JP2017027391A - 自動車のペダル後退防止構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ダッシュパネル下部がダッシュパネル上部に対して相対的に多く後退する時のダッシュパネル下部の後退動作を有効利用して、ペダルの後退防止動作量を増加することで、高い安全性を確保する自動車のペダル後退防止構造を提供する。【解決手段】ダッシュパネル２におけるペダル軸９と対応する高さよりも下方のダッシュパネル下部２Ｂの衝突による後退変位を受けて、車両後方および上方に伝達する受け部材２６と、受け部材２６の車両後方および上方への変位を共にペダル８の後退防止動作に変換する変換部材２５と、を備えたことを特徴とする。【選択図】図１

Description

この発明は、車室前面を形成するダッシュパネルの後方に配設されたペダルブラケットにペダル軸を介してペダルが吊下げ支持されたような自動車のペダル後退防止構造に関する。

一般に、車室の前面を形成するダッシュパネルは、当該ダッシュパネルにより、エンジンルームと車室とを車両の前後方向に仕切っており、ペダル軸と対応する高さ位置において上述のエンジンルーム内には車幅方向にオフセットした位置にバッテリが設けられており、ペダルアーム乃至その踏面部と対応する高さ位置において上述のエンジンルーム内にはパワートレイン（または電動用のモータ）が配置されている。

そして、自動車のオフセット衝突時には、ダッシュパネルにおけるペダル軸と対応する高さよりも下方のダッシュパネル下部が、当該ダッシュパネル下部よりも上方のダッシュパネル上部に対して相対的に多く後退する場合がある。

しかしながら、従来の自動車のペダル後退防止構造において、ダッシュパネルの後退変位量を利用して、ペダルの後退を防止する機構にあっては、ダッシュパネル上部とダッシュパネル下部とが略同等に後退する場合を想定してペダル後退防止構造が構成されていたので、ダッシュパネル下部がダッシュパネル上部に対して多く後退するような場合に、このダッシュパネル下部の後退動作を有用利用していないのが現状であって、改善の余地があった。

ところで、特許文献１には、ペダル支持ブラケットがダッシュパネルとカウルパネルとに連結され、ダッシュパネルの後退時に、ペダル支持ブラケットのカウルパネルに対する連結を外し、リンク機構を介してペダル踏面を車両前方側へ移動させる自動車のペダル後退防止構造が開示されている。

しかしながら、該特許文献１に開示された従来構造においては、ダッシュパネルの上部が後退することを前提として構成されたものであるから、ダッシュパネル下部がダッシュパネル上部に対して相対的に多く後退する時のダッシュパネル下部の後退動作を有効利用しておらず、この点において改善の余地があった。

また、特許文献２には、ダッシュパネルとインパネメンバとの間に車両の前後方向に延びる保持部材を設け、この保持部材の溝部にペダル上部のペダル軸を配置し、ダッシュパネルの後退時に、当該ダッシュパネルの移動分だけ保持部材を後方へ移動させて、保持部材の溝部に配置したペダル軸を、該溝部から離脱させて、ペダルを下方へ落下させる自動車のペダル後退防止構造が開示されている。

しかしながら、該特許文献２に開示された従来構造においては、ダッシュパネルが後方へ後退した量のみがペダル後退防止の動作に用いられているに過ぎず、ダッシュパネル下部がダッシュパネル上部に対して相対的に多く後退する時のダッシュパネル下部の後退動作を有効利用しておらず、この点において改善の余地があった。

特許第４３８５９０４号公報 特表２０００−５０４６５４号公報

そこで、この発明は、ダッシュパネル下部がダッシュパネル上部に対して相対的に多く後退する時のダッシュパネル下部の後退動作を有効利用して、ペダルの後退防止動作量を増加することで、高い安全性を確保することができる自動車のペダル後退防止構造の提供を目的とする。

この発明による自動車のペダル後退防止構造は、車室前面を形成するダッシュパネルの後方に配設されたペダルブラケットにペダル軸を介してペダルが吊下げ支持された自動車のペダル後退防止構造であって、上記ダッシュパネルにおける上記ペダル軸と対応する高さよりも下方のダッシュパネル下部の衝突による後退変位を受けて、車両後方および上方に伝達する受け部材と、上記受け部材の車両後方および上方の変位を共に上記ペダルの後退防止動作に変換する変換部材と、を備えたものである。

上記構成によれば、上述の受け部材は、ダッシュパネルにおけるペダル軸と対応する高さよりも下方のダッシュパネル下部の衝突による後退変位を受けて、車両後方および上方に伝達し、上述の変換部材は、受け部材の後方および上方への変位をペダルの後退防止動作に変換する。

