DE19951107A1 - Steuerung eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Steuerung eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number
DE19951107A1
DE19951107A1 DE19951107A DE19951107A DE19951107A1 DE 19951107 A1 DE19951107 A1 DE 19951107A1 DE 19951107 A DE19951107 A DE 19951107A DE 19951107 A DE19951107 A DE 19951107A DE 19951107 A1 DE19951107 A1 DE 19951107A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
red
engine torque
skl
control according
mom
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE19951107A
Other languages
English (en)
Inventor
Markus Henneken
Kai-Uwe Herbster
Friedemann Jauch
Thomas Mauz
Franz-Josef Schuler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE19951107A priority Critical patent/DE19951107A1/de
Priority to PCT/EP2000/010458 priority patent/WO2002036384A1/de
Publication of DE19951107A1 publication Critical patent/DE19951107A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/10—Controlling shift hysteresis
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H2059/142—Inputs being a function of torque or torque demand of driving resistance calculated from weight, slope, or the like
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
    • F16H2059/183—Rate of change of accelerator position, i.e. pedal or throttle change gradient
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
    • F16H2061/0096—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method using a parameter map
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
    • F16H59/62—Atmospheric pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
    • F16H59/64—Atmospheric temperature

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Es wird eine Steuerung eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges bei einer Reduzierung eines Motormoments vorgeschlagen, wobei das Automatgetriebe durch eine mit einem Fahrpedal beeinflußbare Brennkraftmaschine angetrieben wird und ein einer Pedalstellung proportionales Signal (HDK) einer elektronischen Getriebesteuerung (EGS) zugeführt wird, in der Schaltprogramme (SKL, SKL_red) mit einem Schaltkennfeld abgelegt sind. Die Motormomentenreduzierung wird in der Schaltprogrammauswahl derart berücksichtigt, daß in einem quasistationären Zustand und bei wenigstens annähernd Vollastbetrieb ein Motormomentenreduktionsfaktor (k_MOM_red) ermittelt wird, welcher eine Einflußgröße zur Auswahl des Schaltprogramms (SKL, SKL_red) ist. Des weiteren wird eine elektronische Getriebesteuerung (EGS) zur Durchführung der Steuerung vorgeschlagen.

Description

Steuerung eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges
Die Erfindung betrifft eine Steuerung eines Automatge­ triebes eines Kraftfahrzeuges bei einer Reduzierung eines Motormoments nach der in Patentanspruch 1 näher definierten Art. Des weiteren betrifft die Erfindung eine Elektronische Getriebesteuerung zur Durchführung dieser Steuerung.
Moderne Automatgetriebe arbeiten mit einer Elektroni­ schen Getriebesteuerung (EGS), mittels der kunden- und si­ cherheitsrelevante Kriterien erfüllt werden können. Die Elektronische Getriebesteuerung verarbeitet dabei getrie­ be-, motor- und fahrzeugseitige Signale. Zu den getriebe­ seitigen Signalen zählen beispielsweise eine Getriebeein­ gangsdrehzahl, eine Abtriebsdrehzahl und die Getriebetempe­ ratur, während zu den motorseitigen Signalen eine Mo­ tordrehzahl, ein Motormoment, eine Drosselklappenstellung und eine Motortemperatur zählen. Fahrzeugseitig können ein Kickdown-Signal, ein Positionssignal über eine angewählte Schaltposition, ein Schaltprogrammsignal, ein Bremslichtsi­ gnal oder Signale von anderen Fahrzeugsystemen vorliegen. Aus den Eingangssignalen und abgespeicherten Daten, wie Schaltkennlinien für Gänge, Abstimmparameter für Druckbe­ rechnung, Motoreingriff und Zeitstufen sowie Regler- und Diagnoseparametern, berechnet die Elektronische Getriebe­ steuerung mittels entsprechenden Programmodulen den richti­ gen Gang sowie optimale Druckverläufe für Schaltungen.
Eine derartige Elektronische Getriebesteuerung ist beispielsweise aus der Veröffentlichung "ATZ Automobiltech­ nische Zeitschrift" 94 (1992) bekannt, wobei für bestimmte Fahrsituationen besondere Schaltprogramme zur situationsab­ hängigen Gangwahl vorgesehen sind.
