JP6206672B2 - 車両用通風制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用通風制御装置に係わり、特に、車両内に流入する走行風の流量を制御する車両用通風制御装置に関する。

従来から、車両内に流入する走行風の流量を制御する種々の技術が開示されている。例えば、特許文献１には、暖機特性や燃費向上の観点から、フロントグリル後方に配置されたシャッターを開閉して、若しくはラジエータファンの停止、正転及び逆転を切り替えて、ラジエータを通過する外気の通風量を制御する技術が開示されている。また、例えば特許文献２には、高速走行時に、ラジエータを通さずにエンジンルーム内に走行風を導く導風路を閉じて、エンジンルーム内に走行風が侵入することを抑制し、走行中の空気抵抗を低減する技術が開示されている。

特開平７−１１９５４号公報 特開２０１３−１０３５１０号公報

特許文献１には、エンジンルーム内への走行風の侵入を抑制するために、ラジエータファンを逆回転させる手法が開示されているが、この手法では、フロントグリルとエンジンルームとの間に存在する各種部材間の隙間や、ラジエータファンの逆回転により発生可能な風圧の限界などにより、エンジンルーム内への走行風の侵入を抑制するのに限界がある。
また、特許文献２には、エンジンルーム内への走行風の侵入を抑制するために、ラジエータを通さずにエンジンルーム内に走行風を導く導風路を閉じる手法が開示されているが、この手法でも、フロントグリルとエンジンルームとの間に存在する各種部材間の隙間などにより、エンジンルーム内への走行風の侵入を抑制するのに限界がある。
他方で、特許文献１に開示されたようなシャッターを、フロントグリルを塞ぐ手段として適用する手法が考えられる。この手法では、エンジンルーム内への走行風の侵入を効果的に抑制することができるが、シャッターが高価なため、コストが高くなってしまう。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、低コストにて、エンジンルーム内に走行風が侵入することを効果的に抑制することができる車両用通風制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、車両内に流入する走行風を制御する車両用通風制御装置であって、車両の前端部分に設けられ、走行風が流入する開口部が形成されたフロント部材と、このフロント部材後方に配置され、冷却水を冷却するラジエータと、このラジエータ後方に配置され、正回転することにより後方へ送風する電動ファンと、フロント部材とラジエータとの間に設けられ、フロント部材の開口部から流入した走行風をラジエータへ導く導風路と、電動ファンを制御する電動ファン制御手段と、を有し、導風路は、フロント部材の開口部を取り囲み、該開口部からラジエータの表面までほぼ隙間なく延びる筒状の外壁によって形成され、走行風がフロント部材の開口部から流入して導風路内の圧力が高い状態となり、電動ファン制御手段は、冷却水の温度が所定温度未満であり且つ車速が所定速度以上の場合に、この所定車速以上の全速度域で、電動ファンを逆回転で駆動し且つ車速が速くなるほど電動ファンの回転数を大きくするように制御し、これにより、導風路内の圧力を更に高い状態とする、ことを特徴とする。
このように構成された本発明においては、走行風が流入するフロント部材の開口部を取り囲み、フロント部材の背面からラジエータの表面まで延びる筒状の外壁によって形成された導風路を用いるので、この導風路内にはほとんど隙間がなく、フロント部材の開口部から流入した走行風が導風路から外部に抜けにくいため、導風路内の圧力が高い状態となり、走行風がフロント部材の開口部から流入しにくくなる。また、本発明では、そのような導風路内の圧力が高い状態で、車速が所定速度以上で、且つ冷却水の温度が所定温度未満である場合に、電動ファンを逆回転させるので、電動ファンから前方に送り出された風がラジエータを通して導風路に供給されて、導風路内の圧力が更に高い状態となり、走行風がフロント部材の開口部から更に流入しにくくなる。したがって、本発明によれば、フロントグリルなどを塞ぐシャッターを用いることなく、エンジンルーム内に走行風が侵入することを適切に抑制することができる。よって、本発明によれば、低コストにて、エンジンルーム内に走行風が侵入することを抑制して、走行中の空気抵抗を低減することが可能となる。
また、電動ファンを逆回転させる際の回転数を車速に基づいて設定するので、車速に応じた走行風量（走行風の圧力）に対応するための風圧を電動ファンから前方に適切に生じさせることができる。したがって、エンジンルーム内に走行風が侵入することをより効果的に抑制することができる。

