JP2017030542A - ウインドシールドガラスの周辺構造 - Google Patents

Abstract

【課題】モールからの水滴の落下によるワイパユニットの被水を抑制することができるウインドシールドガラスの周辺構造を得る。【解決手段】ウインドシールドガラス１４とカウルルーバ３２の間にモール４２が設けられるウインドシールドガラスの周辺構造において、モール４２は、ウインドシールドガラス１４の下端部２０の内面２０Ｂに接合される接合部４４を有する。接合部４４の上端５０には水切り部６０が形成され、水切り部６０はワイパユニット２２に対して車幅方向外側に設けられる。ウインドシールドガラス１４の内面１４Ｂ側に侵入した水滴が、車幅方向外側からモール４２の上端部５４を伝って車幅方向内側に向かってくると、水切り部６０から落下するため、ワイパユニット２２の被水を抑制することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、ウインドシールドガラスの周辺構造に関する。

自動車等の車両においては、ウインドシールドガラスと、その車両前方側に位置するカウルルーバとが、モールを介して連結されている。下記特許文献１には、ウインドシールドガラスの下縁部の内面に固定される被固定部と、カウルルーバの上縁部に近接して下方に突出する係止リブを受け入れる嵌合部とを有するモールを設けた、ウインドシールドガラスとカウルルーバの連結構造が開示されている。

特開２０１５−５１６５３号公報

一般的に、ウインドシールドガラスとカウルルーバとの間に設けられるモールは、ウインドシールドガラスの外面に接合されている。これに対し、上記特許文献１に記載された発明では、ウインドシールドガラスの外面とカウルルーバの外面の間にモールの被介装部が介装されており、ウインドシールドガラスの外面およびカウルルーバの外面とモールの被介装部の先端とが面一となるように配置されている。一般的なモールの場合、ウインドシールドガラスの車幅方向端部からウインドシールドガラスの内側に水が入ると、水滴がウインドシールドガラスの内面を伝って車両上下方向下側へ流下し、そのままカウルへ落下する。

しかし、上記特許文献１に記載された発明による場合、モールの被固定部がウインドシールドガラスの内面に接合され、かつモールは車両前方かつ車両下方に向かって凸に湾曲している。これにより、ウインドシールドガラスの車幅方向端部において、ウインドシールドガラスの内面を伝って車両上下方向下側へ流下した水滴の一部が、モールの被固定部の上端部を伝って車幅方向内側へ向かう。そして、カウルルーバよりも車内側に設けられたワイパリンク等のワイパユニットの一部に、水滴が滴下する可能性がある。そのため、ワイパリンクの被水によるワイパユニットの早期劣化を抑制するためには改善の余地がある。

上記課題を解決するために、例えばモールの上端部にダムラバーなどの止水部材を設けることで、モールの上端部を伝って車幅方向内側へ向かう水滴を堰き止めることが考えられる。しかし、この構成によれば、モールと別体の止水部材を設けることで、部品点数が増加するため、組付工程や部品コストが増加する。

本発明は上記事実を考慮し、新たな部品を追加せずに、モールから水滴が落下することによるワイパユニットの被水を抑制することができるウインドシールドガラスの周辺構造を得ることが目的である。

請求項１に記載のウインドシールドガラスの周辺構造は、ウインドシールドガラスと、前記ウインドシールドガラスの下端側に設けられるカウルルーバと、を連結するモールであって、前記モールは、前記カウルルーバの上端部の内側に取り付けられた取付部と、前記ウインドシールドガラスの下端部と前記カウルルーバの上端部との間に介装されて両者の間をシールし、車外側の先端が前記ウインドシールドガラスの下縁部に当接している介装部と、前記ウインドシールドガラスの下端部に沿って車幅方向に延在すると共に、車幅方向中央部に向かうにつれて車両前方かつ下方に向かって傾斜し、前記ウインドシールドガラスの下端部の内面に接合される接合面を備え、前記カウルルーバの車両上下方向下側に設けられるワイパユニットよりも車幅方向外側で前記接合面の車両上下方向上端部が切り欠かれた水切り部が形成された接合部と、を備えている。

請求項２の発明は、請求項１に記載のウインドシールドガラスの周辺構造において、前記水切り部は、水切り部上端よりも水切り部下端の方が車幅方向の幅が狭くなるように形成されている。

