JP6565286B2 - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチプレート間の摩擦によって駆動力を伝達する駆動力伝達装置に関する。

従来、例えば四輪駆動車に搭載され、駆動源の駆動力が常時伝達される主駆動輪と、走行状態に応じて駆動源の駆動力が伝達される補助駆動輪のうち、補助駆動輪に駆動源の駆動力を断続可能に伝達する駆動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の駆動力伝達装置は、同軸上で相対回転可能な外側回転部材及び内側回転部材と、外側回転部材にスプライン嵌合したアウタクラッチプレートと、内側回転部材にスプライン嵌合したインナクラッチプレートと、油圧によって作動し、アウタクラッチプレート及びインナクラッチプレートを押圧する作動ピストンとを有している。アウタクラッチプレートとインナクラッチプレートとの間には潤滑油が介在し、この潤滑油によってアウタクラッチプレートとインナクラッチプレートとの摩擦摺動による摩耗が抑制されている。

特開２００８−１２１７９６号公報

アウタクラッチプレートとインナクラッチプレートとの間に介在する潤滑油は、上記のように摩擦摺動時における摩耗を抑制するが、作動ピストンがアウタクラッチプレート及びインナクラッチプレートを押圧しない非作動時には、この潤滑油によって引き摺りトルクが発生してしまう。つまり、アウタクラッチプレートとインナクラッチプレートとが押圧されていなくても、これらのクラッチプレート間に介在する潤滑油の粘性により、意図しないトルクが外側回転部材と内側回転部材との間で伝達されてしまう。

このような引き摺りトルクは、例えば四輪駆動車の補助駆動輪に伝達される駆動力の制御精度の低下をもたらし、引き摺りトルクが過大である場合には、旋回性能や燃費性能に影響を与えてしまうおそれもある。

そこで、本発明は、駆動力を伝達しない非作動時における引き摺りトルクを抑制することが可能な駆動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決することを目的として、入力回転部材及び出力回転部材のうち一方の回転部材と一体に回転するクラッチハブと、前記入力回転部材及び前記出力回転部材のうち他方の回転部材と一体に回転するクラッチドラムと、前記クラッチハブにスプライン嵌合するインナクラッチプレートと、前記クラッチドラムにスプライン嵌合するアウタクラッチプレートと、前記クラッチハブ及び前記クラッチドラムを収容する収容室を有する収容部材とを備え、前記インナクラッチプレートと前記アウタクラッチプレートとが潤滑油によって潤滑される駆動力伝達装置であって、前記収容部材には、前記潤滑油を貯留する貯留室が形成され、閉状態において前記貯留室から前記収容室への前記潤滑油の流動を制限又は停止すると共に、開状態において前記貯留室に貯留された前記潤滑油を前記収容室へ供給可能とする開閉部材を有し、前記貯留室は、前記開閉部材の閉状態において、前記収容室における前記潤滑油の油面高さよりも高い油面高さで前記潤滑油を貯留可能である、駆動力伝達装置を提供する。

本発明に係る駆動力伝達装置によれば、駆動力を伝達しない非作動時における引き摺りトルクを抑制することが可能となる。

本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の構成例を示す構成図である。 駆動力伝達装置の構成例を水平断面で示す断面図である。 駆動力伝達装置の要部を垂直断面で示す断面図である。 第２ハウジング部材を第２収容室側から見た全体図である。 流入口及びその周辺部における第２ハウジング部材を示す斜視図である。 ピストン部材を示す断面斜視図である。 （ａ）は、図４のＡ−Ａ線断面における第２ハウジング部材を、開状態及び閉状態におけるピストン部材と共に示す断面図である。（ｂ）は、図４のＢ−Ｂ線断面における第２ハウジング部材を、開状態及び閉状態におけるピストン部材と共に示す断面図である。 ピストン部材の開状態における潤滑油の流れを説明する拡大断面図である。 第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置の一部を拡大して示す拡大断面図である。 第３の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の構成例を示す構成図である。 第３の実施の形態に係る駆動力伝達装置の全体を示す水平断面図である。 第３の実施の形態に係る駆動力伝達装置の要部を示す垂直断面図である。 第４の本実施の形態に係る駆動力伝達装置の要部を示す垂直断面図である。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の構成例を示す構成図である。

（四輪駆動車の全体構成）
四輪駆動車１００は、走行用の駆動力を発生させる駆動源としてのエンジン１０２、トランスミッション１０３、左右一対の主駆動輪としての前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ、及び左右一対の補助駆動輪としての後輪１０５Ｌ，１０５Ｒと、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達可能な駆動力伝達系１０１と、制御装置１０及び油圧ユニット１１とを備えている。なお、本実施の形態において、各符号における「Ｌ」及び「Ｒ」は、車両の前進方向に対する左側及び右側の意味で使用している。

この四輪駆動車１００は、エンジン２０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達する四輪駆動状態と、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒのみに伝達する二輪駆動状態とを切り替え可能である。なお、本実施の形態では、駆動源として内燃機関であるエンジンを適用した場合について説明するが、これに限らず、エンジンとＩＭＰ（Interior Permanent Magnet Synchronous)モータ等の高出力電動モータとの組み合わせによって駆動源を構成してもよく、高出力電動モータのみによって駆動源を構成してもよい。

駆動力伝達系１０１は、駆動力伝達装置１Ａ、フロントディファレンシャル１０６、前輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒ、プロペラシャフト１０８、及び後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒを有している。駆動力伝達装置１Ａは、プロペラシャフト１０８と後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒとの間に配置されている。

前輪１０４Ｌ，１０４Ｒには、フロントディファレンシャル１０６によって配分された駆動力が前輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒを介して伝達される。後輪１０５Ｌ，１０５Ｒには、四輪駆動時にプロペラシャフト１０８によって伝達された駆動力が駆動力伝達装置１Ａ及び後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒを介して伝達される。また、二輪駆動時には、プロペラシャフト１０８から後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒへの駆動力の伝達が駆動力伝達装置１Ａによって遮断される。

油圧ユニット１１は、制御装置１０によって制御され、駆動力伝達装置１Ａに作動油を供給する。駆動力伝達装置１Ａは、この作動油の圧力によって作動し、プロペラシャフト１０８から後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒへ駆動力を伝達する。

（駆動力伝達装置の構成）
図２は、駆動力伝達装置１Ａの構成例を水平断面で示す断面図である。図３は、駆動力伝達装置１Ａの要部を垂直断面で示す断面図である。図３では、図面上側が四輪駆動車１００への搭載状態における鉛直方向の上側にあたり、図面下側が四輪駆動車１００への搭載状態における鉛直方向の下側にあたる。

駆動力伝達装置１Ａは、図２に示すように、第１乃至第３ハウジング部材２１〜２３からなる収容部材としてのハウジング２Ａと、ハウジング２Ａに回転可能に支持されたピニオンギヤシャフト３０と、プロペラシャフト１０８からピニオンギヤシャフト３０への駆動力伝達を遮断可能なクラッチ装置４と、ピニオンギヤシャフト３０から伝達される駆動力を後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒに差動を許容して配分するディファレンシャル装置５と、油圧ユニット１１から供給される作動油の圧力によって動作するピストン部材６とを備えている。

