JP2017007383A - 車両用アウタミラー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より広い車速域で空力騒音を低減できると共に、異物侵入に起因する空力騒音低減効果の低下を抑制できる車両用アウタミラー装置を提供する。【解決手段】アウタカバー１４に形成された空気取入口２４及び空気吹出口２６と、アウタカバー１４内に画成されて空気取入口２４と空気吹出口２６とを互いに連通する連通路２８と、空気取入口２４及び空気吹出口２６の少なくとも一方を開閉するように設けられたシャッター４０とを有する構成とする。空気取入口２４又は空気吹出口２６がシャッター４０により閉じられることにより、低速走行時に空気吹出口２６から空気が外部に吹き出ないようになる。これにより、空気の吹き出しによる騒音発生が防止され、幅広い車速域で空力騒音を低減できる。また、異物が連通路２８に侵入することが防止され、流路抵抗の増大による中高速走行時の空力騒音低減効果の低下が抑制される。【選択図】図５

Description

本発明は、車両用アウタミラー装置に関し、更に詳細には、自動車のサイドドアやフロントピラー等に取り付けられるアウトサイドミラー装置であって、空力騒音の低減に着目した車両用アウタミラー装置に関する。

空力騒音の低減に着目した車両用アウタミラー装置として、ミラーカバーの前部に空気取入口が設けられ、ミラーバイザーとミラーカバーとの見切り部近傍且つミラーカバーの上部に空気吹出口が設けられ、更に空気取入口に取り入れられた走行風を空気吹出口に案内する空気流路（連通路）がミラーカバー内に形成され、空気取入口に取り入れられた空気が連通路を流れて空気吹出口より外部に吹き出されるように構成されたものが知られている（例えば、特許文献１）。

この車両用アウタミラー装置では、空気吹出口から吹き出される空気によって見切り部近傍に乱流が発生し、当該乱流と、ミラーカバーの外壁面に沿って流れる空気流の剥離（層流剥離）によって見切り部近傍に発生する空気の渦とが干渉することにより、層流剥離による連続的な渦の発生が阻止され、連続的な渦の発生に起因する空力騒音が低減する効果が得られる。

特開２０１３−１０００３７号公報

ミラーカバーは、多くの場合、空力抵抗の低減のために、車体前方に向けて凸をなす砲弾形の流線形状をしている。特許文献１に示されている車両用アウタミラー装置においても、砲弾形の流線形状をしたミラーカバーの前部において、空気取入口が前方に向けて開口しており、車両走行時には空気が常時空気取入口から取り込まれて空気吹出口から吹き出される。しかしながら、低速走行時には、空気吹出口から外部への空気の吹き出しがなくても層流剥離に起因する空力騒音が発生しない、或いは空力騒音が問題にならないほど小さい場合がある。逆に、空気吹出口から外部への空気の吹き出しによって騒音が大きくなる虞がある。また、空力騒音の低減に寄与しない低速走行時や停車時に空気取入口や空気吹出口が開いていると、埃や塵、落ち葉等の異物が連通路に侵入する虞が高くなる。そして異物が連通路に侵入すると、連通路の流路抵抗が大きくなって所期の空力騒音低減効果が得られなくなる虞がある。

本発明は、このような背景に鑑み、より広い車速域で空力騒音を低減できると共に、異物侵入に起因する空力騒音低減効果の低下を抑制できる車両用アウタミラー装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために、本発明は、ミラー本体（１２）と、前向きに凸曲面をなす外壁面をもって前記ミラー本体の車体前方側を覆うカバー（１４）とを有する車両用アウタミラー装置（１０）であって、前記カバーに形成された空気取入口（２４）及び空気吹出口（２６）と、前記カバー内に画成されて前記空気取入口と前記空気吹出口とを互いに連通する連通路（２８）と、前記空気取入口及び前記空気吹出口の少なくとも一方を開閉するように設けられたシャッター（４０）とを有する構成とする。

この構成によれば、空気取入口及び空気吹出口の少なくとも一方がシャッターにより閉じられることにより、低速走行時に空気吹出口から空気が外部に吹き出ないようにして空気の吹き出しによる騒音の発生を防止でき、幅広い車速域で空力騒音を低減できる。また、低速走行時や停車時に空気取入口及び空気吹出口の少なくとも一方がシャッターにより閉じられることにより、異物が連通路に侵入することが防止される。これにより、異物侵入による流路抵抗の増大によって中高速走行時の空力騒音低減効果が低下することが抑制される。

また、上記の発明において、前記シャッター（４０）は、対応する前記空気取入口（２４）又は前記空気吹出口（２６）を開放する開位置と対応する前記空気取入口又は前記空気吹出口を閉塞する閉位置とをとり得るように設けられた可動部材（４８）と、前記可動部材を前記閉位置側へ付勢する付勢手段（５０、４８、５４）とを備え、前記付勢手段は、車速が閾値以上になった場合に前記可動部材の前記開位置側への移動を許容するように設けられている構成とするとよい。

この構成によれば、車速が閾値以上になった場合に可動部材の開位置側への移動によって空気吹出口から空気が外部に吹き出るようになる構造を、簡単且つ低コストで実現できる。