Eine wichtige Einflußgröße zur Bestimmung eines aktu­ ellen Betriebspunktes des Fahrzeuges ist bei den gängigen Getriebesteuerungen die Fahrleistung oder Zugkraft als wählbare Einflußgröße des Fahrers im Rahmen der Motorlei­ stung. Die wichtigste Einflußgröße des Fahrers ist dabei die Gaspedalstellung, durch welche ein Fahrerwunsch nach mehr, der gleichen oder weniger Leistung bzw. Beschleuni­ gung ausgedrückt wird.
Der Motorbetriebszustand wird in der Regel durch das Motordrehmoment erfaßt, welches nicht direkt gemessen wird, sondern in der Regel aus gespeicherten Kennfeldern durch die Motordrehzahl und eine Stellgliedstellung ermittelt wird.
Aus der deutschen Publikation H. J. Förster, "Automati­ sche Fahrzeuggetriebe", Springer-Verlag 1991, Seiten 326 ff., sind diverse Schaltprogramme bekannt, wobei auch das Problem der Schaltpendelungen beschrieben ist, welche z. B. an der Drehzahlgrenze des Motors bei Vollgas entstehen können, wenn die Fahrwiderstandslinie gerade die Drehzahlgrenze eines Ganges schneidet. In diesem Fall be­ schleunigt das Fahrzeug im unteren Gang bis das Getriebe an der Drehzahlgrenze hochschaltet. Da die Fahrleistung im oberen Gang nicht ausreicht, verzögert das Fahrzeug wieder bis zum Erreichen der Rückschaltlinie, bei der wieder eine Rückschaltung mit anschließender Beschleunigung durchge­ führt wird.
Dieser auch als "Shift Hunting" bekannte Vorgang wie­ derholt sich ständig, was vom Fahrer als störend empfunden wird. Des weiteren hat dies den Nachteil, daß das Getriebe ohne Erhöhung der Fahrleistung unnötig stark beansprucht wird.
Zur Vermeidung derartiger Pendelschaltungen wird vor­ geschlagen, Vorwärtsprogramme einzusetzen, in denen nicht mehr in obere Gänge hochgeschaltet werden kann. Die Anwahl eines solchen Vorwärtsprogrammes erfolgt durch den Fahrer oder automatisch, wobei die Beschleunigung ermittelt wird und die programmierte Hochschaltung verhindert wird, wenn bei Vollast die Beschleunigung sehr klein ist.
Mit den bekannten Steuerungen kann jedoch eine Pendel­ schaltung bei einer Reduzierung des Motormoments aufgrund äußerer Faktoren, wie z. B. einem extrem niedrigen Luftdruck oder einer sehr hohen Außentemperatur nicht berücksichtigt werden. Es hat sich in der Praxis gezeigt, daß bei einer Fahrt in Höhenlagen von beispielsweise über 3000 m ü. d. M. die Leistung des Verbrennungsmotors aufgrund des verringer­ ten Sauerstoffgehalts der Luft selbst bei voll geöffneter Drosselklappe deutlich reduziert ist. Das Motormoment nimmt somit bei sinkendem Luftdruck und gleichbleibender Drehzahl und Pedalstellung kontinuierlich ab.
Ähnlich verhält es sich in Fahrsituationen mit sehr hoher Außentemperatur, wie sie z. B. bei einer Wüstenfahrt gegeben ist. Auch hier ist eine Motormomentenreduzierung bei gleicher Motordrehzahl und Pedalstellung festzustellen, wobei die Motormomentenreduzierung mit steigender Außentem­ peratur größer wird.
