JP2016528459A - マルチスピードのオートマチックトランスミッションの始動速度比の選択 - Google Patents

Abstract

独立して選択可能な複数の速度比を有する自動制御の車両トランスミッションのシフトマップを変更する方法および装置に関する。カリブレータは、複数の速度比の中から、始動速度比を決定し、周辺温度および／または周辺気圧に呼応する。カリブレータは、エンジン速度、エンジン温度、トランスミッション温度、勾配、および勾配の方向に呼応する。

Description

本発明は、車両のためのマルチスピードの（複数の速度比を有する）オートマチックトランスミッションに関し、このトランスミッションは、静止状態から車両を始動させるために利用可能な１つまたはそれ以上の速度比を有する。

最近の車両トランスミッションは、独立して選択可能な速度比の数が増大したものが市販されている。７段またはそれ以上の速度比を提供することにより、車両性能および経済性に関する数多くの要因（ファクタ）を改善することができる。

オートマチックトランスミッションの制御ストラテジ（制御方法）は、速度比の選択および速度比の変更タイミングを決定するために、数多くの外的および内的な要因を検討するとき、きわめて複雑なものとなる。これらの制御ストラテジは、一般に、シフトマップに組み込まれ、シフトマップは、トランスミッションを使用するすべての環境に対する決定行列（デシジョン・マトリックス）を有する。トランスミッションの挙動に影響を与える数多くの要因は相互に関係のある効果をもたらすので、新しい環境に適応するために新しいシフトマップを実行することは、時間と労力を要する作業である。

特定のトランスミッションは、使用状況に適合するように十分に開発されたシフトマップを有する。こうしたシフトマップは、単に速度比の選択および速度比の変更タイミングだけを制御するのではなく、「快適」モードおよび「スポーツ」モード等のいくつかのモードにおいて速度比の選択およびタイミングを制御することがある。こうしたトランスミッションを代替的なエンジンまたは車両に組み込むとき、現時点のシフトマップへの変更を保証しないといった、特定の問題が生じる。いくつかの代替的なエンジンが提供された場合、いくつかの異なるシフトマップが提示される結果、コスト高となり、複雑性が増大してしまう。

他方、車両の製造業者にとっては、製品在庫および部品在庫を減らし、保守すべきトランスミッションの異なるタイプの数を最小限にするために、トランスミッションのバリエーションの数をできるだけ抑制することが好ましい。

数多くの速度比を有する場合、周辺の外的要因や車両の利用状況等にもよるが、静止状態から１つ以上の速度比で安全に始動させることができる。車両ドライバは、マニュアルトランスミッションでは、状況と経験に基づいて適当なギア比を選択し、状況が適当ならば、第１速（最低速）ではなく、第２速で始動することを選択し、または許可される。

自動的に制御されるトランスミッションの場合、適当な速度比を決定するために、適当な制御ストラテジが必要であり、数多くの速度比を有するトランスミッションの場合、始動速度比を決定するために適当な制御ストラテジが必要である。

本発明に係る１つの態様によれば、複数の速度比を有する自動制御の車両トランスミッションの始動速度比を決定する方法が提供され、車両トランスミッションは、速度比を決定するためのシフトマップを有し、この方法は、車両を始動させるための複数の速度比を車両トランスミッションに提供するステップと、周辺温度および／または周辺気圧を参照して、始動速度比を決定するステップとを有する。

本発明に係る１つの態様によれば、複数の速度比を有する自動制御の車両トランスミッションの始動速度比を決定する方法が提供され、この方法は、車両を始動させるための２つまたはそれ以上の速度比をトランスミッションに提供するステップと、周辺温度および／または周辺気圧および／または勾配を参照して始動速度比を指令するステップとを有する。車両トランスミッションは、シフトマップを有する。この方法は、カリブレータを適用するステップを有し、カリブレータをシフトマップに適用してもよい。前記勾配は、トランスミッションを有する車両が停止している勾配であってもよい。

本発明に係る１つの態様によれば、始動速度比は、エンジン温度および／またはトランスミッション温度および／または勾配および／または勾配の方向を参照して決定される。

１つの実施形態では、この方法は、第１の所定の周辺気圧より小さいとき、より低次の速度比を選択するステップを有する。周辺気圧は高度に関係するので、本発明に係る態様は、所定の高度を超えるときより低次の速度比を選択することで特徴付けられる。本願明細書を通して、理解されるように、周辺気圧の参照は、広く知られた関係に基づいて、高度の参照と置き換えられる。