また、上記の発明において、前記シャッター（４０）は、対応する前記空気取入口（２４）又は前記空気吹出口（２６）を開放する開位置と対応する前記空気取入口又は前記空気吹出口を閉塞する閉位置とをとり得るように設けられた可動部材（４８）と、車速に応じて前記可動部材を駆動制御する駆動制御装置（５６、５８）とを備える構成とするとよい。

この構成によれば、可動部材が駆動制御装置によって積極的に駆動制御されることにより、可動部材の位置の切り替えが確実に行われ、空気吹出口からの空気の吹き出しを車速に応じて適確に開始又は停止できる。

また、上記の発明において、前記駆動制御装置（５６、５８）は、車速が第１の閾値（例えば、８０ｋｍ／ｈ）以上になった場合に前記可動部材（４８）を前記閉位置から前記開位置に駆動し、車速が前記第１の閾値よりも小さな第２の閾値（例えば、７０ｋｍ／ｈ）以下になった場合に前記可動部材を前記開位置から前記閉位置に駆動する構成とするとよい。

この構成によれば、車両が閾値周辺の概ね一定速度で走行している場合に、可動部材が頻繁に開位置と閉位置とに駆動されることが防止される。これにより、可動部材の駆動音が頻繁に発生することで乗員が煩わしさを感じることを防止できる。

また、上記の発明において、前記シャッター（４０）は、前記空気吹出口（２６）のみを開閉するように設けられ、前記連通路（２８）を画成する壁部材（３０）を振動させる振動手段（３２）を更に有する構成とするとよい。

この構成によれば、例えばエンジン始動直後等の停車時に振動手段が壁部材を振動させることよって連通路内に付着した異物を払い落として空気取入口から排出することができる。これにより、連通路内に侵入した異物による流路抵抗の増大によって空力騒音低減効果が低下することを抑制できる。

また、上記の発明において、前記可動部材（４８）が前記カバー（１４）の外面側に前記カバーに沿って摺動可能に設けられた構成とするとよい。

この構成によれば、可動部材とカバーとの間に粉塵等が溜まって目詰まりした場合にも、手動で可動部材を強制駆動することができ、清掃も容易に行えるため、メンテナンス性が向上する。

また、上記の発明において、前記空気取入口（２４）及び前記空気吹出口（２６）の少なくとも一方に開口を分割するように設けられた仕切り部材（６４）を更に有する構成とするとよい。

この構成によれば、空気取入口や空気吹出口に落ち葉等の異物が侵入することが仕切り部材により抑制される。これにより、異物の侵入によって空力騒音低減効果が減少することが抑制される。

このように本発明によれば、より広い車速域で空力騒音を低減できると共に、異物侵入に起因する空力騒音低減効果の低下を抑制できる車両用アウタミラー装置を提供することができる。

第１実施形態に係る車両用アウタミラー装置を装着した自動車の要部斜視図 図１に示す車両用アウタミラー装置の正面図 図１に示す車両用アウタミラー装置の平面図 図２のIV−IV線に沿った断面図 図４のＶ部の拡大図 図５のVI−VI線に沿った断面図 第２実施形態に係る車両用アウタミラー装置の空気吹出口周辺の拡大断面図（図４のＶ部の拡大図に相当） 図７のVIII−VIII線に沿った断面図 第３実施形態に係る車両用アウタミラー装置の空気吹出口周辺の拡大断面図（図４のIX部の拡大図に相当） 第４実施形態に係る車両用アウタミラー装置の空気吹出口周辺の拡大断面図（図４のＶ部の拡大図に相当） 図１０に示す制御装置によるシャッター開閉制御のフロー図 第５実施形態に係る車両用アウタミラー装置の断面図（図２のIV−IV線に沿った断面図に相当） 第６実施形態に係る車両用アウタミラー装置の断面図（図２のIV−IV線に沿った断面図に相当） 変形例に係る車両用アウタミラー装置の正面図

以下に、本発明に係る車両用アウタミラー装置について、いくつかの実施形態を挙げて詳細に説明する。

≪第１実施形態≫
まず、図１〜図６を参照して第１実施形態に係る車両用アウタミラー装置を説明する。図１に示されるように、アウタミラー装置１０は、自動車のサイドドア２の前側部分に固定されている取付プレート４にアタッチメント６を介して車体の外側方に突出するように取り付けられるアウトサイドミラー装置である。アウタミラー装置１０は、平面鏡或いは凸面鏡によるミラー本体（鏡体）１２と、ミラー本体１２の車体前方側を覆う樹脂成形品によるアウタカバー１４とを有する。なお、図示していないが、アウタミラー装置１０は、アタッチメント６を介してサイドドア２に取り付けるように構成されてもよい。

アウタカバー１４は、図２〜図４に示されるように、上壁１４Ａと、下壁１４Ｂと、前壁１４Ｃと、左右（外側及び内側）の側壁１４Ｄ、１４Ｅとを有し、隣接する壁同士が曲面形状の壁によって滑らかに接続され、車体後方側の全体が開口していて、全体として前向きに凸曲面をなす外壁面によって横長（左右方向に長い）の砲弾形の流線形状をしている。

図４に示されるように、アウタカバー１４の内側にはインナカバー１６が固定されている。インナカバー１６は、車体後方側の全体が開口した箱形の樹脂成形品として構成され、開口部１６Ａを画成するカール形状の後端縁部１６Ｂによってアウタカバー１４の後端縁部１４Ｆに面一の外壁面になるように接続されている。

