JP2017020519A - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動力を伝達しない非作動時における引き摺りトルクの低減効果を向上させることができる駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】クラッチハブ４１及びクラッチドラム４２と、クラッチハブ４１にスプライン嵌合するインナクラッチプレート４３と、クラッチドラム４２にスプライン嵌合するアウタクラッチプレート４４と、クラッチハブ４１及びクラッチドラム４２を収容する第２収容室２ｂを有するハウジング２とを備え、インナクラッチプレート４３とアウタクラッチプレート４４とが潤滑油Ｌによって潤滑される駆動力伝達装置１は、クラッチハブ４１と共に回転し、この回転によって第２収容室２ｂの潤滑油Ｌを掻き上げてハウジング２に形成された貯留室２２２へ潤滑油Ｌを送油するフィンプレート９を有する。【選択図】図３

Description

本発明は、複数のクラッチプレート間の摩擦によって駆動力を伝達する駆動力伝達装置に関する。

従来、例えば四輪駆動車に搭載され、駆動源の駆動力が常時伝達される主駆動輪、及び走行状態に応じて駆動源の駆動力が伝達される補助駆動輪のうち、補助駆動輪に駆動源の駆動力を断続可能に伝達する駆動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の駆動力伝達装置は、同軸上で相対回転可能なインナシャフト及びハウジングと、インナシャフト及びハウジングを収容するケースと、ハウジングとスプライン嵌合したアウタクラッチプレートと、インナシャフトにスプライン嵌合したインナクラッチプレートと、アウタクラッチプレート及びインナクラッチプレートにカム推力を発生させるカム機構とを有している。アウタクラッチプレートとインナクラッチプレートとの間には潤滑油が介在し、この潤滑油によってアウタクラッチプレートとインナクラッチプレートとの摩擦摺動による摩耗が抑制されている。

ケースの内部には、ハウジングと共にアウタクラッチプレート及びインナクラッチプレートが収容される円筒状の収容室と、収容室の潤滑油を一時的に貯留することが可能な貯留室とが形成されている。貯留室は、収容室側に開口し、この開口の一部を閉塞する環状に形成された隔壁によって収容室と区画されている。貯留室は、その開口が隔壁によって閉塞されない潤滑油の導入口と、導入口より下流側に位置して貯留した潤滑油を収容室側へ導出する導出口とを有している。導出口の開口面積は、導入口の開口面積より小さく形成されている。

ここで、駆動力伝達装置が駆動力を伝達しない非作動時においては、アウタクラッチプレートとインナクラッチプレートとの間に介在する潤滑油の粘性に起因した引き摺りトルクが発生することがある。上記した駆動力伝達装置によれば、ハウジングの回転に伴って生じる遠心力によってハウジングの回転方向に沿った潤滑油の油流を形成し、この油流に沿って流動する潤滑油が貯留室の導入口に導入されて、貯留室内に貯留される。これにより、アウタクラッチプレートとインナクラッチプレートが収容される収容室の潤滑油が減少し、駆動力伝達装置の非作動時における引き摺りトルクの低減が図られている。

特開２０１３−１０００７９号公報

しかし、特許文献１に記載の駆動力伝達装置では、ハウジングの回転に伴って生じる遠心力によって収容室の潤滑油を貯留室へ導入しているので、例えばハウジングの回転速度が小さい場合には、貯留室へ供給される潤滑油の量が減少し、収容室内に潤滑油が残存するため、引き摺りトルクの低減効果を十分に得られない場合がある。したがって、特許文献１に記載のものは、引き摺りトルクの低減効果の向上という点でなお改善の余地があった。

そこで、本発明は、駆動力を伝達しない非作動時における引き摺りトルクの低減効果を向上させることができる駆動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決することを目的として、車両の駆動源が発生する駆動力が入力される第１回転部材と、前記第１回転部材と同一の回転軸線上で相対回転可能な第２回転部材と、前記第１回転部材と共に回転する第１クラッチプレート，及び前記第２回転部材と共に回転する第２クラッチプレートからなるクラッチ装置と、前記第１及び第２回転部材の一部を収容する収容部材とを備え、前記第１及び第２クラッチプレートの間の潤滑油を介した摩擦係合により前記駆動力を前記第１回転部材から前記第２回転部材へ伝達する駆動力伝達装置であって、前記収容部材は、前記クラッチ装置を収容する収容室と、前記潤滑油を貯留する貯留室とを有し、前記第１又は第２回転部材のいずれか一方と共に回転することにより、前記収容室の前記潤滑油を前記貯留室へ送油する送油部材を有する、駆動力伝達装置を提供する。

本発明によれば、駆動力を伝達しない非作動時における引き摺りトルクの低減効果を向上させることができる。

本発明における第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の構成例を示す構成図である。 駆動力伝達装置の構成例を水平断面で示す断面図である。 駆動力伝達装置の要部を垂直断面で示す断面図である。 第１ハウジング部材を第２ハウジング部材側から見た平面図である。 第２ハウジング部材を第１ハウジング部材側から見た平面図である。 フィンプレートの構成例を示し、（ａ）は、正面図であり、（ｂ）は、（ａ）におけるＡ−Ａ線断面図である。 フィンプレートの羽根部の構成を示し、（ａ）は拡大斜視図であり、（ｂ）はフィンプレートを径方向の外側から内側に向かって見た場合の側面図である。 （ａ）は、第１ハウジング部材の流出口を示す斜視図であり、（ｂ）は、第２ハウジング部材の流入口を示す斜視図である。 駆動力伝達装置の一部を拡大して示す拡大断面図である。 第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置の構成例を水平断面で示す断面図である。 第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置における潤滑油の流れを説明するための説明図であり、図１０に示す駆動力伝達装置の要部拡大図である。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の構成例を示す構成図である。

（四輪駆動車の全体構成）
四輪駆動車１００は、走行用の駆動力を発生させる駆動源としてのエンジン１０２、トランスミッション１０３、左右一対の主駆動輪としての前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ、及び左右一対の補助駆動輪としての後輪１０５Ｌ，１０５Ｒと、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達可能な駆動力伝達系１０１と、制御装置１３及び油圧ユニット１４とを備えている。なお、本実施の形態において、各符号における「Ｌ」及び「Ｒ」は、車両の前進方向に対する左側及び右側の意味で使用している。

この四輪駆動車１００は、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達する四輪駆動状態と、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒのみに伝達する二輪駆動状態とを切り替え可能である。なお、本実施の形態では、駆動源として内燃機関であるエンジンを適用した場合について説明するが、これに限らず、エンジンとＩＭＰ（Interior Permanent Magnet Synchronous)モータ等の高出力電動モータとの組み合わせによって駆動源を構成してもよく、高出力電動モータのみによって駆動源を構成してもよい。

駆動力伝達系１０１は、フロントディファレンシャル１１と、駆動力の伝達を遮断可能な断接機構としての噛み合いクラッチ１２と、プロペラシャフト１０８と、駆動力伝達装置１と、前輪側のドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒと、後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒとを有し、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達するように構成されている。前輪１０４Ｌ，１０４Ｒには、エンジン１０２の駆動力が常に伝達される。後輪１０５Ｌ，１０５Ｒには、噛み合いクラッチ１２及びプロペラシャフト１０８を介してエンジン１０２の駆動力が伝達される。

フロントディファレンシャル１１は、一対の前輪側のドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒに連結された一対のサイドギヤ１１１、一対のサイドギヤ１１１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１１２、一対のピニオンギヤ１１２を支持するピニオンギヤ支持部材１１３、及びこれら一対のサイドギヤ１１１と一対のピニオンギヤ１１２とピニオンギヤ支持部材１１３を収容するフロントデフケース１１４を有している。