また、駆動力伝達装置１Ａは、ピニオンギヤシャフト３０と一体回転するように連結された出力回転部材としての第１回転部材３１と、第１回転部材３１と同軸上で相対回転可能な入力回転部材としての第２回転部材３２と、プロペラシャフト１０８が連結される連結部材３３と、各部の回転を円滑にする軸受７１〜７８と、シール部材８１〜８４とを備えている。連結部材３３は、スプライン嵌合によって第２回転部材３２と一体回転するように連結され、かつ第２回転部材３２に螺合するボルト３４と座金３５とによって抜け止めされている。

第１ハウジング部材２１と第２ハウジング部材２２とは、複数のボルト２４１（図２には、１つのボルト２４１のみを示す）によって結合されている。第２ハウジング部材２２と第３ハウジング部材２３とは、複数のボルト２４２（図２には、１つのボルト２４２のみを示す）によって結合されている。第１ハウジング部材２１は、クラッチ装置４を収容し、第２ハウジング部材２２は、ピニオンギヤシャフト３０及びディファレンシャル装置５を収容している。第３ハウジング部材２３は、組み立て時にディファレンシャル装置５が挿入される第２ハウジング部材２２の開口を閉塞している。

ディファレンシャル装置５は、デフケース５０と、デフケース５０に支持されたピニオンシャフト５１と、ピニオンシャフト５１に軸支された一対のピニオンギヤ５２と、一対のピニオンギヤ５２にギヤ軸を直交させて噛合する一対のサイドギヤ５３と、デフケース５０と一体に回転するリングギヤ５４とを有している。デフケース５０は、車幅方向の両端部が軸受７１，７２によって回転可能に支持されている。一対のサイドギヤ５３には、後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒがそれぞれ一体回転するように連結される。図２では、後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒの端部に配置された等速ジョイントのアウタレースを図示している。

ディファレンシャル装置５のリングギヤ５４は、ピニオンギヤシャフト３０のギヤ部３０１に噛み合っている。ディファレンシャル装置５は、ピニオンギヤシャフト３０からリングギヤ５４に伝達された駆動力を、一対のピニオンギヤ５２及び一対のサイドギヤ５３を介して後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒに配分する。ピニオンギヤシャフト３０は、第２ハウジング部材２２との間に配置された一対の軸受７３，７４によって回転可能に支持されている。

ディファレンシャル装置５のリングギヤ５４とピニオンギヤシャフト３０のギヤ部３０１との噛み合い、及び一対のピニオンギヤ５２と一対のサイドギヤ５３との噛み合いは、図略のデフオイルによって潤滑される。このデフオイルは、ギヤの噛み合いを潤滑するのに適した粘度を有し、シール部材８１〜８３によって、ハウジング２Ａにおけるピニオンギヤシャフト３０及びディファレンシャル装置５を収容する第１収容室２ａ内に封入されている。シール部材８１，８２は、第２ハウジング部材２２及び第３ハウジング部材２３に形成された後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒを挿通させる挿通孔の内面に固定されている。シール部材８３は、第１回転部材３１の外周面に対向する第２ハウジング部材２２の内面に固定されている。

クラッチ装置４は、第１回転部材３１と一体に回転するクラッチハブ４１と、第２回転部材３２と一体に回転するクラッチドラム４２と、クラッチハブ４１にスプライン嵌合する複数のインナクラッチプレート４３と、クラッチドラム４２にスプライン嵌合する複数のアウタクラッチプレート４４と、クラッチハブ４１と一体回転するように連結された押圧部材４５と、押圧部材４５を付勢する弾性部材４６とを有している。

複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４とは、第１回転部材３１及び第２回転部材３２の回転軸線Ｏと平行な方向に沿って交互に並んで配置されている。図３に示すように、インナクラッチプレート４３は、その内周端部に複数の係合突起４３１を有し、アウタクラッチプレート４４は、その外周端部に複数の係合突起４４１を有している。

クラッチハブ４１は、外周面に回転軸線Ｏと平行に延びる複数のスプライン突起からなるスプライン嵌合部４１１ａが形成された円筒部４１１と、円筒部４１１の一端部から内方に延在して第１回転部材３１に連結された連結部４１２とを一体に有している。本実施の形態では、クラッチハブ４１の連結部４１２が溶接によって第１回転部材３１の外周面に連結されているが、これに限らず、連結部４１２が例えばスプライン嵌合によって第１回転部材３１と連結されていてもよい。

クラッチハブ４１の円筒部４１１に形成されたスプライン嵌合部４１１ａには、各インナクラッチプレート４３の複数の係合突起４３１が係合する。これにより、各インナクラッチプレート４３は、クラッチハブ４１に対して相対回転不能かつ軸方向に相対移動可能である。

また、クラッチハブ４１の円筒部４１１には、連結部４１２とは反対側の先端部に、押圧部材４５に形成された複数の内方突起４５１を挿通させる複数の溝が形成されている。この溝に内方突起４５１が係合することにより、押圧部材４５は、クラッチハブ４１に対して相対回転不能かつ軸方向に相対移動可能である。内方突起４５１の先端部は、円筒部４１１の内周面よりも内側（第１回転部材３１側）に突出している。

弾性部材４６は、クラッチハブ４１の連結部４１２と、円筒部４１１の内周面よりも内側に突出した押圧部材４５の内方突起４５１との間に配置されている。弾性部材４６は、回転軸線Ｏと平行な方向に圧縮された状態で配置され、押圧部材４５をクラッチハブ４１の連結部４１２から離間する方向に弾性的に付勢している。押圧部材４５は、クラッチハブ４１の円筒部４１１の外周側に配置された環状の押圧部４５０と複数の内方突起４５１とを一体に有し、複数の内方突起４５１は、押圧部４５０の内周面から内方に突出している。

クラッチドラム４２は、内周面に回転軸線Ｏと平行に延びる複数のスプライン突起からなるスプライン嵌合部４２１ａが形成された円筒部４２１と、円筒部４２１の一端部から内方に延在する底壁部４２２と、底壁部４２２の内周側の端部から第２回転部材３２の外周面に沿って延びる連結部４２３とを一体に有している。クラッチドラム４２の円筒部４２１及び底壁部４２２は有底円筒状をなし、クラッチドラム４２の円筒部４２１の内周面は、クラッチハブ４１の円筒部４１１の外周面に対向している。

クラッチドラム４２の円筒部４２１に形成されたスプライン嵌合部４２１ａには、各アウタクラッチプレート４４の複数の係合突起４４１が係合する。これにより、各アウタクラッチプレート４４は、クラッチドラム４２に対して相対回転不能かつ軸方向に相対移動可能である。なお、本実施の形態では、クラッチドラム４２の連結部４２３がスプライン嵌合によって第２回転部材３２の外周面に連結されているが、これに限らず、連結部４２３が例えば溶接によって第２回転部材３２と連結されていてもよい。