１つの実施形態において、この方法は、第２の所定の周辺気圧（すなわち海面レベルにより近い圧力）より大きいとき、より高次の速度比を選択するステップを有する。

１つの実施形態において、第１および第２の所定の周辺気圧は、同一である。択一的には、これらの圧力は異なってもよい。

別の実施形態では、第１および第２の所定の周辺気圧は、選択可能であってもよい。したがって、異なる車両変形形態が同一のトランスミッションおよびシフトマップを利用することができるが、所定高さのエンジンのパワーおよび／またはトルクの変更に応じて、たとえば異なるエンジンに適用することができる。１つの実施形態では、より低次の速度比の選択を始動時に決定するときの周辺気圧は、ガソリンエンジンの場合は、ディーゼルエンジンの場合より小さい。換言すると、より低次の速度比による始動が指令されるときの高度は、ディーゼルエンジンよりガソリンエンジンの方が大きい。

１つの実施形態では、この方法は、ガソリンエンジン車両に対し所定の周辺温度より低いとき、より低次の速度比を選択するステップを有する。別の実施形態では、この方法は、ディーゼルエンジン車両に対し所定の周辺温度より高いとき、より高次の速度比を選択するステップを有する。より低次の速度比が指令されるときの周辺温度は、１つの実施形態では、周辺気圧とともに漸進的に変化してもよく、閾値周辺気圧より低い場合には、任意の温度において、より低次の速度比が指令されてもよい。周辺温度と周辺気圧との間の関係は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンが採用されるかに依存して変化し、閾値周辺気圧は、ガソリンエンジン形態およびディーゼルエンジン形態によって異なってもよい。１つの実施形態において、閾値周辺気圧は、ディーゼルエンジン形態より、ガソリンエンジン形態の方が低い。

本発明に係る第２の態様によれば、独立して選択可能な複数の速度比を有する自動制御の車両トランスミッションのシフトマップのためのカリブレータが提供される。このカリブレータは、エンジン速度、エンジン温度、トランスミッション温度、勾配、および勾配の方向のうちの１つまたはそれ以上に対して呼応してもよい。

カリブレータは、これまで、トランスミッションのシフトマップを含む電子制御モジュールの付属品として提供されていたが、択一的には、電子エンジン制御モジュール等、シフトマップを含むモジュールと通信する別のモジュール内に配設されてもよい。

こうしたカリブレータは、一般に、正常な車両動作範囲の境界であるが、新しいシフトマップを保証しない状況において、許容可能な車両応答を可能にするために状況に応じて始動速度比の選択を強要するものである。始動時、速度比は、既存のシフトマップに従って選択され、本発明に係るカリブレータは、次の始動事象があるまで、さらなる機能を果たさない。すなわち車両レンジは、共通するトランスミッションおよびシフトマップに適合し、必要な場合のみ、カリブレータが適用される。カリブレータは、たとえば異なる車両、モデル、もしくは車両レンジ、または異なる国により、たとえば異なるエンジン特性を搭載する必要がある場合、もしくは車両がオンロード地形やオフロード地形に適応する場合、異なってもよい。

特定のエンジン形態および／または車両形態に対して、カリブレータの作用および費用を正当化してもよいが、シフトマップの変更はコストと時間の理由から除外してもよい。

本発明は、クラッチの解放／係合の状況が移動時の速度比の変更に伴う状況とはいくぶん異なるため、車両を始動する上で特に有用である。

典型的には、車両は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンの選択が提供されるが、トランスミッションは共通である。車両の性能特性は、比較可能なものであってもよく、一般的に云うと、トランスミッションは、いずれのエンジン形態でも同一のシフトマップを利用し、車両始動のための適当なカリブレータを利用する。

本発明に係る１つの実施形態では、カリブレータは、高度が選択された閾値を超えた場合、およびガソリンエンジンが、対応する選択された最小温度より低い周辺温度で動作するか、ディーゼルエンジンが対応する選択された最小温度より高い周辺温度で動作する場合、より低次の速度比による始動の選択が強要されるように構成される。選択された最小温度は、ガソリンエンジン車両形態およびディーゼルエンジン車両形態で異なってもよい。