この際、上述の受け部材はダッシュパネル下部の後退変位を後方および上方に伝達するので、後退変位を後方にのみ受ける場合と比較してその入力荷重のベクトルが大となる。そして上述の変換部材は、受け部材の後方への変位に加え、上方への変位もペダルの後退防止動作に変換するので動作量が増加する。
この結果、ダッシュパネル下部がダッシュパネル上部に対して相対的に多く後退する時、ダッシュパネル上部とダッシュパネル下部とが略同等に後退する時に比較して、上記ペダルの後退防止動作量を増加し、後退防止動作の迅速化を図ることができ、よって、コンパクトで簡素な構成でありながら高い安全性を確保することができる。
ここで、ペダルの後退とは、ペダル下部の踏面部がドライバの足元に近づくことを意味し、ペダルの後退防止とは、ペダル下部の踏面部がドライバの足元に近づかないことを意味する。

この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネルにおける上記ダッシュパネル下部よりも上方のダッシュパネル上部の車両後方への後退変位荷重を受けて、該荷重を上記変換部材に伝達する上側変位受入れ部材を備えたものである。

上記構成によれば、上述の上側変位受入れ部材を備えたので、ダッシュパネル上部がダッシュパネル下部よりも相対的に多く後退する場合にも対応することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネル下部は、上記ペダル軸と対応する高さよりも下方において、ペダル操作が入力される操作入力装置の上下中心よりもさらに下方の部位に設定されたものである。
上述の操作入力装置は、マスタシリンダに設定してもよい。

上記構成によれば、操作入力装置の揺動変化にも対応することができる。

この発明の一実施態様においては、上記変換部材は上記ペダル軸を車両前方へ移動させ、該変換部材にて車両前方へ移動した上記ペダル軸を離脱させる離脱手段を備えたものである。

上記構成によれば、離脱手段によるペダルの離脱前に、ペダルそれ自体を変換部材にて車両前方へ移動させるので、ペダルを前下に変位させることができて、さらに高い安全性を確保することができる。

この発明によれば、ダッシュパネル下部がダッシュパネル上部に対して相対的に多く後退する時のダッシュパネル下部の後退動作を有効利用して、ペダルの後退防止動作量を増加することで、高い安全性を確保することができる効果がある。

本発明の自動車のペダル後退防止構造を示す側面図 受け部材の下部の取付け構造を示す説明図 図１の要部平面図 ダッシュパネル上部が後退した際の説明図 図１のペダル後退防止構造を簡略化した模式図であって、（ａ）は通常使用時の側面図、（ｂ）は衝突時の作用説明図 （ａ）は自動車のペダル後退防止構造の他の実施例を模式的に示す側面図、（ｂ）は受け部材および上側変位受入れ部材の取付け構造を示す分解斜視図 （ａ）は自動車のペダル後退防止構造のさらに他の実施例を模式的に示す側面図、（ｂ）は衝突時の作用説明図 自動車のペダル後退防止構造のさらに他の実施例を示す側面図 （ａ）は図８の要部平面図、（ｂ）は通常使用時の要部側面図、（ｃ）は衝突時の作用説明図 自動車のペダル後退防止構造のさらに他の実施例を示す側面図 （ａ）は図１０の要部平面図、（ｂ）は衝突時の作用説明図 （ａ）は自動車のペダル後退防止構造のさらに他の実施例を示す側面図、（ｂ）は衝突時の作用説明図 （ａ）は自動車のペダル後退防止構造のさらに他の実施例を示す側面図、（ｂ）は衝突時の作用説明図

ダッシュパネル下部がダッシュパネル上部に対して相対的に多く後退する時のダッシュパネル下部の後退動作を有効利用して、ペダルの後退防止動作量を増加することで、高い安全性を確保するという目的を、車室前面を形成するダッシュパネルの後方に配設されたペダルブラケットにペダル軸を介してペダルが吊下げ支持された自動車のペダル後退防止構造において、上記ダッシュパネルにおける上記ペダル軸と対応する高さよりも下方のダッシュパネル下部の衝突による後退変位を受けて、車両後方および上方に伝達する受け部材と、上記受け部材の車両後方および上方の変位を共に上記ペダルの後退防止動作に変換する変換部材と、を備えるという構造にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車のペダル後退防止構造を示し、図１は当該ペダル後退防止構造を示す側面図、図２は受け部材の下部の取付け構造を示す説明図、図３は図１の要部平面図、図４はダッシュパネル上部が後退した際の説明図、図５は図１のペダル後退防止構造を簡略化して示す模式図であって、（ａ）は通常使用時（いわゆるノーマル時）の側面図、（ｂ）は衝突時の作用説明図である。

図１において、車室１の前面を形成するダッシュパネル２（詳しくは、ダッシュロアパネル）を設け、このダッシュパネル２でエンジンルーム３と車室１とを車両の前後方向に仕切っている。
上述のダッシュパネル２は後述するペダル軸９と対応する高さ位置よりも下方のダッシュパネル下部２Ｂと、このダッシュパネル下部２Ｂよりも上方のダッシュパネル上部２Ａとを一体形成したものである。