複数のインナクラッチプレート４３及び複数のアウタクラッチプレート４４は、クラッチドラム４２の底壁部４２２と押圧部材４５の押圧部４５０との間に配置されている。クラッチドラム４２の底壁部４２２と第１ハウジング部材２１の内面との間には、スラストころ軸受からなる軸受７５が配置され、この軸受７５によってクラッチドラム４２の軸方向移動が規制されている。

複数のインナクラッチプレート４３及び複数のアウタクラッチプレート４４は、押圧部材４５の押圧部４５０からの押圧力を受けて摩擦接触し、クラッチハブ４１とクラッチドラム４２との間で駆動力を伝達する。すなわち、複数のインナクラッチプレート４３及び複数のアウタクラッチプレート４４が押圧部材４５からの押圧力を受けて摩擦接触すると第２回転部材３２から第１回転部材３１へ駆動力が伝達され、複数のインナクラッチプレート４３及び複数のアウタクラッチプレート４４が押圧部材４５からの押圧力を受けないと、第２回転部材３２と第１回転部材３１との間の駆動力伝達が遮断される。

複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４とは、潤滑油によって潤滑される。この潤滑油により、インナクラッチプレート４３及びアウタクラッチプレート４４の摩耗が抑制される。また、潤滑油は、第１回転部材３１の外周面と第１ハウジング部材２１の内面との間に配置されたシール部材８４によって、クラッチハブ４１とクラッチドラム４２とを収容するハウジング２Ａの第２収容室２ｂからの漏れ出しが抑止されている。また、第２収容室２ｂにおける潤滑油と第１収容室２ａにおけるデフオイルとは、第１回転部材３１の外周に配置されたシール部材８３によって区画されている。第２収容室２ｂにおける潤滑油は、第１収容室２ａにおけるデフオイルよりも低い粘性を有している。

第２回転部材３２は、シール部材８３と並置された軸受７６によって第１ハウジング部材２１に対して回転可能に支持されている。第２回転部材３２における第１回転部材３１側の端部にはボス部３２１が形成され、このボス部３２１の外周に配置された軸受７７が、第１回転部材３１に形成された凹部３１１の内周に嵌着されている。これにより、第１回転部材３１と第２回転部材３２とは、同軸上で相対回転可能である。

第２ハウジング部材２２は、第１回転部材３１を挿通させる挿通孔２２０と、油圧ユニット１１から作動油が供給されるシリンダ室２２１と、潤滑油を貯留する貯留室２２２とが形成されている。シリンダ室２２１には、第２ハウジング部材２２に形成された作動油供給孔２２３を介して作動油が供給される。

シリンダ室２２１及び貯留室２２２は、挿通孔２２０の外周側に環状に形成されている。また、シリンダ室２２１及び貯留室２２２は、回転軸線Ｏを中心として同心状に形成され、シリンダ室２２１は挿通孔２２０の外周側に、貯留室２２２はシリンダ室２２１よりもさらに外周側に形成されている。シリンダ室２２１及び貯留室２２２は、共に第２収容室２ｂに開口している。

ピストン部材６は、回転軸線Ｏ方向へ移動可能に支持された被支持部６１と、貯留室２２２の開口２２２ａの少なくとも一部を閉塞可能な蓋部６２とを一体に有している。このピストン部材６は、本発明の開閉部材に相当するものであり、閉状態において貯留室２２２から第２収容室２ｂへの潤滑油の流動を制限又は停止すると共に、開状態において貯留室２２２に貯留された潤滑油を第２収容室２ｂへ供給可能とする。ここで、「停止」とは、貯留室２２２から第２収容室２ｂへの潤滑油の流動を実質的になくすことをいい、「制限」とは、貯留室２２２から第２収容室２ｂへの潤滑油の流動量を例えば開状態の１０分の１以下に抑制することをいう。図２では、回転軸線Ｏよりも左側にピストン部材６の閉状態を示し、回転軸線Ｏよりも右側にピストン部材６の開状態を示している。図３では、ピストン部材６の閉状態を示している。

ピストン部材６の被支持部６１は、第２ハウジング部材２２のシリンダ室２２１に収容されている。また、ピストン部材６の蓋部６２は、シリンダ室２２１の外部において、クラッチ装置４の押圧部材４５と対向している。ピストン部材６の蓋部６２と押圧部材４５との間には、スラストころ軸受からなる軸受７８が配置されている。

ピストン部材６は、油圧ユニット１１からシリンダ室２２１に作動油が供給されると、被支持部６１が作動油の圧力を受けてクラッチ装置４側に移動する。また、ピストン部材６は、シリンダ室２２１における作動油の圧力が低下すると、押圧部材４５及び軸受７８を介して受ける弾性部材４６の付勢力（復元力）によってクラッチ装置４側とは反対側に移動する。

ピストン部材６がクラッチ装置４側とは反対側に移動すると、蓋部６２が貯留室２２２の開口２２２ａを閉塞する。また、ピストン部材６がクラッチ装置４側に移動すると、貯留室２２２の開口２２２ａが開放され、貯留室２２２に貯留された潤滑油が第２収容室２ｂに流れ出す。

複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４とは、貯留室２２２の開口２２２ａが開放される方向（クラッチ装置４側）へのピストン部材６の移動により、軸受７８及び押圧部材４５を介して互いに摩擦接触するように押圧される。すなわち、複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４とが押圧され、クラッチハブ４１とクラッチドラム４２との間で駆動力が伝達される際には、貯留室２２２の開口２２２ａが開放される。

これにより、第１回転部材３１と第２回転部材３２との相対回転によって複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４とが押圧された状態で摩擦摺動しても、貯留室２２２から第２収容室２ｂに流れ出た潤滑油によってインナクラッチプレート４３及びアウタクラッチプレート４４の摩耗が抑制される。

貯留室２２２は、開口２２２ａよりも上方に、ピストン部材６の閉状態において蓋部６２に閉塞されない潤滑油Ｌの流入口２２２ｂを有している。貯留室２２２は、流入口２２２ｂにあたる部位が、ピストン部材６の蓋部６２に閉塞される範囲よりも外周側に膨出して形成されている。

ピストン部材６の閉状態においてクラッチドラム４２が回転すると、クラッチドラム４２によって掻き上げられた潤滑油Ｌが流入口２２２ｂから流入し、貯留室２２２に貯留される。そして、貯留室２２２における潤滑油Ｌがクラッチドラム４２によって掻き上げられなくなるまで減少すると、その状態で貯留室２２２における潤滑油Ｌの油面高さ、及び第２収容室２ｂにおける油面高さが、それぞれ略一定となる。以下、この状態を第１の定常状態という。

また、ピストン部材６の開状態において、クラッチドラム４２及びクラッチハブ４１の回転が停止すると、貯留室２２２における潤滑油Ｌの油面高さと第２収容室２ｂにおける油面高さとが同じになる。以下、この状態を第２の定常状態という。