Da die Schaltkennlinien der Schaltprogramme in der Regel auf den Drosselklappenwinkel abgestellt sind, wird bei verminderter Motorleistung eine Rückschaltkennlinie erreicht, was zu einer Rückschaltung führt, woraufhin eine kürzere Übersetzung mit Fahrzeugbeschleunigung erfolgt bis die Hochschaltkennlinie erreicht wird. Hinzu kommt, daß der Fahrer bei einer Verminderung des Motormomentes häufig über eine größere Pedalstellung versucht, das fehlende Motormo­ ment durch eine Drehzahlerhöhung zu kompensieren. Wenn sich beispielsweise das Motormoment von 100% auf 70% durch niederen Luftdruck oder hohe Außentemperatur reduziert, dann kann die konstante Fahrzeuggeschwindigkeit von bei­ spielsweise 150 km/h auch bei einer Fahrt in der Ebene nicht gehalten werden. Das Fahrzeug wird folglich langsa­ mer, wobei der Fahrer in der Regel Gas gibt und eine Rück­ schaltung erreicht. Das Fahrzeug beschleunigt, hierauf wie­ der auf 150 km/h, wobei der Fahrer nach Erreichen der ge­ wünschten Geschwindigkeit wieder vom Gas geht und dadurch eine Hochschaltung mit anschließender Verlangsamung des Fahrzeugs auslöst. Dieser Vorgang der Pendelschaltung wie­ derholt sich beliebig oft.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steue­ rung eines Automatgetriebes für ein Kraftfahrzeug zu schaf­ fen, mit der Pendelschaltungen aufgrund einer Motormomen­ tenreduzierung bei einem annähernd statisch bestimmten Zu­ stand, insbesondere infolge von fahrzeugexternen Faktoren wie Luftdruck und Außentemperatur, vermieden werden.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einer Steuerung gemäß dem Patentanspruch 1 und einer Elektronischen Getrie­ besteuerung (EGS) zu deren Durchführung gelöst.
Die erfindungsgemäße Steuerung mit der Ermittlung der Motormomentenreduzierung in einem quasistationären Zustand und bei wenigstens annähernd Vollastbetrieb sowie der von der Motormomentenreduzierung abhängigen Auswahl des Schalt­ programms bietet den Vorteil, daß mit einer der Fahrsitua­ tion angepaßten Schaltprogrammwahl Pendelschaltungen ver­ mieden werden können. In vorteilhafter Weise lassen sich mit der erfindungsgemäßen Steuerung fahrzeugexterne Fakto­ ren wie ein niedriger Luftdruck oder eine hohe Außentempe­ ratur erfassen, bei denen nunmehr einer Erhöhung der Schalthäufigkeit durch geeignete Adaption vorgebeugt werden kann.
Auf diese Weise wird sowohl die Lebensdauer des Ge­ triebes, welches bei der erfindungsgemäßen Steuerung in reduziertem Maße beansprucht wird, und der Fahrkomfort für den Fahrer deutlich verbessert.
Weitere Vorteile und Weiterbildungen der Erfindung er­ geben sich aus den Unteransprüchen und aus den nachfolgend anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausfüh­ rungsbeispielen.
Es zeigt:
Fig. 1 ein Ablaufdiagramm einer erfindungsgemäßen Steuerung eines Automatgetriebes;
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm einer weiteren Ausführung der erfindungsgemäßen Steuerung mit einer ge­ genüber der Ausführung nach Fig. 1 alternati­ ven Ermittlung des Motormomentenreduktionsfak­ tors; und
Fig. 3 ein schematisches Diagramm mit einer Vollast­ kennlinie und einer Teillastkennlinie eines Motorkennfeldes.
Bezug nehmend auf Fig. 1 und Fig. 2 ist jeweils stark vereinfacht ein Ablaufdiagramm einer Steuerung eines Auto­ matgetriebes für ein Kraftfahrzeug dargestellt, welche als Programmodul in einer symbolisch angedeuteten Elektroni­ schen Getriebesteuerung EGS realisiert ist. Der Elektroni­ schen Getriebesteuerung EGS wird ein einer Pedalstellung proportionales Signal HDK, eine Motordrehzahl NMO und ein Motormoment MMO zugeführt, wobei aus den kontinuierlich eingehenden Signalen ein Pedalstellungsgradient HDK_G, ein Motordrehzahlgradient NMO_G und ein Motormomentengradi­ ent MMO_G ermittelt wird. Diese Werte werden dem Programmo­ dul zur Steuerung des Automatgetriebes zugeführt, wobei die vorliegend beschriebenen Steuerungen in besonderer Weise eine Motormomentenreduzierung bei einer Auswahl von Schalt­ programmen SKL, SKL_red, welche in der Elektronischen Ge­ triebesteuerung EGS jeweils mit einem Schaltkennfeld abge­ legt sind, berücksichtigen.