インナカバー１６内の開口部１６Ａの近傍にミラー本体１２が配置されている。インナカバー１６は、車体前方側に、自身の内部空間１６Ｃとアウタカバー１４の内部空間１４Ｇとを区切る隔壁１６Ｄを有しており、隔壁１６Ｄの車体後方側、換言すると、内部空間１６Ｃに、ミラー本体１２の角度を可変設定する電動式の駆動装置１８を内蔵している。

インナカバー１６は隔壁１６Ｄから車体前方側に延出した拡張壁１６Ｅを有している。隔壁１６Ｄと拡張壁１６Ｅとの間の空間には電気ボックス（機器）２０が配置され、拡張壁１６Ｅの車体前方側の内室（内部空間１４Ｇ）には内蔵用機器２２が配置されている。

このようにして、アウタカバー１４内及びインナカバー１６内には、駆動装置１８、電気ボックス２０、内蔵用機器２２が収容されている。駆動装置１８、電気ボックス２０、内蔵用機器２２は、全てインナカバー１６に固定されており、これらを取り付けられたインナカバー１６がサブアッシーとしてアウタカバー１４に装着される構造になっている。

図２及び図３に示されるように、アウタカバー１４の車体前側、つまり前壁１４Ｃには空気取入口２４が前方に向けて開口している。アウタカバー１４の空気取入口２４よりも車体後側の上壁１４Ａには空気吹出口２６が上方に向けて開口している。空気取入口２４及び空気吹出口２６は、車体幅方向、つまり左右方向に延在するスロット状の開口によって構成されている。空気吹出口２６は、車両の走行によって上壁１４Ａの外壁面に沿って流れる空気流Ｆａが上壁１４Ａの外面から剥離する剥離部（自然剥離部）Ｘよりも空気流Ｆａにおける上流側（車体前側）に設けられている。剥離部Ｘは左右方向に線状に延在するため、空気吹出口２６は剥離部Ｘの略全域に亘って剥離部Ｘに略平行に左右方向に延在するスロット状開口によって構成されている。

空気取入口２４の車体内側（車室内側）の端部２４Ａと空気吹出口２６の車体内側（車室内側）の端部２６Ａとの左右方向の位置は略同じであるが、空気取入口２４の車体外側の端部２４Ｂは空気吹出口２６の車体外側の端部２６Ｂよりも車体内側の位置にある。空気吹出口２６は上壁１４Ａの左右方向の略全域（剥離部Ｘの略全域）に亘って延在しているのに対して空気取入口２４は、空気吹出口２６よりもスロット長が短く、空気吹出口２６に対して車体内側に偏って形成されている。

空気取入口２４及び空気吹出口２６のスロット幅は、各々全長に亘って一定であり、空気取入口２４のスロット幅は空気吹出口２６のスロット幅よりも大きく、空気取入口２４の開口面積と空気吹出口２６の開口面積とは略同一である。

図４に示されるように、空気取入口２４と空気吹出口２６とはアウタカバー１４の内側に形成された連通路２８によって互いに連通している。連通路２８の前面２８Ａは、車体後方且つ下方に向けて凹をなすアウタカバー１４の上壁１４Ａの内面により画成されている。つまり、連通路２８の前面２８Ａは車体後方且つ下方に向けて凹をなす湾曲形状をしている。連通路２８の後面２８Ｂは、車体後方且つ下方に向けて凸形状をなす湾曲形状を有する後壁部材３０の内面により画成されている。つまり、連通路２８の後面２８Ｂは車体前方且つ上方に向けて凹をなす湾曲形状をしている。従って、連通路２８は、空気取入口２４や空気吹出口２６の開口面積よりも大きな断面積を有するチャンバ（気液分離室）を形成している。

後壁部材３０は、内部空間１４Ｇ（機器を収容する内室）の前側上部を画成する隔壁をなすものでもあり、アウタカバー１４とは別の樹脂成形品によって構成されてアウタカバー１４の内面に接着等によって固定されている。後壁部材３０は、上面が空気取入口２４の下縁と面一となるように、且つ前面が空気吹出口２６の後縁と面一となるようにアウタカバー１４に接合されている。後壁部材３０の内面、即ち連通路２８の後面２８Ｂは、空気吹出口２６から空気吹出口２６に向けて、前方に向けて下り勾配となる曲面となる底面２８Ｃを形成している。

図２及び図３に示されるように、連通路２８の車体内側の側面２８Ｄを画成する側壁は、アウタカバー１４或いは後壁部材３０に一体成形され、空気取入口２４の車体内側の端部２４Ａと空気吹出口２６の車体内側の端部２６Ａとを直線で結ぶように延在した偏平な壁によって構成されている。連通路２８の車体外側の側面２８Ｅを画成する側壁は、アウタカバー１４或いは後壁部材３０に一体成形され、空気取入口２４の車体外側の端部２４Ｂと空気吹出口２６の車体外側の端部２６Ｂとを、曲線を含む折れ線で結ぶように延在した湾曲した壁によって構成されている。