図３では、第１の定常状態における貯留室２２２の潤滑油Ｌの油面高さをＨ_０で示し、第２収容室２ｂにおける潤滑油Ｌの油面高さをＨ_１で示している。これらの油面高さＨ_０及びＨ_１は、鉛直方向における第２収容室２ｂの最下点２ｃから貯留室２２２及び第２収容室２ｂにおける潤滑油Ｌの表面までの高さをいう。

図３に示すように、第１の定常状態における貯留室２２２の潤滑油Ｌの油面高さＨ_０は、第２収容室２ｂにおける潤滑油Ｌの油面高さをＨ_１よりも高い。すなわち、貯留室２２２は、ピストン部材６の閉状態において、第２収容室２ｂにおける潤滑油Ｌの油面高さＨ_１よりも高い油面高さＨ_０で潤滑油Ｌを貯留可能である。また、貯留室２２２の開口２２２ａの少なくとも一部は、ピストン部材６の閉状態における第２収容室２ｂ内の油面高さＨ_１よりも高い位置に設けられている。これにより、潤滑油Ｌは、ピストン部材６が軸方向に移動して開状態となることにより、貯留室２２２から第２収容室２ｂに自重によって直ちに流れ出る。

また、図３では、第２の定常状態における第２収容室２ｂ及び貯留室２２２の潤滑油Ｌの油面高さをＨ_２で示している。この油面高さＨ_２は、アウタクラッチプレート４４の内周側の端部が第２収容室２ｂの下部において浸かる高さであり、第１の定常状態における貯留室２２２の潤滑油Ｌの油面高さＨ_０よりも低く、第２収容室２ｂにおける潤滑油Ｌの油面高さをＨ_１よりも高い。

第２の定常状態では、複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４との間に潤滑油Ｌが介在するので、押圧部材４５からの押圧力を受けながらクラッチハブ４１とクラッチドラム４２とが相対回転しても、インナクラッチプレート４３及びアウタクラッチプレート４４の摩擦摺動による摩耗が抑制される。

図４は、第２ハウジング部材２２を第２収容室２ｂ側から見た全体図である。図５は、流入口２２２ｂ及びその周辺部における第２ハウジング部材２２を示す斜視図である。図４では、ピストン部材６の蓋部６２の外縁及び内縁を二点鎖線Ｌ_１，Ｌ_２で示している。すなわち、第２ハウジング部材２２は、これらの二点鎖線Ｌ_１，Ｌ_２の間の領域が、ピストン部材６の閉状態において蓋部６２に覆われる。

貯留室２２２とシリンダ室２２１とは、環状の区画壁２２４によって区画されている。この区画壁２２４には、その外周面から外方に突出した一対の凸壁２２５が形成されている。一対の凸壁２２５は、貯留室２２２を周方向に見た場合に、流入口２２２ｂを挟む位置に形成されている。

一対の凸壁２２５の間には、流入口２２２ｂから潤滑油が流れ込む第１貯留部２２２ｃが形成されている。ピストン部材６の閉状態において、第１貯留部２２２ｃにその容量を超える潤滑油が流入すると、潤滑油が凸壁２２５を乗り越えて第１貯留部２２２ｃよりも下方における貯留室２２２の第２貯留部２２２ｄに貯留される。すなわち、貯留室２２２は、流入口２２２ｂから潤滑油が流れ込む第１貯留部２２２ｃと、第１貯留部２２２ｃから溢れ出した潤滑油を貯留する第２貯留部２２２ｄとを有し、第１貯留部２２２ｃが第２貯留部２２２ｄよりも上方に設けられている。

区画壁２２４には、一対の凸壁２２５の間に、回転軸線Ｏと平行な方向に沿って貯留室２２２の底面２２２ｅ側に向かって窪んだ切り欠き状の凹部２２４ａが形成されている。この凹部２２４ａは、第１貯留部２２２ｃと連通している。

図６は、ピストン部材６を示す断面斜視図である。ピストン部材６は、被支持部６１が円筒状であり、被支持部６１の内周面６１ａ及び外周面６１ｂには、内側及び外側のＯリング６３，６４を収容するための環状溝６１１，６１２がそれぞれ形成されている。このＯリング６３，６４は、油圧ユニット１１から供給される作動油が第２収容室２ｂに漏れることを防ぐシール部材として機能する。

ピストン部材６の被支持部６１は、円環板状の蓋部６２における第２ハウジング部材２２側の側面６２ａに立設されている。蓋部６２は、その一部が被支持部６１の内周面６１ａよりも内方に突出すると共に、一部が被支持部６１の外周面６１ｂよりも外方に突出している。また、蓋部６２には、軸受７８（図３に示す）に当接する当接部６２３が、被支持部６１側とは反対側に突出して形成されている。

ピストン部材６の被支持部６１には、開状態において第１貯留部２２２ｃに貯留された潤滑油を回転軸線Ｏよりも上方から第２収容室２ｂに供給する流通孔６１０が形成されている。流通孔６１０は、被支持部６１を径方向に貫通し、被支持部６１の内周面６１ａ及び外周面６１ｂに開口している。また、流通孔６１０は、被支持部６１の上端部、すなわち貯留室２２２における流入口２２２ｂの近傍に設けられている。本実施の形態では、流通孔６１０が被支持部６１の周方向に延びる長孔であるが、これに限らず丸孔であってもよい。また、本実施の形態では被支持部６１に１つの流通孔６１０が形成されているが、流通孔６１０の数は複数であってもよい。

（駆動力伝達装置の動作）
次に、図７及び図８を参照して、駆動力伝達装置１Ａの動作について説明する。

図７（ａ）は、図４のＡ−Ａ線断面における第２ハウジング部材２２を、開状態及び閉状態におけるピストン部材６と共に示す断面図である。図７（ｂ）は、図４のＢ−Ｂ線断面における第２ハウジング部材２２を、開状態及び閉状態におけるピストン部材６と共に示す断面図である。図７（ａ）及び（ｂ）では、中心線よりも左側にピストン部材６の開状態を示し、中心線よりも右側にピストン部材６の閉状態を示している。

図８は、ピストン部材６の開状態における潤滑油Ｌの流れを説明するために示す、駆動力伝達装置１Ａの一部を拡大した拡大断面図である。図８に示すように、クラッチハブ４１の円筒部４１１には、潤滑油を径方向に流通させる複数の油孔４１１ｂが形成され、弾性部材４６にも、潤滑油を径方向に流通させる複数の油孔４６ｂが形成されている。またさらに、クラッチドラム４２の円筒部４２１にも、潤滑油を径方向に流通させる複数の油孔４２１ｂが形成されている。

ピストン部材６が開状態から閉状態となり、クラッチドラム４２が回転すると、図８に示すように、クラッチドラム４２によって掻き上げられた潤滑油が第２収容室２ｂの内面をつたって流入口２２２ｂから貯留室２２２に流入する。貯留室２２２に流入した潤滑油は、まず一対の凸壁２２５によって形成された第１貯留部２２２ｃに溜まり、第１貯留部２２２ｃの容量を超える潤滑油が流入すると、潤滑油が凸壁２２５を乗り越えて第２貯留部２２２ｄに貯留される。