一方、車体側において、図示しない左右のヒンジピラー間、詳しくは、ヒンジピラーインナ間には、車体強度部材である閉断面構造のインパネメンバ４（車体側部材）を車幅方向に向けて取付けており、このインパネメンバ４における運転席側には、ペダル支持ブラケット５を取付けるためのベースブラケット６を溶接固定している。

図３に示すように、上述のペダル支持ブラケット５は車幅方向に離間して左右一対設けられており、これら左右一対のペダル支持ブラケット５，５の後端部には、前高後低状に傾斜する取付け座７が一体的に設けられている。また、図１、図３に示すように、上述のベースブラケット６は前高後低状に傾斜する取付け座６ａを一体形成したもので、このベースブラケット６側の取付け座６ａにペダル支持ブラケット５側の取付け座７を、ボルト、ナット等の締結部材を用いて固定することで、ペダル支持ブラケット５を、ベースブラケット６を介して、インパネメンバ４に固定している。

ダッシュパネル２の後方に前後方向間隔を隔てて配設されたペダル支持ブラケット５は、ペダルとしてのブレーキペダル８上部のペダル軸９を支持し、該ペダル軸９を介してブレーキペダル８を吊下げ支持するものである。
上述のブレーキペダル８は、２部材を接合して内部中空に形成された軽量高剛性のペダルアーム８ａと、該ペダルアーム８ａの下端後部に設けられた踏面部８ｂとを備えている。

図１に示すように、ブレーキ装置１０は、ダッシュパネル２前面のエンジンルーム３側に位置する制動倍力装置１１とマスタシリンダ１２と、車室１側に位置して上述の制動倍力装置１１の内部とブレーキペダル８とを車両前後方向に連結するプッシュロッド１３とを備えている。

ここで、該プッシュロッド１３（詳しくは、バルブオペレーティングロッド）は制動倍力装置１１内におけるバルブプランジャに連結され、制動倍力装置１１でマスタシリンダ１２に対する押圧力を増大させて、該マスタシリンダ１２の作動油圧（ブレーキ液圧）により制動を行なうようになっている。

図１，図３に示すように、左右一対のペダル支持ブラケット５，５間に車幅方向に向けて横架した支軸１４には、ペダルアーム８ａの外側で、かつ一対のペダル支持ブラケット５，５内に位置するように変換部材としてのカム形状の円板２５，２５を取付けている。
上述の変換部材としての円板２５は、後述する受け部材２６の車両後方かつ上方への変位をブレーキペダル８の後退防止動作に変換するものである。

図１に示すように、該円板２５の下部には、前高後低状に傾斜する溝２５ａが形成されており、この溝２５ａの下端は開放されている。

一方、ペダル支持ブラケット５の下部には、ブレーキペダル８を前下に落とす目的で、前低後高状に傾斜する溝５ｂが形成されており、この溝５ｂの下端は開放されている。

図１に示すように、ノーマル時（通常使用時）においては、これらの各溝５ｂ，２５ａの上部が一致しており、この一致した部位に、上述のペダル軸９が配設されている。上述の各溝５ｂ，２５ａはその向きが互に異なるので、通常使用時にブレーキペダル８が脱落することはない。
ここで、上述の支軸１４は、図１に示すように、側面視で、ノーマル時のペダル軸９に対して、上方に位置するものである。

図１に示すように、衝突によるダッシュパネル２の後退変位、特に、ダッシュパネル下部２Ｂの後退変位を、車両後方および上方に受ける左右一対の受け部材２６，２６を設け、これら受け部材２６，２６の前端折曲げ部２６ｃ，２６ｃをダッシュパネル２に取付けている。

図１，図３に示すように、左右一対の受け部材２６，２６は前下がり状に傾斜すると共に、一対の円板２５，２５の外側に位置しており、これら左右一対の受け部材１６，１６の後端部と一対の円板２５，２５の所定部とは、ピン１７で連結されている。ここで、上述の円板２５の所定部とは、受け部材２６の後方かつ上方への変位により、該円板２５を図１の反時計方向（ペダル離脱方向）に回転させることが可能な範囲を意味する。

受け部材２６，２６の下部は図１，図２に示すように、その前端折曲げ部２６ｃ，２６ｃを、制動倍力装置１１の取付け部１１ａに対して共締め固定するが、この場合、ダッシュパネル上部２Ａが相対的に多く後退した際には、その取付けを解除すべく、ボルトの軸部から離脱可能となる下方開放タイプの溝２６ｄ，２６ｄが、上述の前端折曲げ部２６ｃに形成されている。この前端折曲げ部２６ｃはボルト、ナットの締結力を調整することで、離脱可能に成すことができる。

しかも、この実施例では、上述の受け部材２６の傾斜配置いわゆるスラント配置により、ダッシュパネル下部２Ｂがダッシュパネル上部２Ａに対して相対的に多く後退する時（図５の（ｂ）参照）、ダッシュパネル上部２Ａとダッシュパネル下部２Ｂとが略同等に後退する時に比較して、上述のブレーキペダル８の後退防止動作量を増加するように構成している。