本発明に係る１つの実施形態では、カリブレータは、トランスミッション温度が所定の第１の最小値より低い場合、より高次の速度比による始動の選択を禁止してもよい。カリブレータは、トランスミッション温度が所定の第２の最小値より高くなるまで、上記禁止を維持してもよい。１つの実施形態では、第１の最小値は、−１０℃であり、第２の最小値は、−２℃である。

本発明に係る１つの実施形態では、カリブレータによる禁止は、ガソリンエンジン車両形態およびディーゼルエンジン車両形態の両方に適用される。

本発明に係る他の特徴は、添付クレームから明らかである。

本願の範疇において、上記段落、クレーム、および／または以下の明細書および図面に記載された、さまざまな態様、実施形態、実施例、および択一例、特に個々の特徴物は、独立してまたは組み合わせて採用することができる。１つの実施形態に関連して説明された特徴物は、その特徴物が矛盾するものでなければ、すべての実施形態に適用することができる。

本発明の他の特徴は、添付図面を参照して、単なる具体例として示す実施形態に関する以下の説明により明らかなものとなる。
本発明に係る１つの態様による、第１の車両形態に適用された高度パラメータおよび温度パラメータを示す表である。 第２の車両形態に適用された高度パラメータおよび温度パラメータを示す表である。 本発明で用いられる周辺温度および周辺気圧の相対的効果を示す無次元値を示す行列（マトリックス）である。 冷間始動の決定行列（デシジョン・マトリックス）である。 周辺温度および周辺気圧の相対的効果を示す、図６で用いられる無次元パワー値を示す行列である。 図５で示す無次元値を勾配と組み合わせて、より高次の始動速度比を選択するための最低エンジン速度を与える行列である。 エンジン速度とトランスミッション速度と組み合わせて、より高次の始動速度比を選択するための最低エンジン速度を与える行列である。 ガソリンエンジン車両のためのより低次の始動速度比を指令するための、高度と周辺温度との関係を示すグラフである。 ディーゼルエンジン車両のための上記関係を示すグラフである。

図１を参照すると、オートチック車両のシフトマップに適用されるカリブレータ（校正器）は、より低次の２つの可能性のある始動速度比で始動（発車）を指令する時点を示すものである。１つの実施形態では、トランスミッションは、９段の前方速度比を有し、第１および第２の速度比で車両を始動させる選択肢を有し、周辺状況が安全なものであるとき、第２の速度比で始動させることができる。

図１のカリブレータは、参照テーブルを含み、適当な速度比の選択を指令する車両エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）に搭載されるものであってもよい。この参照テーブルは、可能性のある高度および周辺温度の値を含み、選択すべき始動速度比を決定する基準となる決定行列（デシジョン・マトリックス）を有する。

図１から明らかなように、海面レベルにおいて周辺温度が低いとき、第１の速度比での始動が指令され、高度が大きくなるほど、温度閾値も大きくなり、最大高度では、常に第１の速度比での始動が指令される。

使用時、たとえばニュートラルから前方ドライブにシフト操作された場合、車両が始動しようとしていることを、車両センサまたはトランスミッションセンサが示した場合、カリブレータを用いて、シフトマップを出力し、第１の速度比での始動が適当なものであるならば、通常の第２の速度比での始動に代わって第１の速度比での始動が行われる。

図１では、概略的な高度がメートルおよびフィートで表示されている。理解されるように、このテーブルの値は、グラフィック表示できる特性を示すものであるため、高度および周辺温度に関する任意の離散的な値で、第１または第２の速度比による始動について判断することができる。こうしたグラフィック表示を図８に示し、ラインより上方で（領域Ｌで）始動低速度比が指令される。しかし参照テーブルは、領域内の離散的な値の限定的な選択を提供し、これらの値を閾値として取り扱うことが好ましい。すなわち決定行列は、たとえば、高度１５００ｍ〜１７９９ｍの間の領域をすべて同じ高度として取り扱い、１８００ｍの隣接する閾値を超えた場合のみ、状態変化を提供するものであってもよい。

図１において、説明するために高度が特定されている。ただし実際には、高度が増大するとともに漸進的に気圧が下がるという特性を考慮して、絶対的な気圧の入力値が依拠されている。気圧に関する電気信号は、通常、適当なコントローラ・エリア・ネットワーク（ＣＡＮ）バス等から得ることができ、同様に周辺温度に関する電気信号も車両の外部温度センサから得ることができる。こうしたセンサは、通常、他の車両システム、特にエンジンシステムを制御するために設けられる。この実施形態の動作は、気象条件に起因する任意の高度におけるリアルタイムの気圧変化を反映するものである。

