JP2017031867A - エンジン及びそれを備える作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンハーネスを省スペースで配索するとともに、部品点数を削減することのできるエンジン及びそれを備える作業車両を提供する。【解決手段】トラクタが備えるエンジン５０は、エンジン本体１と、吸気パイプ１７と、エンジンコントローラ２と、エンジンハーネス２６と、を備える。吸気パイプ１７は、吸気をエンジン本体１の吸気部に供給する。エンジンコントローラ２は、エンジン本体１を制御する。エンジンハーネス２６は、エンジン本体１とエンジンコントローラ２との間を電気的に接続する。吸気パイプ１７には、吸気パイプ１７の長手方向に沿ってリブ１７ａが形成される。そして、リブ１７ａによってエンジンハーネス２６の少なくとも一部が支持される。【選択図】図５

Description

本発明は、エンジン及びそれを備える作業車両に関する。詳細には、エンジンハーネスを省スペースで配索するとともに、部品点数を削減するための構成に関する。

従来から、エンジン本体と、エンジン本体を制御するエンジンコントローラと、エンジン本体とエンジンコントローラとの間を電気的に接続するエンジンハーネスと、を備えるエンジンが知られている。特許文献１は、この種のエンジンを開示する。この特許文献１のエンジンにおいては、エンジン本体を制御するエンジンコントローラ（ＥＣＵ）が、エンジン本体の構造体をなすシリンダブロックの右側面に装着されている。そして、エンジン本体の各部とエンジンコントローラとの間を電気的に接続するエンジンハーネス（ハーネス）が、コモンレールの周囲を迂回して、ヘッドカバーの上面に沿って配索されている。エンジンハーネスのうちヘッドカバーの上面に沿う部分は、複数個並べて設けられたガイド部材に貫装されることにより、振動の少ないヘッドカバーの上面に支持される構成となっている。

特開２０１３−２４２３２７号公報

しかし、上記特許文献１の構成では、エンジンハーネスを支持するために複数のガイド部材を並べて配置する必要があり、部品点数が多くなってしまっていた。また、ガイド部材を配置するための適宜のスペース（例えば、ヘッドカバーの上面等の平らな場所）を設ける必要があって、省スペース化の観点でも改善の余地が残されていた。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、エンジンハーネスを省スペースで配索するとともに、部品点数を削減することのできるエンジン及びそれを備える作業車両を提供することにある。

課題を解決するための手段及び効果

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の第１の観点によれば、以下の構成のエンジンが提供される。即ち、このエンジンは、エンジン本体と、吸気パイプと、エンジンコントローラと、エンジンハーネスと、を備える。前記吸気パイプは、吸気を前記エンジン本体の吸気部に供給する。前記エンジンコントローラは、前記エンジン本体を制御する。前記エンジンハーネスは、前記エンジン本体と前記エンジンコントローラとの間を電気的に接続する。前記吸気パイプには、当該吸気パイプの長手方向に沿ってリブが形成される。そして、前記リブによって前記エンジンハーネスの少なくとも一部が支持される。

これにより、吸気パイプのリブを利用して、エンジンハーネスをエンジン本体とエンジンコントローラとの間に配索することができる。よって、エンジンハーネスを支持するための別途のステー等を設ける構成と比較して部品点数を減らすことができるので、エンジンの軽量化及び製造コストの低減を実現することができる。また、エンジンハーネスを吸気パイプのリブによって支持することで、当該エンジンハーネスを吸気パイプに沿って配置することができ、小さなスペースにエンジンハーネスを配置することができる。

前記のエンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記エンジン本体と、前記エンジンコントローラと、の間を隔てるようにファンシュラウドが配置される。そして、前記エンジンハーネスは、前記ファンシュラウドを挟んで前記エンジン本体とは反対側の領域において、前記吸気パイプの前記リブに取り付けられる。

これにより、従来、ファンシュラウドを挟んでエンジン本体とは反対側の領域においては、ラジエータ等の熱交換器やコンデンサやバッテリー等の部材が配置されていて、当該熱交換器やコンデンサやバッテリー等の上方は比較的スペースが空いていたところ、このスペースを利用してエンジンハーネスを簡素に配索することができる。

前記のエンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記吸気パイプは、前記ファンシュラウドに形成された切欠き部又は貫通孔を通過するように配置される。前記エンジンハーネスは、前記リブに取り付けられた状態で、前記ファンシュラウドに形成された前記切欠き部又は貫通孔を通過している。

これにより、エンジンハーネスがファンシュラウドを貫通するように配索することで、エンジンハーネスを短く構成することができ、それにより製造コストを抑えたり、メンテナンス性を向上させたりすることができる。

