CN106314287B - 车辆用外后视镜装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用外后视镜装置，其能够不损害后视镜罩的小型化和设计性地，有效降低以车辆用外后视镜装置为声音源的空气动力性噪声，从而提高车室内的静谧性。该车辆用外后视镜装置设有：在罩(14)的车身前侧开口的空气吸入口(24)，该罩(14)覆盖后视镜主体(12)的车身前方侧；在罩(14)的车身后侧开口的空气排出口(26)；和将空气吸入口(24)以及空气排出口(26)相互连通的连通路(28)，连通路(28)的车身后方侧的壁(30)设为沿着连通路(28)中的气流方向并朝向车身后方呈凸状的弯曲形状。

Description

车辆用外后视镜装置

技术领域

本发明涉及车辆用外后视镜装置，更具体地涉及安装在汽车的侧车门或者前柱等上的外侧后视镜装置，该车辆用外后视镜装置关注于空气动力性噪声的降低。

背景技术

作为关注于空气动力性噪声的降低的车辆用外后视镜装置，公知有如下的装置，其构成为，在后视镜罩的前部设有空气吸入口，在后视镜遮檐与后视镜罩的分型部附近设有空气排出口，并且在后视镜罩上形成有将吸入到空气吸入口内的空气(行驶风)引导至空气排出口的空气流路(连通路)，吸入到空气吸入口内的空气从连通路流过并从空气排出口向外部排出(例如专利文献1)。

在该车辆用外后视镜装置中，因从空气排出口排出的空气而导致在分型部附近发生乱流，该乱流会与如下的空气涡流发生干扰，该空气涡流是因沿着后视镜罩的外壁面流动的空气流的分离(层流分离)而产生于分型部附近的，由此阻止了因层流分离而连续产生涡流，从而得到了降低以连续产生涡流为起因的空气动力性噪声的效果。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2013-100037号公报

在大多数情况下，为了降低空气动力阻力，而将后视镜罩设为朝向车身前方呈凸状的炮弹性的流线形状。在专利文献1所示的车辆用外后视镜装置中，在设为炮弹形的流线形状的后视镜罩中，由于连通路沿着后视镜罩的内壁面形成，所以连通路成为朝向车身前方呈凸状的弯曲形状。因此，车辆用外后视镜装置的外形形状变大，从而希望改善以向小型用车辆等适用。另外，在外后视镜装置中，大多在内部具有用于调节后视镜主体的位置的设备(驱动器)，但是在该设备与后视镜罩之间大多会形成有无效空间，从而期望有效运用这种部位。

发明内容

本发明所要解决的课题在于，不损害后视镜罩的小型化和设计性地，有效降低以车辆用外后视镜装置为声音源的空气动力性噪声，从而谋求提高车室内的静谧性。

本发明的车辆用外后视镜装置具有：后视镜主体12；和罩14，该罩14通过朝外地呈凸曲面的外壁面来覆盖上述后视镜主体12的车身前方侧，在上述罩14上设有：在上述罩14的车身前侧开口的空气吸入口24；在上述罩14的车身后侧开口的空气排出口26；和将上述空气吸入口24以及上述空气排出口26相互连通的连通路28，上述连通路28的车身后方侧的壁30朝向车身后方呈凸状。

根据该构成，由于连通路28的车身后方侧的壁朝向车身后方呈凸状，所以能够不会导致车辆用外后视镜装置的大型化地降低空气动力性噪声，从而得到能够谋求车室内静谧性的提高的效果。

连通路28的车身前方侧的壁34可以为沿着车身后方侧的壁延伸并朝向车身后方呈凸状、或者朝向车身后方呈凹状的任一种。

本发明的车辆用外后视镜装置优选为，上述空气排出口26由沿车身宽度方向或上下方向延伸的狭缝状的开口构成，因车辆的行驶而沿着上述外壁面流动的空气流在分离部X从上述外壁面分离，该空气排出口与分离部X相比，以该空气流来看而设在上游侧。