Dabei wird ein Schaltprogramm SKL bzw. SKL_red ausge­ wählt, welches Pendelschaltungen unter besonderen Fahrbe­ dingungen wie extrem niedrigem Luftdruck, wie er beispiels­ weise bei Höhen über 3000 m ü. d. M. herrscht, oder bei sehr hoher Außentemperatur C_AT, wie sie z. B. bei einer Wüsten­ fahrt auftreten kann, verhindert.
Kennzeichnend ist für derartige besondere Fahrbedin­ gungen ein quasistationärer Zustand, welcher über den Gra­ dienten des Motormoments MMO_G oder den Gradienten der Pe­ dalstellung HDK_G erkannt wird. Zur Feststellung, ob ein relativ statisch bestimmter Zustand vorliegt, wird in einer ersten Unterscheidungsfunktion F1 geprüft, ob der Pedal­ stellungsgradient HDK_G, der Motormomentengradien MMO_G und/oder der Motordrehzahlgradient NMO_G kleiner als ein jeweils vorgegebener Grenzwert GW_HDK_G, GW_MMO_G bzw. GW_NMO_G ist. Wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist, wird zum Beginn des Programmoduls zurückverzweigt. Falls ein quasistationärer Zustand erkannt wird, werden in einer weiteren Funktion F2 die Eingangswerte des Motormo­ ments MMO, der Motordrehzahl NMO und der Pedalstellung HDK festgehalten.
Um sicherzustellen, daß in einer Fahrpedalstellung ge­ fahren wird, bei der ein Vollastmoment vorliegt, welches bei Benzinmotoren bereits bei etwa 70% des Vollastnormmo­ mentes angenommen wird, wird in einer weiteren Unterschei­ dungsfunktion F3 geprüft, ob der Pedalstellungswert HDK, welcher vorliegend einem Drosselklappenwinkel entspricht, größer als ein zugehöriger minimaler Pedalstellungs­ wert GW_HDK für den quasistationären Zustand ist.
Falls diese Bedingung nicht erfüllt ist, wird zum Be­ ginn des Programmoduls zurückverzweigt, ansonsten wird nachfolgend ein Motormomentenreduktionsfaktor k_MOM_red red ermittelt, welcher als Einflußgröße zur Auswahl des Schalt­ programms dient.
Die Steuerung nach Fig. 1 zeigt eine adaptive Ermitt­ lung des Motormomentenreduktionsfaktors k_MOM_red mit Hilfe von Motorlastkennlinien eines Motorkennfeldes, wie den in der Fig. 3 stark vereinfacht dargestellten Lastkennlinien.
Die Fig. 3 zeigt dabei eine Vollastkennlinie KL_MOT_1 des Motors bei Normbedingungen mit einem Außenluft­ druck p_MO von 1023 mbar und einer Außenlufttemperatur von 20°C. Mit einer Teillastkennlinie KL_MOT_0,7 ist ein Zustand wiedergegeben, welcher 70% des Motormoments bei Normbedingungen entspricht. Die Kennlinien KL_MOT_1 und KL_MOT_0,7 sind Vergleichsgrößen, um den quasistationä­ ren Ist-Zustand mit einem Soll-Zustand zu vergleichen.
Dabei wird Betriebspunkten, die sich aus dem aktuellen Motormoment MMO und der aktuellen Motordrehzahl NMO erge­ benden, ein Wert des Motormomentenreduktionsfak­ tors k_MON_red zugeordnet. So wird Betriebspunkten, welche auf der Vollastkennlinie KL_MOT_1 oder darüber liegen, ein Motormomentenreduktionsfaktor k_MOM_red mit dem Wert "1,0" zugeordnet. Betriebspunkte, welche unter der Vollastkennli­ nie KL_MOT_1, jedoch auf oder über der Teillastkennli­ nie KL_MOT_0,7 liegen, erhalten einen Motormomentenredukti­ onsfaktor k_MOM_red mit dem Wert "0,7". Für Betriebspunkte, welche unter der Teillastkennlinie KL_MOT_0,7 liegen, wird der Momentenreduktionsfaktor k_MOM_red gleich einem Wert "0,6" gesetzt.