前記のエンジンにおいては、前記エンジンハーネスは、前記リブよりも前記エンジン本体から遠い側に配置されていることが好ましい。

これにより、エンジンハーネスがリブよりもエンジン本体から遠い側に配索されるので、エンジンハーネスのメンテナンスが行い易くなる。即ち、メンテナンス時にエンジンからエンジンハーネスを取り外すとき等にリブが邪魔になりにくい。

前記のエンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、このエンジンは、前記エンジンハーネスを結束する結束部材を更に備える。そして、前記結束部材は前記リブに固定される。

これにより、束ねたエンジンハーネスを、結束部材を介してリブに固定することで、少ない部品点数でエンジンハーネスを安定した状態で配索することができる。

前記のエンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、このエンジンは、前記結束部材に装着される固定部材を更に備える。そして、前記リブには、前記固定部材を取外し可能に取り付けるための取付孔が形成される。

これにより、固定部材をリブに対して簡単に固定することができる。またエンジンハーネスのリブからの取外しも、取付孔から固定部材を取り外すことにより簡単にできるので、メンテナンスが容易になる。

本発明の第２の観点によれば、前記のエンジンを備える作業車両が提供される。

これにより、作業車両に対して、省スペースでエンジンのエンジンハーネスを配索することができ、また、部品点数の削減を実現できる。

本発明の一実施形態に係るトラクタの全体的な構成を示した右側面図。 トラクタのボンネット内部の様子を示した右側面図。 ボンネット内部の様子を示した斜視図。 ボンネット内部の様子を示した左側面図。 ボンネット内部の様子を示した斜視図。 ボンネット内部の様子を示した平面図。 ボンネットとボンネットの内部構造との位置関係を示した斜視図。 ボンネット内部における空気の流れの概略を示した斜視図。 吸気パイプがファンシュラウドを貫通する様子を示す前方斜視図。 図９の状態の吸気パイプに対してエンジンハーネスを取り付けたときの様子を示す前方斜視図。 結束部材の構成を示す図。 固定部材の構成を示す図。 結束部材及び固定部材を介して、エンジンハーネスを吸気パイプのリブに取り付けたときの様子を示す断面図。

次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るトラクタ６の全体的な構成を示した右側面図である。なお、以下の説明において「左」、「右」等というときは、トラクタ６が前進する方向に向かって左及び右を意味する。

図１に示す農作業の作業車両（作業機）としてのトラクタ６は、プラウ、ハロー、ローダ等の各種装置を必要に応じて装着し、様々な種類の作業を行うことが可能に構成されている。トラクタ６の前部には前車輪８が配置され、後部には後車輪９が配置されている。

トラクタ６の前部にはボンネット７が配置され、このボンネット７は内部を露出できるように開閉可能に構成されている。ボンネット７は流線形状に構成されており、その前部は、前方に近づくに従って上下方向でも左右方向でも細くなるように形成されている。この形状により、走行時の空気抵抗の低減と意匠性の向上が実現されている。

このボンネット７内には、給油タンク３の一部と、エンジン本体１と、が収容されている。また、エンジン本体１の前方には、ファンシュラウド１２と、ラジエータ１３と、コンデンサ１８と、エンジンコントローラ２と、サブタンク２０と、エアクリーナ１５と、バッテリー１４と、が配置されている。ファンシュラウド１２、ラジエータ１３、コンデンサ１８、エンジンコントローラ２、サブタンク２０、エアクリーナ１５、及びバッテリー１４は、図２に示すように、エンジンフレーム１１に固定された取付プレート１６の上側に後方から前方に向かって上記の順で配置され、何れもボンネット７に収容されている。

エンジン本体１は、複数のシリンダを有するコモンレール式のディーゼルエンジンとして構成されている。具体的に説明すると、エンジン本体１は、燃料を高圧で蓄える図略のコモンレールを備える。コモンレールから供給された燃料は、シリンダ毎に配置された図示しないインジェクタにより、燃焼室に燃料を噴射する。

ボンネット７の後方にはオペレータが搭乗するためのキャビン１０が配置されており、このキャビン１０の内部には各種の操作を行うための図略の操作部及び座席部が備えられている。トラクタ６のオペレータは、前記操作部を介して、トラクタ６の走行操作等を行うことができる。

トラクタ６の機体の骨格を構成する機体フレームは、エンジンフレーム１１と、エンジンフレーム１１の後部に固定されたミッションケース２９と、を備える。エンジンフレーム１１の下側には、前車軸ケース２８が取り付けられている。前車軸ケース２８には、前車軸８ａを介して前車輪８が取り付けられている。ミッションケース２９には、後車軸９ａを介して後車輪９が取り付けられている。

ミッションケース２９は、エンジン５０からの動力を減速して前車軸ケース２８や後車軸９ａに伝達する。オペレータが前記操作部の変速レバーを操作することにより、当該ミッションケース２９における変速比を変更し、トラクタ６の走行速度を調整することができる。