図４に示されるように、連通路２８は内部空間１４Ｇ側に膨出することになるが、内部空間１４Ｇの下側に配置されている内蔵用機器２２の上方にできるデッドスペースに配置されているので、デッドスペースの有効活用のもとに連通路２８がアウタカバー１４の大型化を招くことはない。換言すると、内蔵用機器２２を内部空間１４Ｇの下側にオフセット配置することによって内蔵用機器２２の上流側にスペースを確保し、このスペースに連通路２８が配置されることにより、連通路２８が上面視で内蔵用機器２２と重なる部分を含む配置になり、デッドスペースの有効利用のもとにアウタカバー１４の小型化が可能になる。

後壁部材３０の外面、即ち後面には、後壁部材３０を振動させる振動機構３２が設けられている。振動機構３２は、電気モータ３４と、電気モータ３４の出力軸に一体に取り付けられ、重心が回転軸からオフセットしたアンバランスウェイト３６とを備えている。振動機構３２は、空気吹出口２６から空気が取り込まれない車両停車時等に後壁部材３０を振動させることにより、連通路２８に侵入して後壁部材３０の内面に付着した埃や塵、落ち葉等の異物を払い落とし、空気吹出口２６から外部に排出する。

アウタカバー１４の連通路２８を画成する部分には、空気吹出口２６を開閉するシャッター４０が設けられている。図５及び図６を参照してシャッター４０について詳細に説明する。アウタカバー１４の外面における空気吹出口２６の前方には、空気吹出口２６に連なるように凹部４２が形成されている。凹部４２の左右の縁部には、上端にて凹部４２の内方に向かって突出し、アウタカバー１４の外面に沿って延在するガイド突起４４が形成されており、凹部４２の底部とガイド突起４４との間に案内溝４６が形成されている。案内溝４６はアウタカバー１４の外面に対応して湾曲しており、アウタカバー１４の外面と平行に延在している。

案内溝４６には、空気吹出口２６を開閉する可動板４８が、案内溝４６に沿って即ちアウタカバー１４の外面に沿って摺動するように設けられている。可動板４８は、図５に想像線で示される空気吹出口２６を開放する開位置と、図５に実線で示される空気吹出口２６を閉塞する閉位置とをとり得る。可動板４８と凹部４２の前面との間には、可動板４８を閉位置側へ付勢する付勢手段として圧縮コイルばね５０が介装されている。なお、付勢部材は、圧縮コイルばね５０に限られず、引張コイルばねや板ばね等、他の種類のばねや、磁石等が用いられてもよい。

可動板４８の左右の側面には、複数のローラ５２（本実施形態では、左右の側面に３つずつ）が案内溝４６に収容されるように設けられている。各ローラ５２は、左右方向に延在する軸により回転自在に支持されている。各側面に設けられた３つのローラ５２のうちの１つは凹部４２の底面に転接し、他の２つは、凹部４２の底面に対向するガイド突起４４の下面に転接している。これにより、可動板４８は案内溝４６に沿う姿勢を保ったまま開位置及び閉位置間を低摩擦でスライド移動可能になっている。

可動板４８が閉位置にある時に空気吹出口２６を塞ぐ可動板４８の後端部は、後側ほど薄いテーパ形状をしている。また、可動板４８の上面（外面）は、アウタカバー１４の外面や案内溝４６に沿う湾曲面となっている。つまり、可動板４８の空気吹出口２６（空間）に面する後端部の下面４８Ａ（内面）は、外面（即ち、可動板４８のスライド方向）に比べ、後方に向けてより大きな傾斜角をもって上方に傾斜している。この可動板４８の空気吹出口２６に面する後端部の下面４８Ａには、車両走行時に車速に応じて空気取入口２４に発生した動圧が連通路２８を介して作用する。上記の通り可動板４８の後端部の下面４８Ａが可動板４８のスライド方向に対して傾斜しているため、空気吹出口２６の動圧は、可動板４８を開位置側へ移動させる分力を発生させる。

そして、圧縮コイルばね５０の付勢力は、車速が所定の閾値以上になった場合に可動板４８の開位置側への移動を許容するように設定されている。例えば、圧縮コイルばね５０は、車速が７０ｋｍ／ｈの時に可動板４８が開方向への移動を開始し、車速が８０ｋｍ／ｈの時に可動板４８が開位置に至り、空気吹出口２６が全開になる付勢力を発揮するように初期ばね力やばね定数が設定されている。

図４に示されるように、自動車が走行すると、アウタミラー装置１０は空気の流れ場中に置かれることになり、アウタカバー１４の前壁１４Ｃに衝突した空気は、上壁１４Ａ、下壁１４Ｂ、左右の側壁１４Ｄ、１４Ｅの外壁面に沿って車体後方に向けて流れる。このうち、上壁１４Ａの外壁面に沿って流れる空気流Ｆａは、車速が比較的低い時（低速走行時）には剥離することなく上壁１４Ａの外壁面に沿って流れる。そして、車速が所定値以上になると（中高速走行時）、上壁１４Ａの外壁面に沿って流れる空気流Ｆａは、剥離部Ｘに到達するまでは、剥離することなく上壁１４Ａの外壁面に沿って流れ、剥離部Ｘに到達した後は、上壁１４Ａの外壁面に沿って流れることなく、外壁面から剥離した流れになる。これにより、剥離部Ｘよりも下流側に、空気流Ｆａの剥離前後の主流方向の流速差に起因して２次元渦が発生する。２次元渦は、騒音の発生源になると共に、下流側にて３次元渦に変化して逸散するため、更なる騒音発生源になる。