In Fig. 1 ist diese Vorgehensweise mit einer Unter­ scheidungsfunktion F4 dargestellt, in der zunächst geprüft wird, ob der aktuelle Wert des Motormoments MMO größer oder gleich den Werten der Vollastkennlinie KL_MOT_1 ist. Wenn dies gegeben ist, wird in einer anschließenden Verarbei­ tungsfunktion F5 der Motormomentenreduktionsfak­ tor k_MOM_red "1,0" gesetzt, andernfalls wird er zunächst in einer weiteren Verarbeitungsfunktion F6 auf den Wert "0,7" gesetzt. Danach wird in einer Unterscheidungs­ funktion F7 geprüft, ob der aktuelle Betriebspunkt unter der Teillastkennlinie KL_MOT_0,7 liegt, wobei der Momenten­ reduktionsfaktor k_MOM_red bei einem positiven Abfrageer­ gebnis auf den Wert "0,6" in eine anschließende Verarbei­ tungsfunktion F8 gesetzt wird.
Bei der Ausführung nach Fig. 2 wird der Motormomenten­ reduktionsfaktor k_MOM_red nicht adaptiv gemäß den Funktio­ nen F4 bis F8 in Fig. 1 bestimmt, sondern alternativ hierzu in Abhängigkeit von gemessenen Eingangsgrößen wie der Au­ ßenlufttemperatur C_AT und/oder dem Außenluftdruck p_MO aus einem applizierbaren Kennfeld KF (p_MO, C_AT) ermittelt, was in der Fig. 2 mit einer Verarbeitungsfunktion F9 darge­ stellt ist.
Bei der Initialisierung, d. h. bei einem Motorstart, wird der Momentenreduktionsfaktor k_MOM_red gleich "1,0" gesetzt. Danach wird der Motormomentenreduktionsfak­ tor k_MOM_red bei jedem Programmdurchlauf erneut berechnet.
Wie in Fig. 1 und Fig. 2 ersichtlich, wird das aktuel­ le Ergebnis des Motormomentenreduktionsfaktor k_MOM_red in einer Funktion F10 gefiltert, wobei in den vorliegenden Ausführungen eine Langzeitfilterung, beispielsweise mit einem Tiefpassfilter 1. Ordnung, vorgesehen ist. Wenn der gefilterte Motormomentenreduktionsfaktor annähernd einen Wert von 0,7 aufweist, wird eine Extrembedingung entweder mit niedrigem Luftdruck oder hoher Außentemperatur erkannt und ein Schaltprogramm mit entsprechenden Schaltkennlinien gesucht.
Die Schaltprogramme SKL_MOD sind jeweils mit einer Kenngröße belegt, welche jeweils einem Fahrzustand mit ei­ nem bestimmten Fahrwiderstand, vorliegend der Fahrbahnnei­ gung, zugeordnet sind. Zur Feststellung, ob in dem aktuel­ len Schaltprogramm verblieben werden kann oder in ein der extremen Fahrsituation angepaßtes Schaltprogramm SKL_red gewechselt werden muß, wird zunächst ein Korrekturfak­ tor MOD_red, welcher dem ermittelten Motormomentenredukti­ onsfaktor k_MOM_red zugeordnet ist, bestimmt.
Dabei ist vorliegend für gefilterte Motormomentenre­ duktionsfaktoren größer als 0,85 ein Korrekturfak­ tor MOD_red gleich "1", für gefilterte Motormomentenreduk­ tionsfaktoren zwischen 0,73 und 0,85 ein Korrekturfak­ tor MOD_red gleich "2", und für gefilterte Motormomentenre­ duktionsfaktoren zwischen 0,65 und 0,73 ein Korrekturfak­ tor MOD_red mit dem Wert "3" vorgesehen, wobei die Grenzen, an denen zwischen zwei Werten des Korrekturfaktors MOD_red gewechselt wird, hysteresebehaftet sind. Selbstverständlich kann die Zuordnung hiervon abweichend festgelegt werden.