つまり、上述の如くスラント配置された受け部材２６はダッシュパネル下部２Ｂの後退変位を受けて、車両後方および上方に伝達するので、後退変位を水平な後方にのみ受ける場合と比較して、その入力荷重のベクトルが大となる。

このため、ダッシュパネル下部２Ｂは相対的に多く後退する場合には、各要素２Ａ，２Ｂが略同等に後退する場合と比較して、ブレーキペダル８の後退防止動作量を増加させることができるものである。

ところで、ダッシュパネル上部２Ａの車室１側の面には、車幅方向に延びるダッシュクロスメンバ２３が設けられている。この実施例１では、ダッシュパネル２におけるダッシュパネル下部２Ｂよりも上方のダッシュパネル上部２Ａの車両後方への後退変位荷重を受けて、該荷重を変換部材である円板２５に伝達する上側変位受入れ部材は、上述のダッシュクロスメンバ２３で構成されている。

また、この実施例では、上述のダッシュパネル下部２Ｂは、ペダル軸９と対応する高さよりも下方において、ペダル操作が入力される操作入力装置としてのマスタシリンダ１２の上下中心よりもさらに下方の部位に設定されている。

さらに、変換部材としての円板２５は上記受け部材２６の変位時に、ペダル軸９を車両前方へ移動させ、この円板２５と上述のペダル支持ブラケット５との両者には、円板２５にて車両前方へ移動したペダル軸９をペダル支持ブラケット５から離脱させる離脱手段としての各溝５ｂ，２５ａを備えている。

このように構成した自動車のペダル後退防止構造の作用を、以下に説明する。
図５の（ａ）に示すノーマル状態から、車両の衝突により図５の（ｂ）に示すように、ダッシュパネル下部２Ｂがダッシュパネル上部２Ａに対して相対的に多く後退すると、これらが略同等に後退する場合と比較して、受け部材２６が後方かつ上方により多く移動し、ピン１７を介して円板２５を図５の反時計方向（ペダル離脱方向）に回転させるので、ペダル軸９は円板２５の溝２５ａで前方へ押されつつ、ペダル支持ブラケット５の溝５ｂに沿って前下に移動し、各溝２５ａ，５ｂの開放側が一致した時点で、これら各溝２５ａ，５ｂから下方へ落下することにより、ブレーキペダル８の後退が防止される。

一方、ダッシュパネル２におけるダッシュパネル下部２Ｂよりも上方のダッシュパネル上部２Ａが車両後方へ後退するような衝突時には、図４に示すように、ダッシュクロスメンバ２３の後退により該ダッシュクロスメンバ２３が円板２５の前端下部に当接して、該円板２５が反時計方向（ペダル離脱方向）に回転し、上述同様に各溝２５ａ，５ｂの開放側からペダル軸９乃至ブレーキペダル８を下方へ落下させることで、該ブレーキペダル８の後退を防止する。この際、受け部材２６はその下部の前端折曲げ部２６ｃに溝２６ｄ（図２参照）が形成されており、ダッシュパネル上部２Ａの後退時には、ボルト軸部から前端折曲げ部２６ｃが上方へ外れるので、円板２５の回転は阻害されない。

このように、図１〜図５で示した実施例１の自動車のペダル後退防止構造は、車室前面を形成するダッシュパネル２の後方に配設されたペダル支持ブラケット５にペダル軸９を介してブレーキペダル８が吊下げ支持された自動車のペダル後退防止構造であって、上記ダッシュパネル２における上記ペダル軸９と対応する高さよりも下方のダッシュパネル下部２Ｂの衝突による後退変位を受けて、車両後方および上方に伝達する受け部材２６と、上記受け部材２６の車両後方および上方の変位を共に上記ブレーキペダル８の後退防止動作に変換する変換部材（円板２５参照）と、を備えたものである（図５参照）。

この構成によれば、上述の受け部材２６は、ダッシュパネル２におけるペダル軸９と対応する高さよりも下方のダッシュパネル下部２Ｂの衝突による後退変位を受けて、車両後方および上方に伝達し、上述の変換部材（円板２５参照）は、受け部材２６の後方および上方への変位をブレーキペダル８の後退防止動作に変換する。

この際、上述の受け部材２６はダッシュパネル下部２Ｂの後退変位を後方および上方に伝達するので、後退変位を後方にのみ受ける場合と比較してその入力荷重のベクトルが大となる。
そして上述の変換部材は、受け部材の後方への変位に加え、上方への変位もペダルの後退防止動作に変換するので、動作量が増加する。
この結果、ダッシュパネル下部２Ｂがダッシュパネル上部２Ａに対して相対的に多く後退する時、ダッシュパネル上部２Ａとダッシュパネル下部２Ｂとが略同等に後退する時に比較して、上記ブレーキペダル８の後退防止動作量を増加し、後退防止動作の迅速化を図ることができ、よって、コンパクトで簡素な構成でありながら高い安全性を確保することができる。
この発明の一実施形態においては、上記ダッシュパネル２における上記ダッシュパネル下部２Ｂよりも上方のダッシュパネル上部２Ａの車両後方への後退変位荷重を受けて、該荷重を上記変換部材（円板２５）に伝達する上側変位受入れ部材（ダッシュクロスメンバ２３）を備えたものである（図１，図４参照）。