ピストン部材６の閉状態において、第１貯留部２２２ｃは、区画壁２２４に形成された凹部２２４ａを介してピストン部材６の被支持部６１に形成された流通孔６１０に連通するため、凹部２２４ａ及び流通孔６１０にも潤滑油が流入するが、流通孔６１０の下側（被支持部６１の内周面６１ａ側）の開口は、シリンダ室２２１の内面によって塞がれるので、第１貯留部２２２ｃに溜まった潤滑油が流通孔６１０から漏れ出してしまうことが抑制されている。

ピストン部材６の閉状態において貯留室２２２に潤滑油が貯留されると、第２収容室２ｂ内の潤滑油が減少する。これにより、第１回転部材３１と第２回転部材３２との間でクラッチ装置４が駆動力を伝達しない非作動時における複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４との間の引き摺りトルクが低減される。

一方、ピストン部材６が閉状態である場合にシリンダ室２２１に作動油が供給されると、ピストン部材６の被支持部６１が作動油の圧力を受け、ピストン部材６が回転軸線Ｏ方向に沿ってクラッチ装置４側に移動する。これにより、複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４が軸受７８及び押圧部材４５を介して押圧されると共に、ピストン部材６の蓋部６２が第２ハウジング部材２２の第２収容室２ｂ側の端面２２ａから離間して、ピストン部材６の閉状態における第２収容室２ｂ内の油面高さから貯留室２２２内の油面高さまでの間における貯留室２２２の開口２２２ａが一時に開放される。これにより、貯留室２２２内に貯留されていた潤滑油が第２収容室２ｂに流れ出す。

第１貯留部２２２ｃに溜まっていた潤滑油は、図８に示すように、区画壁２２４の凹部２２４ａ及びピストン部材６の流通孔６１０を介して下方に流れ落ちる。流通孔６１０から流れ落ちた潤滑油は、第１回転部材３１の外周面に付着し、第１回転部材３１及びクラッチハブ４１の回転に伴う遠心力により、弾性部材４６の油孔４６ｂ及びクラッチハブ４１の油孔４１１ｂを介してインナクラッチプレート４３とアウタクラッチプレート４４との間に供給される。またさらに、インナクラッチプレート４３とアウタクラッチプレート４４との間に供給された潤滑油は、クラッチドラム４２の開口部や油孔４２１ｂから放出され、その一部は第２収容室２ｂの内面をつたって流入口２２２ｂから貯留室２２２に流入する。

また、区画壁２２４の凹部２２４ａ及びピストン部材６の流通孔６１０を介することなく、第２ハウジング部材２２の端面２２ａとピストン部材６の蓋部６２との間から流れ出した潤滑油も、クラッチハブ４１の油孔４１１ｂ等からインナクラッチプレート４３とアウタクラッチプレート４４との間に供給され、クラッチドラム４２の外部に放出される。放出された潤滑油の一部は、上記のように流入口２２２ｂから貯留室２２２に流入し、第１貯留部２２２ｃ及び区画壁２２４の凹部２２４ａを経てピストン部材６の流通孔６１０から流れ落ちる。

このように、複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４とが摩擦接触する四輪駆動車１００の四輪駆動状態では、ピストン部材６の流通孔６１０を含む循環経路で潤滑油が循環する。

（第１の実施の形態の作用及び効果）
以上説明した第１の実施の形態によれば、以下に述べる作用及び効果が得られる。

（１）第２収容室２ｂに封入された潤滑油は、ピストン部材６の閉状態において貯留室２２２に貯留されるので、駆動力伝達装置１Ａが駆動力を伝達しない四輪駆動車１００の二輪駆動時における複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４との間の引き摺りトルクが低減される。また、四輪駆動時には、貯留室２２２に貯留された潤滑油が第２収容室２ｂに供給されるので、複数のインナクラッチプレート４３及び複数のアウタクラッチプレート４４の摩耗を抑制することが可能となる。

（２）貯留室２２２は、ピストン部材６の閉状態において、第２収容室２ｂにおける潤滑油の油面高さよりも高い油面高さで潤滑油を貯留可能であるので、ピストン部材６が開状態となったとき、潤滑油はその自重によって貯留室２２２から流れ出る。これにより、例えば潤滑油を貯留室２２２に送り出す機構を設けることなく、第２収容室２ｂに潤滑油を供給することができる。

（３）貯留室２２２は、第２収容室２ｂ側に開口２２２ａを有し、開口２２２ａの一部がピストン部材６の閉状態における第２収容室２ｂ内の油面高さよりも高い位置に設けられているので、ピストン部材６が開状態となったとき、円滑にクラッチ装置４に潤滑油を供給することができる。また、本実施の形態では、ピストン部材６の閉状態における第２収容室２ｂ内の油面高さから貯留室２２２内の油面高さまでの間における貯留室２２２の開口２２２ａが一時に開放されるので、速やかにクラッチ装置４に潤滑油を供給することが可能となる。

（４）貯留室２２２は、第１回転部材３１を挿通させる挿通孔２２０の外周側に環状に形成され、開口２２２ａの上方に流入口２２２ｂが形成されているので、貯留室２２２を簡素な構成としながら十分な容量を確保することができる。

（５）ピストン部材６は、貯留室２２２の開口２２２ａが開放される方向への移動により、クラッチ装置４の複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４とが互いに摩擦接触するように押圧される。すなわち、ピストン部材６は、蓋部６２によって貯留室２２２の開口２２２ａを開閉する機能と、複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４とを押圧する機能とを兼ね備えているので、駆動力伝達装置１Ａの部品点数の増加を抑制して簡素な構成とすることができ、小型化及び低コスト化に寄与できる。

（６）貯留室２２２は、流入口２２２ｂから潤滑油が流れ込む第１貯留部２２２ｃを上部に有し、ピストン部材６の開状態において第１貯留部２２２ｃに貯留された潤滑油が回転軸線Ｏよりも上方から第２収容室２ｂに供給されるので、第１回転部材３１等の回転による遠心力により、潤滑油を効率よく循環させることができる。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図９を参照して説明する。

図９は、第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置の一部を拡大して示す拡大断面図である。

本実施の形態に係る駆動力伝達装置は、第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置１Ａと同様の機能を有しているが、クラッチ装置４の構成が異なっている。以下、この違いの部分を中心に説明する。なお、図９において、第１の実施の形態について説明したものと共通する構成要素については、図８に付した符号と同一の符号を付して、その重複した説明を省略する。

第１の実施の形態では、複数のインナクラッチプレート４３及び複数のアウタクラッチプレート４４が、クラッチドラム４２の底壁部４２２と押圧部材４５の環状の押圧部４５０との間に挟まれる場合について説明したが、本実施の形態では、押圧部材４５が、ピストン部材６の蓋部６２との間に軸受７８を挟む環状の基部４５２と、基部４５２からピストン部材６側とは反対側に突出する複数の突部４５３と、弾性部材４６の付勢力を受ける受け部４５４とを有している。