このことに対して、本実施形態のアウタミラー装置１０では、車速が所定値以上の場合にシャッター４０が空気吹出口２６を開放状態（全開や半開等）にすることにより、アウタカバー１４の前壁１４Ｃに衝突した空気の一部が空気取入口２４から連通路２８に入り、連通路２８を流れて空気吹出口２６から空気流Ｆｂとして上壁１４Ａの上方に向けて吹き出る。空気吹出口２６から吹き出した空気による空気流Ｆｂの流速は連通路２８における流路抵抗によって空気流Ｆａの流速よりも遅く、空気流Ｆｂは、剥離部Ｘよりも上流側において空気流Ｆａに衝突し、空気流Ｆａに擾乱を与えると共に空気流Ｆａに対して空気抵抗になって空気流Ｆａの流速を低下させる働きをする。この働きは、空気吹出口２６が、左右方向に線状に延在する剥離部Ｘの略全域に亘って延在しているから、剥離部Ｘの略全域に亘って生じる。

空気流Ｆａの流速が低下することにより、剥離前後の主流方向の流速差が小さくなると共に、剥離部Ｘ付近における外壁面からの法線方向の離間距離に対する空気流Ｆａの主流方向の平均速度が低下し、平均速度の急激な変化も緩和される。

これらのことにより、剥離部Ｘ付近の空気流Ｆａ、つまり境界層の厚さが厚くなり、剥離部Ｘよりも下流側の２次元渦の発生が抑制される。２次元渦の発生が抑制されることにより、３次元渦の発生も抑制される。従って、２次元渦ならびに３次元渦に起因する騒音が低減し、車内の静粛性が向上する。

一方、車速が比較的低い時（低速走行時）には、空気吹出口２６から外部への空気の吹き出しがなくても層流剥離に起因する空力騒音が発生しない、或いは空力騒音が問題にならないほど小さい場合がある。逆に、空気吹出口２６から外部への空気の吹き出しによって騒音が大きくなる虞がある。

このことに対して、本実施形態のアウタミラー装置１０では、車速が所定値未満の場合には、シャッター４０が空気吹出口２６を閉塞状態に維持することにより、アウタカバー１４の前壁１４Ｃに衝突した空気の一部は、空気取入口２４に動圧を発生させて可動板４８に開方向に向く力を作用させるが、可動板４８が閉位置に維持されるため、空気流Ｆｂとなって空気吹出口２６から吹き出ることはない。そのため、空気吹出口２６から外部への空気の吹き出しによって騒音が大きくなることがない。

また、車速が所定値未満の場合にシャッター４０が空気吹出口２６を閉塞状態に維持することにより、低速走行時や停車時、駐車時に空気と共に埃や塵、落ち葉等の異物が空気吹出口２６から連通路２８内に侵入することが抑制されると共に、停車時や駐車時に異物が空気吹出口２６から連通路２８内に侵入することが防止される。これらのことにより、異物の連通路２８への侵入や連通路２８内での堆積によって連通路２８の流路抵抗が大きくなって所期の空力騒音低減効果が得られなくなること、つまり、中高速走行時の空力騒音低減効果が低下することが抑制される。

本実施形態では、シャッター４０が、空気吹出口２６を開放する開位置と空気吹出口２６を閉塞する閉位置とをとり得るように設けられた可動板４８と、可動板４８を閉位置側へ付勢する圧縮コイルばね５０とを備え、車速が閾値以上になった場合に可動板４８の開位置側への移動を許容するように圧縮コイルばね５０が設けられている。そのため、上記のように車速が閾値以上になった場合に可動板４８を開位置側へ移動させる構造が、簡単且つ低コストで実現可能である。

また、本実施形態では、シャッター４０が空気吹出口２６のみを開閉するように設けられ、アウタミラー装置１０が、連通路２８を画成する後壁部材３０を振動させる振動機構３２を有している。そして、車両停車時、例えば、エンジン始動直後等に、振動機構３２が壁部材を振動させることよって連通路２８内に付着した異物を払い落として空気取入口２４から排出する。これにより、連通路２８内の流路抵抗の増大によって空力騒音低減効果が低下することが抑制される。

なお、本実施形態では、アウタカバー１４の外面側に可動板４８が摺動可能に設けられている。そのため、可動板４８とアウタカバー１４との間に粉塵等が溜まって目詰まりした場合に手動で可動板４８を強制駆動することができる。また、清掃を容易に行うことができる。従って、メンテナンス性がよい。

≪第２実施形態≫
次に、第２実施形態に係るアウタミラー装置１０を、図７及び図８を参照して説明する。なお、図７及び図８において、図５及び図６に対応する部分は、図５及び図６に付した符号と同一の符号を付けて、その説明を省略する。

本実施形態では、凹部４２がアウタカバー１４の外面における空気吹出口２６の後方に形成されている。即ち、空気吹出口２６を開閉するシャッター４０が空気吹出口２６の後方斜め上方に設けられている。凹部４２の左右の縁部には、深さ方向の中央にて突出し、アウタカバー１４の外面に沿って延在するガイド突起４４が形成されている。ガイド突起４４は、アウタカバー１４の外面と平行なガイドレールをなすものである。