この構成によれば、上述の上側変位受入れ部材（ダッシュクロスメンバ２３）を備えたので、ダッシュパネル上部２Ａがダッシュパネル下部２Ｂよりも相対的に多く後退する場合にも対応することができる。

この発明の一実施形態においては、上記ダッシュパネル下部２Ｂは、上記ペダル軸９と対応する高さよりも下方において、ペダル操作が入力される操作入力装置（マスタシリンダ１２参照）の上下中心よりもさらに下方の部位に設定されたものである（図１参照）。

この構成によれば、操作入力装置（マスタシリンダ１２）の揺動変化にも対応することができる。

この発明の一実施形態においては、上記変換部材（円板２５参照）は、上記ペダル軸９を車両前方へ移動させ、該変換部材（円板２５）にて車両前方へ移動した上記ペダル軸９を離脱させる離脱手段（溝５ｂ，２５ａ参照）を備えたものである（図１，図２参照）。

この構成によれば、離脱手段（溝５ｂ，２５ａ）によるブレーキペダル８の離脱前に、ブレーキペダル８それ自体を変換部材（円板２５）にて車両前方へ移動させるので、ブレーキペダル８を前下に変位させることができて、さらに高い安全性を確保することができる。

図６の（ａ）は自動車のペダル後退防止構造の他の実施例を示す側面図、図６の（ｂ）は上側変位受入れ部材１９、受け部材２６とダッシュパネル２との連結構造を示す分解斜視図である。

図６に示すこの実施例２では、ダッシュパネル２におけるダッシュパネル下部２Ｂよりも上方のダッシュパネル上部２Ａの車両後方への後退変位荷重を受けて、該荷重を変換部材である上述の円板２５に伝達する左右一対の上側変位受入れ部材１９，１９を備えたものである。
上述の上側変位受入れ部材１９は、ダッシュパネル２に固定されたブラケット１９Ｂに取付けられている。

このブラケット１９Ｂには、図６の（ｂ）に示すように、その後方が開放した溝１９ａが形成されており、上側変位受入れ部材１９にはボルトｖ１を挿通する開口部１９ｂ（つまりボルト挿通孔）が形成されている。そして、上述の溝１９ａおよび開口部１９ｂに挿通するボルトｖ１と、ナットｎ１とで両者１９Ｂ，１９を固定している。ボルトｖ１、ナットｎ１による両者１９Ｂ，１９の締結力は次の条件１，２を充たすように設定されている。

すなわち、ダッシュパネル下部２Ｂがダッシュパネル上部２Ａに対して相対的に多く後退する場合には、上側変位受入れ部材１９をブラケット１９Ｂから外すように構成している（条件１）。

また、受け部材２６とダッシュパネル下部２Ｂとの間も、ブラケット２６Ｂを含んで上述同様に構成されており、ダッシュパネル上部２Ａがダッシュパネル下部２Ｂに対して相対的に多く後退する場合には、受け部材２６をブラケット２６Ｂから外すように構成している（条件２）。

このように構成しても、先の実施例１とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図６において前図と同一の部分には、同一符号を付してその詳しい説明を省略する。

図７の（ａ）は自動車のペダル後退防止構造の他の実施例を示す側面図、図７の（ｂ）は衝突時の作用説明図である。

図７で示す実施例３においては、図５で示した円板２５に代えて変換部材としてリンク１８を用い、このリンク１８を支軸１４に枢支させると共に、ペダル支持ブラケット５には、ノーマル時のペダル軸９を安定支持させる水平部と、前低後高状に傾斜する傾斜部とを連通させた側面視鉤形（逆Ｌ字状）の溝５ａ（離脱手段）を形成し、この溝５ａの下端を開放させたものである。

この実施例３においても、上述の受け部材２６のスラント配置により、ダッシュパネル下部２Ｂがダッシュパネル上部２Ａに対して相対的に多く後退する時（図７の（ｂ）参照）、ダッシュパネル上部２Ａとダッシュパネル下部２Ｂとが略同等に後退する時に比較して、上述のブレーキペダル８の後退防止動作量を増加するよう構成している。