噛み合いクラッチ１２は、フロントデフケース１１４と一体に回転する外側回転部材１２１と、外側回転部材１２１よりも内側に配置されて外側回転部材１２１と同軸上で相対回転可能な内側回転部材１２２と、外側回転部材１２１と内側回転部材１２２とを相対回転不能に連結することが可能なスリーブ１２３とを有している。

具体的には、外側回転部材１２１及び内側回転部材１２２の外周面に設けられた外周スプライン嵌合部がスリーブ１２３の内周面に設けられた内周スプライン嵌合部に噛み合うことで、外側回転部材１２１と内側回転部材１２２とがスリーブ１２３によって一体回転するように連結される。また、スリーブ１２３の軸方向移動により、スリーブ１２３が内側回転部材１２２の外周スプライン嵌合部のみに噛み合い、外側回転部材１２１の外周スプライン嵌合部に噛み合わなくなった場合には、外側回転部材１２１と内側回転部材１２２とが相対回転可能な連結遮断状態となる。スリーブ１２３は、図略のアクチュエータによって軸方向に進退移動可能である。

プロペラシャフト１０８は、エンジン１０２のトルクをフロントデフケース１１４から噛み合いクラッチ１２を介して受け、駆動力伝達装置１側に伝達する。プロペラシャフト１０８の前輪側端部には、噛み合いクラッチ１２の内側回転部材１２２に相対回転不能に連結されたリングギヤ１０８ｂに噛み合うピニオンギヤ１０８ａが設けられている。

エンジン１０２は、トランスミッション１０３、及びフロントディファレンシャル１１を介して、一対の前輪側のドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒに駆動力を出力することにより、一対の前輪１０４Ｌ，１０４Ｒを駆動する。また、エンジン１０２は、トランスミッション１０３、噛み合いクラッチ１２、プロペラシャフト１０８、及び駆動力伝達装置１を介して駆動力を後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒに出力することにより、一対の後輪１０５Ｌ，１０５Ｒを駆動する。

駆動力伝達装置１は、プロペラシャフト１０８から入力される駆動力を後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒに差動を許容して配分する。ドライブシャフト１０７Ｌは左後輪１０５Ｌに連結され、ドライブシャフト１０７Ｒは右後輪１０５Ｒに連結されている。

油圧ユニット１４は、制御装置１３によって制御され、駆動力伝達装置１に作動油を供給する。駆動力伝達装置１は、この作動油の圧力によって作動し、プロペラシャフト１０８から後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒへ駆動力を伝達する。

（駆動力伝達装置１の構成）
図２は、駆動力伝達装置１の構成例を水平断面で示す断面図である。図３は、駆動力伝達装置１の要部を垂直断面で示す断面図である。図３では、図面上側が四輪駆動車１００への搭載状態における鉛直方向の上側にあたり、図面下側が四輪駆動車１００への搭載状態における鉛直方向の下側にあたる。なお、以下の記載において、「上」及び「下」とは、駆動力伝達装置１が四輪駆動車１００に搭載された状態における鉛直方向の上下をいうものとする。

図２に示すように、駆動力伝達装置１は、第１乃至第３ハウジング部材２１〜２３からなる収容部材としてのハウジング２と、プロペラシャフト１０８（図１に示す）に連結されるピニオンギヤシャフト３０と、ピニオンギヤシャフト３０から伝達された駆動力を一対のサイドギヤ５３１，５３２から差動を許容して出力するディファレンシャル装置５と、ディファレンシャル装置５からドライブシャフト１０７Ｌに伝達される駆動力を調節するクラッチ装置４と、油圧ユニット１４（図１に示す）から供給される作動油の圧力によって動作するピストン部材６とを備えている。なお、説明の明確化のため、以下の記載では、一対のサイドギヤ５３１，５３２のうち、左側のサイドギヤを第１のサイドギヤ５３１とし、右側のサイドギヤを第２のサイドギヤ５３２ということにする。

また、駆動力伝達装置１は、ディファレンシャル装置５の第１のサイドギヤ５３１と一体に回転する第１回転部材３１と、第１回転部材３１と回転軸線Ｏを共有し、同軸上で相対回転可能な第２回転部材３２と、クラッチ装置４とピストン部材６との間に配置されて後述するクラッチハブ４１を介して第１回転部材３１と共に回転するフィンプレート９と、各部の回転を円滑にする軸受７１〜７９と、シール部材８１〜８４とを備えている。

ハウジング２は、クラッチ装置４を収容する第１ハウジング部材２１と、ピニオンギヤシャフト３０及びディファレンシャル装置５を収容する第３ハウジング部材２３と、第１ハウジング部材２１と第３ハウジング部材２３との間に配置された第２ハウジング部材２２からなる。第１ハウジング部材２１と第２ハウジング部材２２とは複数のボルト２４１によって結合され、第２ハウジング部材２２と第３ハウジング部材２３とは複数のボルト２４２によって結合される。第１ハウジング部材２１は、クラッチ装置４を収容し、第３ハウジング部材２３は、ピニオンギヤシャフト３０及びディファレンシャル装置５を収容している。

ピニオンギヤシャフト３０は、ボルト３４及び座金３５によってプロペラシャフト１０８（図１に示す）が連結される連結部材３３と一体回転するように結合されている。また、ピニオンギヤシャフト３０は、一対の軸受７３，７４によって回転可能に支持され、ギヤ部３０１がディファレンシャル装置５のリングギヤ５４に噛み合っている。

ディファレンシャル装置５は、デフケース５０と、デフケース５０に支持されたピニオンシャフト５１と、ピニオンシャフト５１に軸支された一対のピニオンギヤ５２と、一対のピニオンギヤ５２にギヤ軸を直交させて噛合する第１及び第２のサイドギヤ５３１，５３２と、デフケース５０と一体に回転するリングギヤ５４とを有している。デフケース５０は、車幅方向の両端部が軸受７１，７２によって回転可能に支持されている。

ディファレンシャル装置５のリングギヤ５４は、ピニオンギヤシャフト３０のギヤ部３０１に噛み合っている。ディファレンシャル装置５は、ピニオンギヤシャフト３０からリングギヤ５４に伝達された駆動力を、一対のピニオンギヤ５２及び第１及び第２のサイドギヤ５３１，５３２を介して後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒに配分する。

ディファレンシャル装置５のリングギヤ５４とピニオンギヤシャフト３０のギヤ部３０１との噛み合い、及び一対のピニオンギヤ５２と第１及び第２のサイドギヤ５３１，５３２との噛み合いは、図略のデフオイルによって潤滑される。このデフオイルは、ギヤの噛み合いを潤滑するのに適した粘度を有し、シール部材８２〜８４によって、ハウジング２におけるピニオンギヤシャフト３０及びディファレンシャル装置５を収容する第１収容室２ａ内に封入されている。

シール部材８２は、第３ハウジング部材２３に形成された後輪側のドライブシャフト１０７Ｒを挿通させる挿通孔の内面に固定されている。シール部材８３は、第１回転部材３１の外周面に対向する第２ハウジング部材２２の内面に固定されている。シール部材８４は、連結部材３３の外面と対向する第３ハウジング２３の内面に固定されている。

第１のサイドギヤ５３１には、クラッチ装置４へ駆動力を伝達する第１回転部材３１が一体回転するように連結される。第２のサイドギヤ５３２には、ドライブシャフト１０７Ｒが一体回転するように連結される。第２回転部材３２は、ドライブシャフト１０７Ｌと一体回転するように連結される。

第１回転部材３１におけるドライブシャフト１０７Ｒ側の端部には、有底円筒状に形成されたクラッチハブ４１が連結されている。また、第２回転部材３２におけるドライブシャフト１０７Ｌ側とは反対側の端部には、クラッチハブ４１よりも大径に形成された有底円筒状のクラッチドラム４２が連結されている。