また、エンジン５０の駆動力は、ミッションケース２９の後端から突出したＰＴＯ軸（図略）に伝達される。トラクタ６は、その後端に作業装置（例えば、ロータリ耕耘装置等）を装着可能に構成されている。ＰＴＯ軸は、作業装置を、図示しないユニバーサルジョイント等を介して駆動することができる。

このように構成されたトラクタ６は、田圃で走行しながら、耕耘、播種、収穫等様々な作業を行うことができる。

次に図２から図７までを参照して、ボンネット７内の各部品の配置を説明する。図２は、本実施形態のトラクタ６のボンネット７内部の様子を示した右側面図である。図３は、ボンネット７内部の斜視図である。図４は、ボンネット７内部の左側面図である。図５は、ボンネット７内部の斜視図である。図６は、ボンネット７内部の平面図である。図７は、ボンネット７とボンネット７の内部構造との位置関係を示した斜視図である。

エンジン本体１は、エンジンフレーム１１の上側に配置されている。このエンジン本体１の上部右側にはＤＰＦ１９が配置されている。また、エンジン本体１の上部には、このＤＰＦ１９に隣接するように給油タンク３が配置されている。エンジン本体１のすぐ前方には、ボンネット７内の後部に配置されたエンジン本体１と、ボンネット７内の前部に配置された装置や部品と、を仕切るようにファンシュラウド（仕切り板）１２が配置されている。ファンシュラウド１２の更に前方（ボンネット７の内部空間の前部に相当）には、ラジエータ１３と、コンデンサ１８と、エンジンコントローラ２と、バッテリー１４と、エアクリーナ１５と、サブタンク２０と、が配置されている。ボンネット７内の中央部から前部に配置された装置や部材は、エンジンフレーム１１に固定された板状の取付プレート１６の上面側に配置されている。

ファンシュラウド１２には図略の冷却ファンが配置され、この冷却ファンは、エンジン本体１からの動力の供給を受けて駆動される。冷却ファンの回転により、ボンネット７の前面にある図略のフロントグリルから比較的低温の外気が取り込まれ、その外気がラジエータ１３及び前記冷却ファンを通過してエンジン本体１側へ送られ、エンジン本体１の冷却が行われる。

また、ファンシュラウド１２は、ボンネット７の内部空間を前後に区画するように構成されている。従って、ファンシュラウド１２の前方に配置された装置や部材（ラジエータ１３及びコンデンサ１８等）に対して、エンジン本体１及びＤＰＦ１９からの熱を遮蔽することができる。

このファンシュラウド１２は、合成樹脂で形成されるとともに、切欠き部分２３を有する形状に成型され、当該切欠き部分２３を吸気パイプ１７及びエンジンハーネス２６が通過している。ファンシュラウド１２の切欠き部分２３の開放部を塞ぐように、ファンシュラウド１２の前面の上端部に容易に着脱可能な閉鎖シート２５が取り付けられている。これにより、トラクタ６に振動や衝撃が加わった場合でも、切欠き部分２３を通過している吸気パイプ１７等が、切欠き部分２３から抜け出さないように一定の範囲に留められる。この構成によって、エンジン本体１を冷却するための外気を効率的に取り込む前記冷却ファンの導風効果やエンジン本体１側の熱を前方の装置に伝わりにくくする遮蔽効果を高く保ちながら、吸気パイプ１７等の部材のメンテナンスを容易にしている。

エンジン本体１の上部左側にはディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）１９が配置されている。このＤＰＦ１９はエンジン本体１の排気管と接続され、エンジン本体１から排出される粒子状物質（ＰＭ）をフィルタで捕集して除去するように構成されている。ただし、ＤＰＦ１９により捕集されたＰＭはエンジン本体１の稼動とともに増加するため、ＤＰＦ１９に捕集されたＰＭが一定程度堆積するとエンジン本体１の排気温度を上昇させるように制御し、ＤＰＦ１９においてＰＭを高温下で燃焼させることで、フィルタの詰まりを防止している（ＤＰＦ再生）。

ＤＰＦ１９は、例えば上記のＤＰＦ再生を行う場合に大きな熱を発生することがあり、その周囲に配置された機器類に熱損傷を与えるおそれがある。そこで、図７に示すように、ボンネット７を閉じた状態でＤＰＦ１９の近傍に位置するように排気孔３０が形成されている。これにより、エンジンルーム内からボンネット外への排熱効率を向上させ、エンジンルーム内の装置や部品に高温による不具合が生じないようにすることができる。