Wenn in einer Funktion F11 der Korrekturfaktor MOD_red festgestellt ist, wird dessen Wert in einer nachfolgenden Funktion F12 als Kenngröße eines modifizierten Schaltpro­ gramms SKL_red angenommen. Diese Kenngröße wird in einer nachfolgenden Funktion F13 mit der Kenngröße des aktuellen Schaltprogramms SKL verglichen, wobei in der vorliegenden Ausführung das Schaltprogramm für einen Fahrzustand "star­ kes Gefälle" die Kenngröße "0", für einen Fahrzustand "leichtes Gefälle" die Kenngröße "1", für einen Fahrzustand "Ebene" die Kenngröße "2", für einen Fahrzustand "leichte Steigung" die Kenngröße "3", und für einen Fahrzustand "starke Steigung" die Kenngröße "4" aufweist.
Wenn in der Funktion F13 festgestellt wird, daß die Kenngröße des aktuellen Schaltprogramms SKL größer ist als die des modifizierten Schaltpogramms SKL_red wird in einer Verarbeitungsfunktion F14 ausgegeben, daß das bisherige Schaltprogramm SKL beibehalten wird. Falls jedoch in der Unterscheidungsfunktion F13 festgestellt wird, daß die Kenngröße des modifizierten Schaltprogramms SKL_red größer ist als die des bisherigen Schaltprogramms SKL, wird in einer Verarbeitungsfunktion F15 das modifizierte Schaltpro­ gramm SKL_red aktiviert.
Bei der vorliegenden Steuerung wird somit bei extrem niedrigem Luftdruck und einem dementsprechend niedrigen Motormomentenreduktionsfaktor von beispielsweise "0,7" ein Korrekturfaktor MOD_red mit dem Wert "3" als Kenngröße ei­ nes alternativen Schaltprogramms SKL_red angenommen, wel­ ches einem Berg-Fahrprogramm für leichte Steigung ent­ spricht. Wenn das gegenwärtige Schaltprogramm SKL eine Kenngröße 2 aufweist, welche für den Fahrzustand "Ebene" steht, wird folglich bei reduzierter Motorleistung aufgrund des niedrigen Luftdrucks in das Berg-Fahrprogramm gewech­ selt, was beispielsweise bei einem 4-Gang-Automatgetriebe zur Folge hat, daß die Hochschaltkennlinie zwischen ei­ nem 3. und einem 4. Gang nicht mehr erreichbar ist, weshalb ein Wechsel in den 4. Gang nicht mehr möglich ist.
Bei noch niedrigerem Außenluftdruck p_MO oder höherer Außentemperatur C_AT und folglich noch kleinerem Motormo­ mentenreduktionsfaktor, welcher beispielsweise einen Kor­ rekturfaktor MOD_red mit dem Wert "4" zur Folge hat, wird in ein der Kenngröße "4" zugehöriges Berg-Fahrprogramm für den Fahrzustand "starke Steigung" gewechselt, was bei einem 4-Gang-Automatgetriebe zur Folge hat, daß zusätzlich der 3. Gang nicht mehr wählbar ist.
Genau diese Auswirkungen sind bei Fahrt mit stark sin­ kendem Luftdruck und/oder sehr hohen Außentemperaturen er­ wünscht, da auf diese Weise Pendelschaltungen verhindert werden.