図１に示す四輪駆動車１００の前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒにエンジン１０２の駆動力が伝達される四輪駆動時には、噛み合いクラッチ１２を連結状態とし、かつ油圧ユニット１４から供給される作動油によってクラッチ装置４を作動させてトルク伝達可能な状態とする。これにより、エンジン１０２の駆動力がフロントディファレンシャル１１を介して前輪側のドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒに伝達され、さらにフロントデフケース１１４、噛み合いクラッチ１２、プロペラシャフト１０８、及び駆動力伝達装置１を介して後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒに伝達される。

一方、前輪１０４Ｌ，１０４Ｒのみにエンジン１０２の駆動力が伝達される四輪駆動車１００の二輪駆動時には、噛み合いクラッチ１２を連結遮断状態とし、駆動力伝達装置１のクラッチ装置４を開放してトルクが伝達されない状態とする。これにより、二輪駆動の走行時には、プロペラシャフト１０８、ディファレンシャル装置５のピニオンギヤシャフト３０及びリングギヤ５４、ピニオンシャフト５１、及びデフケース５０が非回転状態となり、潤滑油Ｌの撹拌抵抗や各部の摺動抵抗が低減され、四輪駆動車１００の燃費を改善することが可能となる。

この二輪駆動の走行時では、ディファレンシャル装置５の第２のサイドギヤ５３２がドライブシャフト１０７Ｒと共に回転し、第２のサイドギヤ５３２の回転に伴うピニオンギヤ５２の自転（ピニオンシャフト５１を回転中心とする回転）により、第１のサイドギヤ５３１が第２のサイドギヤ５３２と逆方向に回転する。これにより、第１のサイドギヤ５３１に連結された第１回転部材３１と、ドライブシャフト１０７Ｌに連結された第２回転部材３２とが逆方向に回転し、これに伴ってクラッチ装置４の後述するアウタクラッチプレート４４とインナクラッチプレート４３とが互いに逆方向に回転する。

このため、アウタクラッチプレート４４とインナクラッチプレート４３との間に介在する潤滑油Ｌの粘性に起因する引き摺りトルクが大きくなると、二輪駆動の走行時にプロペラシャフト１０８等の回転を停止させる効果が十分に発揮されず、燃費の改善効果が低下してしまうおそれがある。そこで、本実施の形態に係る駆動力伝達装置１では、二輪駆動の走行時にアウタクラッチプレート４４とインナクラッチプレート４３との間に介在する潤滑油Ｌを減らし、クラッチ装置４における引き摺りトルクを低減するように構成されている。この構成について、以下詳細に説明する。

図３に示すように、クラッチ装置４は、第１回転部材３１と一体に回転するクラッチハブ４１と、第２回転部材３２と一体に回転するクラッチドラム４２と、クラッチハブ４１にスプライン嵌合する複数のインナクラッチプレート４３と、クラッチドラム４２にスプライン嵌合する複数のアウタクラッチプレート４４と、クラッチハブ４１と一体回転するように連結された押圧部材４５と、押圧部材４５を付勢する弾性部材４６とを有している。なお、インナクラッチプレート４３が本発明における「第１クラッチプレート」に相当し、アウタクラッチプレート４４が本発明における「第２クラッチプレート」に相当する。

複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４とは、第１回転部材３１及び第２回転部材３２の回転軸線Ｏと平行な方向に沿って交互に並んで配置されている。図３に示すように、インナクラッチプレート４３は、その内周端部に複数の係合突起４３１を有し、アウタクラッチプレート４４は、その外周端部に複数の係合突起４４１を有している。

クラッチハブ４１は、外周面に回転軸線Ｏと平行に延びる複数のスプライン突起からなるスプライン嵌合部４１１ａが形成された円筒部４１１と、円筒部４１１の一端部から内方に延在して第１回転部材３１に連結された連結部４１２とを一体に有している。本実施の形態では、クラッチハブ４１の連結部４１２が溶接によって第１回転部材３１の外周面に連結されているが、これに限らず、連結部４１２が例えばスプライン嵌合によって第１回転部材３１と連結されていてもよい。

クラッチハブ４１の円筒部４１１に形成されたスプライン嵌合部４１１ａには、各インナクラッチプレート４３の複数の係合突起４３１が係合する。これにより、各インナクラッチプレート４３は、クラッチハブ４１に対して相対回転不能かつ軸方向に相対移動可能である。

また、クラッチハブ４１の円筒部４１１には、軸方向における連結部４１２とは反対側の先端部に、押圧部材４５に形成された複数の内方突起４５１を挿通させる複数の溝が形成されている。この溝に内方突起４５１が係合することにより、押圧部材４５は、クラッチハブ４１に対して相対回転不能かつ軸方向に相対移動可能である。内方突起４５１の先端部は、円筒部４１１の内周面よりも内側（第１回転部材３１側）に突出している。

弾性部材４６は、クラッチハブ４１の連結部４１２と、円筒部４１１の内周面よりも内側に突出した押圧部材４５の内方突起４５１との間に配置されている。弾性部材４６は、回転軸線Ｏと平行な方向に圧縮された状態で配置され、押圧部材４５をクラッチハブ４１の連結部４１２から離間する方向に弾性的に付勢している。押圧部材４５は、クラッチハブ４１の円筒部４１１の外周側に配置された環状の押圧部４５０と複数の内方突起４５１とを一体に有し、複数の内方突起４５１は、押圧部４５０の内周面から内方に突出している。

クラッチドラム４２は、内周面に回転軸線Ｏと平行に延びる複数のスプライン突起からなるスプライン嵌合部４２１ａが形成された円筒部４２１と、円筒部４２１の一端部から内方に延在する底壁部４２２と、底壁部４２２の内周側の端部から第２回転部材３２の外周面に沿って延びる連結部４２３とを一体に有している。クラッチドラム４２の円筒部４２１及び底壁部４２２は有底円筒状をなし、クラッチドラム４２の円筒部４２１の内周面は、クラッチハブ４１の円筒部４１１の外周面に対向している。

クラッチドラム４２の円筒部４２１に形成されたスプライン嵌合部４２１ａには、各アウタクラッチプレート４４の複数の係合突起４４１が係合する。これにより、各アウタクラッチプレート４４は、クラッチドラム４２に対して相対回転不能かつ軸方向に相対移動可能である。なお、本実施の形態では、クラッチドラム４２の連結部４２３がスプライン嵌合によって第２回転部材３２の外周面に連結されているが、これに限らず、連結部４２３が例えば溶接によって第２回転部材３２と連結されていてもよい。

複数のインナクラッチプレート４３及び複数のアウタクラッチプレート４４は、クラッチドラム４２の底壁部４２２と押圧部材４５の押圧部４５０との間に配置されている。クラッチドラム４２の底壁部４２２と第１ハウジング部材２１の内面との間には、スラストころ軸受からなる軸受７５が配置され、この軸受７５によってクラッチドラム４２の軸方向移動が規制されている。

複数のインナクラッチプレート４３及び複数のアウタクラッチプレート４４は、押圧部材４５の押圧部４５０からの押圧力を受けて摩擦接触し、クラッチハブ４１とクラッチドラム４２との間で駆動力を伝達する。すなわち、複数のインナクラッチプレート４３及び複数のアウタクラッチプレート４４が押圧部材４５からの押圧力を受けて摩擦接触すると第２回転部材３２から第１回転部材３１へ駆動力が伝達され、複数のインナクラッチプレート４３及び複数のアウタクラッチプレート４４が押圧部材４５からの押圧力を受けないと、第２回転部材３２と第１回転部材３１との間の駆動力伝達が遮断される。

