にファン２２，２４と呼ぶ。ファン２２，２４は、空気取入ポート１６，１８の配置に対応して、電池パック１２の長手方向の両端部に配置される。ファン２２，２４が駆動されると、空気取入ポート１６，１８から車室内の空気がパックケース１４の内部に取り入れられ、電池スタック３０の内部を流れた後、空気排出ポート２０からパックケース１４の外部に排出される。図１に、ファン２２，２４が駆動されたときのパックケース１４の内部及び電池スタック３０内の空気の流れを白抜き矢印で示した。ファン２２，２４の駆動停止の状態では、これらの白抜き矢印の空気の流れは生じない。

電池スタック３０は、複数の単電池３４（図２参照）を積層して１つにまとめたものである。パックケース１４内には、複数の電池スタック３０が収納される。電池パック１２を構成する電池スタック３０の数をＮとし、電池スタック３０を構成する単電池３４の数をＭとすると、１つの電池パック１２は、全体で（Ｍ×Ｎ）個の単電池３４を含んで構成される。例えば、電池スタック３０内の複数の単電池３４を直列接続することで、電池スタック３０の端子電圧は、単電池３４の端子電圧のＭ倍の高電圧とできる。電池パック１２内の複数の電池スタック３０を並列接続することで、電池パック１２の電流容量は、電池スタック３０の電流容量のＮ倍とできる。このように複数の単電池３４を直列及び並列接続することで、車両に搭載される電気機器に必要な高電圧、大電流を出力可能な電池パック１２とできる。上記の直並列の仕方は説明のための例示であって、これ以外の直並列の仕方でも構わない。

図１の例では、電池パック１２内に５つの電池スタック３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ，３０ｅが収納される。これらはすべて同じものであるので、電池スタック３０ｂに代表させて、図２に電池スタック３０の構成を示す。

電池スタック３０は、スタックケース３２と、スタックケース３２の内部に積層して配置される複数の単電池３４と、単電池３４に空冷用の外気を供給する冷却流路部３６を含んで構成される。スタックケース３２は、複数の単電池３４の積層方向に延びる直方体状の筐体である。冷却流路部３６は、スタックケース３２の一部として構成してもよい。かかるスタックケース３２及び冷却流路部３６は、適当な強度と電気絶縁性を有する材料を用いて所定の形状に成形したものが用いられる。材料としては、表面に電気絶縁処理を施したアルミニウム合金等の金属や、プラスチックを用いることができる。

単電池３４は、充放電可能な二次電池セルで、リチウムイオン単電池である。これに代えて、ニッケル水素単電池を用いることもできる。単電池３４の端子電圧は、約１Ｖから数Ｖ程度であるが、これの複数個を互いに直列接続することで、所望の高電圧とすることができる。

吸気口３８は、適当な送風ダクト等の管路でファン２２，２４の送風口に接続され、ファン２２，２４が駆動されたときにパックケース１４の空気取入ポート１６から送り込まれた外気を電池スタック３０内に吸気する開口部である。排気口４０は、吸気口３８から吸気された外気が冷却流路部３６を経由して各単電池３４に向かって流れ、各単電池３４の熱を奪って暖かくなった空気を電池スタック３０の外部に排気する開口部である。排気口４０は、適当な排気ダクト等の管路で、パックケース１４の空気排出ポート２０に接続される。以下では、吸気口３８と排気口４０とを有する電池として、電池スタック３０を述べる。

吸気温度センサ４２は、冷却流路部３６の吸気口３８の近傍に配置される温度検出手段である。ファン２２，２４が駆動されているときは、電池スタック３０に吸気される空気の温度を検出する吸気温度の検出手段であるが、ファン２２，２４が駆動されていないときには、吸気されていない状態での吸気口３８の近傍の温度を検出する手段となる。吸気温度センサ４２の出力値は、適当な信号線を介して制御装置５０に伝送される。