また、第１の実施の形態では、クラッチハブ４１が第１回転部材３１と一体回転するように連結され、クラッチドラム４２が第２回転部材３２と一体回転するように連結された場合について説明したが、本実施の形態では、クラッチハブ４１が第２回転部材３２と一体回転するように連結され、クラッチドラム４２が第１回転部材３１と一体回転するように連結されている。より具体的には、クラッチハブ４１の連結部４１２が第２回転部材３２にスプライン嵌合し、クラッチドラム４２の連結部４２３が第１回転部材３１にスプライン嵌合している。

クラッチドラム４２の底壁部４２２には、押圧部材４５の突部４５３を挿通させる複数の挿通孔４２２ａが形成されている。また、複数のアウタクラッチプレート４４のうち押圧部材４５から最も離間して配置されるアウタクラッチプレート４４は、その内径が他のアウタクラッチプレート４４よりも小さく、押圧部材４５からの押圧力によって軸受７５に押し付けられる。

弾性部材７６は、クラッチドラム４２の底壁部４２２と押圧部材４５の受け部４５４との間に配置され、押圧部材４５をピストン部材６側に付勢している。

以上のように構成された本実施の形態では、第１の実施の形態と同様に、ピストン部材６の閉状態では貯留室２２２から第２収容室２ｂへの潤滑油の流動が規制され、ピストン部材６が開状態になると、貯留室２２２に貯留された潤滑油が第２収容室２ｂへ供給される。ピストン部材６の開状態及び閉状態における潤滑油の油面高さも、第１の実施の形態と同様であり、ピストン部材６のクラッチ装置４側への移動によって、貯留室２２２の開口２２２ａが一時に開放されると共に、複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４とが互いに摩擦接触するように押圧される。

また、ピストン部材６の開状態においてクラッチドラム４２が回転すると、図９に太線で示す循環経路で潤滑油が循環する。すなわち、流入口２２２ｂから貯留室２２２の第１貯留部２２２ｃに流入した潤滑油は、区画壁２２４の凹部２２４ａを経てピストン部材６の流通孔６１０に流れ、回転軸線Ｏよりも上方から第１回転部材３１の外周面に流れ落ちる。第１回転部材３１に流れ落ちた潤滑油は、第１回転部材３１の回転による遠心力により、クラッチハブ４１の円筒部４１１に形成された油孔４１１ｂを経て複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４との間に供給される。

またさらに、複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４との間に供給された潤滑油は、遠心力によってクラッチドラム４２の開口部や油孔４２１ｂから放出され、その一部は第２収容実２ｂの内面をつたって流入口２２２ｂから貯留室２２２に流入する。

本実施の形態によっても、第１の実施の形態について説明したものと同様の作用及び効果が得られる。

［第３の実施の形態］
次に、本発明の第３の実施の形態について、図１０乃至図１２を参照して説明する。図１０乃至図１２において、第１の実施の形態について説明したものと共通する構成要素については、第１の実施の形態で用いた符号と同一の符号を付して、その重複した説明を省略する。

図１０は、本実施の形態に係る駆動力伝達装置１Ｂが搭載された四輪駆動車１００の構成例を示す構成図である。図１１は、本実施の形態に係る駆動力伝達装置１Ｂの全体を示す水平断面図である。図１２は、本実施の形態に係る駆動力伝達装置１Ｂの要部を示す垂直断面図である。

本実施の形態に係る駆動力伝達装置１Ｂは、第１の実施の形態と同様に、プロペラシャフト１０８から伝達されるエンジン１０２の駆動力を後輪側のドライブシャフト１０９Ｌ，１０９Ｒに差動を許容して配分する。ただし、第１の実施の形態では、プロペラシャフト１０８と後輪側のディファレンシャル装置５との間にクラッチ装置４が配置されていたが、本実施の形態では、ディファレンシャル装置５の一対のサイドギヤ５３のうち一方（左側）のサイドギヤ５３とドライブシャフト１０９Ｌとの間にクラッチ装置４が配置されている。

すなわち、本実施の形態では、クラッチ装置４によって、一方のサイドギヤ５３からドライブシャフト１０９Ｌに伝達される駆動力を調節可能である。また、ディファレンシャル装置５の差動機能により、他方のサイドギヤ５３からドライブシャフト１０９Ｒにも、ドライブシャフト１０９Ｌに伝達される駆動力と同等の駆動力が伝達される。

本実施の形態に係る駆動力伝達装置１Ｂは、第１乃至第３ハウジング部材２５〜２７からなる収容部材としてのハウジング２Ｂと、プロペラシャフト１０８に連結されるピニオンギヤシャフト３０と、ピニオンギヤシャフト３０から伝達された駆動力を一対のサイドギヤ５３から差動を許容して出力するディファレンシャル装置５と、一方のサイドギヤ５３からドライブシャフト１０９Ｌに伝達される駆動力を調節するクラッチ装置４と、油圧ユニット１１から供給される作動油の圧力によって動作するピストン部材６と、ディファレンシャル装置５とドライブシャフト１０９Ｌとの間に配置された第１第１回転部材３６及び第２回転部材３７とを備えている。

ハウジング２Ｂは、クラッチ装置４を収容する第１ハウジング部材２５と、ピニオンギヤシャフト３０及びディファレンシャル装置５を収容する第３ハウジング部材２７と、第１ハウジング部材２５と第３ハウジング部材２７との間に配置された第２ハウジング部材２６からなる。第１ハウジング部材２５と第２ハウジング部材２６とは複数のボルト２８１によって結合され、第２ハウジング部材２６と第３ハウジング部材２７とは複数のボルト２８２によって結合される。

ピニオンギヤシャフト３０は、ボルト３４及び座金３５によってプロペラシャフト１０８が連結される連結部材３３と一体回転するように結合されている。また、ピニオンギヤシャフト３０は、一対の軸受７３，７４によって回転可能に支持され、ギヤ部３０１がディファレンシャル装置５のリングギヤ５４に噛み合っている。

ディファレンシャル装置５の一対のサイドギヤ５３のうち、右側のサイドギヤ５３には、ドライブシャフト１０９Ｒが一体回転するように連結される。また、左側のサイドギヤ５３には、クラッチ装置４へ駆動力を伝達する入力回転部材としての第１回転部材３６が一体回転するように連結される。出力回転部材としての第２回転部材３７は、ドライブシャフト１０９Ｌと一体回転するように連結される。

第１回転部材３６と第２回転部材３７とは、回転軸線Ｏを共有し、同軸上で相対回転可能である。クラッチ装置４のクラッチハブ４１は、第１回転部材３６と相対回転不能に連結され、クラッチドラム４２は、第２回転部材３７と相対回転不能に連結されている。

ハウジング２Ｂにおいて、ピニオンギヤシャフト３０及びディファレンシャル装置５を収容する第１収容室２ａと、クラッチ装置４を収容する第２収容室２ｂとは、第２ハウジング部材２６に形成された第１回転部材３６の挿通孔の内面に固定されたシール部材８５によって区画されている。第１収容室２ａにはデフオイルが、第２収容室２ｂには複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４との摩擦摺動を潤滑する潤滑油が、それぞれ封入されている。第１ハウジング部材２５において、ドライブシャフト１０９Ｌを挿通させる挿通孔の内面には、シール部材８６が配置されている。