ガイド突起４４には、空気吹出口２６を開閉する可動板４８が係合している。可動板４８は、ガイド突起４４を挟み込む上下一対のレール保持部を有することで、ガイド突起４４に沿って、即ちアウタカバー１４の外面に沿って摺動可能に設けられている。可動板４８は、図５に想像線で示される空気吹出口２６を開放する開位置と、図５に実線で示される空気吹出口２６を閉塞する閉位置とをとり得る。可動板４８の開位置は閉位置よりも高くなっており、可動板４８は自重によって閉位置側に常時付勢される構成となっている。即ち、ガイド突起４４が水平方向に対して傾斜し、閉位置が開位置よりも低い構成及び可動板４８の自重が、可動板４８を閉位置側に付勢する付勢手段となる。なお、可動板４８とアウタカバー１４との間には隙間が形成されており、これにより、連通路２８の動圧が高くなると微小の空気がこの隙間を通って外部に排出され、可動板４８が浮いた状態となることから、可動板４８の摺動抵抗は小さい。或いは、追加的な付勢手段として、ばねや磁石等、別体の付勢部材が設けられてもよい。

可動板４８が閉位置にある時に空気吹出口２６を塞ぐ可動板４８の前端部は、前側ほど薄いテーパ形状をしている。可動板４８のこの空気吹出口２６（空間）に面する前端部の下面４８Ａは、外面（可動板４８のスライド方向）に比べ、前方に向けて上方に傾斜している。これにより、空気吹出口２６の動圧が、可動板４８を開位置側へ移させる分力を発生させる。可動板４８の重量やガイド突起４４の傾斜角度は、車速が所定の閾値以上になった場合に可動板４８の開位置側への移動が許容されるような値に設定されている。

シャッター４０がこのように構成されていても、第１実施形態と同様の作用、効果が得られる。即ち、車速が所定値以上の場合にシャッター４０が空気吹出口２６を開放状態（全開や半開等）にすることにより、２次元渦ならびに３次元渦に起因する騒音が低減して車内の静粛性が向上し、車速が所定値未満の場合にシャッター４０が空気吹出口２６を閉塞状態に維持することにより、空気吹出口２６から外部への空気の吹き出しによって騒音が大きくなることがなく、且つ異物の連通路２８への侵入や連通路２８内での堆積によって中高速走行時の空力騒音低減効果が低下することが抑制される。

一方、本実施形態では、付勢手段としてばね部材を用いないことから、上記のように車速が閾値以上になった場合に可動板４８を開位置側へ移動させる構造が、より簡単且つ低コストで実現可能である。

≪第３実施形態≫
次に、本発明によるアウタミラー装置１０の第３実施形態を、図９を参照して説明する。なお、図９は、図４中のIX部の拡大図に相当する図であり、図９において、図４に対応する部分は、図４に付した符号と同一の符号を付けて、その説明を省略する。

本実施形態では、アウタカバー１４の連通路２８を画成する部分に、空気取入口２４を開閉するシャッター４０が設けられている。以下、シャッター４０について詳細に説明する。アウタカバー１４の内部空間１４Ｇに形成された連通路２８には、図９に実線で示されるように空気取入口２４を閉塞する閉位置と、図９に想像線で示されるように空気取入口２４を開放する開位置とをとり得るように可動板４８が設けられている。可動板４８は、後壁部材３０に回動可能に支持されており、可動板４８と後壁部材３０との間に介装されたねじりコイルばね５４によって閉位置側に常時付勢されている。なお、付勢部材は、ねじりコイルばね５４に限られず、圧縮又は引張コイルばねや板ばね等、他の種類のばねや、磁石等が用いられてもよい。空気取入口２４の下縁と後壁部材３０の上面とが開位置にある可動板４８の上面によって面一に接続されるように、後壁部材３０の上面、即ち連通路２８の底面２８Ｃに凹部４２が形成されている。

閉位置にある時に空気取入口２４を塞ぐ可動板４８には、車速に応じて空気取入口２４に発生する動圧が作用する。従って、可動板４８は車速が高いほど開位置側（後方）に倒れるように回動する。そして、ねじりコイルばね５４の付勢力は、車速が所定の閾値以上になった場合に可動板４８の開位置側への移動を許容するように設定されている。例えば、ねじりコイルばね５４は、車速が７０ｋｍ／ｈの時に可動板４８が開方向への移動を開始し、車速が８０ｋｍ／ｈの時に可動板４８が開位置に至り、空気取入口２４が全開になる付勢力を発揮するように初期ばね力やばね定数が設定されている。

シャッター４０がこのように構成され、車速が所定値以上の場合にシャッター４０が空気取入口２４を開放状態（全開や半開等）とし、車速が所定値未満の場合には、シャッター４０が空気吹出口２６を閉塞状態に維持することによっても、上記実施形態と同様の作用、効果を得ることができる。なお、本実施形態では、車両の停車時には空気取入口２４がシャッター４０により塞がれるため、振動機構３２を設ける必要性は低い。仮に振動機構３２が設けられる場合には、高速走行時に振動機構３２が後壁部材３０を振動させることにより、風圧で異物を空気吹出口２６から排出させる等、上記実施形態と異なるタイミングで後壁部材３０を振動させるとよい。

