JP2017007527A

JP2017007527A - ハブユニット

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Publication number: JP2017007527A
Application number: JP2015125462A
Authority: JP
Inventors: 有一渡辺; Yuichi Watanabe
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2015-06-23
Filing date: 2015-06-23
Publication date: 2017-01-12

Abstract

【課題】内方部材からの放熱を促進し、円錐ころの大径側の端面が摺動する鍔部の過熱を抑制することが可能なハブユニットを提供する。【解決手段】ハブユニット１は、内周に第２外側軌道面２ｂが形成され、車体側に取り付けられる外方部材２と、外周に第２内側軌道面３ｂが形成され、車輪１１を取り付けるためのハブボルト１２が挿通されるボルト挿通孔３３ａが形成された車輪取付フランジ部３３、及び車輪１１を位置決めする円筒状のインロー部３５を有する内方部材３と、第２外側軌道面２ｂと第２内側軌道面３ｂとの間に配置された複数の第２円錐ころ４２とを備える。内方部材３には、インロー部３５の内側に開口３１０ａを有して軸方向に窪む凹穴３１０が形成され、この凹穴３１０内に、開口３１０ａから入り込んだ水を貯える貯水構造部３１１を形成する。【選択図】図２

Description

本発明は、車体に対して車輪を回転可能に支持するハブユニットに関する。

従来、車体側に取り付けられる外方部材と、車輪取付フランジ部を有する内方部材と、外方部材と内方部材との間に配置された複数の転動体とを備えたハブユニットが、車輪を支持するために用いられている。このようなハブユニットには、転動体として円錐ころを用いたものがある（例えば、特許文献１参照）。このような円錐ころを有するハブユニットは、所謂オフロードカー等の比較的重量が嵩む車両に用いられることが多い。

特許文献１に記載のハブユニット（車輪用軸受装置）は、それぞれが複数の円錐ころからなる複列の転動体列を有している。外方部材には、複数の円錐ころが転動する一対のテーパ状の外側軌道面が形成されている。内方部材には、一対の外側軌道面にそれぞれ対向する一対のテーパ状の内側軌道面が形成されている。また、内方部材には、円錐ころの大径側の端面に対向する鍔部が、一対の内側軌道面のそれぞれに対応して設けられている。

特開２０１０−１３７６２４号公報

円錐ころは、外方部材の外側軌道面から車両重量による荷重を受け、大径側の端面が内方部材の鍔部に押し付けられる。この状態で車輪が回転すると、円錐ころの大径側の端面が鍔部を摺動して摩擦熱が発生する。この摩擦熱によって鍔部の温度が過度に高くなると、鍔部における円錐ころの大径側の端面との対向面の面性状に悪影響を及ぼすおそれがある。

そこで、本発明は、内方部材からの放熱を促進し、円錐ころの大径側の端面が摺動する鍔部の過熱を抑制することが可能なハブユニットを提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するため、内周に外側軌道面が形成され、車体側に取り付けられる外方部材と、外周に内側軌道面が形成され、車輪を取り付けるためのボルトが挿通されるボルト挿通孔が形成された車輪取付フランジ部、及び前記車輪を位置決めする円筒状のインロー部を有する内方部材と、前記外側軌道面と前記内側軌道面との間に配置された複数の円錐ころとを備え、前記内方部材には、前記インロー部の内側に開口を有して軸方向に窪む凹穴が形成され、前記凹穴内に、前記開口から入り込んだ水を貯える貯水構造部が形成された、ハブユニットを提供する。

本発明に係るハブユニットによれば、内方部材からの放熱を促進し、円錐ころの大径側の端面が摺動する鍔部の過熱を抑制することが可能となる。

本発明の第１の実施の形態に係るハブユニットが車両の懸架装置に固定された状態を示す断面図である。ハブユニットの全体を示す断面図である。貯水リングと共に示すハブ輪の正面図である。貯水リングの一部を示す断面斜視図である。第１の実施の形態の作用について示すハブユニットの一部を拡大して示す断面図である。本発明の第２の実施の形態に係るハブユニットを示す断面図である。

［第１実施の形態］
本発明の第１の実施の形態について、図１乃至図５を参照して説明する。

（ハブユニットの全体構成及びその使用状態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るハブユニット１が車両の懸架装置１０に固定された状態を示す断面図である。図２は、ハブユニット１の全体を示す断面図である。