請求項３の発明は、請求項２に記載のウインドシールドガラスの周辺構造において、前記水切り部は、前記水切り部上端側から前記水切り部下端側へ向かって徐々に車幅方向の幅が狭くなる徐変部を有し、前記水切り部下端が最も車幅方向の幅が狭くなるように形成されている。

請求項４の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のウインドシールドガラスの周辺構造において、前記水切り部の水切り部上端から連続する深さ方向の一部に、車幅方向の幅が一定となる平行部が形成されている。

請求項５の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のウインドシールドガラスの周辺構造において、水切り部下端は、車両上下方向下側に向かって凸の湾曲形状とされている。

請求項６の発明は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のウインドシールドガラスの周辺構造において、前記水切り部よりも車幅方向外側に、少なくとも一つの水切り部が形成されている。

請求項１記載の本発明によれば、ウインドシールドガラスの車幅方向端部から車幅方向内側に向かって、モールの接合部の上端部を伝ってきた水滴が、水切り部から車両上下方向下側に落下する。水切り部はワイパユニットよりも車幅方向外側に設けられているため、水滴はワイパユニットよりも車幅方向外側で落下する。したがって、ワイパユニットの被水による劣化を抑制することができる。

請求項２記載の本発明によれば、水切り部は、上端の幅が大きいほど水滴を落下させやすい。一方で、水切り部を大きくするとウインドシールドガラスとモールの接合部との接触面積が少なくなり、接合強度が低下する。したがって、水切り部の上端部の幅を広くし、下端部の幅を狭くすることにより、水滴を落下させる効果とモールの接合強度の確保を両立できる。

請求項３記載の本発明によれば、水切り部の上端の幅を広くして水滴を落下させる効果を高めつつ、下端側へ向かうにつれて徐々に幅を狭くして下端部で最も幅が狭くなるようにすることでウインドシールドガラスとモールとの接触面積を効率よく確保することができる。

請求項４記載の本発明によれば、水切り部の上端から連続する高さ方向の一部で車幅方向の幅を一定としたことで、モールの接合部を切り欠いて水切り部を形成する工程で切り欠きが浅くなったでも、水切り部の幅を十分にとることができる。したがって、水切り部を形成する工程のばらつきによらず、水滴を落下させる効果を得ることができる。

請求項５記載の本発明によれば、水切り部下端を湾曲形状としたことで、水切り部下端が角形状となっている場合と比べ、水切り部下端に溜まった水滴との接触面積が小さくなる。これによって、水滴が水切り部から離れやすくなり、容易に水滴を落下させることができる。

請求項６記載の本発明によれば、水滴の流速が速い場合であっても、車幅方向外側の水切り部を通過させることによって水滴の流速を低下させ、車幅方向内側の水切り部によって水滴を落下させることができる。したがって、ウインドシールドガラスやモールの傾斜角度が大きく、水滴の流速が速くなる車に適用しても、水切り部によって水滴を落下させることができ、ワイパユニットの被水を抑制することができる。

本発明の請求項１に係るウインドシールドガラスの周辺構造は、モールからの水滴の落下によるワイパユニットの被水を抑制することができるという優れた効果を有する。

本発明の請求項２に係るウインドシールドガラスの周辺構造は、水切り部による水滴を落下させる効果とモールの接合強度の確保を両立することができるという優れた効果を有する。

本発明の請求項３に係るウインドシールドガラスの周辺構造は、水切り部による水滴を落下させる効果とモールの接合強度の確保を両立する効率の良い形状にすることができるという優れた効果を有する。

本発明の請求項４に係るウインドシールドガラスの周辺構造は、水切り部を形成する工程のばらつきによらず、水切り部の車幅方向の幅を一定にすることができるという優れた効果を有する。

本発明の請求項５に係るウインドシールドガラスの周辺構造によれば、水切り部から水滴を落下させやすくすることができる。

本発明の請求項６に係るウインドシールドガラスの周辺構造によれば、水滴の流速が速い場合であっても、ワイパユニットの被水を抑制することができる。

第１実施形態のウインドシールドガラスの周辺構造が適用された運転席側のウインドシールドガラスの下部の概略構成を示す平面図である。 図１中のモールの車幅方向端部付近を示す拡大図である。 図２中のＡ−Ａ線に沿ったモールを示す縦断面図である。 （Ａ）は図２に示すモールの水切り部を示す平面図である。（Ｂ）は水切り部下端の拡大図である。（Ｃ）は水切り部形成工程においてカットが浅くなった場合の水切り部を示す平面図である。 図２に示すモールによる水滴の流れを示す背面図である。 （Ａ）は第２実施形態のウインドシールドガラスの周辺構造が適用されたモールの水切り部付近を示す平面図である。（Ｂ）は水切り部形成工程においてカットが浅くなった場合の水切り部を示す平面図である。 第３実施形態のウインドシールドガラスの周辺構造が適用されたモールの水切り部付近を示す図１に対応する平面図である。