本発明において、好ましくは、さらに、フロント部材とラジエータとの間に配置され、衝撃を吸収可能なバンパービームと、フロント部材とバンパービームとの間で導風路内に配置され、車幅方向に延びるバンパービーム前方部材と、を有し、このバンパービーム前方部材の上面及び下面は、フロント部材の開口部から流入した走行風をラジエータに向けて指向させるように傾斜している。
このように構成された本発明においては、フロント部材の開口部から流入した走行風をラジエータに向けて指向させるように傾斜した上面及び下面を有するバンパービーム前方部材を導風路内に設けるので、フロント部材の開口部から流入した走行風を、バンパービーム前方部材の上面及び下面によって、ラジエータに向けて適切に指向させることができる。つまり、バンパービーム前方部材の上面及び下面により、バンパービームの後方で風が巻き込まれないようにし、ラジエータに向けて風を適切に流すことができる。したがって、本発明によれば、上述したように、導風路によって、フロント部材の開口部から流入する走行風を適切に制限しつつ、導風路内のバンパービーム前方部材によって、フロント部材の開口部から流入した走行風を用いてラジエータを適切に冷却することができる。

本発明の車両用通風制御装置によれば、低コストにて、エンジンルーム内に走行風が侵入することを効果的に抑制して、走行中の空気抵抗を低減することができる。

本発明の実施形態による車両用通風制御装置の概略構成図である。 図２（Ａ）は、本発明の実施形態による車両用通風制御装置におけるフロント部材の正面図であり、図２（Ｂ）は、このフロント部材を取り除いて見た斜視図である。 図２（Ａ）中のＸ１−Ｘ１線に沿って見た断面図である。 本発明の実施形態による電動ファン制御処理を示すフローチャートである。 比較例１〜３及び本発明の実施形態によるフロント部材通過風量の解析結果を示す棒グラフである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両用通風制御装置を説明する。

まず、図１を参照して、本発明の実施形態による車両用通風制御装置の構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両用通風制御装置の概略構成図である。

図１に示すように、本発明の実施形態による車両用通風制御装置１は、車両の前端部分に設けられ、走行風が流入する開口部（図示せず）が形成された、フロントバンパー及びフロントグリルなどを含むフロント部材２と、フロント部材２の後方に配置され、冷却水を冷却するラジエータ３と、ラジエータ３の後方に配置され、エンジン６ａが配置されたエンジンルーム６に向けて送風可能な電動ファン４と、電動ファン４を駆動する駆動モータ５と、駆動モータ５を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）７と、を有する。

より具体的には、駆動モータ５は、電動ファン４の正回転と逆回転とが切り替え可能な三相モータである。駆動モータ５が電動ファン４を正回転させた場合には、電動ファン４は後方へ風を送り出す。これに対して、駆動モータ５が電動ファン４を逆回転させた場合には、電動ファン４は前方へ風を送り出す。

ＥＣＵ７は、機能的には、駆動モータ５を介して電動ファン４を制御する電動ファン制御部７ａを有する。電動ファン制御部７ａは、車輪速センサなどの車速検出部８が検出した車速、及び、冷却水通路中に設けられた温度センサである冷却水温検出部９が検出した冷却水温を取得し、取得した車速及び冷却水温に基づいて電動ファン４を制御する。
基本的には、電動ファン制御部７ａは、冷却水温が高い場合に、電動ファン４が後方に向かって風を送り出すように、電動ファン４を正回転させる制御を行う。こうすることにより、フロント部材２に形成された開口部から外気（走行風）を取り込ませて、この外気をラジエータ３に送って、ラジエータ３内の冷却水温を低下させる。
他方で、電動ファン制御部７ａは、冷却水温が低く、且つ車速が速い場合には、電動ファン４が前方に向かって風を送り出すように、電動ファン４を逆回転させる制御を行う。こうすることにより、電動ファン４からの風をラジエータ３の隙間などを通して前方に送り、この風によって、フロント部材２に形成された開口部から流入する走行風に対して抵抗することにより、エンジンルーム６内に走行風が侵入することを抑制する。

なお、ＥＣＵ７は、ＣＰＵ、ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを格納するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。

次に、図２及び図３を参照して、本発明の実施形態による車両用通風制御装置が有する、フロント部材２とラジエータ３との間に設けられた導風路について説明する。図２（Ａ）は、フロント部材２の正面図であり、図２（Ｂ）は、フロント部材２を取り除いて見た斜視図、つまりフロント部材２の後方に配置された部材の斜視図であり、図３は、図２（Ａ）中のＸ１−Ｘ１線に沿って見た断面図である。なお、図２及び図３では、説明を分かり易くするために、各構成要素を簡略化した図を示している。