図１に示すように、ハブユニット１は、車体に対して車輪１１を回転可能に支持するために用いられる。車輪１１は、エンジン等の駆動源の駆動力が伝達されない従動輪である。ハブユニット１は、外方部材２と、内方部材３と、複数の円錐ころ４とを備えている。外方部材２は、車体側に非回転に取り付けられる。内方部材３は、外方部材２に対して回転可能に配置されている。複数の円錐ころ４は、外方部材２と内方部材３との間に配置されている。

図１において、ハブユニット１の図面右側は車体のホイールハウジング側にあたる。以下の説明では、ハブユニット１の車輪１１が取り付けられる側（図１，図２の左側）を車両アウタ側とし、その反対側（図１，図２の右側）車両インナ側とする。

図２に示すように、複数の円錐ころ４は、内方部材３の周方向に沿って、第１転動体列４ａ及び第２転動体列４ｂからなる複列に配置されている。第１転動体列４ａと第２転動体列４ｂとは、内方部材３の回転軸線Ｏに平行な軸方向に所定の距離を以って離間している。複数の円錐ころ４のうち、第１転動体列４ａを構成する複数の第１円錐ころ４１は、車両インナ側が大径となるように保持器４０１に保持されている。第２転動体列４ｂを構成する複数の第２円錐ころ４２は、車両アウタ側が大径となるように保持器４０２に保持配置されている。

外方部材２は、略円筒状の本体部２０と、懸架装置１０を構成するナックル１００に固定される車体取付フランジ部２１とを有している。車体取付フランジ部２１には、ボルト１０１を挿通させるボルト挿通孔２１ａが形成されている。外方部材２は、車体取付フランジ部２１のボルト挿通孔２１ａを挿通したボルト１０１がナックル１００に螺合することにより、ナックル１００に回転不能に固定される。

図２に示すように、本体部２０の内周には、複数の第１円錐ころ４１を転動させる第１外側軌道面２ａ、及び複数の第２円錐ころ４２を転動させる第２外側軌道面２ｂが形成されている。第２外側軌道面２ｂは、第１外側軌道面２ａよりも車両アウタ側に形成されている。第１外側軌道面２ａは、車両インナ側の端部ほど内径が大きくなるテーパ状の内面である。第２外側軌道面２ｂは、車両アウタ側の端部ほど内径が大きくなるテーパ状の内面である。外方部材２及び複数の円錐ころ４（第１円錐ころ４１及び第２円錐ころ４２）は、例えば高炭素クロム軸受鋼からなる。

内方部材３は、ハブ輪３１と、ハブ輪３１に固定されたリング状の内輪部材３０とを有している。内輪部材３０は、例えば高炭素クロム軸受鋼からなる。ハブ輪３１は、例えば中炭素鋼を鍛造して成形され、胴部３２と、車輪取付フランジ部３３と、連結部３４と、インロー部３５とを有している。胴部３２は、外方部材２の内側に配置されている。内輪部材３０は、胴部３２における車両インナ側の端部に外嵌され、胴部３２に形成された加締め部３２１によって固定されている。車輪取付フランジ部３３には、車輪１１を取り付けるためのハブボルト１２が挿通させる複数のボルト挿通孔３３ａが形成されている。連結部３４は、胴部３２と車輪取付フランジ部３３とを一体に連結している。

内輪部材３０には、第１外側軌道面２ａに向かい合う第１内側軌道面３ａが外周に形成されている。ハブ輪３１の胴部３２には、第２外側軌道面２ｂに向かい合う第２内側軌道面３ｂが外周に形成されている。第１内側軌道面３ａは、車両インナ側の端部ほど外径が大きくなるテーパ状の外面である。第２内側軌道面３ｂは、車両アウタ側の端部ほど外径が大きくなるテーパ状の外面である。

複数の第１円錐ころ４１は、第１外側軌道面２ａと第１内側軌道面３ａとの間に配置され、第１外側軌道面２ａ及び第１内側軌道面３ａを転動する。複数の第２円錐ころ４１は、第２外側軌道面２ｂと第２内側軌道面３ｂとの間に配置され、第２外側軌道面２ｂ及び第２内側軌道面３ｂを転動する。