このように構成した自動車のペダル後退防止構造の作用を、以下に説明する。
図７の（ａ）に示すノーマル状態から、車両の衝突により図７の（ｂ）に示すように、ダッシュパネル下部２Ｂがダッシュパネル上部２Ａに対して相対的に多く後退すると、これらが略同等に後退する場合と比較して、受け部材２６が後方かつ上方により多く移動し、ピン１７を介してリンク１８を図７の反時計方向（ペダル離脱方向）に回転させるので、ペダル軸９はリンク１８で前方へ押されながら、ペダル支持ブラケット５の溝５ａ（離脱手段）に沿って前下に移動した後、その開放側から下方へ落下することにより、ブレーキペダル８の後退が防止され、ペダル後退防止動作の迅速化を図って、高い安全性を確保することができる。

図７で示した実施例３においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１とほぼ同様であるから、図７において、前図と同一の部分には同一の符号を付して、その詳しい説明を省略するが、図７と逆の構成、すなわちペダル支持ブラケット５をダッシュパネル２側に取付け、受け部材２６をインパネメンバ４側に取付けて、ダッシュパネル２側に取付けたペダル支持ブラケット５に対してブレーキペダル８およびリンク１８を設けるように構成してもよい。

図８は自動車のペダル後退防止構造のさらに他の実施例を示す側面図、図９の（ａ）は図８の要部平面図、図９の（ｂ）は通常使用時の部分側面図、図９の（ｃ）は衝突時の作用説明図である。

図８，図９に示すこの実施例４では、ペダル支持ブラケット２１をダッシュパネル２側に取付け、受け部材２２をインパネメンバ４側に取付けたものである。
すなわち、ペダル支持ブラケット２１はその後部に位置する略水平部と、この略水平部から前下に延びるスラント部とを一体形成したもので、スラント部の前端折曲げ部２１ａをダッシュパネル２に取付けている。

また、上述のペダル支持ブラケット２１の略水平部には、前高後低状に傾斜する溝２１ｂ（離脱手段）を形成し、この溝２１ｂの下端を開放させている。

また、変換部材としての円板２５には通常使用時において前低後高状に傾斜し、かつ傾斜下端が開放した溝２５ｂを形成し、通常使用時において各溝２１ｂ，２５ｂが一致する溝上部にペダル軸９を配置している。

また、この実施例４では、ダッシュパネル上部２Ａの車室１側に、車幅方向に延びるダッシュクロスメンバ２３を取付ける一方、ペダル支持ブラケット２１はスラント部の下側に位置する前端折曲げ部２１ａに加えて、略水平部の前側に位置する前端折曲げ部２１ｃを有しており、上側の前端折曲げ部２１ｃを、ボルト、ナット等の締結部材を用いて、ダッシュクロスメンバ２３に固定しており、下側の前端折曲げ部２１ａを、ボルト、ナット等の締結部材を用いて、マスタシリンダ１２側の部材である制動倍力装置１１の取付け部１１ａに共締め固定している。

さらに、図９の（ａ）に示すように、上述のペダル支持ブラケット２１は車幅方向右側のブラケット２１Ａと、車幅方向左側のブラケット２１Ｂとを有し、これら各ブラケット２１Ａ，２１Ｂの後端を溶接等により接続して、ペダル支持ブラケット２１の剛性向上を図っている。
しかも、この実施例４においても、ダッシュパネル下部２Ｂがダッシュパネル上部２Ａに対して相対的に多く後退する時、ダッシュパネル上部２Ａとダッシュパネル下部２Ｂとが略同等に後退する時に比較して、ブレーキペダル８の後退防止動作量を増加するよう構成している。

このように構成した自動車のペダル後退防止構造の作用を、以下に説明する。
図８および図９の（ａ）に示すノーマル状態から、車両の衝突によりダッシュパネル下部２Ｂがダッシュパネル上部２Ａに対して相対的に多く後退すると、これらが略同等に後退する場合と比較して、ペダル支持ブラケット２１のスラント部は後方かつ上方により多く移動し、この荷重が各要素１４，２５，１７を介して受け部材２２に伝達されるので、ピン１７を介して円板２５が図９の（ｃ）の時計方向（ペダル離脱方向）に回動し、ペダル軸９は円板２５の溝２５ｂで押されながら、ペダル支持ブラケット２１の溝２１ｂに沿って下方に移動した後に、その開放側から下方へ落下することにより、ブレーキペダル８の後退が防止され、ペダル後退防止動作の迅速化を図って、高い安全性を確保することができる。

図８，図９で示した実施例４においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図８，図９において前図と同一の部分には、同一符号を付してその詳しい説明を省略する。

図１０は自動車のペダル後退防止構造のさらに他の実施例を示す側面図、図１１の（ａ）は図１０の要部平面図、図１１の（ｂ）は衝突時の作用説明図である。

図１０，図１１で示すこの実施例５においては、上下方向の寸法短縮を図るために、実施例４の円板２５に代えて、変換部材として扇形の回動部材２４を用いたものである。

そして、この回動部材２４の上部を支軸１４を介してペダル支持ブラケット２１に枢支すると共に、該回動部材２４の下部には、円弧状の溝部と、前高後低状に傾斜して延びる傾斜溝部とを連通させた溝２４ａ（離脱手段）を形成し、この溝２４ａの傾斜溝部の下端を開放させている。
また、ペダル支持ブラケット２１には、上下方向に延びる溝２１ｄ（離脱手段）を形成し、この溝２１ｄの下端を開放させている。

