JP2016539858A - 強化されたクロスプライ又はラジアルタイヤ - Google Patents
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Abstract
Description
ラジアルタイヤの出現以来、特定のクロスプライタイヤも、トレッドの下にベルト補強材を備えるようになっている。
−「長手方向」は、タイヤの走行方向である。
−「半径方向」は、タイヤの回転軸と交差し、かつそれに直角の方向である。
−「軸方向」は、タイヤの回転軸と平行の方向である。
−「〜の半径方向内側」は、タイヤの回転軸に直角の直線において回転軸により近いことを意味する。
−「〜の半径方向外側」は、タイヤの回転軸に直角の直線において回転軸からより遠いことを意味する。
−「赤道平面つまり中央平面」は、タイヤの回転軸に直角であり、かつタイヤを2つの概ね等しい半体に分割する平面を意味する。
−「タイヤの横断方向つまり軸方向」は、回転軸に平行の方向を意味する。
−「半径方向平面つまり子午線平面」は、タイヤの回転軸を含む平面を意味する。
デカップリングエラストマー組成物は、折り返し部の半径方向外端部と、この端部に対して半径方向内側に位置する点Gとの間に、半径方向外端部から10mm以下の長さだけ離して存在することが好ましい。
cos(α1)=t×cos(α0)、ここで、t=R1/(R0×(1+e))
ここで、
−α0は、成形前の初期角度、
−α1は、成形後の最終角度、
−R0は、成形前の敷層半径、
−R1は、成形後の敷層半径、
−eは、タイヤの種類に関係なく0.03に等しい、である。
点Dと点Sとの間に、カーカスプライのレインフォーサは、周方向に対して85°以上の角度、及び好ましくは90°に等しい角度に設定できる。点Sは、クラウン領域の軸端部に対応する。
カーカスプライのレインフォーサは、レーヨン、ナイロン、ポリエステル、アラミド、又はこれらの混合物から選択される繊維材料(textile material)で作製されることが好ましい。
レインフォーサは、タイヤを製造する方法における突合工程の終わりに裁断し、突合工程の実行を容易にすることができる。裁断されたレインフォーサは、限定的な狭い領域に配置し、散在させず、該領域に集中させる。
本発明によると、折り返し部の中央部と軸方向外側部との間に、エラストマー組成物は存在しない。
従って、折り返し部12の半径方向上端12aは、点Cと点Dの間のサイドウォールの表面に配置できる。
この特定の実施形態において、カーカスプライ2のレインフォーサ(図示せず)は、点Cと点Dとの間で、周方向に対して75°に等しい角度で設定され、それにより、適正なコーナリング推力の維持ができる。
コーナリング剛性の測定は、負荷に応じて、回転する路面及びタイヤに印加される横方向力を測定するための装置を装備した機械を用いて得られる。
測定は、6.5J16のリムに取り付けたプロファイル205/55R16のタイヤを、圧力2.5気圧で膨張させ、荷重483daNで行う。タイヤは、コーナリング角度+/−1度、速度80km/hの速度に曝される。
プロファイル205/55R16について、本発明によるタイヤを、基準タイヤと比較した、質量の測定によると、タイヤの全体質量が3%低減する。
2:カーカスプライ
3:クラウン補強材
4:トレッド
5:ビード
6:サイドウォール
7:補強要素
8:最終端部
9:軸方向外側部
10:中央部
11:軸方向内側部
12:折り返し部
12a:半径方向上端
13:リム・フランジ
14:エラストマー組成物
Claims (10)