内輪部材３０には、第１円錐ころ４１の大径側の端面４１ａが摺動する鍔部３０１が形成されている。鍔部３０１は、第１内側軌道面３ａよりも外方に突出して形成されている。また、ハブ輪３１の胴部３２には、第２円錐ころ４２の大径側の端面４２ａが摺動する鍔部３２２が形成されている。鍔部３２２は、第２内側軌道面３ｂよりも外方に突出して形成されている。

外方部材２の本体部２０における車両インナ側の端部には、カバー部材５１が嵌着されている。カバー部材５１は、外方部材２の本体部２０における車両インナ側の開口を覆っている。また、外方部材２の本体部２０における車両アウタ側の端部には、シール部材５２が固定されている。シール部材５２は、ハブ輪３１の外面に摺接し、外方部材２と内方部材３との間の空間からのグリースの漏出、及びこの空間への異物の侵入を抑止している。

ハブユニット１には、車輪１１の回転速度を検出するためのパルサリング６１及び磁気センサ６２が取り付けられている。パルサリング６１は、ハブ輪３１の胴部３２に外嵌され、ハブ輪３１と一体に回転する。パルサリング６１の外周面には、周方向に沿って複数のＮ極及びＳ極からなる磁極が交互に設けられている。磁気センサ６２は、外方部材２に形成されたセンサ取付孔２ｃに取り付けられ、パルサリング６１の回転に伴う磁界の変化を検出する。磁気センサ６２の検出信号は、ケーブル６２１によって図略のＡＢＳ（Antilock Brake System）コントローラに送信される。

車輪１１は、鉄等の金属からなるホイール１１１と、ゴム製のタイヤ１１２と、ホイールカバー１１３とを有している。ホイール１１１には、ハブ輪３１のインロー部３５に嵌合される嵌合穴１１１ａ、及びハブボルト１２が挿通される複数のボルト挿通孔１１１ｂが形成されている。嵌合穴１１１ａは、ホイール１１１の中心部に形成され、複数のボルト挿通孔１１１ｂは、嵌合穴１１１ａを囲む位置に形成されている。ホイールカバー１１３は、樹脂からなる円板状の本体１１４と、本体１１４をホイール１１１に取り付けるための取付部１１５とを有している。本体１１４には、ホイール１１１の内側で発生する熱を放熱する空気を循環させる複数の窓部１１４ａが形成されている。

ハブ輪３１には、車輪１１のホイール１１１と共にブレーキロータ７が固定されている。ブレーキロータ７は、車輪取付フランジ部３３に取り付けられる取付部７１と、円筒状の延出部７２と、制動力を発生させる摩擦部７３とを一体に有している。取付部７１には、ハブ輪３１のインロー部３５に嵌合される嵌合穴７１ａ、及びハブボルト１２が挿通される複数のボルト挿通孔７１ｂが形成されている。延出部７２は、取付部７１の外周端部から車両インナ側に延出されている。摩擦部７３は、延出部７２における車両インナ側の端部から外方に突出している。

摩擦部７３は、車両インナ側及び車両アウタ側の両側面が図略のブレーキキャリパーに組み込まれたブレーキパッドによって挟まれることにより摩擦力を発生させる。この摩擦力は車輪１１を制動する制動力となる。ブレーキロータ７の摩擦部７３とブレーキパッドとの摩擦によって発生した熱は、ホイール１１１に伝導して大気中に放熱される。

ブレーキロータ７は、取付部７１の嵌合穴７１ａがハブ輪３１のインロー部３５に嵌合することによりハブ輪３１に対して同心に位置決めされる。また、車輪１１は、ホイール１１１の嵌合穴１１１ａがハブ輪３１のインロー部３５に嵌合することによりハブ輪３１に対して同心に位置決めされる。ブレーキロータ７及び車輪１１は、ボルト挿通孔７１ｂ，１１１ｂを挿通したハブボルト１２の先端部にハブナット１３が螺合することにより、車輪取付フランジ部３３に固定される。

ハブ輪３１には、インロー部３５の内側に開口３１０ａを有して軸方向に窪む凹穴３１０が形成されている。凹穴３１０は、ハブ輪３１の鍛造成型の過程で形成されるものであり、車両アウタ側から車両インナ側に向うにつれて内径が小さくなるすり鉢状である。凹穴３１０の最奥部にあたる底部３１０ｂは、胴部３２における第２内側軌道面３ｂよりも車両インナ側に位置している。