複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４とは、潤滑油Ｌによって潤滑される。この潤滑油Ｌにより、インナクラッチプレート４３及びアウタクラッチプレート４４の摩耗が抑制される。潤滑油Ｌは、第１回転部材３１の外周面と第１ハウジング部材２１の内面との間に配置されたシール部材８１によって、クラッチハブ４１とクラッチドラム４２とを収容するハウジング２の第２収容室２ｂからの漏れ出しが抑止されている。また、第２収容室２ｂにおける潤滑油Ｌと第１収容室２ａにおけるデフオイルとは、シール部材８３によって区画されている。第２収容室２ｂにおける潤滑油Ｌは、第１収容室２ａにおけるデフオイルよりも低い粘性を有している。なお、第２収容室２ｂが本発明における「収容室」に相当する。

第２回転部材３２は、シール部材８１と並置された軸受７６によって第１ハウジング部材２１に対して回転可能に支持されている。第２回転部材３２における第１回転部材３１側の端部にはボス部３２１が形成され、このボス部３２１の外周に配置された軸受７７が、第１回転部材３１に形成された凹部３１１の内周に嵌着されている。これにより、第１回転部材３１と第２回転部材３２とは、同軸上で相対回転可能である。

第２ハウジング部材２２には、第１回転部材３１を挿通させる挿通孔２２０と、油圧ユニット１４から作動油が供給されるシリンダ室２２１と、潤滑油Ｌを貯留する貯留室２２２とが形成されている。シリンダ室２２１には、第２ハウジング部材２２に形成される図略の作動油供給孔を介して作動油が供給される。

シリンダ室２２１及び貯留室２２２は、挿通孔２２０の外周側に環状に形成されている（後述する図５参照）。シリンダ室２２１は、貯留室２２２との間を区画する外側区画壁２２３と、外側区画壁２２３よりも内側に形成された内側区画壁２２４との間に挟まれて形成されている。シリンダ室２２１及び貯留室２２２は、共に第２収容室２ｂに開口している。

貯留室２２２の開口２２２ａの一部は、環状の蓋部材１０によって閉塞されている。蓋部材１０は、外側区画壁２２３の先端部に形成された環状の嵌合溝２２３ａに外嵌されている。貯留室２２２は、開口２２２ａよりも上方に、蓋部材１０に閉塞されない潤滑油Ｌの流入口２２２ｂを有している。貯留室２２２は、流入口２２２ｂにあたる部位が、蓋部材１０に閉塞される範囲よりも外周側に膨出して形成されている。貯留室２２２は、蓋部材１０を介して、第２収容室２ｂと回転軸線Ｏに沿って向かい合うように配置されている。

ピストン部材６は、シリンダ室２２１内に収容されて回転軸線Ｏ方向へ移動可能に支持された被支持部６１と、被支持部６１と回転軸線Ｏに沿って連続して形成されシリンダ室２２１から第２収容室２ｂ側へ露出する押圧部６２とを一体に有している。

ピストン部材６における被支持部６１の内周面及び外周面には、それぞれ環状溝が形成されており、この環状溝に内側及び外側のＯリング６３，６４が収容されている。このＯリング６３，６４は、油圧ユニット１４から供給される作動油が第２収容室２ｂに漏れることを防ぐシール部材として機能する。ピストン部材６の押圧部６２は、シリンダ室２２１の外部において、フィンプレート９と対向している。ピストン部材６の押圧部６２と押圧部材４５との間には、スラストころ軸受からなる軸受７８が配置されている。

ピストン部材６は、油圧ユニット１４からシリンダ室２２１に作動油が供給されると、被支持部６１が作動油の圧力を受けてクラッチ装置４側に移動する。また、ピストン部材６は、シリンダ室２２１における作動油の圧力が低下すると、押圧部材４５及び軸受７８を介して受ける弾性部材４６の付勢力（復元力）によってクラッチ装置４側とは反対側に移動する。

フィンプレート９は、押圧部材４５とスラストころ軸受７８との間に配置され、クラッチハブ４１と一体に回転するように構成されている。フィンプレート９は、クラッチハブ４１と共に回転することにより、第２収容室２ｂの潤滑油Ｌを貯留室２２２側へ送油する。フィンプレート９は、環状に形成された円板部９０と、円板部９０の径方向の外側に設けられた羽根部９１とを一体に有している（後述する図６（ａ）参照）。円板部９０の内周には、クラッチハブ４１における円筒部４１１のスプライン嵌合部４１１ａに係合する複数の係合突起９０１が形成されている。これにより、フィンプレート９は、クラッチハブ４１に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結されている。なお、フィンプレート９は、本発明における「送油部材」に相当する。

駆動力伝達装置１の作動時においては、フィンプレート９の円板部９０が軸受７８を介してピストン部材６の押圧部６２に押圧されて回転軸線Ｏに沿った方向の押圧力を受ける。また、フィンプレート９の羽根部９１は、クラッチハブ４１を介して第１回転部材３１と共に回転し、第２収容室２ｂの下方に滞留している潤滑油Ｌを上方へ掻き上げるポンプ機能としての役割を有している。このフィンプレート９の羽根部９１の詳細な構造ついては後述する。

第１ハウジング２１部材には、フィンプレート９によって掻き上げられた潤滑油Ｌを収集するための油受部２１１が形成されている。油受部２１１は、第１ハウジング部材２１の回転軸線Ｏに沿った方向におけるフィンプレート９の羽根部９１と対向する部位に設けられ、かつ、第１ハウジング部材２１の周方向における１箇所に設けられて径方向外方に凸状に張り出すように形成されている（後述する図４参照）。

また、油受部２１１は、その外面が回転軸線Ｏに沿った方向の第１ハウジング２１から第２ハウジング２２側に向かって徐々に径方向外側に膨出するように形成されている。油受部２１１は、油受部２１１の内面と向かい合い、かつ回転軸線Ｏに沿って延晋した隔壁２１２（図４参照）によって第２収容室２ｂと区画されている。隔壁２１２は、その第２ハウジング部材２２側の先端部が少なくとも第１ハウジング部材２１が第２ハウジング部材２２と回転軸線Ｏに沿って対向する対向面２１ａと平行な平面まで到達するように形成されている。図２では、この隔壁２１２を二点鎖線で示している。なお、上記した油受部２１１が、本発明における「収集室」に相当する。

クラッチハブ４１が回転すると、これに伴ってフィンプレート９が回転し、フィンプレート９によって掻き上げられた潤滑油Ｌが後述する油受部２１１に収集され、油受部２１１から溢れ出した潤滑油Ｌが流入口２２２ｂに流入して、貯留室２２２に貯留される。そして、第２収容室２ｂにおける潤滑油Ｌがフィンプレート９によって掻き上げられなくなるまで減少すると、その状態で貯留室２２２における潤滑油Ｌの油面高さ、及び第２収容室２ｂにおける油面高さが、それぞれ略一定となる。以下、この状態を第１の定常状態という。

一方でクラッチハブ４１及びフィンプレート９の回転が停止すると、貯留室２２２における潤滑油Ｌの油面高さと第２収容室２ｂにおける油面高さとが同じになる。以下、この状態を第２の定常状態という。

図３では、第１の定常状態における貯留室２２２の潤滑油Ｌの油面高さをＨ_０で示し、第２収容室２ｂにおける潤滑油Ｌの油面高さをＨ_１で示している。これらの油面高さＨ_０及びＨ_１は、鉛直方向における第２収容室２ｂの最下点２ｃから貯留室２２２及び第２収容室２ｂにおける潤滑油Ｌの表面までの高さをいう。