図２（Ａ）に示すように、フロント部材２は、緩衝部材としてのフロントバンパー１１と、フロントバンパー１１の中央部に取り付けられた第１及び第２外気取込部材１２、１３とを有する。第１外気取込部材１２は、所謂フロントグリルに相当する。
第１及び第２外気取込部材１２、１３は、車幅方向に延びる１以上の帯板状部材１２ａ、１３ａを有する（車高方向に延びる１以上の帯板状部材を更に含んでいてもよい）。第１外気取込部材１２が有する帯板状部材１２ａ間の隙間、及びこの帯板状部材１２ａとフロントバンパー１１との隙間が、第１外気取込部材１２において走行風が流入する第１開口部１２ｂを形成する。また、第２外気取込部材１３が有する帯板状部材間１３ａの隙間、及びこの帯板状部材１３ａとバンパー１１との隙間が、第２外気取込部材１３において走行風が流入する第２開口部１３ｂを形成する。

次に、図２（Ｂ）及び図３を参照すると、フロント部材２とラジエータ３との間には、筒状の外壁１６が設けられており、この外壁１６は、上壁１６ａ、下壁１６ｂ及び側壁１６ｃによって形成される。上壁１６ａ、下壁１６ｂ及び側壁１６ｃは、それぞれ、フロント部材２の背面（例えば第１及び第２外気取込部材１２、１３の外周縁部の裏側）からラジエータ３の表面まで、ほぼ隙間なく延びている。また、上壁１６ａと側壁１６ｃとは、ほぼ隙間なく連結し、下壁１６ｂと側壁１６ｃとは、ほぼ隙間なく連結している。これにより、上壁１６ａ、下壁１６ｂ及び側壁１６ｃによって、ほぼ閉じた筒状の外壁１６が形成される。この筒状の外壁１６は、第１及び第２外気取込部材１２、１３の両方を取り囲むように設けられている。つまり、外壁１６の一端は、第１及び第２外気取込部材１２、１３の第１及び第２開口部１２ｂ、１３ｂを取り囲むことにより、開口している。これに対して、外壁１６の他端は、ラジエータ３の表面によって塞がれている。

このような筒状の外壁１６の内側の空間が、つまり上壁１６ａ、下壁１６ｂ及び側壁１６ｃによって囲まれた空間が、導風路２０を形成する。導風路２０には、第１及び第２外気取込部材１２、１３の第１及び第２開口部１２ｂ、１３ｂから走行風が流入し、導風路２０は、この走行風を通過させて、ラジエータ３に供給する。具体的には、導風路２０は、その通路の途中で走行風がほとんど抜けることなく、ラジエータ３に走行風を供給する。こうして導風路２０を通して走行風をラジエータ３に供給して、ラジエータ３を冷却する、つまりラジエータ３内の冷却水温を低下させる。

ここで、ラジエータ３には隙間があり（つまり全く隙間がない隔壁ではない）、ラジエータ３の前後である程度空気が行き来する。したがって、導風路２０を通ってラジエータ３に供給された走行風は、ラジエータ３をある程度通過して後方へと流れる。他方で、電動ファン４が逆回転している場合には、電動ファン４からの風がラジエータ３を通過して前方へと流れる。この場合、電動ファン４からの風が、ラジエータ３前方の導風路２０に供給される。
また、導風路２０を形成する外壁１６中にもある程度の隙間がある、つまり筒状の外壁１６は完全に閉じた形態ではない。外壁１６中に全く隙間がないと、第１及び第２外気取込部材１２、１３の第１及び第２開口部１２ｂ、１３ｂから走行風が取り込まれなくなり、ラジエータ３に走行風が供給されなくなって、ラジエータ３を適切に冷却することができなくなる場合があるからである。