凹穴３１０内には、開口３１０ａから入り込んだ水を貯える貯水構造部３１１が形成されている。本実施の形態では、この貯水構造部３１１が、円環状の貯水リング８によって構成されている。貯水リング８は、凹穴３１０の内面の一部に形成された嵌合面３１０ｃの内側に圧入されている。嵌合面３１０ｃは、内方部材３の回転軸線Ｏと平行で、かつ回転軸線Ｏを中心とする環状に形成されている。

凹穴３１０内には、ホイールカバー１１３の本体１１４に形成された窓部１１４ａから水飛沫が浸入する。また、凹穴３１０内には、雨等で湿った路面の走行時に、タイヤ１１２によって跳ね上げられた水がホイール１１１とブレーキロータ７の取付部７１との隙間を介して浸入する。本実施の形態では、このようにして凹穴３１０内に浸入した水が貯水リング８によって凹穴３１０内に貯えられる。

（貯水リング８及び凹穴３１０の構成）
図３は、ハブ輪３１を凹穴３１０内に固定された貯水リング８と共に車両アウタ側から見た正面図である。図４は、貯水リング８の一部を示す断面斜視図である。

貯水リング８は、外壁部８１と、第１側壁部８２と、内壁部８３と、第２側壁部８４とを一体に有している。貯水リング８は、例えばステンレス等の防錆性に優れたステンレス等の金属からなる板状の素材をプレスして成形されている。また、貯水リング８は、外壁部８１が凹穴３１０の嵌合面３１０ｃに嵌合することによってハブ輪３１に固定されている。

第１側壁部８２は、外壁部８１の一端部（車両アウタ側の端部）から内方に延出して形成されている。内壁部８３は、外壁部８１と平行に向かい合い、第１側壁部８２の内周端部から軸方向に沿って延出されている。第２側壁部８４は、第１側壁部８２と平行に向かい合い、内壁部８３の一端部（車両インナ側の端部）から外方に延出して形成されている。

貯水リング８の軸方向における内壁部８３の幅は、貯水リング８の軸方向における外壁部８１の幅よりも狭い。また、貯水リング８の径方向における第２側壁部８４の幅は、貯水リング８の径方向における第１側壁部８２の幅よりも狭い。この構成により、第２側壁部８４と外壁部８１との間には、環状の開口８ａが形成されている。開口８ａは、凹穴３１０の底部３１０ｂ側を指向して、周方向の全体に形成されている。

凹穴３１０における貯水リング８よりも底部３１０ｂ側に浸入した水は、第１側壁部８２によって堰き止められ、凹穴３１０の開口３１０ａから流出することが抑止される。すなわち、第１側壁部８２は、凹穴３１０の奥側から開口３１０ａ側への水の流れを規制する堰部として機能する。換言すれば、貯水構造部３１１は、凹穴３１０の奥側から開口３１０ａ側への水の流れを規制する堰部として、貯水リング８の第１側壁部８２を有している。

車両が例えば４０ｋｍ／ｈ以上の速度で走行すると、第１側壁部８２によって堰き止められた水は、遠心力によって外壁部８１の内周面に張り付くように層状となる。この状態から車両が減速又は停止すると、貯水リング８の上部における水は内壁部８３及び第２側壁部８４に案内されて下方へ移動する。下方へ移動した水は、第１側壁部８２よりも凹穴３１０の奥側における下部に貯留される。

なお、本実施の形態では、内壁部８３が外壁部８１と平行に対向しているが、内壁部８３は、車両インナ側の端部ほど大径となるようにテーパ状に傾斜していてもよい。このように内壁部８３が傾斜していると、内壁部８３の内周面に付着した水滴が遠心力によって凹穴３１０の奥側に流れて貯留される。

また、貯水リング８の内壁部８３及び第２側壁部８４は、必ずしもなくてもよい。すなわち、貯水リング８が外壁部８１及び第１側壁部８２のみによって構成されていてもよい。この場合、第１側壁部８２は、外壁部８１の車両インナ側の端部から内方に延出されていてもよい。このような構成によっても、凹穴３１０における第１側壁部８２よりも奥側に水を貯留することができる。またさらに、本実施の形態では、第１側壁部８２が外壁部８１に対して垂直に形成されているが、これに限らず、第１側壁部８２が外壁部８１に対して鈍角又は鋭角に傾斜していてもよい。