図３に示すように、第１の定常状態における貯留室２２２の潤滑油Ｌの油面高さＨ_０は、第２収容室２ｂにおける潤滑油Ｌの油面高さをＨ_１よりも高い。すなわち、貯留室２２２は、第２収容室２ｂにおける潤滑油Ｌの油面高さＨ_１よりも高い油面高さＨ_０で潤滑油Ｌを貯留可能である。

また、図３では、第２の定常状態における第２収容室２ｂ及び貯留室２２２の潤滑油Ｌの油面高さをＨ_２で示している。この油面高さＨ_２は、アウタクラッチプレート４４の内周側の端部が第２収容室２ｂの下部において浸かる高さであり、第１の定常状態における貯留室２２２の潤滑油Ｌの油面高さＨ_０よりも低く、第２収容室２ｂにおける潤滑油Ｌの油面高さをＨ_１よりも高い。また、貯留室２２２の流入口２２２ｂは、第２収容室２ｂの油面高さＨ_２よりも高い位置に設けられている。これにより、第２の定常状態において、第２収容室２ｂに滞留している潤滑油Ｌが自重によって貯留室２２２に流れ込むことがない。

第２の定常状態では、複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４との間に潤滑油Ｌが介在するので、押圧部材４５からの押圧力を受けながらクラッチハブ４１とクラッチドラム４２とが相対回転しても、インナクラッチプレート４３及びアウタクラッチプレート４４の摩擦摺動による摩耗が抑制される。

図４は、第１ハウジング部材２１を回転軸線Ｏに沿って第２ハウジング部材２２側から見たときの平面図である。なお、図４では、フィンプレート９を二点鎖線で示している。また、図４において、四輪駆動車１００の四輪駆動の前進時ではクラッチハブ４１及びフィンプレート９が反時計回り（矢印Ｒ方向）に回転する。

図４に示すように、油受部２１１は、フィンプレート９の羽根部９１と向かい合う内面２１２ａを有する隔壁２１２の外周側に形成されている。すなわち、油受部２１１は、隔壁２１２によってクラッチ装置４及びフィンプレート９が収容される収容空間と区画されている。本実施の形態では、隔壁２１２が第１ハウジング部材２１の周方向に沿って延在した円弧状である。また、油受部２１１は、第２ハウジング部材２２（図３に示す）側に開口し、第２ハウジング部材２２の貯留室２２２の開口２２０ａに回転軸線Ｏに沿って連通している。

油受部２１１の内面は、上面２１１ａと、互いに向かい合う第１及び第２の側面２１１ｂ，２１１ｃと、隔壁２１２における内面２１２ａとは反対側の端面である外面２１２ｂとによって形成されている。第１の側面２１１ｂは隔壁２１２側に設けられた側面であり、第２の側面２１１ｃは第１の側面２１１ｂ及び隔壁２１２と隙間を介して対向している。隔壁２１２と第２の側面２１１ｃとの間には、フィンプレート９によって掻き上げられた潤滑油Ｌを導入するための導入口２１３が形成されている。導入口２１３は、フィンプレート９の羽根部９１よりも、第１ハウジング部材２１における径方向の外側に位置している。

上面２１１ａは、油受部２１１の下方に位置するフィンプレート９を指向する面であり、回転軸線Ｏに沿った方向における第１ハウジング部材２１から第２ハウジング部材２２側ほど上方に向かって傾斜した傾斜面２１１ｄと回転軸線Ｏに沿って平行に伸びた平行面２１１ｅとを有している（図３参照）。

第１及び第２の側面２１１ｂ，２１１ｃは、回転軸線Ｏに沿った方向の第１ハウジング部材２１側から第２ハウジング部材２２側に向かうほど互いに離隔するように形成されている。よって、油受部２１１は、第２ハウジング部材２２側から見たときに、回転軸線Ｏに沿った方向の奥側ほどその開口幅が徐々に狭まるように形成されている。これにより、油受部２１１の内容積が制限されて、油受部２１１が潤滑油Ｌを収集して、収集された潤滑油Ｌが溢れ出すまでの時間が短縮される。これにより、油受部２１１に収集された潤滑油Ｌを円滑に貯留室２２２へ流動させることができる。

四輪駆動車１００の二輪駆動時において、フィンプレート９が反時計回り方向に（図に示す矢印Ｒ方向）に回転すると、フィンプレート９の回転に伴う遠心力によって、フィンプレート９の回転方向と同方向の潤滑油流れ（図に示す油流Ｓ）が形成される。この油流Ｓに沿って潤滑油Ｌが第１ハウジング部材２１の内面を伝って導入口２１３を経由して油受部２１１へ収集されると共に、フィンプレート９の羽根部９１によって掻き上げられた潤滑油Ｌも導入口２１３を通じて油受部２１１へ収集される。このように、本実施の形態では、フィンプレート９が第２収容室２ｂの潤滑油Ｌを油受部２１１まで掻き上げるポンプ機能によって油受部２１１に潤滑油が収集される。

図５は、第２ハウジング部材２２を回転軸線Ｏに沿って第１ハウジング部材２１側から見たときの平面図である。図５では、蓋部材１０の外縁及び内縁を二点鎖線Ｌ_１，Ｌ_２で示している。すなわち、第２ハウジング部材２２は、これらの二点鎖線Ｌ_１，Ｌ_２の間の領域が、蓋部材１０に覆われている。

図５に示すように、第２ハウジング部材２２には、第１ハウジング部材２１の油受部２１１に対応するように、その外周面が突出した凸部２２５が周方向の１箇所に形成されている。凸部２２５の内側には、前述した流入口２２２ｂが形成されている。

貯留室２２２とシリンダ室２２１とは、環状の外側区画壁２２３によって区画されている。シリンダ室２２１及び貯留室２２２並びに内側区隔壁２２４及び外側区画壁２２３は、回転軸線Ｏを中心として同心状に形成され、シリンダ室２２１は外側区画壁２２３及び内側区画壁２２４の間に、貯留室２２２は外側区画壁２２３の外周側に形成されている。貯留室２２２の流入口２２２ｂから流入した潤滑油Ｌは、外側区画壁２２３の外周面に沿って流動し、蓋部材１０に設けられ回転軸線Ｏに沿って貫通した円形の流通孔１０ａを通って第２収容室２ｂ側へ排出される。なお、この流通孔１０ａの形状はこれに限定されるものではなく、例えば、楕円形状あるいは矩形状であってもよい。

図６は、フィンプレート９の構成例を示し、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。図７は、羽根部９１の構成例を示し、（ａ）は拡大斜視図であり、（ｂ）は羽根部９１を径方向に沿って外側から内側に向かってみたときの側面図である。

図６（ａ）に示すように、フィンプレート９は、環状に形成された板状の部材であり、前述の通り、円板部９０と複数（本実施の形態では３０個）の羽根部９１とを一体に有している。円板部９０には、クラッチハブ４１の円筒部４１１（図３に示す）が挿通する挿通孔９０ａが形成されている。また、円板部９０の複数の係合突起９０１は、周方向に沿ってそれぞれ等間隔に配列している。本実施の形態では、フィンプレート９が、例えば射出成形等によって一体成形された合成樹脂製の部材である。ただし、フィンプレート９の材質及び製法については、これに限定されるものではなく、例えば鋼板等をプレス加工等により形成してもよい。

羽根部９１は、円板部９０の外周端部から径方向の外側に延在して形成され、回転軸線Ｏに沿って見た方向が略矩形状である。複数の羽根部９１は、周方向に隣り合う２つの羽根部の距離が等しくなるように周方向に沿って配列している。また、羽根部９１は、図６（ｂ）に示すように、円板部９０の板厚方向（回転軸線Ｏに沿った方向）の第２ハウジング部材２２（図３に示す）を指向する側に立ち上がって形成された掻き上げ板９１１を有している。