根据该构成，抑制与分离部X相比在下游侧的二维涡流的产生，并有效地降低以车辆用外后视镜装置为声音源的空气动力性噪声。

本发明的车辆用外后视镜装置优选为，在上述罩14内收纳有驱动装置18或其他设备20、20，该驱动装置18可变更地设定上述后视镜主体12的角度，上述连通路28的车身后方侧的壁30包括对收纳上述设备20、20的内室进行划分的分隔壁，上述连通路28包括在俯视下与上述设备22重叠的部分。

根据该构成，基于无效空间的有效利用，而能够实现罩14的小型化。

本发明的车辆用外后视镜装置优选为，在上述罩14上一体形成有对上述空气吸入口24以及上述空气排出口26的至少一方进行分割的划分部42。

根据该构成，能够通过划分部42来抑制落叶等异物侵入至空气吸入口24和空气排出口26。由此，能够抑制空气动力性噪音降低效果因异物侵入至连通路28中而减少。划分部42与罩14一体形成，因此不会增加部件数量和组装工时。

本发明的车辆用外后视镜装置优选为，在上述罩14上安装有对上述空气吸入口24以及上述空气排出口26的至少一方进行分割的划分部件44。

根据该构成，能够通过划分部件44来抑制落叶等异物侵入至空气吸入口24和空气排出口26。由此，能够抑制空气动力性噪音降低效果因异物侵入至连通路28中而减少。划分部44是与罩14独立的部件，因此能够将划分部件44后续安装至具有空气吸入口24和空气排出口26的既有的外罩14上。发明的效果

根据本发明的车辆用外后视镜装置，由于连通路的车身后方侧的壁朝向车身后方呈凸状，所以能够不会导致车辆用外后视镜装置的大型化地降低空气动力性噪声，从而能够谋求车室内静谧性的提高。

附图说明

图1是安装有本发明的车辆用外后视镜装置的汽车的主要部分的立体图。

图2是表示本发明的车辆用外后视镜装置的实施方式1的主视图。

图3是实施方式1的车辆用外后视镜装置的俯视图。

图4是沿图2的Ⅳ-Ⅳ线的剖视图。

图5是表示本发明的车辆用外后视镜装置的实施方式2的剖视图(相当于沿图2的Ⅳ-Ⅳ线的剖视图)。

图6是表示本发明的车辆用外后视镜装置的实施方式3的主视图。

图7是实施方式3的车辆用外后视镜装置的俯视图。

图8是表示本发明的车辆用外后视镜装置的其他实施方式的主视图。

图9是表示本发明的车辆用外后视镜装置的其他实施方式的剖视图(相当于沿图2的Ⅳ-Ⅳ线的剖视图)。

图10是表示本发明的车辆用外后视镜装置的其他实施方式的剖视图(相当于沿图2的Ⅳ-Ⅳ线的剖视图)。

图11是表示本发明的车辆用外后视镜装置的实施方式4的主视图。

图12是本发明的车辆用外后视镜装置的其他实施方式的主视图。

附图标记说明

10 外侧后视镜装置

12 后视镜主体

14 外罩

16 内罩

18 驱动装置

20 电气箱

22 内置用设备

24 空气吸入口

26 空气排出口

28 连通路

30 后壁

32 弯曲板部件

34 前壁

36 鼓出成形部

42 划分部

44 划分部件

50 侧车门

52 安装板

具体实施方式

以下参照图1～图4来说明本发明的车辆用外后视镜装置的实施方式1。

如图1所示，外后视镜装置10是外侧后视镜装置，其通过固定在汽车的侧车门50的前侧部分上的安装板52而向车身的外侧方突出地安装。外后视镜装置10具有：基于平面镜或者凸面镜而构成的后视镜主体(镜体)12；和覆盖后视镜主体12的车身前方侧的基于树脂成形品而构成的外罩14。此外，虽然未图示，但是外后视镜装置10也可以构成为，直接安装在侧车门50上。