凹穴３１０における嵌合面３１０ｃよりも奥側の内面には、付着した水滴を貯水リング８の第１側壁部８２側へ流動させる螺旋溝３１０ｄが形成されている。螺旋溝３１０ｄは、ハブ輪３１の周方向に対して傾斜して螺旋状に形成された溝である。螺旋溝３１０ｄは、ハブ輪３１の周方向に対して、車両の前進走行時に水滴が車両アウタ側（開口３１０ａ側）へ流動する方向に傾斜している。なお、螺旋溝３１０ｄは、例えばボールエンドミル等の切削工具を用いて形成することができる。

螺旋溝３１０ｄの条数は、１であってもよく、２以上であってもよい。また、螺旋溝３１０ｄは、凹穴３１０における貯水リング８の第１側壁部８２よりも奥側の全体に形成されていてもよく、一部に形成されていてもよい。すなわち、凹穴３１０における貯水リング８の第１側壁部８２よりも奥側の内面には、その少なくとも一部に第１側壁部８２側への水の流動を促す溝が形成されていればよい。

（第１の実施の形態の作用及び効果）
次に、図５を参照して本実施の形態の作用及び効果について説明する。

図５は、本実施の形態の作用について示す、ハブユニット１の一部を拡大して示す断面図である。図５では、凹穴３１０における貯水リング８の第１側壁部８２よりも奥側に貯えられた水（以下、この水を「貯留水」といい、符号Ｗで示す）が、遠心力によって外壁部８１の内周面に層状に張り付いた状態を示している。

前述のように、外方部材２の第２外側軌道面２ｂは、車両アウタ側の端部ほど内径が大きくなるテーパ状である。また、第２円錐ころ４２は、第２外側軌道面２ｂから車体の重量に基づく押し付け荷重Ｆ_１を受ける。これにより、第２円錐ころ４２は、ハブ輪３１の鍔部３２２に向かって車両アウタ側に押し付けられる。すなわち、鍔部３２２は、第２円錐ころ４２から押し付け荷重Ｆ_２を受ける。この状態で車輪１１が回転すると、第２円錐ころ４２の大径側の端面４２ａが鍔部３２２の側面３２２ａを摺動して摩擦熱が発生する。

この摩擦熱は、ハブ輪３１を凹穴３１０側へ熱伝導し、さらに貯水リング８から貯留水Ｗに熱伝導する。図５では、ハブ輪３１における熱伝導の方向を波線の矢印で示している。この熱伝導により貯留水Ｗが加熱され、貯留水Ｗの一部は蒸発する。つまり、第２円錐ころ４２の大径側の端面４２ａが鍔部３２２の側面３２２ａを摺動することにより発生した摩擦熱の放熱が貯留水Ｗによって促進される。この結果、鍔部３２２の過熱が抑えられ、鍔部３２２の側面３２２ａの面性状に悪影響が及ぶことが抑制される。このため、ハブユニット１の信頼性が向上する。

また、貯留水Ｗが１００℃以上となると、貯留水Ｗの気化熱によりハブ輪３１が冷却されると共に、水蒸気がホイール１１１の窓部１１４ａ等から車輪１１の外部に放出される。これにより、車輪１１の外部から目視によってハブ輪３１の異常過熱を発見することが可能となる。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図６を参照して説明する。図６は、本発明の第２の実施の形態に係るハブユニット１を示す断面図である。

第１の実施の形態では、貯水構造部３１１が貯水リング８によって構成された場合について説明した。本実施の形態では、ハブ輪３１における凹穴３１０の内面を旋削して形成された周方向溝３６０によって貯水構造部３１１が構成されている。その他の構成は、第１の実施の形態と同様であるので、第１の実施の形態について説明したものと共通する部材等については、図６において同一の符号を付してその説明を省略する。

周方向溝３６０に貯留された貯留水Ｗは、周方向溝３６０の旋削によって形成された壁状の堰部３６によって凹穴３１０の開口３１０ａ側への流れが規制される。堰部３６は、周方向溝３６０の底面３６０ａから凹穴３１０における径方向の内側に向かって突出している。

図６に示す例では、螺旋溝３１０ｄが周方向溝３６０の底面３６０ａよりも凹穴３１０の奥側の内面に形成されている。ただし、螺旋溝３１０ｄの一部が周方向溝３６０の底面３６０ａに形成されていてもよい。