Bezugszeichen
C_AT Außentemperatur
EGS Elektronische Getriebesteuerung
F1 Funktion zur Feststellung eines quasistatio­ nären Zustands
F2 Funktion zum Halten von aktuellen Werten
F3 Funktion zur Feststellung eines Vollastbe­ triebes
F4 Unterscheidungsfunktion zur Ermittlung des Motormomentenreduktionsfaktors
F5 Verarbeitungsfunktion zur Feststellung des Motormomentenreduktionsfaktors
F6 Verarbeitungsfunktion zur Feststellung des Motormomentenreduktionsfaktors
F7 Unterscheidungsfunktion zur Feststellung des Motormomentenreduktionsfaktors
F8 Verarbeitungsfunktion zur Feststellung des Motormomentenreduktionsfaktors
F9 Verarbeitungsfunktion zur Feststellung des Motormomentenreduktionsfaktors
F10 Funktion zur Filter des Motormomentenreduk­ tonsfaktors
F11 Funktion zur Auswahl eines Korrekturfaktors MOD_red
F12 Verarbeitungsfunktion zur Auswahl eines Schaltprogramms
F13 Unterscheidungsfunktion zur Auswahl eines Schaltprogramms
F14 Verarbeitungsfunktion zur Auswahl eines Schaltprogramms
F15 Verarbeitungsfunktion zur Auswahl eines Schaltprogramms
GW_HDK Grenzwertpedalstellungsgradient
GW_HDK_G minimaler Grenzwert des Pedalstellungsgra­ dienten für quasistationären Zustand
GW_MMO Grenzwert Motormoment
GW_MMO_G Grenzwert Motormomentengradient
GW_MMO Grenzwert Motordrehzahl
GW_MMO_G Grenzwert Motordrehzahlgradient
HDK Pedalstellung, Drosselklappenwinkel
HDK_G Pedalstellungsgradient, Drosselklappenwin­ kelgradient
k_MOM_red Motormomentenreduktionsfaktor
KF Kennfeld
KL_MOT_0,7 Teillastkennlinie (70% Vollast) des Motors, in Abhängigkeit von der Motordrehzahl
KL_MOT_1 Vollastkennlinie des Motors, in Abhängigkeit von der Motordrehzahl
MMO Motormoment
MOD_red Korrekturfaktor
NMO Motordrehzahl
p_MO Außenluftdruck
SKL Schaltprogramm
SKL_red korrigiertes Schaltprogramm

Claims (17)

1. Steuerung eines Automatgetriebes eines Kraftfahr­ zeuges bei einer Reduzierung eines Motormoments, wobei das Automatgetriebe durch eine mit einem Fahrpedal beeinflußba­ re Brennkraftmaschine angetrieben wird und ein einer Pedal­ stellung proportionales Signal (HDK) einer Elektronischen Getriebesteuerung (EGS) zugeführt wird, in der Schaltpro­ gramme (SKL, SKL_red) mit einem Schaltkennfeld abgelegt sind, und wobei die Motormomentenreduzierung in der Schalt­ programmauswahl derart berücksichtigt wird, daß in einem quasistationären Zustand und bei wenigstens annähernd Voll­ lastbetrieb ein Motormomentenreduktionsfaktor (k_MOM_red) ermittelt wird, welcher eine Einflußgröße zur Auswahl des Schaltprogramms (SKL, SKL_red) ist.
2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein quasistationärer Zustand er­ kannt wird, wenn ein Pedalstellungsgradient (HDK_G) und/oder ein Motormomentengradient (MMO_G) und/oder ein Motordrehzahlgradient (NMO_G) kleiner als ein jeweils vor­ gegebener Grenzwert (GW_HDK_G, GW_MMO_G, GW_NMO_G) ist.
3. Steuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zur Ermittlung des Motormo­ mentenreduktionsfaktors (k_MOM_red) ein Motormoment-Ist­ wert (MMO) mit einer Vollastkennlinie (KL_MOT_1) und wenig­ stens einer Teillastkennlinie (KL_MOT_0,7) eines Motorkenn­ feldes verglichen wird, wobei
  • a) der Motormomentenreduktionsfaktor (k_MOM_red) gleich einem der Vollastkennlinie (KL_MOT_1) zugeordneten Wert gesetzt wird, wenn der Motormoment- Istwert (MMO) gößer/gleich als die Werte der Voll­ lastkennlinie (KL_MOT_1) ist,
  • b) der Motormomentenreduktionsfaktor (k_MOM_red) gleich einem der Teillastkennlinie (KL_MOT_0,7) zu­ geordneten Wert gesetzt wird, wenn der Motormoment- Istwert (MMO) kleiner als die Werte der Vollast­ kennlinie (KL_MOT_1) ist und größer/gleich als die Werte der Teillastkennlinie (KL_MOT_0,7) ist, und
  • c) der Motormomentenreduktionsfaktor (k_MOM_red) gleich einem weiteren, kleineren Wert gesetzt wird, wenn der Motormoment-Istwert (MMO) kleiner als die Werte der Teillastkennlinie (KL_MOT_0,7) ist.