なお、上壁１６ａ、下壁１６ｂ及び側壁１６ｃを一体に形成してもよいし、つまり上壁１６ａ、下壁１６ｂ及び側壁１６ｃを一部材で形成してもよいし、上壁１６ａ、下壁１６ｂ及び側壁１６ｃを別部材で形成してもよい。後者の場合、上壁１６ａ、下壁１６ｂ及び側壁１６ｃのそれぞれを１つの部材で形成することに限定はされず、上壁１６ａ、下壁１６ｂ及び側壁１６ｃのそれぞれを２以上の部材で形成してもよい。例えば、上下に配置された２つの部材で側壁１６ｃを形成してもよい。１つの例では、第１外気取込部材１２の後方に設ける側壁１６ｃと、第２外気取込部材１３の後方に設ける側壁１６ｃとを異なる部材にしてもよい。その場合、２つの部材を隙間なく連結すればよい。
また、上壁１６ａ、下壁１６ｂ及び側壁１６ｃのそれぞれを異なる部材で形成することに限定はされず、上壁１６ａ、下壁１６ｂ及び側壁１６ｃの一部を同一の部材で形成してもよい。例えば、上壁１６ａの端部を下方に折り曲げて、その折り曲げた部分によって側壁１６ｃの一部を形成したり、下壁１６ｂの端部を上方に折り曲げて、その折り曲げた部分によって側壁１６ｃの一部を形成したりしてもよい。

図３を更に参照すると、第１外気取込部材１２と第２外気取込部材１３との間のフロントバンパー１１の後方には、車両の衝突時の衝撃を低減するためのバンパービーム２２が配置されている。このバンパービーム２２の前方には、バンパービーム前方部材２３が更に配置されている。バンパービーム前方部材２３は、第１外気取込部材１２と第２外気取込部材１３との間のフロントバンパー１１の背面に当接している。また、バンパービーム前方部材２３は、導風路２０内に配置され、車幅方向に延びている（図２（Ｂ）参照）。例えば、バンパービーム前方部材２３は、樹脂などで作られている。

より具体的には、図３に示すように、バンパービーム前方部材２３は、ラジエータ３側に向かって上方に傾斜する上面２３ａ及び下面２３ｂを有する。バンパービーム前方部材２３の上面２３ａは、第１外気取込部材１２の第１開口部１２ｂを通過した走行風を上方向に流すことにより、この走行風をラジエータ３に向けて指向させる。同様に、バンパービーム前方部材２３の下面２３ｂは、第２外気取込部材１３の第２開口部１３ｂを通過した走行風を上方向に流すことにより、この走行風をラジエータ３に向けて指向させる。

次に、図４を参照して、本発明の実施形態においてＥＣＵ７が電動ファン４に対して行う制御処理について説明する。図４は、本発明の実施形態による電動ファン制御処理を示すフローチャートである。なお、この電動ファン制御処理は、ＥＣＵ７によって、所定の周期で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１において、ＥＣＵ７は、車速検出部８によって検出された車速、及び冷却水温検出部９によって検出された冷却水温を取得する。次いで、ステップＳ２に進み、ＥＣＵ７は、冷却水温が所定温度未満であるか否かを判定する。例えば、所定温度は、電動ファン４を駆動して冷却水を冷却すべき冷却水温の閾値である。

ステップＳ２の判定の結果、冷却水温が所定温度未満である場合には、ステップＳ３に進み、ＥＣＵ７は、車速が所定速度以上であるか否かを判定する。例えば、所定速度は、エンジンルーム６内に走行風が侵入することを抑制して空気抵抗を低減すべき車速の閾値である。

ステップＳ３の判定の結果、車速が所定速度以上である場合には、ステップＳ４に進み、ＥＣＵ７の電動ファン制御部７ａは、電動ファン４を逆回転させる制御を行う。つまり、電動ファン制御部７ａは、エンジンルーム６内に走行風が侵入することを抑制するために、電動ファン４が後方から前方に向かって風を送り出すように、電動ファン４を逆回転させる。
この場合、電動ファン制御部７ａは、現在の車速に基づいて、電動ファン４を逆回転させる際の回転数を設定する。具体的には、電動ファン制御部７ａは、車速が速くなるほど、電動ファン４を逆回転させる際の回転数を大きくする。こうするのは、車速が速くなるほど、走行風量が多くなるため（言い換えると走行風の圧力が大きくなるため）、エンジンルーム６内に走行風が侵入することを抑制するためには、電動ファン４によって前方に生じさせる風圧を大きくするべきだからである。例えば、電動ファン制御部７ａは、車速に対して設定すべき電動ファン４の回転数が予め対応付けられたマップを参照して、電動ファン４の回転数を設定する。

他方で、ステップＳ２の判定の結果、冷却水温が所定温度以上である場合には、ステップＳ５に進み、電動ファン制御部７ａは、冷却水温を低下させるために、電動ファン４が前方から後方に向かって風を送り出すように、電動ファン４を正回転させる制御を行う。電動ファン制御部７ａは、車速の大きさに関わらず（つまり車速が所定速度以上であっても）、冷却水温が所定温度以上である場合には、このような電動ファン４を正回転させる制御を行う。