- レインフォーサを備え、クラウン補強材(3)により半径方向外側に取り付けられ、それ自体はトレッド(4)の半径方向内側にある、少なくとも1つのカーカス補強材(2)を有するタイヤであって、前記クラウン補強材(3)は、補強要素の少なくとも1つの層で構成され、前記トレッド(4)は、2つのサイドウォール(6)により2つのビード(5)に接続され、前記ビード(5)は、リム・フランジ上部(C)を有するリム・フランジに接触するようになっており、前記ビード(5)の各々は、少なくとも1つの周方向補強要素(7)を有し、前記カーカス補強材(2)は、前記ビード(5)の各々において端部(8)を備え、前記カーカス補強材(2)の前記端部(8)は、前記タイヤの半径方向外向きに前記ビードワイヤの周りに一度折り返されて折り返し部(12)を形成し、次いで半径方向内向きに折りたたまれて折りたたみ部を形成し、この折りたたみ部は、半径方向外端部(12a)と、中央部(10)、軸方向内側部(11)及び軸方向外側部(9)からなる軸方向軸に沿った3つの隣接部と、を形成し、
10%拡張において割線弾性係数が10MPa以上、好ましくは30MPa以上かつ60MPa以下であるデカップリングエラストマー組成物(14)が、
前記軸方向内側部と前記折り返し部の前記中央部との間と、
前記折り返し部(12)の前記半径方向外端部(12a)と、に存在し、
前記エラストマー組成物(14)は、前記折り返し部の前記半径方向外端部と前記折り返し部の前記端部に対する半径方向内側点Fとの間に含まれる半径方向長さに沿って存在し、前記点は、前記サイドウォール上において、前記半径方向外端部から10mmより大きい長さだけ離れた距離に配置され、かつ
前記折り返し部(12)の前記半径方向外端部(12a)は、前記リム・フランジ上部の点Cと点Dとの間に配置され、前記点C及び点Dは、前記サイドウォールの表面に配置され、かつ前記公称断面幅に対応する前記サイドウォール上の点Eの両側に配置され、
前記点Dは、前記クラウン補強材(3)の軸方向端部Sと前記リム・フランジ上部Cとの間の長さの85%に等しい最大半径長さの位置に配置される、
ことを特徴とするタイヤ。 - 前記デカップリングエラストマー組成物(14)は、前記折り返し部(12)の前記半径方向外端部(12a)と、当該端部(12a)に対して半径方向内側に、10mm以下の長さだけ離れて位置する点Gと、の間に存在することを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ。
- 前記カーカスプライ(2)の前記レインフォーサは、前記点Cと前記点Dとの間に、前記周方向に対して85°以下の角度で設定されることを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ。
- 前記カーカスプライの前記レインフォーサは、前記点Cと前記点Dとの間に、前記周方向に対して+75°又は−75°に等しい角度で設定されることを特徴とする、請求項3に記載のタイヤ。
- 前記カーカスプライ(2)の前記レインフォーサは、前記点Cと前記点Dとの間における軸方向において、軸方向最も外向き方向において+75°で始まり、最も内向き方向に向かって、交互に−75°、+75°に等しい角度で設定されることを特徴とする、請求項3に記載のタイヤ。
- 前記カーカスプライの前記レインフォーサは、前記点Dと前記点Sとの間に、前記周方向に対して、85°以上の角度、好ましくは90°に等しい角度で設定されることを特徴とする、請求項1〜請求項5のいずれかに記載のタイヤ。
- 前記カーカスプライの前記レインフォーサは、前記点Sから始まり、前記軸ZZ’の方向において、前記周方向に対して90°に等しい角度で設定されることを特徴とする、請求項1〜請求項6のいずれかに記載のタイヤ。
- 前記カーカスプライの前記レインフォーサは、レーヨン、ナイロン、ポリエステル、アラミド、又はこれらの混合物から選択される繊維材料で作製されることを特徴とする、請求項1〜請求項7のいずれかに記載のタイヤ。
- 前記中央部(10)の前記レインフォーサにおける3%〜8%が裁断されることを特徴とする、請求項1〜請求項8のいずれかに記載のタイヤ。
- 前記中央部の裁断された前記レインフォーサは連続することを特徴とする、請求項9に記載のタイヤ。
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