ラジエータ１３は熱交換器として構成されており、このラジエータ１３と、エンジン本体１に形成された図略のウォータージャケットと、の間には、冷却水を循環させる図略の循環経路が形成されている。エンジン本体１の発熱によって高温になった前記ウォータージャケット内の冷却水は、ラジエータ１３へ送られる。冷却水は、ラジエータ１３を通過する際に前記フロントグリルから取り込まれた外気によって冷却された後、再び前記ウォータージャケットへ戻り、エンジン本体１を冷却する。

コンデンサ１８は熱交換器として構成されており、キャビン１０内の空調を行うエアコンディショナに用いられる。このコンデンサ１８は、コンデンサフレーム３１により支持され、ラジエータ１３の前方に取り付けられている。

エンジンコントローラ２は、小型のコンピュータとして構成されており、エンジン本体１とエンジンコントローラ２によってエンジンが構成されている。エンジンコントローラ２は、エンジン本体１等に取り付けられている様々なセンサからの情報に基づいて、燃料噴射量、燃料噴射時期等を制御する制御指令を各種のアクチュエータ（エンジン本体１が備える前記インジェクタを含む）に出力することにより、エンジンを制御する。

エンジンコントローラ２は、複数の防振ゴム３３からなる防振支持構造３５を介して支持されている。具体的には、コンデンサ１８を支持する門型のコンデンサフレーム３１の上部に支持プレート３２が取り付けられており、防振支持構造３５は当該支持プレート３２に配置されている。複数の防振ゴム３３の一部は、エンジンコントローラ２の厚み方向に対して垂直に配置され、残りはエンジンコントローラ２の厚み方向に対して平行に配置されている。これらの防振ゴム３３を介して、エンジンコントローラ２が支持プレート３２に固定されている。

エンジンコントローラ２は、ボンネット７内において、コンデンサ１８等の装置の斜め上側に、ボンネット７の前側上部の傾斜形状に沿う向きで配置されている。このように、ボンネット７を開放した場合に、エンジンコントローラ２がアクセスし易い配置となっている。この構成によって、エンジンコントローラ２に伝わる振動や衝撃を防止と、エンジンコントローラ２のメンテナンス性の向上とが図られている。

バッテリー１４は、トラクタ６が備える各種の電気部品（例えば、エンジン本体１が備えるセルモータ、トラクタ６の前照灯、エンジンコントローラ２等）に対して電力を供給する。

エアクリーナ１５は、空気中の異物を除去するためのエアクリーナエレメントを内部に収容した構成となっている。このエアクリーナ１５は吸気パイプ１７によってエンジン本体１に接続されており、エンジン本体１の吸気構造の一部を構成している。エンジン本体１から延びる吸気パイプ１７は、ファンシュラウド１２に形成されている切欠き部分２３を前後方向に通過しているとともに、ラジエータ１３の上方を通過した後、下方へ曲がってエアクリーナ１５に接続するように配置されている。なお、後に詳述するように、この吸気パイプ１７に沿うようにエンジンハーネス２６が配索されている。

サブタンク２０は、ラジエータ１３と配管で接続された上下方向に細長い容器として構成されており、ラジエータ１３内の冷却水のオーバーフロー分を貯留するように構成されている。ラジエータ１３内の冷却水が熱膨張により増加すると、ラジエータ１３内の冷却水がサブタンク２０内に流入する一方、ラジエータ１３内の冷却水が減少すると、サブタンク２０内の冷却水がラジエータ１３に戻される。これにより、ラジエータ１３内の冷却水が所定量に維持される。

エアクリーナ１５及びサブタンク２０は、平板状で厚み方向を水平に向けた支持ブラケット２１の左右両側にそれぞれ固定されている。これにより、エアクリーナ１５及びサブタンク２０それぞれを固定するための特別な固定部材が不要となり、部品点数を削減してコストが抑えられている。

給油タンク３は、エンジン本体１の上部に配置されている。給油タンク３は、上部に給油口（キャップ）３ａを有しており、ここから給油が行われる。給油タンク３の給油口３ａは、ボンネット７の上部に設けられた孔から突出するように配置されており、オペレータはボンネット７の開閉状態に依存せず給油作業を行うことが可能となっている。

ここで、図８を参照しながら、ボンネット７内で形成される主な空気の流れを説明する。図８は、ボンネット７の内部における空気の流れの概略を示す斜視図である。

ボンネット７の前面にある図略のフロントグリルから入った比較的低温の空気は、その一部がエアクリーナ１５に取り込まれ、吸気パイプ１７を経由してエンジン本体１へと流れる。エアクリーナ１５に取り込まれない空気のうち一部は、コンデンサ１８の上方の空間から前下方に張り出すように配置されたエンジンコントローラ２の上面及び下面に沿って流れ、エンジンコントローラ２を効率的に冷却する。なお、エンジンコントローラ２は後上がり状に配置されるとともに、ボンネット７が当該エンジンコントローラ２の上方を覆う部分の内壁も後上がり状に配置されるので、エンジンコントローラ２の周辺の空気の流れはスムーズである。