吸気温度センサ４２の出力値は、電圧である。制御装置５０は取得した電圧を予め定めた換算関係を用いて吸気温度に変換することができる。吸気温度センサ４２が正常動作しているときは、吸気温度センサ４２の出力値は、吸気口３８の温度に対応する電圧であるので、これを吸気温度と考えてよい。吸気温度センサ４２の動作が異常のときは、吸気温度センサ４２の出力値は、吸気口３８の温度と無関係の電圧になる。その場合には、吸気温度センサ４２の出力値を温度に換算しても、吸気口３８の温度を正しく反映していない。場合によっては、吸気温度センサ４２の出力値が、吸気温度センサ４２の出力回路の電源電圧またはＧＮＤ電圧に一定化することがある。かかる吸気温度センサ４２としては、サーミスタ等の検温素子が用いられる。

電池温度センサ４４は、電池スタック３０の温度を検出する電池温度の検出手段である。電池温度センサ４４は、電池スタック３０のスタックケース３２の外側または内側で、単電池３４の温度を検出するのに適した位置に配置される。複数の単電池３４が積層されるのに対し、吸気口３８は１箇所であるので、吸気口３８からの距離によって単電池３４の電池温度が異なることが生じ得る。そこで、複数の電池温度センサ４４を用いて電池温度を検出することが好ましい。図２の例では、スタックケース３２の長手方向の中心軸に沿って３個の電池温度センサ４４Ａ，４４Ｃ，４４Ｂが配置される。電池温度センサ４４Ａ，４４Ｃ，４４Ｂの出力値は適当な信号線を介して、制御装置５０に伝送される。上記の電池温度センサの個数、配置は、説明のための例示であって、これ以外の個数、配置であってもよい。

電池温度センサ４４Ａ，４４Ｃ，４４Ｂの出力値は、電圧である。制御装置５０は取得した電圧を予め定めた換算関係を用いて電池温度に変換することができる。かかる電池温度センサ４４Ａ，４４Ｃ，４４Ｂとしては、吸気温度センサ４２と同様に、サーミスタ等の検温素子が用いられる。

この３つの電池温度センサ４４Ａ，４４Ｃ，４４Ｂの検出値に基づいて、電池スタック３０の全体としての電池温度を推定することになる。代表的には、スタックケース３２のほぼ中央位置に配置される電池温度センサ４４Ｃの検出値を電池スタック３０の電池温度として用いることができる。以下では、電池温度センサ４４Ｃを単に電池温度センサ４４と呼ぶ。

図１に戻り、制御装置５０は、各電池スタック３０ａ〜３０ｅにそれぞれ設けられる吸気温度センサ４２及び電池温度センサ４４と、ファン２２，２４とに接続され、電池パック１２に収納される複数の電池スタック３０について電池の冷却制御を行うコンピュータである。冷却制御の一例を挙げると、制御装置５０は、電池冷却のために予め定めた所定温度を電池温度が越えると、吸気温度が電池温度よりも低いときにファン２２，２４を駆動させ、電池スタック３０を冷却する。これが電池冷却システム１０の各構成要素が正常のときに行われる電池の通常冷却制御である。

制御装置５０は、電池の通常冷却制御を行う他に、吸気温度センサ４２の異常を検出する。さらに、吸気温度センサ４２が異常のときに、可能な範囲で電池の冷却制御を行う。制御装置５０は、吸気温度センサ４２の出力値と電池温度センサ４４の出力値とを取得するセンサ出力値の取得処理部５２と、ファンの駆動処理部５４と、吸気温度センサの異常処理部５６とを有する。

これらの機能は、ソフトウェアがコンピュータである制御装置５０に各処理手順を実行させることで実現される。具体的には、電池冷却制御プログラムがコンピュータである制御装置５０に各処理手順を実行させることでこれらの機能が実現される。各機能の一部をハードウェアで実現してもよい。

上記構成の作用、特に制御装置５０が実行する電池の冷却制御方法の各手順の内容について、図２と図３を用いてさらに詳細に説明する。図３は、電池の冷却制御方法の手順を示すフローチャートである。各手順は、電池冷却制御プログラムが制御装置５０に実行させる各処理手順に対応する。吸気温度センサ４２の異常検出は、車両のいくつかの動作段階で行うことができるが、ここでは、車両が始動するときの初期診断における吸気温度センサ４２の異常検出について述べる。