如图2～图4所示，外罩14具有上壁14A、下壁14B、前壁14C、和左右的侧壁14D、14E，相邻的壁彼此通过曲面形状的壁顺滑地连接，车身后方侧的整体开口，并通过整体朝前(朝外)地呈凸曲面的外壁面而形成横长(在左右方向上长)的炮弹形的流线形状。

如图3所示，在外罩14的内侧固定有内罩16。内罩16通过车身后方侧的整体开口的箱形的树脂成形品而构成，且通过将开口部16A划定的卷曲形状的后端缘部16B而与外罩14的后端缘部14F以成为共面的外壁面的方式连接。

在内罩16内的开口部16A的附近配置有后视镜主体12。内罩16在车身前方侧具有分隔壁16D，其划分出内罩16自身的内部空间16C和外罩14的内部空间14G，在分隔壁16D的车身后方侧，换言之即内部空间16C中内置有电动式的驱动装置18，该驱动装置可变更地设定后视镜主体12的角度。

内罩16具有从分隔壁16D向车身前方侧延伸的扩张壁16E。在分隔壁16D与扩张壁16E的空间内配置有电气箱(设备)20，在扩张壁16E的车身前方侧的内室(内部空间14G)内配置有内置用设备22。

这样，在外罩14内以及内罩16内分别收纳有驱动装置18、电气箱20和内置用设备22。驱动装置18、电气箱20和内置用设备22都固定在内罩16上，并且安装有这些设备18、20、22的内罩16作为子组件(sub assembly)而安装在外罩14上。

如图2～图4所示，空气吸入口24在外罩14的车身前侧即前壁14C上开口。空气排出口26在外罩14的车身后侧即上壁14A上开口。空气吸入口24以及空气排出口26由沿车身宽度方向，即左右方向延伸的狭缝状的开口构成。因车辆的行驶而沿着上壁14A的外壁面流动的空气流Fa在分离部(自然分离部)X从上壁14A的外壁面分离，空气排出口26与分离部X相比，以空气流Fa来看而设在上游侧(车身前侧)。由于分离部X沿左右方向以线状延伸，所以空气排出口26通过在分离部X的大致整个范围内与分离部X大致平行地沿左右方向延伸的狭缝状开口构成。

空气吸入口24的车身内侧(车室内侧)的端部24A与空气排出口26的车身内侧(车室内侧)的端部26A的左右方向上的位置相同，但是空气吸入口24的车身外侧的端部24B与空气排出口26的车身外侧的端部26B相比位于车身内侧的位置。空气排出口26在上壁14A的左右方向的大致整个范围内(分离部X的大致整个范围内)延伸，相对于此，空气吸入口24与空气排出口26相比狭缝长度短，并相对于空气排出口26偏向车身内侧地形成。

空气吸入口24以及空气排出口26的狭缝宽度分别在全长范围内是固定的，空气吸入口24的狭缝宽度比空气排出口26的狭缝宽度大，空气吸入口24的开口面积与空气排出口26的开口面积大致相同。

空气吸入口24与空气排出口26通过在外罩14的内侧形成的连通路28而相互连通。连通路28是用于在狭缝方向(左右方向)的整个范围内将空气吸入口24和空气排出口26连通的沿左右方向长的狭缝状(slot sharp)的通路。

如图4所示，连通路28的车身后方侧的壁(后壁)30是形成对内部空间14G(收纳设备的内室)的前侧上部进行划分的分隔壁的壁，其通过与外罩14独立的树脂成形品的弯曲板部32而构成，并且，该弯曲板部32通过粘结等固定在外罩14的内表面上。连通路28的车身前方侧的壁(前壁)34通过使外罩14的前侧上部向内部空间14G侧(车身后方侧)鼓出成形的鼓出成形部36而构成。