≪第４実施形態≫
次に、本発明によるアウタミラー装置１０の第４実施形態を、図１０及び図１１を参照して説明する。なお、図１０は、図２中のIV部拡大図に相当するものであり、図４に対応する部分は、図４に付した符号と同一の符号を付けて、その説明を省略する。

本実施形態では、空気吹出口２６を開閉するシャッター４０は、図１０に想像線で示される空気吹出口２６を開放する開位置と、図１０に実線で示される空気吹出口２６を閉塞する閉位置とをとり得るように摺動可能に設けられた可動板４８と、可動板４８に連結され、可動板４８を駆動するアクチュエータ５６と、アクチュエータ５６を制御する制御装置５８とを備えている。可動板４８は、アウタカバー１４の内面側にアウタカバー１４に沿ってスライド可能に設けられているが、アウタカバー１４の外面側に設けられてもよい。アクチュエータ５６は、可動板４８を変位させ得るものであれば如何なる種類の動力を動力源にしてもよく、如何なる駆動方式であってもよい。本実施形態では、アクチュエータ５６としてリニアソレノイドが採用されている。制御装置５８は、図示しない車速センサからの車速信号に基づいてリニアソレノイドへの給電を制御する。リニアソレノイドは、電力を供給されていない時には可動板４８を閉位置に配置し、電力を供給されることによって可動板４８を開位置に駆動する。

図１１を参照して制御装置５８による可動板４８の制御手順（シャッター４０の制御手順）について説明する。制御装置５８は、イグニッションスイッチがオンにされて起動すると、以下に説明するシャッター制御を実行する。即ち、制御装置５８は、車速センサから得た車速が８０ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１）。車速が８０ｋｍ／ｈ以上でない場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、制御装置５８はシャッター４０を閉じたまま、即ちアクチュエータ５６への給電を行わずに可動板４８を閉位置に維持したままとし（ステップＳ２）、上記手順を繰り返す。

一方、車速が８０ｋｍ／ｈ以上であり、ステップＳ１の判定がＹｅｓである場合、制御装置５８はシャッター４０を開く、即ちアクチュエータ５６に給電して可動板４８を開位置に駆動する（ステップＳ３）。その後、制御装置５８は、車速センサから得た車速が７０ｋｍ／ｈ未満であるか否かを判定し（ステップＳ４）、車速が７０ｋｍ／ｈ以上である場合には（ステップＳ４：Ｎｏ）、シャッター４０を開いた状態を維持する（ステップＳ３）。一方、ステップＳ４において、車速が７０ｋｍ／ｈ未満となって判定結果がＮｏとなると、制御装置５８はシャッター４０を閉じ（ステップＳ２）、上記手順を繰り返す。

このように、制御装置５８が車速に応じて可動板４８を駆動制御することにより、上記実施形態に比べ、可動板４８の位置の切り替えが確実に行われ、車速に応じて適確に空気吹出口２６からの空気の吹き出しを開始又は停止することができる。

また、本実施形態では、制御装置５８が、車速が第１の閾値である８０ｋｍ／ｈ以上になった場合に（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、可動板４８を閉位置から開位置に駆動し（ステップＳ３）、車速が第１の閾値よりも小さな第２の閾値である７０ｋｍ／ｈ以下になった場合に（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、可動板４８を開位置から閉位置に駆動している（ステップＳ２）。このように、シャッター４０を開駆動するための第１の閾値と閉駆動するための第２の閾値との間に差が設けられてヒステリシス特性が付与されることにより、車両が閾値周辺の概ね一定速度で走行している場合に、可動板４８が頻繁に開位置と閉位置とに駆動されることが防止される。これにより、可動板４８の駆動音が頻繁に発生して乗員が煩わしく感じることがない。

なお、本実施形態においても、車両の停車時には空気取入口２４がシャッター４０により塞がれている。そのため、振動機構３２が設けられる場合には、車両停車時等に振動機構３２が後壁部材３０を振動させる時に制御装置５８がシャッター４０を開くようにするとよい。

≪第５実施形態≫
次に、本発明によるアウタミラー装置１０の第５実施形態を、図１２を参照して説明する。なお、図１２において、図４に対応する部分は、図４に付した符号と同一の符号を付けて、その説明を省略する。

本実施形態では、連通路２８に侵入した異物を外部に排出するための振動機構３２として、スピーカ６０が用いられている。スピーカ６０は、後壁部材３０に対して後方に離間した位置に配置され、拡張壁１６Ｅにより支持されている。スピーカ６０は、低周波音を発生する（低周波振動する）ことで、空気を振動させて後壁部材３０を振動させる。スピーカ６０は、第１実施形態と同様に空気吹出口２６から空気が取り込まれない車両停車時等に低周波音を発生するように制御されてもよく、第３及び第４実施形態で説明したように高速走行時や、車両停車時等に制御装置５８がシャッター４０を開いた時に低周波音を発生するように制御されてもよい。

≪第６実施形態≫
最後に、本発明によるアウタミラー装置１０の第６実施形態を、図１３を参照して説明する。なお、図１３において、図４に対応する部分は、図４に付した符号と同一の符号を付けて、その説明を省略する。