車両においてイグニッションスイッチ等の始動スイッチがオンされると、車両の制御システムの各要素が初期化され、電池冷却制御プログラムが立ち上がる。車両の制御システムの各要素の初期化の例は、各種電子制御ユニットの初期化、システムメインリレーの状態確認、各種レジスタの初期化、各種アクチュエータの初期化等である。これらの初期化に必要な電力は、電池パック１２に収納される各電池スタック３０から供給されるので、電池スタック３０である電池は、放電を行い、電池温度が上昇する。

電池冷却制御プログラムが立ち上がると、吸気温度センサ４２の出力値が取得される（Ｓ１０）。この処理手順は、制御装置５０におけるセンサ出力値の取得処理部５２の機能によって実行される。この段階では、ファン２２，２４は駆動されてなく、停止状態である。したがって、吸気温度センサ４２は、外気温度でなく、パックケース１４の内部の温度を吸気口３８の温度として検出する。

次に、制御装置５０は、取得した吸気温度センサ４２の出力値の時間変化が予め定めた所定値未満か否かを判断する（Ｓ１２）。車両の制御システムの初期化によって電池温度が上昇するので、パックケース１４の内部温度も変動する。吸気温度センサ４２が正常動作するときは、パックケース１４の内部温度の変動を反映して、吸気温度センサ４２の出力値も変動する。Ｓ１２は、取得した出力値がほとんど変動せず、吸気温度センサ４２の検出誤差以内に留まっているときは、吸気温度センサ４２の異常の可能性があるとして、次に進むための処理手順である。

出力値の時間変化の大きさを求める時間としては、初期化による電池温度の上昇が吸気口３８の温度に反映されるのに必要な時間とする。例えば、始動スイッチがオンされてから、約１分〜２分とする。予め定めた所定値は、吸気温度センサ４２の検出誤差に基づいて設定される。一例を挙げると、吸気温度センサ４２の検出誤差が温度換算で±１℃に対応する±１０ｍＶのときは、所定値は、±１０ｍＶよりやや大きい値に設定される。例えば、温度換算で±２℃に対応する±２０ｍＶを所定値とする。この例では、始動スイッチがオンされてから約１分〜２分の間に、吸気温度センサ４２の出力値が±２０ｍＶ以上変動するときはＳ１２の判断が否定され、吸気温度センサ４２の出力値の変動が±２０ｍＶ未満のときはＳ１２の判断が肯定される。これらの値は、説明のための例示であって、電池パック１２、電池スタック３０の構成等に応じて適宜変更は可能である。

Ｓ１２の判断が否定されるときは、吸気温度センサ４２は正常動作とされる（Ｓ２０）。吸気温度センサ４２が正常であり、他の要素にも故障がないときは、電池の通常冷却制御が実行される。Ｓ１２が肯定されるときは、ファン２２，２４が駆動される（Ｓ１４）。この処理手順は、制御装置５０におけるファンの駆動処理部５４の機能によって実行される。ファン２２，２４が駆動されると、空気取入ポート１６，１８からパックケース１４内に外気が取りこまれ、各電池スタック３０の吸気口３８から電池スタック３０内に吸気され、単電池３４が冷却される。ここで外気は、車両の車室内の空気であり、放電により上昇している電池温度よりは低温である。パックケース１４内に外気が取り込まれることによって電池温度が低下するが、吸気口３８の温度もファン２２，２４の駆動前に比べ低下する。

図４は、Ｓ１４の内容を示す図である。図４の横軸は時間、縦軸はセンサ出力値である。時間ｔ＝ｔ₀は、車両の始動スイッチがオンされた時間であり、時間ｔ＝ｔ_Fは、ファン２２，２４が駆動されるタイミングである。特性線６０は、吸気温度センサ４２の出力値である。特性線６２，６４は、電池温度センサ４４の出力値である。時間ｔ＝ｔ₀において車両の始動スイッチがオンされて各要素の初期化が行われるとその電力を供給するために電池スタック３０が放電し、電池温度が時間の経過と共に次第に上昇する。図４では、吸気温度センサ４２の出力値が電池温度センサ４４の出力値よりも高い値として示したが、これは説明のための一例である。