后壁30以及前壁34设为沿着连通路28中的气流方向并朝向车身后方呈凸状的弯曲形状，与空气吸入口24以及空气排出口26以不包括折曲部地、沿着空气吸入口24以及空气排出口26部分中的大致法线方向顺滑连续的方式连接。

由于连通路28通过后壁30以及前壁34而朝向车身后方呈凸状，所以能够不会导致车辆用外后视镜装置的大型化地降低空气动力性噪声，从而能够谋求车室内静谧性的提高。

连通路28向内部空间14G侧鼓出，但由于其配置在如下的无效空间内，该无效空间形成于配置在内部空间14G的下侧的内置用设备22的上方，所以基于无效空间的有效运用，连通路28不会导致外罩14的大型化。换言之，通过将内置用设备22偏置在内部空间14G的下侧而在内置用设备22的上游侧确保空间，并在该空间内配置连通路28，由此连通路28成为在俯视下包括与内置用设备22重叠的部分的配置，从而基于无效空间的有效利用而能够实现外罩14的小型化。

如图2所示，侧壁28A划分连通路28的车身内侧的侧面，该侧壁28A与外罩14或者弯曲板部件32一体成形，其通过扁平的壁而构成，该扁平的壁以通过直线将空气吸入口24的车身内侧的端部24A与空气排出口26的车身内侧的端部26A连接的方式延伸。侧壁28B划分连通路28的车身外侧的侧面，该侧壁28B与外罩14或者弯曲板部件32一体成形，其通过弯曲的壁而构成，该弯曲的壁以通过包括曲线的折线将空气吸入口24的车身外侧的端部24B与空气排出口26的车身外侧的端部26B连接的方式延伸。

当汽车行驶时，外后视镜装置10处于空气的流动环境下，因此与外罩14的前壁14C碰撞的空气沿着上壁14A、下壁14B、左右的侧壁14D、14E的外壁面并向着车身后方流动。其中，沿着上壁14A的外壁面流动的空气流在图4中通过附图标记Fa来表示。空气流Fa在到达至分离部X之前不会分离地，沿着上壁14A的外壁面流动，在到达至分离部X之后，不沿着上壁14A的外壁面流动，而成为从外壁面分离的气流。由此，与分离部相比在下游侧，会因空气流Fa分离前后的主流方向的流速差而产生二维涡流。二维涡流成为噪音的产生源，并且其会在下游侧变化为三维涡流而逸散，由此成为更严重的噪音产生源。

对此，在本实施方式的外后视镜装置10中，与外罩14的前壁14C碰撞的空气的一部分从空气吸入口24进入到连通路28内，从连通路28流过并作为空气流Fb而从空气排出口26向着上壁14A的上方排出。基于从空气排出口26排出的空气所形成的空气流Fb的流速因连通路28中的流路阻力而比空气流Fa的流速慢，空气流Fb起到如下的作用：与分离部X相比在上游侧与空气流Fa碰撞，而对空气流Fa施加扰乱，并且相对于空气流Fa成为空气阻力而使空气流Fa的流速降低。由于空气排出口26在沿左右方向以线状延伸的分离部X的大致整个范围内延伸，所以该作用在分离部X的大致整个范围内产生。

通过降低空气流Fa的流速，而使分离前后的主流方向的流速差变小，并且从分离部X附近的外壁面开始的相对于法线方向上的离开距离的空气流Fa的主流方向上的平均速度降低，也能够缓和平均速度的急剧变化。

由此，分离部X附近的空气流Fa即边界层的厚度变厚，从而抑制与分离部X相比在下游侧产生二维涡流。通过抑制二维涡流的产生也抑制三维涡流的产生。由此降低以二维涡流和三维涡流为起因的噪音的产生从而提高车内的静谧性。

由于连通路28的后壁30以及前壁34设为沿着连通路28内的气流方向并朝向车身后方呈凸状的弯曲形状，并且与空气吸入口24以及空气排出口26以不包括折曲部地沿大致法线方向顺滑地连续的方式连接，所以从空气吸入口24进入至连通路28内的空气沿着后壁30以及前壁34不发生乱流地，在连通路28内在整流状态下以顺滑连续的圆弧状流线而向空气排出口26流动。