他方で、ステップＳ３の判定の結果、車速が所定速度未満である場合には、ステップＳ６に進み、電動ファン制御部７ａは、電動ファン４を停止させる制御を行う。こうするのは、車速が所定速度未満である場合には、エンジンルーム６内に走行風がほとんど侵入しないからであり、加えて、ステップＳ６の前のステップＳ３に進んだ状況では、冷却水温が所定温度未満であるため、冷却水温を低下させる必要がないからである。そのため、電動ファン制御部７ａは、電動ファン４を逆回転及び正回転させることなく停止させる。

次に、図５を参照して、本発明の実施形態による車両用通風制御装置の作用効果について説明する。ここでは、本発明の実施形態による車両用通風制御装置の作用効果を比較するために、比較例１〜３を比較対象として用いる。
比較例１は、導風路２０が形成されておらず、電動ファン４を逆回転させない例である。比較例２は、導風路２０が形成されておらず、電動ファン４を逆回転させないが、第１外気取込部材１２の第１開口部１２ｂを塞ぐシャッター（以下では適宜「フロントシャッター」と呼ぶ。）を有する例である。比較例３は、電動ファン４を逆回転させないが、導風路２０が形成されている例である。本実施形態は、導風路２０が形成されていると共に、電動ファン４を逆回転させるものである。
なお、第１外気取込部材１２の第１開口部１２ｂを塞ぐフロントシャッターを用いる代わりに、第２外気取込部材１３の第２開口部１３ｂを塞ぐフロントシャッターを用いてもよい。また、このようなフロントシャッターは、比較例２でのみ用いるものとする。

図５は、比較例１〜３及び本実施形態を実施した場合の、フロント部材２に形成された第１及び第２開口部１２ｂ、１３ｂを前方から後方へと通過する風の流量（フロント部材通過風量）についての解析結果を示す。具体的には、図５は、上から順に、比較例１、比較例２、比較例３、本実施形態によるフロント部材通過風量の解析結果を棒グラフにて示している。例えば、図５に示す結果は、時速１００ｋｍでの走行を想定した解析により得られる。

図５に示すように、導風路２０が形成されておらず、電動ファン４を逆回転させない比較例１では、フロント部材通過風量が最も多くなることがわかる。これに対して、フロントシャッターを用いる比較例２によれば、比較例１と比較して、フロント部材通過風量が大きく低減されていることがわかる。これは、第１外気取込部材１２の第１開口部１２ｂがフロントシャッターにより塞がれて、走行風が第１開口部１２ｂをほとんど通過しなかったためである。

他方で、電動ファン４を逆回転させないが、導風路２０が形成されている比較例３によれば、比較例２と比較すると、フロント部材通過風量が多いが、比較例１と比較すると、フロント部材通過風量が少ないことがわかる。比較例３が比較例１よりもフロント部材通過風量が少なくなるのは、ほとんど隙間がない外壁１６によって形成された導風路２０を用いたためである。つまり、そのような導風路２０では、フロント部材２に形成された第１及び第２開口部１２ｂ、１３ｂから流入した走行風が外部に抜けにくいため、導風路２０内の圧力が高い状態となり、走行風がフロント部材２を通して導風路２０内に流入しにくくなるのである。

更に、導風路２０が形成されていると共に、電動ファン４を逆回転させる本実施形態によれば、フロント部材通過風量が最も少なくなることがわかる。特に、本実施形態によれば、フロントシャッターを用いる比較例２と比較しても、フロント部材通過風量が少ないことがわかる。この結果は、上述した導風路２０による効果に加えて、電動ファン４を逆回転させた効果によるものである。具体的には、導風路２０を用いると、上述したように、フロント部材２を通して流入した走行風が導風路２０から外部に抜けにくいため、導風路２０内の圧力が高い状態となるが、この状態で電動ファン４を逆回転させると、電動ファン４から前方に送り出された風がラジエータ３を通して導風路２０に供給されて、導風路２０内の圧力が更に高い状態となる。その結果、走行風が、フロント部材２に形成された第１及び第２開口部１２ｂ、１３ｂから導風路２０内に更に流入しにくくなるのである。

なお、図５では、本実施形態によるフロント部材通過風量のほうが比較例２によるフロント部材通過風量よりも少ない結果を示しているが、本実施形態によるフロント部材通過風量が比較例２によるフロント部材通過風量とほぼ同じになる場合もある。つまり、本実施形態のように、導風路２０を用いると共に、電動ファン４を逆回転させれば、比較例２のようなフロントシャッターを用いる場合と同等以下のフロント部材通過風量が得られる。