通常使用時において溝２４ａの円弧状の溝部の前端部と、溝２１ｄの上端部とを一致させて、この一致した部分にペダル軸９を配置する一方で、図１１の（ａ）に示すように、左右一対の扇形の回動部材２４，２４の後端部には、ピン１７を設け、インパネメンバ４に溶接固定した受け部材２２の前端部には、該ピン１７に当接して、これを相対的に押圧する逆Ｌ字状の当て板２２ａ（いわゆるプレート）を設けている。
しかも、この実施例５においても、ダッシュパネル下部２Ｂがダッシュパネル上部２Ａに対して相対的に多く後退する時、ダッシュパネル上部２Ａとダッシュパネル下部２Ｂとが略同等に後退する時に比較して、ブレーキペダル８の後退防止動作量を増加するよう構成している。

このように構成した自動車のペダル後退防止構造の作用を、以下に説明する。
図１０に示すノーマル状態から、車両の衝突によりダッシュパネル下部２Ｂがダッシュパネル上部２Ａに対して相対的に多く後退すると、これらが略同等に後退する場合と比較して、ペダル支持ブラケット２１のスラント部は後方かつ上方により多く移動し、この荷重が各要素１４，２４，１７，２２ａを介して受け部材２２に伝達されるので、ピン１７を介して回動部材２４が図１１の（ｂ）の反時計方向（ペダル離脱方向）に回動し、回動部材２４の溝２４ａにおける傾斜溝部と、ペダル支持ブラケット２１の溝２１ｄとが一致した時、ペダル軸９は、これら各溝２４ａ，２１ｄの開放側から下方へ落下することにより、ブレーキペダル８の後退が防止され、ペダル後退防止動作の迅速化を図って、高い安全性を確保することができる。

図１０，図１１で示した実施例５においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例４とほぼ同様であるから、図１０，図１１において前図と同一の部分には、同一符号を付してその詳しい説明を省略する。

図１２の（ａ）は自動車のペダル後退防止構造のさらに他の実施例を示す側面図、図１２の（ｂ）は衝突時の作用説明図である。
この実施例では、ブレーキペダル８に対して相対的に上昇することで、該ブレーキペダル８を前方揺動させるようプッシュロッド１３を上方に引込むリンク３０を備えている。

ここで、上述のリンク３０は、受け部材２６の変位をブレーキペダル８の後退防止動作に変換する変換部材である。
上述のプッシュロッド１３は板状に形成されると共に、通常時のブレーキペダル８の操作を可能とするために長孔１３ａを形成している。なお、プッシュロッド１３の板状部は、少なくとも該長孔１３ａが形成される範囲のみでよい。

そして、上述のリンク３０の下部に設けた突起３１を、ブレーキペダル８の長孔１３ａ内に挿入している。上述のリンク３０の上部は、ピン３２を用いて、受け部材２６の後部と共にペダル支持ブラケット５の前上コーナ部に取付けている。

また、上述のペダル支持ブラケット５における取付け座７の近傍位置には、該ペダル支持ブラケット５の上側過半部に、脆弱部としてのビード３３を形成している。なお、このビード３３に代えて開口部を形成してもよい。

さらに、上述の受け部材２６は前低後高状に傾斜しており、その傾斜下部に一体形成された前端折曲げ部２６ｃがダッシュパネル下部２Ｂに取付けられている。この受け部材２６は、ダッシュパネル２におけるペダル軸９と対応する高さよりも下方のダッシュパネル下部２Ｂの衝突による後退変位を、車両後方および上方に受ける部材である。

そして、この実施例６においても、ダッシュパネル下部２Ｂがダッシュパネル上部２Ａに対して相対的に多く後退する時、ダッシュパネル上部２Ａとダッシュパネル下部２Ｂとが略同等に後退する時に比較して、ブレーキペダル８の後退防止動作量を増加するように構成している。

このように構成した自動車のペダル後退防止構造の作用を、以下に説明する。
図１２の（ａ）に示すノーマル状態から、車両の衝突により図１２の（ｂ）に示すように、ダッシュパネル下部２Ｂがダッシュパネル上部２Ａに対して相対的に多く後退すると、これらが略同等に後退する場合と比較して、受け部材２６が後方かつ上方により多く移動するが、ペダル支持ブラケット５には脆弱部としてのビード３３が形成されているので、受け部材２６の後方かつ上方への移動に伴ってペダル支持ブラケット５は図１２の（ｂ）に示すように、その前部が上方へ移動する。