由此，空气吸入口24附近的流路阻力不会变大，气压损失会降低，空气能够从空气吸入口24良好地吸入到连通路28内，从而不需要为了确保降低空气动力性噪声所须的空气量来增大空气吸入口24的开口面积或连通路28的连通路截面面积，从而不会损害外罩14的小型化和设计性。另外，空气排出口26附近的流路阻力也不会变大，并且从空气排出口26向外部排出的空气的流速不会降低，气压损失降低，从而从空气排出口26向外部排出的空气的排出方向不会变得不规则。由此，能够有效地降低因分离所产生的空气动力性噪声。

空气吸入口24与空气排出口26的开口面积比为1:1左右即可，通过该开口面积比的最佳设定而能够使从空气排出口26排出的空气的流速成为用于降低因分离所产生的空气动力性噪声的最佳值。

因分离所产生的空气动力性噪声的音压分布与由外罩14的外壁形状决定的沿着外罩14的外壁面流动的空气的流速分布相关。在外侧后视镜装置的外罩14为如图所示的横长炮弹形状的情况下，外罩14的车身内侧与车身外侧相比，沿着外罩14的外壁面流动的空气的流速快，车身内侧与车身外侧相比，因分离所产生的空气动力性噪声的音压水平高。

如图2所示，由于空气排出口26与空气吸入口24相比向车身外侧延伸得长，所以从空气吸入口24通过流通路28向空气排出口26流动的空气的流路长度(连通路28内的空气流动的距离)，在空气吸入口24和空气排出口26沿车身前后方向(上壁14A的气流方向)来看相互平行的区域A中，成为将空气吸入口24和空气排出口26在与其狭缝长度方向大致正交的方向(车身前后方向)上以直线连结而成的流路长度a，在不存在空气吸入口24只存在空气排出口26的区域B中，成为将空气吸入口24和空气排出口26沿着包括其狭缝长度方向的方向上的成分在内地斜着连结而成的流路长度b。

与区域A和区域B之间的边界部C相比形成在车身内侧(离车室近的一侧)的区域A的流路长度a，比与边界部C相比形成在车身外侧的区域B的流路长度b短，因此与区域B相比区域A的流路阻力小。换言之，由于区域B的流路长度b比与边界部C相比形成在车身内侧的区域A的流路长度a长，所以与区域A相比区域B流路阻力大。

由此，因为在空气排出口26中从区域B排出的空气的流速比从区域A排出的空气的流速慢，从区域B排出的空气的流量变得比从区域A排出的空气的流量少，所以在区域A中不会发生从空气排出口26排出的空气的流速不足，从而能够确实地降低音压水平比车身外侧高的成为高噪音区域的车身内侧的因分离所产生的噪音。在区域B中从空气排出口26排出的空气的流速不会过剩，不会产生以从空气排出口26排出的空气的流动为起因的噪音地，确实地降低音压水平比车身外侧低的低噪音区域的车身内侧的因分离所产生的噪音。

因为区域B中的流路长度b从边界部C随着趋向车身外侧而逐渐变长，所以从边界部C随着趋向车身外侧而逐渐成为低音压水平，与此相对应地，能够不产生以从空气排出口26排出的空气的流动为起因的噪音地，有效降低低压噪音区域内的噪音。

区域B内的流路长度b的变化是通过空气吸入口24与空气排出口26的狭缝长度方向的长度的差异量、区域B内的空气排出口26以及侧壁28B的俯视形状等决定的，沿着外罩14的外壁面流动的空气的流速分布，换言之，因分离所形成的音压分布是通过外罩14的外壁形状决定的，因此只要与外罩14的外壁形状相对应决定即可，作为一种方法，能够通过风洞实验等明确音压分布并找出最佳值。