使用時、コンパレータ（比較器）またはプロセッサは、図１に示す決定行列またはこれと同様のフォーマットを有する決定行列に基づいて、始動速度比を決定するために、圧力および周辺温度の瞬間値を比較する。

図１は、ガソリンエンジンの決定行列を示すものである。

図２は、ディーゼルエンジンに接続された同一の車両トランスミッションおよびシフトマップに対するカリブレータとして適用される択一的な決定行列を示す。

ディーゼルエンジンの特性は、ガソリンエンジンの特性とは異なる。その理由は、概して云うと、ディーゼルエンジンは、冷間始動時の性能が比較的により良好であるが、高度が高いとき、および周囲温度が低いとき、比較的に性能が劣るためである。ディーゼルエンジン車両のグラフィック表示が図９に示され、ラインより上方で（領域Ｌで）始動低速度比が指令される。

図１および図２（または図８および図９）を比較すると、コンパレータは、同一のトランスミッションを有するガソリンエンジン車両とディーゼルエンジン車両とを区別するためだけでなく、搭載されるガソリンエンジンとディーゼルエンジンのバリエーションの許容するために、幅広い可能性を提供するものである。

本明細書から明らかなように、図１は、一般に、特定の温度より低い温度では第１の速度比による始動が行われるときの温度を示し、図２は、特定の温度より高い温度では第１の速度比による始動が行われるときの温度を示す。

上述のように、本発明は、シフトマップの境界値における異なるエンジン仕様に対して、すなわち状況が安全なものでない場合、特注の解決手段を提供するとともに、トランスミッションに対するシフトマップの変更を回避するものである。図１および図２に示す広範な値から明らかなように、本発明に係るコンパレータを、状況に適合するように容易に調整することができる。

図１および図２の行列テーブルの択一例として、数式またはアルゴリズムを用いて、高度パラメータおよび温度パラメータを示す無次元値を求めることができ、閾値を用いて、２つの始動速度比のうちのいずれを指令すべきか決定することができる。この択一例によれば、周辺気圧（高度）および周辺温度に関する任意の入力値を用いて、指令すべき始動速度比を決定することができる。

次の一般的な数式を用いることができる。

上式において、Ｐは周辺気圧（たとえばミリバール）、Ｔは周辺温度（℃）、Ｘ_１は乗算係数（デフォルト１）、Ｘ_２は乗算係数（デフォルト１）である。

いくつかの例示的な周辺温度および周辺気圧（相当する高度をフィートでも表示）について、上式を適用した結果のいくつかの具体例を図３に示す。

図３の表に示すテーブルに示すように、圧力および温度の任意の組合せに対してパラメータＰＴを計算し、このパラメータは値２３９から値４００までの範囲にある。たとえば閾値３２０は、より低次の速度比ではなく、より高次の速度比による始動の指令を示唆するものであってもよい。

使用時、上式を電子的なプロセッサに適用して、周辺気圧および周辺温度を示す値を入力すると、第１または第２の速度比による始動が適正に指令される。

定数Ｘ_１および定数Ｘ_２は、エンジンの種別、エンジンの調整状態、最後の駆動比等の車両形態に関連する従来要因にバリエーション（変形態様）を適合させるためのものである。

本発明に係る１つの実施形態において、たとえば寒冷状態における冷間始動のように、極端な内的要因または外的要因に対応するために追加的なフィルタ処理を行ってもよい。

図４は、たとえばエンジン冷却剤の温度および／またはトランスミッション内の油液温度が示す冷たいエンジン温度またはトランスミッション温度により、冷間始動が示唆される場合のフィルタ処理を示すものである。

いずれか一方または両方において、−１０℃未満では、より低い速度比による始動が指令され、対応する温度が−２℃を超えるまでの間のすべての始動は、この手法（より低次の速度比による始動）は維持される。

図４を参照して説明された処理は、トランスミッション制御ユニットで実行され、より低温の規制値以下となるとき、より低次の速度比が指令される。より高次の速度比が許容される場合、図１〜図３の決定行列を続けて適用してもよい。

さらなるオプションとして、より高次の速度比による始動が推奨されない境界条件を処理するために、車両およびエンジンの仕様に基づいて、他の特定の要因を導入してもよい。こうした要因は、エンジン速度、勾配、および車両前方方向に対する勾配の方向を含み、エンジン速度が閾値より小さい場合および／または勾配が閾値より大きい場合、より低次の速度比による始動が示唆されてもよい。勾配要因は、車両が面する方向に依存して異なってもよい。