図７（ａ）に示すように、羽根部９１は、円板部９０の外周端部から径方向に沿って平行に延在して形成された平板９１０と、平板９１０の上面面９１０ａ（図３に示す蓋部材１０を指向する面）から回転軸線Ｏに沿って立設された掻き上げ板９１１とを一体に有している。図７（ｂ）に示すように、掻き上げ板９１１は、平板９１０の上面９１０ａにおける左側の側部から直立して形成されている。また、掻き上げ板９１１の右側（図７（ｂ）における右側）の側面が、フィンプレート９が図６（ａ）における反時計回り方向に回転した際に潤滑油Ｌを掻き上げる掻上面９１１ａとして形成されている。

図７（ｂ）に示すように、本実施の形態では、羽根部９１の平板９１０と掻き上げ板９１１とがなす角度は９０度である。つまり、平板９１０の上面９１０ａと掻き上げ板９１１の掻上面９１１ａとは直交している。ただし、羽根部９１における平板９１０と掻き上げ板９１１とがなす角度はこれに限定されるものではなく、例えば掻き上げ板９１１が平板９１０に対して鈍角に傾斜していてもよい。このように、羽根部９１の平板９１０及び掻上面９１１ａの傾斜角を適宜設定することにより、羽根部９１が潤滑油Ｌを掻き上げる量を調節することも可能である。

以上図１乃至図７において説明した構成を有する駆動力伝達装置１は、引き摺りトルクの低減を図るべく、以下のように動作する。この駆動力伝達装置１の動作について、前述した図４ならびに図８及び図９を参照して説明する。図８は油受部２１１に収集された潤滑油Ｌが貯留室２２２へ流動する様子を説明するための図であり、（ａ）は、第１ハウジング部材２１の油受部２１１を示す拡大斜視図であり、（ｂ）は、第２ハウジング部材２２の貯留室２２２を示す拡大斜視図である。図９は、潤滑油Ｌの流れを説明するための図であり、駆動力伝達装置１の要部拡大断面図である。図８では、蓋部材１０を二点鎖線で示している。

四輪駆動車１００の二輪駆動時においては、図４に示すように、フィンプレート９が反時計回り（矢印Ｒ方向）に回転する。このとき、フィンプレート９の回転による遠心力を受けた潤滑油Ｌが油流Ｓを形成し、油受部２１１の隔壁２１２が形成されていない内面（第２の側面２１１ｃ及び上面２１１ａ）を伝って油受部２１１内に流動する。また、フィンプレート９の羽根部９１に掻き上げられた潤滑油Ｌが飛散して、その一部が導入口２１３を通って油受部２１１の第１の側面２１１ｂに向かって飛び込む。これにより、油受部２１１に潤滑油Ｌが収集される。

そして、図８（ａ）及び（ｂ）ならびに図９に示すように、油受部２１１内の容量を超える潤滑油Ｌが収集されると、矢印Ａに示す方向（回転軸線Ｏに沿った方向）に潤滑油Ｌが隔壁２１２の外面２１２ｂを伝って流動し、流入口２２２ｂを矢印Ｂ方向（回転軸線Ｏに沿った方向）に経由して第２ハウジング部材２２の貯留室２２２へ流入する。

貯留室２２２に貯留された潤滑油Ｌは、外側区画壁２２３の外周面に沿って流動し、蓋部材１０の流通孔１０ａを通って第２収容室２ｂへ排出される。なお、蓋部材１０の流通孔１０ａの開口面積は、四輪駆動車１００の二輪駆動時に貯留室２２２へ供給される潤滑油Ｌの量よりも第２収容室２ｂへ排出される潤滑油Ｌの量が小さくなるように設定される。

このように、本実施の形態では、フィンプレート９の回転に伴う潤滑油Ｌの掻き上げ力によって、第２収容室２ｂ内の潤滑油Ｌを貯留室２２２へ送油している。貯留室２２２に潤滑油Ｌが貯留されると、第２収容室２ｂ内の潤滑油Ｌが減少する。これにより、四輪駆動車１００の二輪駆動時（第１回転部材３１と第２回転部材３２との間でクラッチ装置４が駆動力を伝達しない非作動時）における複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４との間の引き摺りトルクが低減される。

一方、四輪駆動車１００の四輪駆動時においては、図４に示すようにフィンプレート９が時計回り方向（矢印Ｒと逆方向）に回転する。そうすると、フィンプレート９の回転に伴う遠心力を受けた潤滑油Ｌが油流Ｔ（破線）を形成する。この場合、フィンプレート９の遠心力によって羽根部９１に付着した潤滑油Ｌの一部が飛散するが、油受部２１１の第２の側面２１１ｃに付着して、油受部２１１内に収集されることはない。

そして、図９に示すように、油受部２１１に収集された潤滑油Ｌは、第２ハウジング部材２２の貯留室２２２の流入口２２２ｂに流入して、外側区画壁２２３の外周面に沿って下方へ流動し、最終的に流通孔１０ａを通って第２収容室２ｂ側へ流出する。このように、フィンプレート９によって掻き上げられた潤滑油Ｌは、油受部２１１→流入口２２２ｂ→貯留室２２２→蓋部材１０の流通孔１０ａ→第２収容室２ｂの循環経路で循環する。

（第１の実施の形態の作用及び効果）
以上説明した第１の実施の形態によれば、以下に述べる作用及び効果が得られる。

（１）フィンプレート９が第１回転部材３１と一体に回転するクラッチハブ４１と相対回転不能に連結され、クラッチハブ４１と共に回転することによって第２収容室２ｂの潤滑油Ｌを油受部２１１へ送油しているので、第２収容室２ｂの潤滑油Ｌを油受部２１１を経由させて貯留室２２２側に効率よく供給することができる。これにより、駆動力伝達装置１が駆動力を伝達しない非作動時である四輪駆動車１００の二輪駆動時における複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４との間の引き摺りトルクが低減される。

（２）貯留室２２２が、第２ハウジング部材２２内において、第２収容室２ｂと回転軸線Ｏに沿った方向に向かい合う位置に設けられているので、例えば特許文献１に記載の駆動力伝達装置のように貯留室がクラッチ装置の径方向外側に設けられている場合に比較して、径方向における寸法を縮小化することができる。これにより、駆動力伝達装置１の小型化を図ることができる。

（３）フィンプレート９が樹脂材料により一体に成形されているので、安価かつ簡素な構成で潤滑油Ｌを貯留室２２２側へ送油する送油部材を製造することができる。より詳細には、例えば特許文献１に記載の駆動力伝達装置において潤滑油Ｌの掻き上げ量を増加させようとした場合は、潤滑油Ｌの掻き上げ面に相当するクラッチドラムの外周面に凹凸を設ける等の加工をする必要があるが、本実施の形態によればフィンプレート９を樹脂材料により射出成形等によって製造することができるので、容易に潤滑油Ｌを送油できるフィンプレート９を得ることができる。すなわち、製造コストを増加させることなく、潤滑油Ｌの送油量を増加させることができる。なお、実施の形態の中で説明した、フィンプレート９が鋼板等をプレス加工によって形成された場合についても上記した効果と同様の効果を得ることができる。

（４）貯留室２２２の開口２２２ａの一部が蓋部材１０によって閉塞されることにより、第２収容室２ｂと貯留室２２２とが隔離されているので、一旦貯留室２２２に貯留された潤滑油Ｌが第２収容室２ｂに漏れ出すことがなく、効率よく貯留室２２２に潤滑油Ｌを貯留することができる。