以上述べたことから、本実施形態によれば、フロント部材２からラジエータ３まで延びる筒状の外壁１６によって形成された導風路２０を用いると共に、電動ファン４を逆回転させるので、フロントシャッターを用いることなしに、フロント部材通過風量を大きく低減することができる（図５参照）。具体的には、本実施形態によれば、フロントシャッターを用いずに、フロントシャッターを用いた場合と同等以下のフロント部材通過風量を実現することができる。したがって、本実施形態によれば、低コストにて、エンジンルーム６内に走行風が侵入することを効果的に抑制することができる。そのため、本実施形態によれば、走行中の空気抵抗を効果的に低減することが可能となる。

また、本実施形態によれば、電動ファン４を逆回転させる際の回転数を車速に基づいて設定するので、車速に応じた走行風量（走行風の圧力）に対応するための風圧を電動ファン４から前方に適切に生じさせることができる。よって、エンジンルーム６内に走行風が侵入することをより効果的に抑制することができる。

また、本実施形態によれば、ラジエータ３側に向かって上方に傾斜する上面２３ａ及び下面２３ｂを有するバンパービーム前方部材２３を導風路２０内に設けるので、第１及び第２外気取込部材１２、１３の第１及び第２開口部１２ｂ、１３ｂを通過した走行風を、バンパービーム前方部材２３の上面２３ａ及び下面２３ｂによって、ラジエータ３に向けて指向させることができる。つまり、バンパービーム前方部材２３の上面２３ａ及び下面２３ｂにより、バンパービーム２２の後方で風が巻き込まれないようにし、ラジエータ３に向けて風を適切に流すことができる。したがって、本実施形態によれば、上述したように、導風路２０によって、フロント部材２を通して流入する走行風を適切に制限しつつ、導風路２０内のバンパービーム前方部材２３によって、フロント部材２を通して流入した走行風を用いてラジエータ３を適切に冷却することができる。

なお、上述した実施形態では、フロント部材２に２つの第１及び第２外気取込部材１２、１３が設けられていたが、本発明の適用はこの実施形態に限定はされない。本発明は、１つの外気取込部材のみが設けられたフロント部材２や、３つ以上の外気取込部材が設けられたフロント部材２にも適用可能である。

１ 車両用通風制御装置
２ フロント部材
３ ラジエータ
４ 電動ファン
７ ＥＣＵ
７ａ 電動ファン制御部
１１ フロントバンパー
１２ 第１外気取込部材
１２ｂ 第１開口部
１３ 第２外気取込部材
１３ｂ 第２開口部
１６ 外壁
２０ 導風路
２２ バンパービーム
２３ バンパービーム前方部材

Claims (2)

1. 車両内に流入する走行風の流量を制御する車両用通風制御装置であって、
   車両の前端部分に設けられ、走行風が流入する開口部が形成されたフロント部材と、
   このフロント部材後方に配置され、冷却水を冷却するラジエータと、
   このラジエータ後方に配置され、正回転することにより後方へ送風する電動ファンと、
   上記フロント部材と上記ラジエータとの間に設けられ、上記フロント部材の開口部から流入した走行風を上記ラジエータへ導く導風路と、
   上記電動ファンを制御する電動ファン制御手段と、を有し、
   上記導風路は、上記フロント部材の開口部を取り囲み、該開口部から上記ラジエータの表面までほぼ隙間なく延びる筒状の外壁によって形成され、走行風が上記フロント部材の開口部から流入して上記導風路内の圧力が高い状態となり、
   上記電動ファン制御手段は、上記冷却水の温度が所定温度未満であり且つ車速が所定速度以上の場合に、この所定車速以上の全速度域で、上記電動ファンを逆回転で駆動し且つ上記車速が速くなるほど上記電動ファンの回転数を大きくするように制御し、これにより、上記導風路内の圧力を更に高い状態とする、ことを特徴とする車両用通風制御装置。
2. さらに、
   上記フロント部材と上記ラジエータとの間に配置され、衝撃を吸収可能なバンパービームと、
   上記フロント部材と上記バンパービームとの間で上記導風路内に配置され、車幅方向に延びるバンパービーム前方部材と、を有し、
   このバンパービーム前方部材の上面及び下面は、上記フロント部材の開口部から流入した走行風を上記ラジエータに向けて指向させるように傾斜している、請求項１に記載の車両用通風制御装置。

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