フロントグリルから入った空気のうちエアクリーナ１５に吸入されなかった部分（上記のようにエンジンコントローラ２の周辺を流れた空気を含む）は、前述したファンシュラウド１２の導風効果により、その大部分が、ファンシュラウド１２の中央部に形成された空気取込口（後述の空洞２７）の前面を覆うように配置されたコンデンサ１８及びラジエータ１３を通過する。これにより、エアコンディショナの冷媒やエンジン冷却水を熱交換により冷却することができる。なお、ラジエータ１３の前面には防塵スクリーンが設けられており、これにより、異物のラジエータ１３への侵入が防止される。

ラジエータ１３を通過した後の空気は、ファンシュラウド１２の空気取込口に配置された図略の冷却ファンにより、後方に送風される。その後、空気はエンジン本体１の前面に当たって放射状に広がり、エンジン本体１の上方及び左右側方の空間を後方へ流れる。これにより、エンジン本体１を効率良く冷却することができる。また、エンジン本体１の左側面に沿って流れる空気は、ＤＰＦ１９の長手方向に沿ってスムーズに流れ、この結果、高温になることが多いＤＰＦ１９を効率良く冷却することができる。ファンシュラウド１２の後方に流れた空気は、エンジン本体１及びＤＰＦ１９から熱を奪うことで比較的高温の空気となって、その大部分が、ボンネット７においてＤＰＦ１９と左右方向でほぼ対向する位置に形成された排気孔３０からボンネット７外へ排出される。これにより、ＤＰＦ１９の近傍を通過したために高温となった空気が直ちに排気孔３０から排出され易くなるので、高温の空気がボンネット７の内部に長時間留まって冷却効果を低下させるのを防止することができる。

次に、本発明において特徴的な吸気パイプ１７及びエンジンハーネス２６並びにこれらに付随する部材の構成について詳細に説明する。図９は、吸気パイプ１７がファンシュラウド１２を貫通する様子を示す前方斜視図である。図１０は、図９の状態の吸気パイプ１７に対してエンジンハーネス２６を取り付けたときの様子を示す前方斜視図である。

図９に示す吸気パイプ１７は、エアクリーナ１５（図２及び図３等を参照）で浄化された吸気をエンジン本体１の吸気部（例えば、吸気マニホールド）に供給する通路をなすものである。本実施形態の吸気パイプ１７は、断面が円を潰したような略扁平な形状のパイプであり、エアクリーナ１５と、エンジン本体１の吸気部と、を接続している。図９に示すように、吸気パイプ１７には、吸気パイプ１７の長手方向（吸気の流入方向）に沿って板状のリブ１７ａが形成されている。本実施形態のリブ１７ａは、吸気パイプ１７の長手方向に沿って細長く形成されており、右方に向かって水平に突出するように、長手方向に断続的に設けられている。なお、吸気パイプ１７のリブ１７ａには、後述する取付ボルト４６を差し込むための取付孔１７ｂが貫通状に形成されている。

図５及び図１０等に示すエンジンハーネス２６は、エンジン本体１の各部と、エンジンコントローラ２と、の間を電気的に接続するために配索される電線ハーネスである。エンジンハーネス２６の一端（前端）は分岐して、エンジンコントローラ２に接続される。エンジンハーネス２６の他端（後端）は分岐して、エンジン本体１の各部に接続される。図５及び図１０に示すように、エンジンハーネス２６の長手方向の中途部（前端と後端の間の中途部）は、適宜の間隔をあけた複数箇所において、結束部材４１によって束ねられている。本実施形態では、複数のハーネスがまとめてコルゲートチューブに収納され、このコルゲートチューブの上から結束部材４１が巻かれている。後に詳述するように、エンジンハーネス２６の長手方向の中間部は、結束部材４１を介して、吸気パイプ１７のリブ１７ａによって支持されている。

本実施形態の結束部材４１は、図１１に示すように、例えば公知の合成樹脂製の結束バンドにより構成される。図１１は、本実施形態の結束部材４１の構成を示す図である。即ち、結束部材４１は、小さな頭部４２と、この頭部４２から細長く延出している可撓性を備えた帯状部４３と、で構成されている。頭部４２の内側には図示しない係止部が形成されており、帯状部４３には、長手方向に並んだ複数の突起で形成されている被係止部が形成されている。

そして、頭部４２の係止部に帯状部４３を先端から挿入すると、帯状部４３の被係止部が頭部４２の係止部に係止されて、結束部材４１は「Ｐ」字状になり、この「Ｐ」字のループ状の部位内にエンジンハーネス２６を位置させることで、エンジンハーネス２６を１つに束ねることができる。