接着，参照图5来说明本发明的车辆用外后视镜装置的实施方式2。此外，在图5中，对与图4对应的部分付与与图4的附图标记相同的标记并省略其说明。

在实施方式2中，连通路28的前壁34由外罩14的上壁14A的向着车身后方呈凹状的内面而划分。也就是说，前壁34设为朝向车身后方呈凹状的弯曲形状。连通路28的后壁30与实施方式1同样地，通过弯曲部件32而设为朝向车身后方呈凸状的弯曲形状。

由此，连通路28以与空气吸入口24以及空气排出口26的狭缝延伸方向正交的截面(图5)来观察，而形成为向车身前方扩张的空气蓄留状。

由于从空气吸入口24进入至连通路28内的空气的大部分沿着后壁30流动，所以在实施方式2也能够得到与实施方式1相同的作用、效果。在实施方式2中，通过沉淀在向前壁34侧鼓出的空气蓄留状区域内的空气与沿着后壁30流动的空气之间的摩擦而产生小涡流，由此能够得到调整从空气排出口26向外部排出的空气的流速的效果。

接着，参照图6、图7来说明本发明的车辆用外后视镜装置的实施方式3。此外，在图6、图7中，对与图2、图3对应的部分付与与图2、图3相同的附图标记并省略其说明。

在实施方式3中设定为，空气排出口26在狭缝延伸方向的中间部包括随着从车身内侧向车身外侧而向着车身后侧倾斜的部分26C，车身外侧的区域B的流路长度b比车身内侧的区域A的流路长度a更长。

在实施方式3中，空气排出口26中从区域B排出的空气的流速比从区域A排出的空气的流速慢，从区域B排出的空气的流量比从区域A排出的空气的流量少，因此在区域A中不会发生从空气排出口26排出的空气的流速不足，而能够确实地降低音压水平比车身外侧高的成为高噪音区域的车身内侧的因分离所产生的噪音。在区域B中从空气排出口26排出的空气的流速不会过剩，从而不会产生以从空气排出口26排出的空气的流动为起因的噪音地，确实地降低音压水平比车身外侧低的成为低噪音区域的车身内侧的因分离所产生的噪音。

接着，参照图11来说明本发明的车辆用外后视镜装置的实施方式4。此外，在图11中，对与图2对应的部分付与与图2相同的附图标记并省略其说明。

在本实施方式中，在外罩14上一体形成有对空气吸入口24以及空气排出口26沿长度方向进行分割的多个划分部42。空气吸入口24以及空气排出口26的各自所连续的长度方向上的尺寸(左右方向上的尺寸)因划分部42而变小。由此，能够防止落叶等异物从空气吸入口24和空气排出口26侵入至连通路28内。即，划分部42作为防止异物向连通路28内侵入的障碍板来发挥作用，从而降低了连通路28被异物堵塞的担忧。由此，能够抑制空气动力性噪音降低效果因异物侵入至连通路28中而减少。

划分部42与罩14一体形成，即，在外罩14的注塑成型时划分部42与外罩14一同形成，因此不会因划分部42而增加部件数量和组装工时。

作为其他实施方式也可以为，如图12所示，在外罩14上，以对空气吸入口24以及空气排出口26沿长度方向进行分割的方式通过凹凸嵌合(未图示)等安装有作为与外罩14独立的部件而形成的块状的划分部件44。

在该实施方式中，也与上述实施方式同样地，空气吸入口24以及空气排出口26的各自所连续的长度方向上的尺寸因划分部件44而变小。由此，能够防止落叶等异物从空气吸入口24和空气排出口26侵入至连通路28内。由此，能够抑制空气动力性噪音降低效果因异物侵入至连通路28中而变动或减少。

在该实施方式中，划分部44是与罩14独立的部件，因此能够将划分部件44后续安装至具有空气吸入口24和空气排出口26的既有的外罩14上。由此，对于既有的外罩14，也能够抑制空气动力性噪音降低效果因异物侵入至连通路28中而变动或减少。