＜第１の実施形態＞
以下、図１〜図５を用いて、本発明に係るウインドシールドガラスの周辺構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１に示されるように、車両１０のキャビン１２の車両前方側にはウインドシールドガラス１４が設けられている。ウインドシールドガラス１４の図示しない上端部は、車幅方向及び車両前後方向に延在するルーフに支持され、ウインドシールドガラス１４の左右端部１６は、左右一対のフロントピラー１８に支持される。そして、ウインドシールドガラス１４の下端部２０は図示しないカウルアッパパネルに支持され、カウルアッパパネルはカウルインナパネルを介してダッシュパネルに接続されている。ウインドシールドガラス１４の下端部２０は、車幅方向中央部が車両前後方向前側かつ車両上下方向下側に向けて凸となるように湾曲している。なお、ウインドシールドガラス１４の上端部、左右端部１６、および下端部２０は、接着剤１７（図５参照）を介して各部材に支持されているが、黒色セラミックで着色された着色部１３によって接着剤１７が見えないようにされている。

また、ウインドシールドガラス１４の周辺にはワイパユニット２２が設けられている。ワイパユニット２２は、車外（フードより外側）に配置される図示しないワイパアームと、車内（フードより内側）に配置されるワイパモータ２４と、車内に配置されワイパモータ２４の回転をワイパアームに伝えるワイパリンク２６と、ワイパアームの支点となるワイパピボット２８と、ワイパリンク２６とワイパピボット２８とを連結する連結部３０と、を含んで構成されている。ワイパモータ２４が回転するとワイパリンク２６および連結部３０が左右に往復運動し、ワイパアームを動かすことができる。なお、連結部３０のワイパピボット２８と連結する方の端部３０Ａは、ワイパ駆動時にワイパユニット２２において最も車幅方向外側の点となる。

図３に示されるように、ウインドシールドガラス１４の下端部２０の車両前後方向前側かつ車両上下方向下側には、カウルルーバ３２が設けられている。カウルルーバ３２は樹脂で形成され、カウルルーバ３２の上端部３４はウインドシールドガラス１４の下端部２０に沿って車幅方向に延在している。カウルルーバ３２の本体部３６は、ウインドシールドガラス１４の下端部２０から車両前後方向前側かつ車両上下方向下側に向かって延在し、ウインドシールドガラス１４の面方向に対して略平行になるように配置されている。すなわち、ウインドシールドガラス１４の外面１４Ａと本体部３６の外面３６Ａは、車幅方向から見て面一になっている。そして、本体部３６の内面３６Ｂには、車両内部へ向かって突出する取付リブ３８が設けられている。取付リブ３８は本体部３６の面方向に対して直交する方向に突出し、先端には鉤状の屈曲部４０が設けられている。なお、ウインドシールドガラス１４の外面１４Ａとカウルルーバ３２の本体部３６の外面３６Ａとの間に多少の段差がある場合も本発明における「面一」に含まれる。

そして、ウインドシールドガラス１４とカウルルーバ３２との間には、両者間を塞ぐための部材としてモール４２が設けられている。モール４２はゴム製の押出成形品であり、内部にはアルミ芯材５６が埋設されている。モール４２は、ウインドシールドガラス１４の下端部２０およびカウルルーバ３２の上端部３４に沿って車幅方向に延在している。また、モール４２は、ウインドシールドガラス１４の下端部２０の内面２０Ｂに接合される接合部４４と、カウルルーバ３２に取り付けられる取付部４６と、ウインドシールドガラス１４の下縁部２０Ａとカウルルーバ３２の上縁部３４Ａの間に介装される介装部５０とを含んで構成される。