１つの実施形態では、エンジン速度および勾配の要因を図１〜図３の決定行列に適用して、勾配が閾値（±１５％）を超える場合、またはエンジン速度が閾値（たとえば８００ｒｐｍ）を超える場合、より低次の速度比による始動を指令してもよい。

勾配およびエンジン速度の要因は、図３に示すようなマトリックス（行列）に関連付けて、エンジン速度が十分に大きい場合、急峻な勾配に対して、より高次の速度比での始動を許容してもよい。

１つの実施形態において、（たとえば上記説明した式を用いて算出した）周辺気圧および周辺温度を示す無次元値を勾配値に関する第２のマトリックス（行列）に適用して、より高次の速度比による始動のためのエンジンアイドリングの最低許容速度を決定することができる。

同様に、エンジン温度およびトランスミッション温度を第３のマトリックス（行列）に適用して、より高次の速度比による始動のためのエンジンアイドリングの最低許容速度を決定することができる。

図５を参照すると、このマトリックス（行列）は、周辺温度Ｔ_Ａおよび周辺気圧Ｐ_Ａを組み合わせて利用可能なエンジン性能の百分率（割合）を示す無次元値を与えるものであり、図示された範囲は５０％〜１００％である。

図６のマトリックスにおいて、こうした百分率（割合：Ｄ）は、−３０％〜＋２０％の勾配（Ｇ）に適用されて、より高次の速度比による始動のための最低エンジン速度を示す相互参照された出力値を与える。こうしたエンジン速度未満では、より低次の速度比での始動が指令される。

さらに図７は、エンジン温度（Ｔ_Ｅ）およびトランスミッション温度（Ｔ_Ｔ）を比較するマトリックス（行列）であって、より高次の速度比による始動のための最低エンジン速度が得られ、この速度未満では、より低次の速度比による始動が指令される。エンジン温度は、−３０℃〜４０℃の範囲にあり、トランスミッション温度は、−３０℃〜３０℃の範囲にある。

本発明は、本発明に係るカリブレータ（校正器）を適用するために、最低エンジン速度を要求するオプションを有してもよい。こうした最低エンジン速度は、たとえば５００ｒｐｍ（回転／分）±１００ｒｐｍであってもよい。

一方または他方の前方速度比の選択に関連して本発明を説明してきたが、逆方向の一方または他方の速度比が利用可能な場合にも本発明を適用することができる。極めて高温または低温の状況を含むことが要求される場合、上記具体例で説明した温度範囲を拡張してもよい。本発明に係る態様は、原理的には、２つ以上の速度比による始動が可能である状況において適用可能であり、たとえば利用可能な速度比の数が大きく、および／または利用可能な速度比が十分に接近している場合、エンジンまたは他の動力手段（たとえば
車両エンジンに追加的または補完的な電気マシン）から得られる利用可能トルクが十分に大きい場合、通常の速度比より高次の速度比が始動のために利用可能となるように、適当な勾配で始動することができる場合、燃費または排ガスの制御のために、より高次の速度比による始動が好ましい場合において適用可能である。

本発明に対するさまざまな変形例が、添付クレーム、とりわけその範囲および図中に示す閾値の範囲に含まれ、は、理解されるように、適用可能な値は、エンジンの種別および／またはエンジンのパワー／トルク特性に基づいて調整される。

本発明に係る特定の態様が以下の番号付けされた段落に記載されている。

態様１：
複数の速度比を有する自動制御の車両トランスミッションの始動速度比を決定する方法であって、車両トランスミッションは、速度比を決定するためのシフトマップを有し、
この方法は、車両を始動させるための複数の速度比を車両トランスミッションに提供するステップと、周辺温度および／または周辺気圧を参照して、始動速度比を決定するステップとを有する、方法。

態様２：
所定の周辺温度より低い温度において、より低次の始動速度比を決定するステップを有する、態様１に記載の方法。

態様３：
所定の周辺温度より高い温度において、より高次の始動速度比を決定するステップを有する、態様１に記載の方法。

態様４：
ガソリンエンジンの車両形態およびディーゼルエンジンの車両形態に適用される態様１に記載の方法であって、
ガソリンエンジンの車両形態に対する所定の周辺気圧は、ディーゼルエンジンの車両形態に対する所定の周辺気圧より低い、方法。