以上，说明了本发明的优选实施方式，但是如作为本领域技术人员能够容易理解地那样，本发明并不限定于这些实施方式，在不脱离本发明主旨的范围内能够适当变更。

例如，空气排出口26不仅可以设在外罩14的上壁14A上，也可以如图8所示地设在下壁14B或侧壁14D上。空气吸入口24为了适用于上述某一个空气排出口26而形成在前壁14C上，用以吸入行驶风。形成在上壁14A或下壁14B上的空气排出口26是沿车身宽方向(左右方向)延伸的狭缝状的开口，形成在侧壁14D上的空气排出口26成为沿上下方向延伸的狭缝状的开口。

侧壁28B并不限定为弯曲壁，也可以是将空气吸入口24的端部24B和空气排出口26的端部26B斜着以直线连结的壁。空气排出口26的在主视和俯视下的形状并不限定于直线或折线的形状，也可以是弯曲形状。另外，也可以是空气吸入口24和空气排出口26为相同长度，且空气排出口26因折线等而包括彼此不平行的部分。空气吸入口24以及空气排出口26的狭缝宽度也可以在狭缝延伸方向上变化。另外，外罩14也可以成为竖长(沿上下方向长)的炮弹形的流线形状。

连通路28并不限定于弯曲地朝向车身后方呈凸形状的结构，如图9所示，也可以折曲为钩子形状并朝向车身后方呈凸形状。另外，作为如图5所示的实施方式的变形例，如图10所示地也可以为，后壁30折曲为钩子形状并朝向车身后方呈凸形状，前壁34由外罩14的上壁14A的车向着身后方呈凹形的内面而划分，并设为朝向车身后方呈凹形的弯曲形状。

另外，上述实施方式所示的构成要素并非全部都是必须的，在不脱离本发明主旨的范围内能够适当地取舍。

Claims (8)

1.一种车辆用外后视镜装置，其特征在于，具有：

后视镜主体；和

罩，该罩通过朝外地呈凸曲面的外壁面来覆盖所述后视镜主体的车身前方侧，

在所述罩上设有：

在所述罩的车身前侧开口的空气吸入口；

在所述罩的车身后侧开口的空气排出口；和

将所述空气吸入口以及所述空气排出口相互连通的连通路，

所述连通路的车身后方侧的壁朝向车身后方呈凸状，与所述空气吸入口以及所述空气排出口以不包括折曲部地沿法线方向顺滑地连续的方式连接，所述空气排出口与所述空气吸入口相比向车身外侧延伸得长。

2.根据权利要求1所述的车辆用外后视镜装置，其特征在于，所述连通路的车身前方侧的壁沿着所述车身后方侧的壁延伸并朝向车身后方呈凸状。

3.根据权利要求1所述的车辆用外后视镜装置，其特征在于，所述连通路的车身前方侧的壁朝向车身后方呈凹状。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用外后视镜装置，其特征在于，所述空气排出口由沿车身宽度方向延伸的狭缝状的开口构成，因车辆的行驶而沿着所述外壁面流动的空气流在分离部从所述外壁面分离，所述空气排出口与所述分离部相比，以该空气流来看而设在上游侧。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用外后视镜装置，其特征在于，在所述罩内收纳有包括驱动装置的设备，该驱动装置可变更地设定所述后视镜主体的角度，所述连通路的车身前方侧的壁包括对收纳所述设备的内室进行划分的分隔壁，所述连通路包括在俯视下与所述设备重叠的部分。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用外后视镜装置，其特征在于，在所述罩上一体形成有对所述空气吸入口以及所述空气排出口的至少一方进行分割的划分部。

7.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用外后视镜装置，其特征在于，在所述罩上安装有对所述空气吸入口以及所述空气排出口的至少一方进行分割的划分部件。

8.根据权利要求1所述的车辆用外后视镜装置，其特征在于，所述空气吸入口的开口面积与所述空气排出口的开口面积大致相同。