車両の停止時には、図６に示すように貯留水Ｗが周方向溝３６０の下部に溜まる。一方、車両の走行時には、第１の実施の形態と同様に、貯留水Ｗが遠心力によって周方向溝３６０の底面３６０ａに全周に亘って張り付くように層状となる。なお、底面３６０ａを含む周方向溝３６０の内面には、防錆を目的とした塗装を施すことが望ましい。

本実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果が得られる。また、周方向溝３６０はハブ輪３１を旋削することによって形成されるので、貯水構造部３１１を構成するための専用の部品を追加する必要がない。これにより、部品点数及び組み付け工数の削減を図ることが可能となる。

（付記）
以上、本発明を第１及び第２の実施の形態に基づいて説明したが、上記に記載した第１及び第２の実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記第１及び第２の実施の形態では、第２内側軌道面３ｂがハブ輪３１の外周面に形成された場合について説明したが、これに限らない。例えば、ハブ輪３１の胴部３２に上記の内輪部材３０と対をなす別の内輪部材が外嵌され、この内輪部材に第２内側軌道面３ｂが形成されていてもよい。この場合でも、上記と同様の作用及び効果が得られる。

また、第１及び第２の実施の形態では、凹穴３１０の奥側の内面に螺旋溝３１０ｄを形成した場合について説明したが、螺旋溝３１０ｄはなくてもよい。螺旋溝３１０ｄがない場合でも、前述のように凹穴３１０はすり鉢状であるので、凹穴３１０の奥側の内面に付着した水滴は遠心力によって貯水リング８側又は堰部３６側に移動する。

１…ハブユニット、１０…懸架装置、１００…ナックル、１０１…ボルト、１１…車輪、１１１…ホイール、１１１ａ…嵌合穴、１１１ｂ…ボルト挿通孔、１１２…タイヤ、１１３…ホイールカバー、１１４…本体、１１４ａ…窓部、１１５…取付部、１２…ハブボルト、１３…ハブナット、２…外方部材、２０…本体部、２１…車体取付フランジ部、２１ａ…ボルト挿通孔、２ａ…第１外側軌道面、２ｂ…第２外側軌道面、２ｃ…センサ取付孔、３…内方部材、３０…内輪部材、３０１…鍔部、３１…ハブ輪、３１０…凹穴、３１０ａ…開口、３１０ｂ…底部、３１０ｃ…嵌合面、３１０ｄ…螺旋溝、３１１…貯水構造部、３２…胴部、３２１…加締め部、３２２…鍔部、３２２ａ…側面、３３…車輪取付フランジ部、３３ａ…ボルト挿通孔、３４…連結部、３５…インロー部、３６…堰部、３６０…周方向溝、３６０ａ…底面、３ａ…第１内側軌道面、３ｂ…第２内側軌道面、４０１，４０２…保持器、４１…第１円錐ころ、４２…第２円錐ころ、４１ａ，４２ａ…大径側の端面、４ａ…第１転動体列、４ｂ…第２転動体列、５１…カバー部材、５２…シール部材、６１…パルサリング、６２…磁気センサ、６２１…ケーブル、７…ブレーキロータ、７１…取付部、７１ａ…嵌合穴、７１ｂ…ボルト挿通孔、７２…延出部、７３…摩擦部、８…貯水リング、８１…外壁部、８２…第１側壁部、８３…内壁部、８４…第２側壁部、８ａ…開口、Ｏ…回転軸線、Ｗ…貯留水

Claims

内周に外側軌道面が形成され、車体側に取り付けられる外方部材と、
外周に内側軌道面が形成され、車輪を取り付けるためのボルトが挿通されるボルト挿通孔が形成された車輪取付フランジ部、及び前記車輪を位置決めする円筒状のインロー部を有する内方部材と、
前記外側軌道面と前記内側軌道面との間に配置された複数の円錐ころとを備え、
前記内方部材には、前記インロー部の内側に開口を有して軸方向に窪む凹穴が形成され、
前記凹穴内に、前記開口から入り込んだ水を貯える貯水構造部が形成された、
ハブユニット。
前記貯水構造部は、前記凹穴の奥側から前記開口側への水の流れを規制する堰部を有し、
前記凹穴における前記堰部よりも奥側の内面には、少なくとも一部に前記堰部側への水の流動を促す溝が形成された、
請求項１に記載のハブユニット。