態様５：
ガソリンエンジンの車両形態に適用される態様１に記載の方法であって、
所定の周辺温度より低い温度において、より低次の始動速度比を決定するステップを有する、方法。

態様６：
所定の周辺温度は、周辺気圧に依存する、態様５に記載の方法。

態様７：
周辺気圧が漸進的に低減するほど、所定の周辺温度は漸進的に増大する、態様６に記載の方法。

態様８：
周辺温度の範囲は、−２５℃〜３９℃であり、周辺気圧の範囲は、１０５０〜７５０ミリバールである、態様７に記載の方法。

態様９：
ディーゼルエンジンの車両形態に適用される態様１に記載の方法であって、
所定の周辺温度より高い温度において、より低次の始動速度比を決定するステップを有する、方法。

態様１０：
所定の周辺温度は、周辺気圧に依存する、態様１に記載の方法。

態様１１：
周辺気圧が漸進的に低減するほど、所定の周辺温度は漸進的に低減する、態様１０に記載の方法。

態様１２：
第１の周辺温度より低い温度において、より低次の始動速度比を決定するステップと、
その後に、第２の周辺温度を超える温度になるまで、始動速度比を維持するステップとを有する、態様１に記載の方法。

態様１３：
エンジン速度、エンジン温度、トランスミッション温度、勾配、および勾配の方向のうちの１つまたはそれ以上に基づいて始動速度比を決定するステップを有する、態様１に記載の方法。

態様１４：
第１の数値的要因が、周辺気圧および周辺温度に関連して５０〜１００の範囲にあり、
第１の数値的要因が、最も大きい周辺気圧および周辺温度に対して最も小さい数値を有し、
第１の数値的要因、および−３０％〜＋２０％の範囲にある勾配に関連して第２の数値的要因を決定するステップを有し、
第２の数値的要因は、より低次の始動速度比が許容される最小の車両エンジン速度を示し、
エンジン速度が第２の数値的要因の数値より小さい場合、より低次の始動速度比による始動を指令するステップとを有する、態様１３に記載の方法。

態様１５：
車両トランスミッションの−３０℃〜＋３０℃の温度範囲を、車両トランスミッションのための車両エンジンの−３０℃〜＋４０℃の温度範囲に関連付けて、より低次の始動速度比が開始される上限のエンジン速度閾値を求めるステップを有し、
車両トランスミッションの温度および車両エンジンの温度が組み合わせて最も低いとき、エンジン速度閾値は最も大きく、
車両トランスミッションの温度および車両エンジンの温度が組み合わせて最も高いとき、エンジン速度閾値は最も小さい、態様１３に記載の方法。

態様１６：
エンジン速度閾値は、０〜１０００ｒｐｍの範囲にある、態様１５に記載の方法。

態様１７：
複数の速度比を有する自動制御の車両トランスミッションのシフトマップに適用されるカリブレータであって、態様１に記載の方法を実行するためのプロセッサおよびメモリを有する、カリブレータ。

態様１８：
複数の速度比を有する車両トランスミッションの速度比をシフトマップに基づいて自動的に選択するための電子制御ユニットであって、シフトマップは、態様１に記載の方法を実行するためのカリブレータを有する、電子制御ユニット。

態様１９：
態様１８に記載の電子制御ユニットを備えた、複数の速度比を有する自動制御の車両トランスミッション。

態様１９に記載のトランスミッションを備えた車両。

Claims (24)