このため、ピン３２を介してリンク３０が上方に引上げられ、リンク３０下部の突起３１がその長孔１３ａに挿入されたプッシュロッド１３は山折り状に変形して上方に引上げられ、これにより、ブレーキペダル８はペダル軸９を支点として、踏面部８ｂが車両前方へ移動するようにペダルアーム８ａが揺動し、ブレーキペダル８の後退が防止され、ペダル後退防止動作の迅速化を図って、高い安全性を確保することができる。

図１２で示したこの実施例６においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１２において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１３の（ａ）は自動車のペダル後退防止構造のさらに他の実施例を示す側面図、図１３の（ｂ）は衝突時の作用説明図である。
図１２で示した実施例６においては、受け部材２６の後部と変換部材としてのリンク３０の上部とを、ピン３２を用いて、ペダル支持ブラケット５の前上コーナ部に取付けたが、図１３に示すこの実施例７では、ペダル支持ブラケット５の前上部に、上端が幅広に開放されたガイド溝３４を設け、受け部材２６の後部と変換部材としてのリンク３０の上部とを連結したピン３２を、該ガイド溝３４に配置し、さらに実施例６で示したビード３３等の脆弱部を廃止したものである。

このように構成した自動車のペダル後退防止構造の作用を、以下に説明する。
図１３の（ａ）に示すノーマル状態から、車両の衝突により図１３の（ｂ）に示すように、ダッシュパネル下部２Ｂがダッシュパネル上部２Ａに対して相対的に多く後退すると、これらが略同等に後退する場合と比較して、受け部材２６が後方かつ上方により多く移動し、ピン３２を介してリンク３０が上方に引上げられ、リンク３０下部の突起３１がその長孔１３ａに挿入されたプッシュロッド１３は山折り状に変形して上方に引上げられ、これにより、ブレーキペダル８はペダル軸９を支点として、踏面部８ｂが車両前方へ移動するようにペダルアーム８ａが揺動し、ブレーキペダル８の後退が防止され、ペダル後退防止動作の迅速化を図って、高い安全性を確保することができる。

図１３で示したこの実施例７においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１３において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のペダルブラケットは、実施例のペダル支持ブラケット５，２１に対応し、
以下同様に、
ペダルは、ブレーキペダル８に対応し、
受け部材は、受け部材２２，２６に対応し、
変換部材は、円板２５、リンク１８、回動部材２４、リンク３０に対応し、
離脱手段は、各溝５ａ，５ｂ，２５ａに対応し、
上側変位受入れ部材は、上側変位受入れ部材１９、ダッシュクロスメンバ２３に対応し、
操作入力装置は、マスタシリンダ１２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上述のペダルは、実施例のブレーキペダル８に代えて、アクセルペダルやクラッチペダルなどの他のペダルであってもよい。

以上説明したように、本発明は、車室前面を形成するダッシュパネルの後方に配設されたペダルブラケットにペダル軸を介してペダルが吊下げ支持された自動車のペダル後退防止構造について有用である。

１…車室
２…ダッシュパネル
２Ａ…ダッシュパネル上部
２Ｂ…ダッシュパネル下部
５，２１…ペダル支持ブラケット
５ａ，５ｂ，２５ａ…溝（離脱手段）
８…ブレーキペダル（ペダル）
９…ペダル軸
１２…マスタシリンダ（操作入力装置）
１８…リンク（変換部材）
１９…上側変位受入れ部材
２２，２６…受け部材
２３…ダッシュクロスメンバ（変換部材）
２４…回動部材（変換部材）
２５…円板（変換部材）
３０…リンク（変換部材）

Claims (4)

1. 車室前面を形成するダッシュパネルの後方に配設されたペダルブラケットにペダル軸を介してペダルが吊下げ支持された自動車のペダル後退防止構造であって、
   上記ダッシュパネルにおける上記ペダル軸と対応する高さよりも下方のダッシュパネル下部の衝突による後退変位を受けて、車両後方および上方に伝達する受け部材と、
   上記受け部材の車両後方および上方の変位を共に上記ペダルの後退防止動作に変換する変換部材と、を備えたことを特徴とする
   自動車のペダル後退防止構造。
2. 上記ダッシュパネルにおける上記ダッシュパネル下部よりも上方のダッシュパネル上部の車両後方への後退変位荷重を受けて、該荷重を上記変換部材に伝達する上側変位受入れ部材を備えた
   請求項１記載の自動車のペダル後退防止構造。
3. 上記ダッシュパネル下部は、上記ペダル軸と対応する高さよりも下方において、ペダル操作が入力される操作入力装置の上下中心よりもさらに下方の部位に設定された
   請求項１または２記載の自動車のペダル後退防止構造。
4. 上記変換部材は上記ペダル軸を車両前方へ移動させ、
   該変換部材にて車両前方へ移動した上記ペダル軸を離脱させる離脱手段を備えた
   請求項１〜３の何れか一項に記載の自動車のペダル後退防止構造。

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