時間ｔ＝ｔ_Fでファン２２，２４が駆動されると、車両の車室内の空気が外気としてパックケース１４内に取り込まれる。車室内の温度は充放電で発熱した電池スタック３０の温度よりも低温であるので、電池スタック３０は冷却される。これによって、電池温度は時間ｔ＝ｔ_Fから低下を始める。このとき、電池スタック３０の吸気口３８も冷却されるので、吸気温度センサ４２の動作が正常で、特性線６０の出力値が吸気口３８の温度に対応するものであれば、予想特性線６６に示すように、吸気温度センサ４２の出力値も低下するはずである。しかし、図４においては、吸気温度センサ４２の出力値は特性線６０で示されるように、ファン２２，２４の駆動前後で変動がなく、一定値のままである。

図３に戻り、ファン２２，２４の駆動後において、吸気温度センサ４２の出力値の時間変化が所定値未満のままであるか否かを判断する（Ｓ１６）。Ｓ１６の判断が肯定されるとき、吸気温度センサ４２は異常であるとする（Ｓ１８）。これに対し、ファン２２，２４の駆動後において、吸気温度センサ４２の出力値の時間変化が所定値以上となる場合にはＳ２０に進み、吸気温度センサ４２は正常動作とされる。この処理手順は、制御装置５０における吸気温度センサの異常処理部５６の機能によって実行される。図４の例では、吸気温度センサ４２の出力値は、ファン２２，２４の駆動前後で変動がなく、共に検出誤差程度の範囲で一定値のままであるので、吸気温度センサ４２は異常とされる。

なお、図４に示されるように、ファン２２，２４の駆動前後において、電池温度センサ４４の出力値は変動する。したがって、Ｓ１６の判断基準に電池温度センサ４４の出力値の変動状態を加えることが好ましい。例えば「ファン２２，２４の駆動前後において、電池温度センサ４４の出力値が予め定めた所定変動幅以上に変動するが、吸気温度センサ４２の出力値の時間変化が所定値未満のままであるときは、吸気温度センサ４２は異常である」とするとよい。これによって、吸気温度センサ４２が正常動作か異常かの判断についての信頼性が向上する。

なお、車両が始動するときは車両放置後と考えられ、長期間に渡る放置であれば、パックケース１４内の温度は均一である。したがって、電池温度センサ４４の出力値に対応する電池スタック３０の温度と、吸気温度センサ４２の出力値に対応する吸気口３８の温度もほぼ同一温度であると考えられる。これを利用し、車両が長期間に渡る放置の後に始動されるときは、電池温度センサ４４の出力値に対応する電池スタック３０の温度と、吸気温度センサ４２の出力値に対応する吸気口３８の温度とを比較する。比較の結果、温度差が予め定めた所定値以上のときに、吸気温度センサ４２は異常とされる。

上記では、車両が始動するときの初期診断における吸気温度センサ４２の異常検出に関する手順について述べた。車両が走行中のときは、走行風が車室内に入り、あるいはエアコンディショナが動作して、車室内の空気は運転者によって快適な温度となっており、回転電機やその他の電気機器等の動作によって充放電が行われる電池スタック３０の電池温度に比べ車室内温度の方が低温である。この場合でも、図３の手順を用いて、吸気温度センサ４２の異常検出を行うことができる。また、車両が外部の充電電源から電池スタック３０を充電する場合、空調によって車室内温度を適切な温度にすることが行われるが、その車室内温度は、充電により上昇する電池スタック３０の電池温度よりも低温である。この場合でも、図３の手順を用いて、吸気温度センサ４２の異常検出を行うことができる。

吸気温度センサ４２について、Ｓ１２の判断のみで異常であるとはせず、Ｓ１４，Ｓ１６の手順を踏むのは、各電池スタック３０に設けられる吸気温度センサ４２が１つであるためである。図２の例では、電池温度センサ４４は、１つの電池スタック３０に３つ設けられる。また、ファン２２，２４は、１つのパックケース１４に対し２つ設けられる。このように、電池冷却制御に用いられる要素として、電池温度センサ４４とファン２２，２４は複数設けられるので、複数の同じ要素の間の状態変化を比較する等によりこれらの要素の異常が検出できる。これに対し、吸気温度センサ４２は電池スタック３０に対し１つしか設けられないので、Ｓ１４，Ｓ１６の手順を踏み、２段階の判断を行って、その異常を判断することとした。