接合部４４は、モール４２において車両前後方向後側かつ車両上下方向上側に形成された薄い板状の部分とされ、ウインドシールドガラス１４の下端部２０に対向されている。接合部４４は、ウインドシールドガラス１４の下端部２０とカウルルーバ３２の上端部３４に沿って車幅方向に延在し、車幅方向中央部が下端となるように下凸状に湾曲されている。接合部４４の車両外側の面は、ウインドシールドガラス１４の下端部２０の内面２０Ｂに両面テープ５８を介して接合する接合面４４Ａとされている。

取付部４６は、モール４２において車両前後方向前側かつ車両上下方向下側に形成され、車幅方向から見た断面視でＵ字状に形成されており、カウルルーバ３２の上端部３４に対向して設けられている。取付部４６は、カウルルーバ３２の取付リブ３８と係合し、取付部４６の内側には取付リブ３８に当接する突起部４８が設けられている。突起部４８は、取付リブ３８に当接することにより、カウルルーバ３２とモール４２との間から車内に異物が侵入することを抑制している。

介装部５０は、図３に示されるように、取付部４６から車両外側へ向かって延出する突起状とされている。介装部５０は、ウインドシールドガラス１４の下縁部２０Ａとカウルルーバ３２の上縁部３４Ａとの間に配置されている。介装部５０の突起状の先端５０Ａは、ウインドシールドガラス１４の外面１４Ａおよびカウルルーバ３２の本体部３６の外面３６Ａよりも車内側に配置され、ウインドシールドガラス１４の下縁部２０Ａに当接している。なお、介装部５０の先端５０Ａは、カウルルーバ３２の上縁部３４Ａとは当接していないが、前述の通りカウルルーバの取付リブ３８にモール４２の突起部４８が当接していることにより、モール４２はウインドシールドガラス１４とカウルルーバ３２との間をシールしている。

そして、図２に示されるように、接合部４４の上端部５４には水切り部６０が形成される。水切り部６０は、ワイパユニット２２の最も車幅方向外側となる連結部３０の端部３０Ａを通りモール４２と直交する線分Ｂよりも車幅方向外側に設けられ、接合部４４の上端部５４が切り欠かれて形成されている。本実施形態では、図４（Ａ）に示されるように、水切り部６０は、水切り部上端６２から連続する深さ方向の一部に、車幅方向の幅が一定となっている平行部６４が形成されている。そして、平行部下端６４Ａから水切り部下端６８にかけて、車幅方向の幅が徐々に小さくなる徐変部６６が形成されている。水切り部下端６８は、図４（Ｂ）に示されるように、車両上下方向下側に向かって凸の湾曲形状とされ、水切り部下端６８では車幅方向の幅が最も狭くなっている。本実施形態では一例として、水切り部上端６２の車幅方向の幅と水切り部６０の深さ（水切り部上端６２から水切り部下端６８までの車両上下方向の長さ）の寸法の比は２：１であり、平行部６４の深さ（水切り部上端６２から平行部下端６４Ａまでの車両上下方向の長さ）と徐変部６６の深さ（平行部下端６４Ａから水切り部下端６８までの車両上下方向の長さ）の寸法の比が１：２とされている。また、水切り部上端６２の車幅方向の幅は６ｍｍ程度としている。なお、平行部６４は厳密に平行である必要はなく、略平行なものも含まれる。

次に、本実施形態のウインドシールドガラスの周辺構造の作用並びに効果について説明する。

本実施形態のウインドシールドガラスの周辺構造では、図３に示されるように、モールの接合部４４がウインドシールドガラス１４の下端部２０の内面２０Ｂに接合されている。さらに、接合部４４の上端部５４には水切り部６０が設けられている。

本実施形態における水滴の流れを、図５を用いて説明する。ウインドシールドガラス１４の車幅方向端部から、ウインドシールドガラス１４の内面１４Ｂ側に水が入った場合、水滴がウインドシールドガラス１４の内面１４Ｂを伝って上から下へ流下する（矢印Ｏ）。水滴は、モール４２の接合部４４の上端部５４まで到達すると、次に接合部４４の上端部５４を伝って車幅方向内側へ向かう（矢印Ｐ）。そして、水切り部６０まで到達すると、水切り部上端６２にて減速された水滴が水切り部６０内へ落下し、水切り部下端６８からカウルへ落下する（矢印Ｑ）。詳しく説明すると、車幅方向外側の水切り部上端６２に到達した水滴は、車幅方向外側の水切り部上端６２から平行部６４、徐変部６６を伝って水切り部下端６８まで流下するが、上り勾配となっている車幅方向内側の徐変部６６を登ることはできない。そのため、水切り部下端６８から自重により落下する。水切り部６０はワイパリンク２６や連結部３０よりも車幅方向外側に設けられているため、水滴はワイパリンク２６や連結部３０の上側まで到達する前に落下する。したがって、モール４２の上端部５４からの水滴の落下によるワイパユニット２２への被水を抑制することができる。