なお、帯状部４３の被係止部が頭部４２の係止部に係止されている状態では、帯状部４３は、頭部４２に対して、上記のループ状の部位の径が小さくなる方向（結束をきつくする方向）には移動できるが、逆に径が大きくなる方向（結束を緩める方向）には移動できないようになっている。

頭部４２に帯状部４３を先端から挿入してエンジンハーネス２６を結束する前に、結束部材４１の帯状部４３には予め、図１２に示す固定部材４５が装着される。

固定部材４５は、結束部材４１の帯状部４３に装着されるものである。図１２は、本実施形態の固定部材４５の構成を示す斜視図である。本実施形態において、固定部材４５は、一定の厚みを有する細長い略長方形の板状の部材として構成されており、その長手方向一側は角を有する形状とされる一方、他側は半円弧状に丸められている。

固定部材４５の長手方向一側の端部には、固定部材４５が有する１対の側面４５ａ，４５ａにそれぞれ開口するように、長方形状の断面を有する第１の孔４５ｂが形成されている。第１の孔４５ｂは、固定部材４５を、その厚み方向と垂直に貫通するように形成されている。また、第１の孔４５ｂの断面形状は、結束部材４１の帯状部４３の断面形状に対応させて、細長い長方形状に形成される。固定部材４５の厚み方向一側の面は、エンジンハーネス２６が配置されるハーネス配置面４５ｃとされている。

固定部材４５の長手方向他側の端部には、固定部材４５を厚み方向に貫通するように、円形の断面を有する第２の孔４５ｄが形成されている。第２の孔４５ｄの上部（ハーネス配置面４５ｃに近い側の部分）には、６角形状の断面を有する凹部４５ｅが形成される。この凹部４５ｅには、取付ボルト（軸部材）４６が有する６角形状の頭部を収容することができる。

次に、固定部材４５及び結束部材４１を介してエンジンハーネス２６を吸気パイプ１７のリブ１７ａに取り付ける方法について、詳細に説明する。図１３は、結束部材４１及び固定部材４５を介して、エンジンハーネス２６を吸気パイプ１７のリブ１７ａに取り付けたときの様子を示す断面図である。

初めに、固定部材４５の第１の孔４５ｂに結束部材４１の帯状部４３を挿入することにより、固定部材４５を結束部材４１に取り付ける。そしてこの状態で、吸気パイプ１７のリブ１７ａの上に固定部材４５を載せ、当該リブ１７ａに形成された取付孔１７ｂと固定部材４５の第２の孔４５ｄの位置を合わせた状態で、上方から取付ボルト４６をこれらの孔に挿入する。これにより、取付ボルト４６の頭部が、第２の孔４５ｄの凹部４５ｅに収容される。そして、リブ１７ａから下方に突出した取付ボルト４６にナット（締結部材）４７を取り付け、このナット４７を回転させて締め付ける。これにより、固定部材４５を吸気パイプ１７のリブ１７ａに対して固定することができる。

そして、固定部材４５が有するハーネス配置面４５ｃの上にエンジンハーネス２６を載せ、エンジンハーネス２６が結束部材４１の「Ｐ」字の環状の部位に収容されるように、頭部４２に帯状部４３を先端から挿入して、適度に締め付ける。これにより、エンジンハーネス２６が、結束部材４１により結束された状態で、固定部材４５を介して、吸気パイプ１７のリブ１７ａに対して固定される。

このようにして、吸気パイプ１７のリブ１７ａの、取付孔１７ｂが形成されている複数の箇所において、エンジンハーネス２６を吸気パイプ１７のリブ１７ａに対して固定することにより、エンジンハーネス２６の少なくとも一部が吸気パイプ１７の長手方向に沿った状態で（より厳密にはリブ１７ａに沿った状態で）、エンジンハーネス２６が吸気パイプ１７に支持される。

とりわけ、エンジンハーネス２６は、ファンシュラウド１２を挟んでエンジン本体１とは反対側（前方）の領域において、吸気パイプ１７のリブ１７ａに取り付けられている。これにより、図２に示すように、ファンシュラウド１２の前方の、ラジエータ１３及びコンデンサ１８の上方のスペースを利用して、エンジンハーネス２６を合理的に配索することができる。

また、エンジンハーネス２６は、吸気パイプ１７のリブ１７ａに取り付けられた状態で、（当該リブ１７ａとともに、）切欠き部分２３を通ってファンシュラウド１２を貫通している。このように配索することにより、ファンシュラウド１２を迂回するようにエンジンハーネス２６を配索した場合と比べて、エンジンハーネス２６の長さを短くすることができる。また、切欠き部分２３を閉鎖する閉鎖シート２５を取外し可能に構成することで、エンジンハーネス２６をファンシュラウド１２の外部に容易に露出させることができ、エンジンハーネス２６のメンテナンスを容易に行うことができる。