本実施形態では、連通路２８を画成する後壁部材３０が、弾性又は可撓性を有する材料により構成されており、拡張壁１６Ｅに取り付けられ、後壁部材３０に連結するように設けられたアクチュエータ６２が振動機構３２を構成している。アクチュエータ６２は、後壁部材３０を変位させ得るものであれば如何なる種類の動力を動力源にしてもよく、如何なる駆動方式であってもよい。本実施形態では、アクチュエータ６２としてリニアソレノイドが採用されている。リニアソレノイドが伸縮動することにより、後壁部材３０が前後動（振動）する。或いは、アクチュエータ６２は、拡張壁１６Ｅに取り付けられ、後壁部材３０と略平行な出力軸を有する電動モータと、電動モータの出力軸に一体に形成されたカムと後壁部材３０とを連結するリンクとを有する構成とされてもよい。

振動機構３２がこのように構成されても、上記実施形態と同様に連通路２８に侵入した異物を外部に排出し、流路抵抗の増大によって空力騒音低減効果が低下することを抑制できる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、当業者であれば容易に理解できるように、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、上記実施形態に示された構成は適宜組み合わせることができる。

上記実施形態では、空気取入口２４及び空気吹出口２６が直線状且つスロット状の開口として構成されているが、図１４に示されるように、左右方向に分断された複数のスロット状の開口によって構成されてもよい。言い換えれば、空気取入口２４及び空気吹出口２６に、スロット状の開口を長手方向に分割する複数の仕切り板６４（仕切り部材）が設けられてもよい。この場合、各開口に対して複数のシャッター４０が設けられてもよく、空気取入口２４又は空気吹出口２６に対して１つシャッター４０が設けられてもよい。このように仕切り板６４が設けられることにより、空気取入口２４及び空気吹出口２６のそれぞれの最大寸法（左右方向の寸法）が小さくなり、落ち葉等の異物が空気取入口２４及び空気吹出口２６から連通路２８内に侵入することが抑制される。なお、連通路２８への異物の侵入を防ぐ仕切り部材は、板状に限られず、ワイヤ等による線状の構成や、メッシュ状の構成であってもよい。

また、上記第１、第２及び第４実施形態では、アウタカバー１４の外面側に可動板４８が設けられているが、アウタカバー１４の内面側に可動板４８が設けられてもよい。更に、空気取入口２４や空気吹出口２６、可動部材の具体的形状や構成、駆動位置等も上記実施形態に限定されるものではない。アウタカバー１４の形状も、竪長（上下方向に長い）の砲弾形の流線形状等、他の形状であってもよい。また、上記実施形態に示した構成要素は必ずしも全てが必須なものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。

１０ アウタミラー装置
１２ ミラー本体
１４ アウタカバー（カバー）
２４ 空気取入口
２６ 空気吹出口
２８ 連通路
３０ 後壁部材
３２ 振動機構（振動手段）
３４ 電気モータ（振動手段）
３６ アンバランスウェイト（振動手段）
４０ シャッター
４８ 可動板（可動部材、付勢手段）
５０ 圧縮コイルばね（付勢手段）
５４ ねじりコイルばね（付勢手段）
５６ アクチュエータ（駆動制御装置）
５８ 制御装置（駆動制御装置）
６０ スピーカ（振動手段）
６２ アクチュエータ（振動手段）
６４ 仕切り板（仕切り部材）

Claims (7)

1. ミラー本体と、前向きに凸曲面をなす外壁面をもって前記ミラー本体の車体前方側を覆うカバーとを有する車両用アウタミラー装置であって、
   前記カバーに形成された空気取入口及び空気吹出口と、
   前記カバー内に画成されて前記空気取入口と前記空気吹出口とを互いに連通する連通路と、
   前記空気取入口及び前記空気吹出口の少なくとも一方を開閉するように設けられたシャッターとを有することを特徴とする車両用アウタミラー装置。
2. 前記シャッターは、対応する前記空気取入口又は前記空気吹出口を開放する開位置と対応する前記空気取入口又は前記空気吹出口を閉塞する閉位置とをとり得るように設けられた可動部材と、前記可動部材を前記閉位置側へ付勢する付勢手段とを備え、
   前記付勢手段は、車速が閾値以上になった場合に前記可動部材の前記開位置側への移動を許容するように設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用アウタミラー装置。
3. 前記シャッターは、対応する前記空気取入口又は前記空気吹出口を開放する開位置と対応する前記空気取入口又は前記空気吹出口を閉塞する閉位置とをとり得るように設けられた可動部材と、車速に応じて前記可動部材を駆動制御する制御装置とを備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用アウタミラー装置。
4. 前記制御装置は、車速が第１の閾値以上になった場合に前記可動部材を前記閉位置から前記開位置に駆動し、車速が前記第１の閾値よりも小さな第２の閾値以下になった場合に前記可動部材を前記開位置から前記閉位置に駆動することを特徴とする請求項３に記載の車両用アウタミラー装置。
5. 前記シャッターは、前記空気吹出口のみを開閉するように設けられ、
   前記連通路を画成する壁部材を振動させる振動手段を更に有することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載の車両用アウタミラー装置。
6. 前記可動部材が前記カバーの外面側に前記カバーに沿って摺動可能に設けられたことを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれかに記載の車両用アウタミラー装置。
7. 前記空気取入口及び前記空気吹出口の少なくとも一方に開口を分割するように設けられた仕切り部材を更に有することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれかに記載の車両用アウタミラー装置。

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