（５）貯留室２２２は、第１回転部材３１を挿通させる挿通孔２２０の外周側に環状に形成され、開口２２２ａの上方に流入口２２２ｂが形成されているので、貯留室２２２を簡素な構成としながら十分な容量を確保することができる。

（６）流入口２２２ｂが第２の定常状態における第２収容室２ｂの油面高さよりも高い位置に設けられているので、貯留室２２２に貯留された潤滑油Ｌを円滑にクラッチ装置４に潤滑油Ｌを供給することができる。

（７）第１ハウジング部材２１の周方向における１箇所にフィンプレート９の羽根部９１に掻き上げられた潤滑油Ｌを収集する油受部２１１を有し、隔壁２１２によって第２収容室２ｂと区画されているので、フィンプレート９の掻き上げた潤滑油Ｌを効率よく収集することができる。

（８）油受部２１１は、隔壁２１２によって閉塞されていない導入口２１３からフィンプレート９の羽根部９１によって掻き上げられた潤滑油Ｌを導入するので、簡素な構成により潤滑油Ｌを収集することができる。

（９）四輪駆動時には、貯留室２２２に貯留された潤滑油Ｌが蓋部材１０に形成された流通孔１０ａを経由して第２収容室２ｂに供給されるので、複数のインナクラッチプレート４３及び複数のアウタクラッチプレート４４の摩耗を抑制することが可能となる。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図１０及び図１１を参照して説明する。

図１０は、第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置の一部を拡大して示す拡大断面図である。図１１は、第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置におけるピストン部材及びその周辺部の潤滑油Ｌの流れを説明するための説明図であり、図１０に示す駆動力伝達装置の要部拡大図である。

本実施の形態に係る駆動力伝達装置は、第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置１と同様の機能を有しているが、ピストン部材６及び蓋部材１０の構成が異なっている。以下、この違いの部分を中心に説明する。なお、図１０において、第１の実施の形態について説明したものと共通する構成要素については、図３に付した符号と同一の符号を付して、その重複した説明を省略する。

第１の実施の形態では、蓋部材１０とピストン部材６とが別体であったが、本実施の形態では、蓋部材１０とピントン部材６とが一体に形成されており、これによってピストン部材６の進退移動に伴って貯留室２２２が開状態と閉状態とに切り替えられるように構成されている。この構成についてより詳細に以下で説明する。

ピストン部材６は、回転軸線Ｏに沿った方向へ移動可能に支持された被支持部６１と、貯留室２２２の開口２２２ａの少なくとも一部を閉塞可能な蓋部６２Ａとを一体に有している。このピストン部材６は、閉状態において貯留室２２２から第２収容室２ｂへの潤滑油Ｌの流動を停止すると共に、開状態において貯留室２２２に貯留された潤滑油Ｌを第２収容室２ｂへ供給可能とする。図１０では、回転軸線Ｏよりも上側にピストン部材６の開状態を示し、回転軸線Ｏよりも下側にピストン部材６の閉状態を示している。

ピストン部材６の被支持部６１は、第２ハウジング部材２２のシリンダ室２２１に収容されている。また、ピストン部材６の蓋部６２Ａは、シリンダ室２２１の外部において、フィンプレート９と対向している。ピストン部材６の蓋部６２Ａとフィンプレート９との間には、スラストころ軸受からなる軸受７８が配置されている。

ピストン部材６は、油圧ユニット１４からシリンダ室２２１に作動油が供給されると、被支持部６１が作動油の圧力を受けてクラッチ装置４側に移動する。また、ピストン部材６は、シリンダ室２２１における作動油の圧力が低下すると、フィンプレート９及び軸受７８を介して受ける弾性部材４６の付勢力（復元力）によってクラッチ装置４側とは反対側に移動する。

ピストン部材６がクラッチ装置４側とは反対側に移動すると、蓋部６２Ａが貯留室２２２の開口２２２ａを閉塞する。また、ピストン部材６がクラッチ装置４側に移動すると、貯留室２２２の開口２２２ａが開放され、貯留室２２２に貯留された潤滑油が第２収容室２ｂに流れ出す。

貯留室２２２は、開口２２２ａよりも上方に、ピストン部材６の閉状態において蓋部６２Ａに閉塞されない潤滑油Ｌの流入口２２２ｂを有している。貯留室２２２は、流入口２２２ｂにあたる部位が、ピストン部材６の蓋部６２Ａに閉塞される範囲よりも外周側に膨出して形成されている。

ピストン部材６の被支持部６１には、開状態において貯留室２２２に貯留された潤滑油Ｌを回転軸線Ｏよりも上方から第２収容室２ｂに供給する流通孔６１０が形成されている。流通孔６１０は、被支持部６１を径方向に貫通し、被支持部６１の内周面６１ａ及び外周面６１ｂに開口している。また、流通孔６１０は、被支持部６１の上端部、すなわち貯留室２２２における流入口２２２ｂの近傍に設けられている。本実施の形態では、流通孔６１０が被支持部６１の周方向に延びる長孔であるが、これに限らず丸孔であってもよい。また、本実施の形態では被支持部６１に１つの流通孔６１０が形成されているが、流通孔６１０の数は複数であってもよい。

クラッチハブ４１の円筒部４１１には、潤滑油Ｌを径方向に流通させる複数の油孔４１１ｂが形成され、弾性部材４６にも、潤滑油Ｌを径方向に流通させる複数の油孔４６ｂが形成されている。またさらに、クラッチドラム４２の円筒部４２１にも、潤滑油を径方向に流通させる複数の油孔４２１ｂが形成されている。

ピストン部材６が開状態から閉状態となり、フィンプレート９が回転すると、図１１に示すように、第１の実施の形態のときと同様に、フィンプレート９によって掻き上げられた潤滑油Ｌが油受部２１１に収集された後、流入口２２２ｂを経由して貯留室２２２に流入する。

一方、ピストン部材６が閉状態である場合にシリンダ室２２１に作動油が供給されると、ピストン部材６の被支持部６１が作動油の圧力を受け、ピストン部材６が回転軸線Ｏ方向に沿ってクラッチ装置４側に移動する。これにより、複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４がフィンプレート９及び押圧部材４５を介して押圧されると共に、ピストン部材６の蓋部６２Ａが第２ハウジング部材２２の第２収容室２ｂ側の端面２２ａから離間して、貯留室２２２の開口２２２ａが一時に開放される。これにより、貯留室２２２内に貯留されていた潤滑油Ｌが第２収容室２ｂに流れ出す。

貯留室２２２に溜まっていた潤滑油Ｌは、ピストン部材６の流通孔６１０を介して下方に流れ落ちる。流通孔６１０から流れ落ちた潤滑油Ｌは、第１回転部材３１の外周面に付着し、第１回転部材３１及びクラッチハブ４１の回転に伴う遠心力により、弾性部材４６の油孔４６ｂ及びクラッチハブ４１の油孔４１１ｂを介してインナクラッチプレート４３とアウタクラッチプレート４４との間に供給される。またさらに、インナクラッチプレート４３とアウタクラッチプレート４４との間に供給された潤滑油Ｌは、クラッチドラム４２の開口部や油孔４２１ｂから放出され、その一部は第２収容室２ｂの内面を伝って流入口２２２ｂから貯留室２２２に流入する。

また、ピストン部材６の流通孔６１０を介することなく、第２ハウジング部材２２の端面２２ａとピストン部材６の蓋部６２Ａとの間から流れ出した潤滑油Ｌも、クラッチハブ４１の油孔４１１ｂ等からインナクラッチプレート４３とアウタクラッチプレート４４との間に供給され、クラッチドラム４２の外部に放出される。放出された潤滑油Ｌの一部は、上記のように流入口２２２ｂから貯留室２２２に流入し、ピストン部材６の流通孔６１０から流れ落ちる。