また、エンジンハーネス２６は、吸気パイプ１７のリブ１７ａよりもエンジン本体１から遠い側に配置されている。言い換えれば、エンジンハーネス２６は吸気パイプ１７のリブ１７ａに対してエンジン本体１の外側寄りに配置されている。これにより、ボンネット７を開けたとき等にエンジンハーネス２６がオペレータにとってアクセスし易い場所に配置されるので、エンジンハーネス２６のメンテナンスが行い易くなっている。

以上で説明したように、本実施形態のエンジン５０は、エンジン本体１と、吸気パイプ１７と、エンジンコントローラ２と、エンジンハーネス２６と、を備える。吸気パイプ１７は、吸気をエンジン本体１の吸気部に供給する。エンジンコントローラ２は、エンジン本体１を制御する。エンジンハーネス２６は、エンジン本体１とエンジンコントローラ２との間を電気的に接続する。吸気パイプ１７には、吸気パイプ１７の長手方向に沿ってリブ１７ａが形成される。そして、リブ１７ａによってエンジンハーネス２６の少なくとも一部が支持される。

これにより、吸気パイプ１７のリブ１７ａを利用して、エンジンハーネス２６をエンジン本体１とエンジンコントローラ２との間に配索することができる。よって、エンジンハーネス２６を支持するための別途のステー等を設ける構成と比較して部品点数を減らすことができるので、エンジン５０の軽量化及び製造コストの低減を実現することができる。また、エンジンハーネス２６を吸気パイプ１７のリブ１７ａによって支持することで、当該エンジンハーネス２６を吸気パイプ１７に沿って配置することができ、小さなスペースにエンジンハーネス２６を配置することができる。

また、本実施形態のエンジン５０においては、エンジン本体１と、エンジンコントローラ２と、の間を隔てるように、トラクタ６が備えるファンシュラウド１２が配置される。そして、エンジンハーネス２６は、ファンシュラウド１２を挟んでエンジン本体１とは反対側の領域において、吸気パイプ１７のリブ１７ａに取り付けられる。

これにより、従来、ファンシュラウド１２を挟んでエンジン本体１とは反対側の領域においては、ラジエータ１３等の熱交換器やコンデンサ１８やバッテリー１４等の部材が配置されていて、当該熱交換器やコンデンサ１８やバッテリー１４等の上方は比較的スペースが空いていたところ、このスペースを利用してエンジンハーネス２６を簡素に配索することができる。

また、本実施形態のエンジン５０においては、吸気パイプ１７は、ファンシュラウド１２に形成された切欠き部分２３を通過するように配置される。エンジンハーネス２６は、吸気パイプ１７のリブ１７ａに取り付けられた状態で、ファンシュラウド１２に形成された切欠き部分２３を通過している。

これにより、エンジンハーネス２６がファンシュラウド１２を貫通するように配索することで、ファンシュラウド１２を迂回するように配索した場合と比べて、エンジンハーネス２６の長さを短く構成することができ、それにより製造コストを抑えたり、メンテナンス性を向上させたりすることができる。

また、本実施形態のエンジン５０においては、エンジンハーネス２６は、吸気パイプ１７のリブ１７ａよりもエンジン本体１から遠い側に配置されている。

これにより、エンジンハーネス２６がリブ１７ａよりもエンジン本体１から遠い側に配索されるので、エンジンハーネス２６のメンテナンスが行い易くなる。即ち、メンテナンス時にエンジン５０からエンジンハーネス２６を取り外すとき等にリブ１７ａが邪魔になりにくい。

また、本実施形態のエンジン５０は、エンジンハーネス２６を結束する結束部材４１を更に備える。そして、結束部材４１は吸気パイプ１７のリブ１７ａに固定される。

これにより、束ねたエンジンハーネス２６を、結束部材４１を介して吸気パイプ１７のリブ１７ａに固定することで、少ない部品点数でエンジンハーネス２６を安定した状態で配索することができる。

また、本実施形態のエンジン５０は、結束部材４１に装着される固定部材４５を更に備える。そして、吸気パイプ１７のリブ１７ａには、固定部材４５を取外し可能に取り付けるための取付孔１７ｂが形成される。

これにより、固定部材４５をリブ１７ａに対して簡単に固定することができる。またエンジンハーネス２６のリブ１７ａからの取外しも、取付孔１７ｂから固定部材４５を取り外すことにより簡単にできるので、メンテナンスが容易になる。

また、本実施形態のトラクタ６は、上記のようなエンジン５０を備える。

これにより、トラクタ６に対して、省スペースでエンジン５０のエンジンハーネス２６を配索することができる。また、エンジンハーネス２６を取り付けるための別途のステー等が不要となるので、部品点数を削減することができる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