1. 複数の速度比を有する自動制御の車両トランスミッションの始動速度比を決定する方法であって、車両トランスミッションは、速度比を決定するためのシフトマップを有し、
   この方法は、車両を始動させるための複数の速度比を車両トランスミッションに提供するステップと、周辺温度および／または周辺気圧を参照して、始動速度比を決定するステップとを有することを特徴とする方法。
2. 所定の周辺温度より低い温度において、より低次の始動速度比を決定するステップを有することを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 所定の周辺温度より高い温度において、より高次の始動速度比を決定するステップを有することを特徴とする、請求項１に記載の方法。
4. ガソリンエンジンの車両形態およびディーゼルエンジンの車両形態に適用される請求項１〜３のいずれか１に記載の方法であって、
   ガソリンエンジンの車両形態に対する所定の周辺気圧は、ディーゼルエンジンの車両形態に対する所定の周辺気圧より低いことを特徴とする方法。
5. ガソリンエンジンの車両形態に適用される請求項１〜４のいずれか１に記載の方法であって、
   所定の周辺温度より低い温度において、より低次の始動速度比を決定するステップを有することを特徴とする方法。
6. 所定の周辺温度は、周辺気圧に依存することを特徴とする請求項５に記載の方法。
7. 周辺気圧が漸進的に低減するほど、所定の周辺温度は漸進的に増大することを特徴とする請求項６に記載の方法。
8. 周辺温度の範囲は、−２５℃〜３９℃であり、周辺気圧の範囲は、１０５０〜７５０ミリバールであることを特徴とする請求項７に記載の方法。
9. ディーゼルエンジンの車両形態に適用される請求項１〜４のいずれか１に記載の方法であって、
   所定の周辺温度より高い温度において、より低次の始動速度比を決定するステップを有することを特徴とする方法。
10. 所定の周辺温度は、周辺気圧に依存することを特徴とする請求項９に記載の方法。
11. 周辺気圧が漸進的に低減するほど、所定の周辺温度は漸進的に低減することを特徴とする請求項１０に記載の方法。
12. 周辺温度の範囲は、４１℃〜１４℃であり、周辺気圧の範囲は、１０５０〜８００ミリバールであることを特徴とする請求項１１に記載の方法。
13. 第１の周辺温度より低い温度において、より低次の始動速度比を決定するステップと、
    その後に、第２の周辺温度を超える温度になるまで、始動速度比を維持するステップとを有することを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１に記載の方法。
14. 第１の周辺温度の範囲は、−１５℃〜−６℃であり、第２の周辺温度の範囲は、−５℃〜０℃であることを特徴とする請求項１３に記載の方法。
15. エンジン速度、エンジン温度、トランスミッション温度、勾配、および勾配の方向のうちの１つまたはそれ以上に基づいて始動速度比を決定するステップを有することを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１に記載の方法。
16. 第１の数値的要因が、周辺気圧および周辺温度に関連して５０〜１００の範囲にあり、
    第１の数値的要因が、最も大きい周辺気圧および周辺温度に対して最も小さい数値を有し、
    第１の数値的要因、および−３０％〜＋２０％の範囲にある勾配に関連して第２の数値的要因を決定するステップを有し、
    第２の数値的要因は、より低次の始動速度比が許容される最小の車両エンジン速度を示し、
    エンジン速度が第２の数値的要因の数値より小さい場合、より低次の始動速度比による始動を指令するステップとを有することを特徴とする請求項１５に記載の方法。
17. 最小の車両エンジン速度の範囲は、０〜１６００ｒｐｍであることを特徴とする請求項１６に記載の方法。
18. 車両トランスミッションの−３０℃〜＋３０℃の温度範囲を、車両トランスミッションのための車両エンジンの−３０℃〜＋４０℃の温度範囲に関連付けて、より低次の始動速度比が開始される上限のエンジン速度閾値を求めるステップを有し、
    車両トランスミッションの温度および車両エンジンの温度が組み合わせて最も低いとき、エンジン速度閾値は最も大きく、
    車両トランスミッションの温度および車両エンジンの温度が組み合わせて最も高いとき、エンジン速度閾値は最も小さいことを特徴とする請求項１５に記載の方法。
19. エンジン速度閾値は、０〜１０００ｒｐｍの範囲にあることを特徴とする請求項１８に記載の方法。
20. 複数の速度比を有する自動制御の車両トランスミッションのシフトマップに適用されるカリブレータであって、
    請求項１〜１９のいずれか１に記載の方法を実行するためのプロセッサおよびメモリを有することを特徴とする、カリブレータ。
21. 複数の速度比を有する車両トランスミッションの速度比をシフトマップに基づいて自動的に選択するための電子制御ユニットであって、
    シフトマップは、請求項１〜１９のいずれか１に記載の方法を実行するためのカリブレータを有することを特徴とする電子制御ユニット。
22. 車両の自動制御のトランスミッションであって、
    複数の速度比と、
    速度比を決定するためのシフトマップと、
    請求項２０に記載のカリブレータとを有することを特徴とするトランスミッション。
23. 請求項２１に記載の電子制御ユニットを備えたことを特徴とする自動制御の車両トランスミッション。
24. 請求項２２または２３に記載のトランスミッションを備えた車両。

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