このように、複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４とが摩擦接触する四輪駆動車１００の四輪駆動状態では、ピストン部材６の流通孔６１０を含む循環経路で潤滑油Ｌが循環する。

本実施の形態によれば、ピストン部材６が開状態となったとき、第１の実施の形態の場合に比較してより迅速にクラッチ装置４に潤滑油Ｌを供給することができる。つまり、本実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の作用及び効果に加えて、四輪駆動時における複数のインナクラッチプレート４３及び複数のアウタクラッチプレート４４の摩耗を抑制することが可能となる。

（付記）
以上、本発明の駆動力伝達装置を第１及び第２の実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこれらの実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記実施の形態では、フィンプレート９がクラッチハブ４１に一体に回転する場合についてのみ説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、クラッチドラム４２と一体に回転するように構成されていてもよい。

１…駆動力伝達装置、２…ハウジング、２ａ…第１収容室、２ｂ…第２収容室、２ｃ…最下点、４…クラッチ装置、５…ディファレンシャル装置、６…ピストン部材、９…フィンプレート、１０…蓋部材、１０ａ…流通孔、１１…フロントディファレンシャル、１２…クラッチ、１３…制御装置、１４…油圧ユニット、２１…第１ハウジング部材、２１ａ…対向面、２２…第２ハウジング部材、２２ａ…端面、２３…第３ハウジング部材、３０…ピニオンギヤシャフト、３１…第１回転部材、３２…第２回転部材、３３…連結部材、３４…ボルト、３５…座金、４１…クラッチハブ、４２…クラッチドラム、４３…インナクラッチプレート、４４…アウタクラッチプレート、４５…押圧部材、４６…弾性部材、４６ｂ…油孔、５０…デフケース、５１…ピニオンシャフト、５２…ピニオンギヤ、５４…リングギヤ、６１…被支持部、６１ａ…内周面、６１ｂ…外周面、６２…押圧部、６２Ａ…蓋部、６３，６４…Ｏリング、７１〜７８…軸受、８１〜８４…シール部材、９０…円板部、９０ａ…挿通孔、９１…羽根部、１００…四輪駆動車、１０１…駆動力伝達系、１０２…エンジン、１０３…トランスミッション、１０４Ｌ…左前輪、１０４Ｒ…右前輪、１０５Ｌ…左後輪、１０５Ｒ…右後輪、１０６Ｌ，１０６Ｒ…ドライブシャフト、１０７Ｌ，１０７Ｒ…ドライブシャフト、１０８…プロペラシャフト、１０８ａ…ピニオンギヤ、１０８ｂ…リングギヤ、１１１…サイドギヤ、１１２…ピニオンギヤ、１１３…ピニオンギヤ支持部材、１１４…フロントデフケース、１２１…外側回転部材、１２２…内側回転部材、１２３…スリーブ、２１１…油受部、２１１ａ…上面、２１１ｂ…第１の側面、２１１ｃ…第２の側面、２１１ｄ…傾斜面、２１１ｅ…平行面、２１２…隔壁、２１２ａ…内面、２１２ｂ…外面、２１３…導入口、２２０…挿通孔、２２０ａ…開口、２２１…シリンダ室、２２２…貯留室、２２２ａ…開口、２２２ｂ…流入口、２２３…外側区画壁、２２３ａ…嵌合溝、２２４…内側区画壁、２２５…凸部、２４１，２４２…ボルト、３０１…ギヤ部、３１１…凹部、３２１…ボス部、４１１…円筒部、４１１ａ…スプライン嵌合部、４１１ｂ…油孔、４１２…連結部、４２１…円筒部、４２１ａ…スプライン嵌合部、４２１ｂ…油孔、４２２…底壁部、４２３…連結部、４３１…係合突起、４４１…係合突起、４５０…押圧部、４５１…内方突起、５３１…第１のサイドギヤ、５３２…第２のサイドギヤ、６１０…流通孔、９０１…係合突起、９１０…平板、９１０ａ…上面、９１１…掻き上げ板、９１１ａ…掻上面

Claims (13)

1. 車両の駆動源が発生する駆動力が入力される第１回転部材と、前記第１回転部材と同一の回転軸線上で相対回転可能な第２回転部材と、前記第１回転部材と共に回転する第１クラッチプレート，及び前記第２回転部材と共に回転する第２クラッチプレートからなるクラッチ装置と、前記第１及び第２回転部材の一部を収容する収容部材とを備え、前記第１及び第２クラッチプレートの間の潤滑油を介した摩擦係合により前記駆動力を前記第１回転部材から前記第２回転部材へ伝達する駆動力伝達装置であって、
   前記収容部材は、前記クラッチ装置を収容する収容室と、前記潤滑油を貯留する貯留室とを有し、
   前記第１又は第２回転部材のいずれか一方と共に回転することにより、前記収容室の前記潤滑油を前記貯留室へ送油する送油部材を有する、
   駆動力伝達装置。
2. 前記収容室と前記貯留室とは、前記回転軸線に沿って向かい合うように配置されている、
   請求項１に記載の駆動力伝達装置。
3. 前記送油部材は、前記収容室の前記潤滑油を掻き上げる羽根部を有する、
   請求項２に記載の駆動力伝達装置。
4. 前記羽根部は、前記回転軸線に沿った方向と直交する平板と、前記平板の前記貯留室側を指向する端面に立設されて前記送油部材の回転方向と同じ方向を指向する掻上面が形成された掻き上げ板とを有し、
   前記送油部材が回転したときに、前記端面及び前記掻上面の間に前記収容室の前記潤滑油が収容される、
   請求項３に記載の駆動力伝達装置。
5. 前記送油部材は、樹脂材料により一体成形されている、
   請求項４に記載の駆動力伝達装置。
6. 前記送油部材は、板状の鋼板である、
   請求項４に記載の駆動力伝達装置。
7. 前記貯留室は前記収容室側に開口を有し、前記貯留室における前記開口の少なくとも一部を閉塞する蓋部材によって前記収容室と前記貯留室とが隔離されている、
   請求項１乃至６の何れか１項に記載の駆動力伝達装置。
8. 前記貯留室は、前記開口より上方に、前記蓋部材に閉塞されない流入口を有し、
   前記送油部材の回転によって掻き上げられた前記潤滑油が前記流入口を流動して、前記貯留室へ流入する、
   請求項７に記載の駆動力伝達装置。
9. 前記流入口が、前記収容室の油面高さよりも高い位置に設けられている、
   請求項８に記載の駆動力伝達装置。
10. 前記収容部材は、円筒状の部材であり、周方向の一箇所に前記送油部材によって掻き上げられた前記潤滑油を収集する収集室を有し、
    前記収集室は、前記収容室側に開口し、前記収集室における前記開口の一部を閉塞する隔壁によって前記収容室と区画されている、
    請求項１乃至９の何れか１項に記載の駆動力伝達装置。
11. 前記収集室は、前記隔壁によって閉塞されていない導入口を有し、
    前記導入口は、前記送油部材によって掻き上げられた潤滑油を導入する、
    請求項１０に記載の駆動力伝達装置。
12. 前記蓋部材には、前記貯留室に貯留された前記潤滑油を前記収容室側へ流出させる流通孔が形成されている、
    請求項８乃至１１の何れか１項に記載の駆動力伝達装置。
13. 前記蓋部材は、前記第１及び第２のクラッチプレートに締結力を付与するピストン部材と共に移動可能に配置され、
    前記ピストン部材の移動に伴って、前記蓋部材による前記開口に対する閉塞が開放された開状態と前記開口の一部が閉塞された閉状態とが切り替えられる、
    請求項８乃至１２の何れか１項に記載の駆動力伝達装置。

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