図５は、吸気温度センサ４２が異常とされたときに、部品交換等を行うまでの間等において電池冷却制御を行う手順の一例である。図３のＳ１８で吸気温度センサ４２が異常とされると、電池冷却のためにファン２２，２４が駆動される（Ｓ３０）。図３の手順においてＳ１４でファン２２，２４が駆動されるが、その状態のままであれば、そのまま駆動状態を継続する。Ｓ１８の判断の後にファン２２，２４の駆動が停止されたときは、再度ファン２２，２４が駆動される。そして、電池温度センサ４４の出力値が電池温度の低下を示すか否かを判断する（Ｓ３２）。否定されれば、ファン２２，２４を駆動しても電池が冷却されないことを示すので、ファン２２，２４の駆動を停止する（Ｓ３８）。Ｓ３２が肯定されるときは、電池が冷却されているので、そのままファン２２，２４の駆動を継続する（Ｓ３４）。そして、電池温度センサ４４の出力値を示す電池温度が所定温度以下になれば、ファン２２，２４の駆動を停止する（Ｓ３８）。このようにして、異常とされた吸気温度センサ４２が交換等されるまでの期間について電池冷却制御を行うことができる。

図６は、Ｓ３２からＳ３８の内容を示す図である。図６の横軸は時間、縦軸はセンサ出力値である。時間ｔ＝ｔ₁は、Ｓ１８で吸気温度センサ４２が異常と判断されファン２２，２４の駆動が停止されたときであり、時間ｔ＝ｔ_Cは、Ｓ３０で電池冷却のためにファン２２，２４が駆動されたときである。特性線６０は吸気温度センサ４２の出力値である。特性線７０は、時間ｔ_Fまでの期間における電池温度センサ４４の出力値の一例である。特性線７２は、Ｓ３２の判断が否定されるときの電池温度センサ４４の出力値の一例である。特性線７４は、Ｓ３２の判断が肯定されるときの電池温度センサ４４の出力値の一例で、出力値に対応する電池温度が時間の経過と共に低下を続け、所定温度に対応する出力値になった時間ｔ＝ｔ_Eでファン２２，２４の駆動が停止される。

その後に電池温度が上昇することを示す電池温度センサ４４の出力値の変化が生じたときは、適当なヒステリシス温度の余裕を持ってファン２２，２４の駆動を再開し、Ｓ３４，Ｓ３６，Ｓ３８の手順を繰り返す。このようにして、吸気温度センサ４２が異常とされたときも、電池冷却制御を行うことができる。

１０電池冷却システム、１２電池パック、１４パックケース、１６，１８空気取入ポート、２０空気排出ポート、２２，２４ファン、３０，３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ，３０ｅ電池スタック（吸気口と排気口とを有する電池）、３２スタックケース、３４単電池、３６冷却流路部、３８吸気口、４０排気口、４２吸気温度センサ、４４，４４Ａ，４４Ｂ，４４Ｃ電池温度センサ、５０制御装置、５２センサ出力値の取得処理部、５４ファンの駆動処理部、５６吸気温度センサの異常処理部、６０，６２，６４，７０，７２，７４特性線、６６予想特性線。

Claims

電池を冷却する外気の吸気口と排気口とを有する電池の冷却制御方法であって、
前記吸気口に設けられる吸気温度センサの出力値を取得し、
前記吸気温度センサの出力値の時間変化が所定値以上の場合に前記吸気温度センサは正常とし、
前記吸気温度センサの出力値の時間変化が前記所定値未満の場合に、前記吸気口から前記外気を取り込んで前記電池に供給し前記排気口から排出させるファンを駆動させ、
前記ファンの駆動後において、前記吸気温度センサの出力値の時間変化が前記所定値以上となる場合に前記吸気温度センサは正常であるとし、前記吸気温度センサの出力値の時間変化が前記所定値未満のままである場合に前記吸気温度センサは異常であるとすることを特徴とする電池の冷却制御方法。