第２ハウジング部材２６には、油圧ユニット１１から作動油が供給されるシリンダ室２６１と、潤滑油を貯留する貯留室２６２とが形成されている。シリンダ室２６１及び貯留室２６２は、回転軸線Ｏを中心として同心状に形成された環状であり、貯留室２６２はシリンダ室２６１よりも外周側に形成されている。シリンダ室２６１及び貯留室２６２は、共に第２収容室２ｂに開口している。

シリンダ室２６１には、ピストン部材６の被支持部６１が進退移動可能に収容されている。ピストン部材６がクラッチ装置４側に移動すると、貯留室２６２の開口２６２ａが一時に開放され、貯留室２６２に貯留された潤滑油が第２収容室２ｂに流れ出す。貯留室２６２は、開口２６２ａの上端部が、ピストン部材６の閉状態において蓋部６２に閉塞されない潤滑油Ｌの流入口２６２ｂとして形成されている。

シリンダ室２６１と貯留室２６２とは、環状の区画壁２６４によって区画されている。区画壁２６４には、その外周面から外方に突出した一対の凸壁２６５（図１２には、一方の凸壁２６５のみを示す）が形成されている。一対の凸壁２２５は、貯留室２６２を周方向に見た場合に、流入口２６２ｂを挟む位置に形成されている。また、区画壁２６４には、一対の凸壁２６５の間に、回転軸線Ｏと平行な方向に沿って貯留室２６２の底面側に向かって窪んだ切り欠き状の凹部２６４ａが形成されている。

一対の凸壁２２５の間には、流入口２６２ｂから潤滑油が流れ込む第１貯留部２６２ｃが形成されている。ピストン部材６の開状態においてクラッチドラム４２が回転すると、潤滑油が掻き上げられ、流入口２６２ｂから貯留室２６２に流れ込み、第１貯留部２６２ｃ及び凹部２６４ａを経て、回転軸線Ｏよりも上側でピストン部材６の流通孔６１０から流れ落ちる。流れ落ちた潤滑油は、第１回転部材３６及びクラッチハブ４１の回転による遠心力により、弾性部材４６の油孔４６ｂ及びクラッチハブ４１の油孔４１１ｂを経て複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４との間に供給される。

ピストン部材６の開状態及び閉状態において、貯留室２６２及び第２収容室２ｂにおける潤滑油の油面高さは第１の実施の形態と同様であり、貯留室２６２は、ピストン部材６の閉状態において、第２収容室２ｂにおける潤滑油の油面高さよりも高い油面高さで潤滑油を貯留可能である。

本実施の形態によっても、第１の実施の形態について説明したものと同様の作用及び効果が得られる。また、本実施の形態に係る駆動力伝達装置１Ｂでは、四輪駆動車１００の二輪駆動時に、ディファレンシャル装置５の差動機能によって第１回転部材３６と第２回転部材３７とが互いに逆方向に回転する。これにより、第１の実施の形態に比較して、複数のインナクラッチプレート４３と複数のアウタクラッチプレート４４との相対回転速度が高速になるが、この場合でも、潤滑油が貯留室２２２に貯留されることにより、引き摺りトルクを低減することが可能となる。

［第４の実施の形態］
次に、本発明の第４の実施の形態について、図１３を参照して説明する。図１３において、第１乃至第３の実施の形態について説明したものと共通する構成要素については、第１乃至第３の実施の形態で用いた符号と同一の符号を付して、その重複した説明を省略する。

図１３は、本実施の形態に係る駆動力伝達装置の要部を示す垂直断面図である。この駆動力伝達装置は、第３の実施の形態に係る駆動力伝達装置１Ｂと同様の機能を有しているが、ハウジング２Ｂにおける第１収容室２ａと第２収容室２ｂ及び貯留室２６２との間で潤滑油が流通可能とした構成が、第３の実施の形態と異なる。なお、本実施の形態では、第１収容室２ａ及び第２収容室２ｂに共通の潤滑油が封入されている。

具体的には、本実施の形態では、第２ハウジング部材２６に第１乃至第４流通孔２６６〜２６９が形成されている。第１流通孔２６６は、回転軸線Ｏよりも上方に設けられ、第１収容室２ａと貯留室２６２の第１貯留部２６２ｃとを連通している。この第１流通孔２６６を介して、ディファレンシャル装置５のリングギヤ５４によって掻き上げられた潤滑油が第１収容室２ａから貯留室２６２の第１貯留部２６２ｃへ供給される。これにより、第３の実施の形態に係る駆動力伝達装置に比較して、より多くの潤滑油が第１貯留部２６２ｃに供給される。

第２流通孔２６７は、回転軸線Ｏよりも下方に設けられ、第２収容室２ｂと第１収容室２ａとを連通している。この第２流通孔２６７を介して、第２収容室２ｂにおける潤滑油の油面高さが所定値以上となったとき、第２収容室２ｂからディファレンシャル装置５側の第１収容室２ａに潤滑油が流出する。これにより、第２収容室２ｂにおける潤滑油が過剰となってディファレンシャル装置５の潤滑が不十分となることが抑制される。

第３流通孔２６８は、貯留室２６２の開口２６２ａよりも上方に設けられ、第１収容室２ａと第２収容室２ｂとを連通している。この第３流通孔２６８を介して、ディファレンシャル装置５のリングギヤ５４によって掻き上げられた潤滑油が第１収容室２ａから第２収容室２ｂへ供給される。これにより、第３の実施の形態に係る駆動力伝達装置に比較して、より多くの潤滑油が第２収容室２ｂに供給される。第３流通孔２６８は、水平方向に対して傾斜し、第１収容室２ａ側における開口が第２収容室２ｂ側における開口よりも上方に設けられている。これにより、第１収容室２ａから第２収容室２ｂへの潤滑油の流動が促進されると共に、第２収容室２ｂから第１収容室２ａへの潤滑油の流動が抑制されている。

第４流通孔２６９は、第１流通孔２６６よりも下方に設けられ、貯留室２６２の第１貯留部２６２ｃと第１収容室２ａとを連通している。この第４流通孔２６９を介して、貯留室２６２における潤滑油の油面高さが所定値以上となったとき、潤滑油が貯留室２６２からディファレンシャル装置５側の第１収容室２ａへ流出する。これにより、貯留室２６２にその容量を超えて流入した潤滑油が開口２６２ａから溢れ出すことが抑制される。

なお、第１乃至第４流通孔２６６〜２６９のうち、第１流通孔２６６及び第３流通孔２６８は、何れか一方がなくともよい。また、第２流通孔２６７及び第４流通孔２６８は、何れか一方がなくともよい。本実施の形態では、上記の構成により、ディファレンシャル装置５のリングギヤ５４によって掻き上げられた潤滑油が貯留室２６２及び／又は第２収容室２ｂに供給される。また、クラッチドラム４２の回転により掻き上げられた潤滑油が貯留室２６２及び／又はディファレンシャル装置５側の第１収容室２ａに供給される。これにより、第１収容室２ａと第２収容室２ｂとの間で潤滑油が循環され、潤滑油をより効率良く冷却することができる。