そして、この水切り部６０は、水切り部上端６２よりも水切り部下端６８の方が車幅方向の幅が小さくなるように設定されている。水切り部６０は、上端の幅が狭い場合、水滴が水切り部を飛び越えてしまうことがあるため、上端の幅はできるだけ広い方がよい。しかし一方で、切欠く部分が大きくなるにつれて接合面４４Ａの面積が小さくなり、接合部４４とウインドシールドガラス１４の下端部２０の内面２０Ｂとの接触面積が小さくなる。その結果、接合強度が低下する可能性がある。本実施形態では、水切り部上端６２よりも水切り部下端６８の車幅方向の幅を小さくしたことにより、水滴を落下させる効果を保ちつつ接合強度の低下を抑制することができる。

さらに、本実施形態では、水切り部上端６２から水切り部下端６８に向かって水切り部７２の車幅方向の幅が徐々に小さくなる徐変部６６を有し、水切り部下端６８は角状の頂点とされている。前述のように、水切り部６０は上端の幅が大きいほど水滴を落下させる効果が高いが、切欠く部分を大きくすると、ウインドシールドガラス１４の下端部２０の内面２０Ｂと接合部４４との接合強度が低下する。そのため、水切り部上端６２の幅を最大とし、水切り部下端６８の幅を最小とすることで、水滴を落下させる効果と接合強度を両立させるために効率の良い形状となる。

また、この水切り部６０は、水切り部上端６２から連続する深さ方向の一部で、車幅方向の幅が一定とされている。モール４２の製造工程において、モール４２をカットして水切り部６０を形成する際に、カットの深さがばらつくことがある。そのため、水切り部上端６２とその下側の部分とで車幅方向の幅が一定でない場合、カットの深さによって水切り部７２の幅が変わり、水滴を落下させるのに十分な幅をとれない可能性がある。しかし、本実施形態では、水切り部上端６２から連続する深さ方向の一部の幅を一定としたことにより、カットが浅くなっても水滴を落下させるのに十分な幅となるようにすることができる（図４（Ｃ）参照）。

加えて、水切り部下端６８は、車両上下方向下側に向かって凸の湾曲形状とされている。水切り部下端６８が湾曲形状でない場合、図４（Ｂ）の点線で示されるように、水切り部下端６８Ａと水滴７０Ａとの接触面積が大きくなり、水滴７０Ａが水切り部下端６８Ａから離れにくくなる。ここで、本実施形態では、水切り部下端６８を湾曲形状としたことで、図４（Ｂ）の実線で示されるように、水切り部下端６８と水滴７０の接触面積が小さくなり、水滴７０が水切り部下端６８から離れて落下しやすくなる。したがって、水切り部６０から水滴７０を落下させやすくすることができる。

＜第２実施形態＞
次に、図６を用いて、本発明に係るウインドシールドガラスの周辺構造の第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と共通の符号を付与し、その説明および図示を省略する場合がある。

図６（Ａ）に示されるように、本実施形態では水切り部８０の形状が半円形となっている。この半円形は、水切り部上端８２の車幅方向中央となる点Ｘを中心とする円である。本実施形態においても、水切り部上端８２から水切り部下端にかけて徐々に車幅方向の幅が狭くなる徐変部８６が形成され、水切り部下端８８で最も車幅方向の幅が狭くなるように設定されている。さらに本実施形態では、水切り部上端８２付近では車幅方向の幅の変化が小さく、水切り部下端８８に近づくにつれて車幅方向の幅の変化が大きくなる。

上記構成の本実施形態では、水切り部８０が半円形状であり、水切り部８０の上部では車幅方向の幅の変化が小さく、水切り部下端８８に近付くにつれて車幅方向の幅の変化が大きくなる。これにより、モールをカットして水切り部を形成する際の、カットの深さのばらつきによる水切り部上端８２の車幅方向の幅の変化を小さくすることができる（図６（Ｂ）参照）。

＜第３実施形態＞
次に、図７を用いて、本発明に係るウインドシールドガラスの周辺構造の第３実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と共通の符号を付与し、その説明および図示を省略する場合がある。