上記の実施形態では、吸気パイプ１７の右側に形成されたリブ１７ａにエンジンハーネス２６が取り付けられている。しかしながら、吸気パイプ１７の左側にリブを形成し、当該リブ１７ａにエンジンハーネス２６が配置されても良い。更に、エンジンハーネス２６を取り付けるためのリブは、吸気パイプ１７の上側又は下側に突出するように設けられても良い。

上記の実施形態において、吸気パイプ１７には複数のリブ１７ａが長手方向に沿って断続的に配置されている。しかしながら、これに代えて、吸気パイプ１７の長手方向に沿って単一の細長いリブが設けられるものとしてもよい。

エンジンハーネス２６は、リブ１７ａの上側ではなく、下側に取り付けられても良い。

上記の実施形態では、吸気パイプ１７及びエンジンハーネス２６は、ファンシュラウド１２に形成された切欠き部分２３を貫通するように配置されている。しかしながら、切欠き部分２３の代わりに例えば貫通孔をファンシュラウド１２に形成し、この貫通孔を吸気パイプ１７及びエンジンハーネス２６が通過しているように構成してもよい。

上記の実施形態では、固定部材４５は板状の部材として構成されている。しかしながら、これに代えて、例えば、固定部材を、第２の孔４５ｄが形成される底板部と、当該底板部から立設される１対の側板部と、により構成し、この１対の側板部に、帯状部４３を差し込むための貫通孔がそれぞれ形成されるものとしてもよい。

上記の実施形態では、固定部材４５が、当該固定部材４５とは別の部品である取付ボルト４６によって、リブ１７ａに固定される。しかしながら、例えば、固定部材に突出状の軸部が一体的に形成され、この軸部がリブ１７ａの取付孔１７ｂに、例えばスナップフィット構造等によって取り付けられてもよい。

固定部材４５を省略し、結束部材４１を取付孔１７ｂに直接通過させてエンジンハーネス２６を取り付ける構成としても良い。

上記の実施形態では、複数のハーネスがまとめてコルゲートチューブに収納され、このコルゲートチューブの上から結束部材４１により束ねられている。しかしながら、コルゲートチューブを省略し、複数のハーネスの周囲に結束部材４１を直接巻いて束ねる構成としてもよい。

上記の実施形態では、結束部材４１は公知の樹脂製の結束バンドにより構成されるものとしたが、これに限るものではなく、例えばこれに代えて、単に紐状のものを結んで使用することとしてもよい。また、結束部材４１の代わりに、例えばＣ字状のクランプ部材をリブ１７ａに固定し、このリブ１７ａによってエンジンハーネス２６を支持する構成としてもよい。

１ エンジン本体
２ エンジンコントローラ
６ トラクタ
１２ ファンシュラウド
１７ 吸気パイプ
１７ａ リブ
１７ｂ 取付孔
２３ 切欠き部分
２６ エンジンハーネス
４１ 結束部材
４５ 固定部材
４６ 取付ボルト（軸部材）
５０ エンジン

Claims (7)

1. エンジン本体と、
   吸気を前記エンジン本体の吸気部に供給する吸気パイプと、
   前記エンジン本体を制御するエンジンコントローラと、
   前記エンジン本体と前記エンジンコントローラとの間を電気的に接続するエンジンハーネスと、
   を備え、
   前記吸気パイプには、当該吸気パイプの長手方向に沿ってリブが形成され、
   前記リブによって前記エンジンハーネスの少なくとも一部が支持されることを特徴とするエンジン。
2. 請求項１に記載のエンジンであって、
   前記エンジン本体と、前記エンジンコントローラと、の間を隔てるようにファンシュラウドが配置され、
   前記エンジンハーネスは、前記ファンシュラウドを挟んで前記エンジン本体とは反対側の領域において、前記吸気パイプの前記リブに取り付けられることを特徴とするエンジン。
3. 請求項２に記載のエンジンであって、
   前記吸気パイプは、前記ファンシュラウドに形成された切欠き部又は貫通孔を通過するように配置され、
   前記エンジンハーネスは、前記リブに取り付けられた状態で、前記ファンシュラウドに形成された前記切欠き部又は貫通孔を通過していることを特徴とするエンジン。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載のエンジンであって、
   前記エンジンハーネスは、前記リブよりも前記エンジン本体から遠い側に配置されていることを特徴とするエンジン。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載のエンジンであって、
   前記エンジンハーネスを結束する結束部材を更に備え、
   前記結束部材は前記リブに固定されることを特徴とするエンジン。
6. 請求項５に記載のエンジンであって、
   前記結束部材に装着される固定部材を更に備え、
   前記リブには、前記固定部材を取外し可能に取り付けるための取付孔が形成されることを特徴とするエンジン。
7. 請求項１から６までの何れか一項に記載のエンジンを備えることを特徴とする作業車両。

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