（付記）
以上、本発明の駆動力伝達装置を第１乃至第４の実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこれらの実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。

１０…制御装置、１００…四輪駆動車、１０１…駆動力伝達系、１０２…エンジン、１０３…トランスミッション、１０４Ｌ，１０４Ｒ…前輪、１０５Ｌ，１０５Ｒ…後輪、１０６…フロントディファレンシャル、１０７Ｌ，１０７Ｒ…前輪側ドライブシャフト、１０８…プロペラシャフト、１０９Ｌ，１０９Ｒ…後輪側ドライブシャフト、１１…油圧ユニット、１Ａ，１Ｂ…駆動力伝達装置、２０２…エンジン、２１〜２３，２５〜２７…第１乃至第３ハウジング部材、２２０…挿通孔、２２１…シリンダ室、２２２…貯留室、２２２ａ…開口、２２２ｂ…流入口、２２２ｃ…第１貯留部、２２２ｄ…第２貯留部、２２２ｅ…底面、２２３…作動油供給孔、２２４…区画壁、２２４ａ…凹部、２２５…凸壁、２２ａ…端面、２４１，２４２…ボルト、２６１…シリンダ室、２６２…貯留室、２６２ａ…開口、２６２ｂ…流入口、２６２ｃ…第１貯留部、２６４…区画壁、２６４ａ…凹部、２６５…凸壁、２６６…第１流通孔、２６７…第２流通孔、２６８…第３流通孔、２６９…第４流通孔、２８１，２８２…ボルト、２Ａ，２Ｂ…ハウジング（収容部材）、２ａ…第１収容室、２ｂ…第２収容室（収容室）、２ｃ…最下点、３０…ピニオンギヤシャフト、３０１…ギヤ部、３１…第１回転部材（出力回転部材）、３１１…凹部、３２…第２回転部材（入力回転部材）、３２１…ボス部、３３…連結部材、３４…ボルト、３５…座金、３６…第１回転部材（入力回転部材）、３７…第２回転部材（出力回転部材）、４…クラッチ装置、４１…クラッチハブ、４１１…円筒部、４１１ａ…スプライン嵌合部、４１１ｂ…油孔、４１２…連結部、４２…クラッチドラム、４２１…円筒部、４２１ａ…スプライン嵌合部、４２１ｂ…油孔、４２２…底壁部、４２２ａ…挿通孔、４２３…連結部、４３…インナクラッチプレート、４３１…係合突起、４４…アウタクラッチプレート、４４１…係合突起、４５…押圧部材、４５０…押圧部、４５１…内方突起、４５２…基部、４５３…突部、４５４…受け部、４６…弾性部材、４６ｂ…油孔、５…ディファレンシャル装置、５０…デフケース、５１…ピニオンシャフト、５２…ピニオンギヤ、５３…サイドギヤ、５４…リングギヤ、６…ピストン部材、６１…被支持部、６１０…流通孔、６１１，６１２…環状溝、６１ａ…内周面、６１ｂ…外周面、６２…蓋部、６２３…当接部、６２ａ…側面、６３，６４…Ｏリング、７１〜７８…軸受、７６…弾性部材、８１〜８４…シール部材、Ｌ…潤滑油、Ｏ…回転軸線

Claims (11)

1. 入力回転部材及び出力回転部材のうち一方の回転部材と一体に回転するクラッチハブと、前記入力回転部材及び前記出力回転部材のうち他方の回転部材と一体に回転するクラッチドラムと、前記クラッチハブにスプライン嵌合するインナクラッチプレートと、前記クラッチドラムにスプライン嵌合するアウタクラッチプレートと、前記クラッチハブ及び前記クラッチドラムを収容する収容室を有する収容部材とを備え、前記インナクラッチプレートと前記アウタクラッチプレートとが潤滑油によって潤滑される駆動力伝達装置であって、
   前記収容部材には、前記潤滑油を貯留する貯留室が形成され、
   閉状態において前記貯留室から前記収容室への前記潤滑油の流動を制限又は停止すると共に、開状態において前記貯留室に貯留された前記潤滑油を前記収容室へ供給可能とする開閉部材を有し、
   前記貯留室は、前記開閉部材の閉状態において、前記収容室における前記潤滑油の油面高さよりも高い油面高さで前記潤滑油を貯留可能である、
   駆動力伝達装置。
2. 前記貯留室は前記収容室側に開口を有し、前記開口の少なくとも一部が前記開閉部材の閉状態における前記収容室内の油面高さよりも高い位置に設けられている、
   請求項１に記載の駆動力伝達装置。
3. 前記貯留室は、前記開口より上方に、前記閉状態において前記開閉部材に閉塞されない流入口を有している、
   請求項２に記載の駆動力伝達装置。
4. 前記流入口は、前記クラッチドラムの回転によって掻き上げられた前記潤滑油を前記貯留室へ流入させる、
   請求項３に記載の駆動力伝達装置。
5. 前記開閉部材は、前記一方の回転部材の回転軸線方向へ移動可能に支持された被支持部と、前記開口の少なくとも一部を閉塞可能な蓋部とを有し、
   前記開閉部材の移動により、前記開閉部材の閉状態における前記収容室内の油面高さから前記貯留室内の油面高さまでの間における前記開口が一時に開放される、
   請求項３又は４に記載の駆動力伝達装置。
6. 前記開口が開放される方向への前記開閉部材の移動により、前記インナクラッチプレートと前記アウタクラッチプレートとが互いに摩擦接触するように押圧される、
   請求項５に記載の駆動力伝達装置。
7. 前記貯留室は、前記流入口から前記潤滑油が流れ込む第１貯留部と、前記第１貯留部から溢れ出した前記潤滑油を貯留する第２貯留部とを有し、
   前記開閉部材には、開状態において前記第１貯留部に貯留された前記潤滑油を前記収容室に供給する流通孔が形成されている、
   請求項３乃至６の何れか１項に記載の駆動力伝達装置。
8. デフケース及び前記デフケースと共に回転するリングギヤを有するディファレンシャル装置をさらに備え、
   前記リングギヤによって掻き上げられた潤滑油が前記貯留室及び／又は前記収容室に供給される、
   請求項３乃至７の何れか１項に記載の駆動力伝達装置。
9. 前記リングギヤによって掻き上げられた潤滑油が前記収容室に供給され、
   前記クラッチドラムの回転により掻き上げられた潤滑油が前記貯留室及び／又はディファレンシャル装置側に供給される、
   請求項８に記載の駆動力伝達装置。
10. 前記収容部材には、前記収容室における前記潤滑油の油面高さが所定値以上となったとき、前記収容室から前記ディファレンシャル装置側に潤滑油を流出させる流通孔が形成された、
    請求項８に記載の駆動力伝達装置。
11. 前記収容部材に、前記貯留室における前記潤滑油の油面高さが所定値以上となったとき、前記貯留室から前記ディファレンシャル装置側に潤滑油を流出させる流通孔が形成された、
    請求項８に記載の駆動力伝達装置。

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