図７に示されるように、本実施形態では、ワイパユニット２２の最も車幅方向外側となる点を通りモール４２と直交する線Ｂよりも車幅方向外側に第１の水切り部６０が設けられ、第１の水切り部６０よりもさらに車幅方向外側に第２の水切り部９０が設けられる。第１の水切り部６０と第２の水切り部９０の間は、２０〜３０ｍｍとされている。

上記構成の本実施形態では、第１の水切り部６０よりもさらに車幅方向外側に第２の水切り部９０を設けたことにより、車幅方向外側の第２の水切り部９０で水滴の流速を低下させてから、第１の水切り部６０で水滴を落下させることができる。したがって、水滴の流速が速くなる場合でも、ワイパユニット２２よりも車幅方向外側で水滴を落下させることができ、ワイパユニット２２への被水を抑制することができる。

なお、本実施形態では水切り部を２つとしたが、これに限らず、水切り部をさらに複数設けてもよい。水切り部の個数を増やすことで、水滴の流速を低下させる効果がより一層高まる。なお、水切り部の個数を増やす場合は、接合強度との両立を図るため１つの水切り部の車幅方向の幅を小さくすることもできる。また、水切り部の幅や形状をそれぞれ変えてもよい。

＜上記実施形態の補足説明＞
水切り部の形状は、これまで説明した以外にも様々な形状が考えられる。例えば、第１実施形態を応用したものでは、水切り部下端を湾曲形状とせず５角形状としてもよい。また、徐変部のみを有する逆三角形状、あるいは平行部のみを有する四角形状としてもよい。第２実施形態を応用したものでは、円の形状を楕円としたものや、円の中心が水切り部上端に対して上側または下側にあるものでもよい。さらに、水切り部は左右対称でなくてもよい。

また、本実施形態ではワイパユニットが運転席側にあるものとしたが、ワイパユニットが助手席側にある場合は、助手席側のモールに水切り部を設けることもできる。なお、本発明に含まれない構成として、エアコンの吸気ダクトなど被水が必要な他の部品に適用してもそれに応じた効果は得られる。

１４ ウインドシールドガラス
２０ 下端部
２０Ａ 下縁部
２２ ワイパユニット
３２ カウルルーバ
３４ 上端部
３８ 取付リブ
４２ モール
４４ 接合部
４４Ａ 接合面
４６ 取付部
５０ 介装部
５４ 上端部
６０ 水切り部
６２ 水切り部上端
６４ 平行部
６６ 徐変部
６８ 水切り部下端

Claims (6)

1. ウインドシールドガラスと、前記ウインドシールドガラスの下端側に設けられるカウルルーバと、を連結するモールであって、
   前記モールは、前記カウルルーバの上端部の内側に取り付けられた取付部と、
   前記ウインドシールドガラスの下端部と前記カウルルーバの上端部との間に介装されて両者の間をシールし、車外側の先端が前記ウインドシールドガラスの下縁部に当接している介装部と、
   前記ウインドシールドガラスの下端部に沿って車幅方向に延在すると共に、車幅方向中央部に向かうにつれて車両前方かつ下方に向かって傾斜し、前記ウインドシールドガラスの下端部の内面に接合される接合面を備え、前記カウルルーバの車両上下方向下側に設けられるワイパユニットよりも車幅方向外側で前記接合面の車両上下方向上端部が切り欠かれた水切り部が形成された接合部と、
   を備えたウインドシールドガラスの周辺構造。
2. 前記水切り部は、水切り部上端よりも水切り部下端の方が車幅方向の幅が狭くなるように形成された請求項１に記載のウインドシールドガラスの周辺構造。
3. 前記水切り部は、前記水切り部上端側から前記水切り部下端側へ向かって徐々に車幅方向の幅が狭くなる徐変部を有し、前記水切り部下端が最も車幅方向の幅が狭くなるように形成された請求項２に記載のウインドシールドガラスの周辺構造。
4. 前記水切り部の水切り部上端から連続する深さ方向の一部に、車幅方向の幅が一定となる平行部が形成された請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のウインドシールドガラスの周辺構造。
5. 水切り部下端は、車両上下方向下側に向かって凸の湾曲形状とされた請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のウインドシールドガラスの周辺構造。
6. 前記水切り部よりも車幅方向外側に、少なくとも一つの水切り部が形成された請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のウインドシールドガラスの周辺構造。
   

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