4. Steuerung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Vollastkennlinie (KL_MOT_1) des Motorkennfeldes ein Motormomentenreduktionsfak­ tor (k_MOM_red) mit dem Wert "1" zugeordnet ist.
5. Steuerung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Motormomentenwerte der Teillastkennlinie (KL_MOT_0,7) des Motorkennfeldes 70% der Motormomentenwerte der Vollastkennlinie (KL_MOT_1) entspre­ chen, wobei der Teillastkennlinie (KL_MOT_0,7) ein Motormo­ mentenreduktionsfaktor (k_MOM_red) mit dem Wert "0,7" zuge­ ordnet ist.
6. Steuerung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Motormomentenreduk­ tionsfaktor (k_MOM_red) gleich einem Wert "0,6" gesetzt wird, wenn der Motormoment-Istwert kleiner als die Werte der Teillastkennlinie (KL_MOT_0,7) ist.
7. Steuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Motormomentenreduktions­ faktor (k_MOM_red) in Abhängigkeit einer gemessenen Ein­ gangsgröße aus einem applizierbaren Kenn­ feld (KF(p_MO, C_AT)) ermittelt wird.
8. Steuerung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Eingangsgröße ein Außenluft­ druck (p_MO) ist.
9. Steuerung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Eingangsgröße eine Au­ ßentemperatur (C_AT) ist.
10. Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß der ermittelte Motormomentenreduktionsfaktor (k_MOM_red) gefiltert wird.
11. Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß die Schaltpro­ gramme (SKL, SKL_red) jeweils einer Kenngröße zugeordnet sind und in Abhängigkeit des Motormomentenreduktionsfak­ tors (k_MOM_red) derart ausgewählt werden, daß mittels ei­ nem dem Motormomentenreduktionsfaktor (k_MOM_red) zugeord­ neten Korrekturfaktor (MOD_red) eine Kenngröße für ein Schaltprogramm (SKL_red) ermittelt wird, welche mit der Kenngröße des aktuellen Schaltprogramms (SKL) verglichen wird.
12. Steuerung nach Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das mit dem Korrekturfak­ tor (MOD_red) beaufschlagte Schaltprogramm (SKL_red) ge­ wählt wird, wenn dessen Kenngröße größer als die Kenngröße des aktuellen Schaltprogramms (SKL) ist.
13. Steuerung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltprogram­ me (SKL, SKL_red) und deren Kenngrößen jeweils einem Fahr­ zustand mit einem bestimmten Fahrwiderstand, insbesondere einer bestimmten Fahrbahnneigung, zugeordnet sind.
14. Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, gekennzeichnet durch ihre Verwendung zur Erkennung eines Fahrzustands mit niedrigem Außenluft­ druck (p_MO), insbesondere bei Fahrt in einer Höhe von mehr als 3.000 m ü. d. M., und/oder mit hoher Außentempera­ tur (C_AT), inbesondere in Wüstenklima.
15. Steuerung nach Anspruch 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein Fahrzustand mit niedri­ gem Außenluftdruck (p_MO) und/oder mit hoher Außentempera­ tur (C_AT) erkannt wird, wenn für den Motormomentenredukti­ onsfaktor (k_MOM_red) ein Wert von wenigstens annähernd "0,7" ermittelt wird.
16. Steuerung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Fahrzustand mit niedrigem Außenluftdruck (p_MO) und/oder mit hoher Außentemperatur (C_AT) ein Schaltprogramm für Bergfahrt akti­ viert wird.
17. Elektronische Getriebesteuerung (EGS) für ein Au­ tomatgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit einem Programmodul zur Durchführung der Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 16.
DE19951107A 1999-10-23 1999-10-23 Steuerung eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges Withdrawn DE19951107A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19951107A DE19951107A1 (de) 1999-10-23 1999-10-23 Steuerung eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges
PCT/EP2000/010458 WO2002036384A1 (de) 1999-10-23 2000-10-24 Steuerung eines automatgetriebes eines kraftfahrzeuges

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19951107A DE19951107A1 (de) 1999-10-23 1999-10-23 Steuerung eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges
PCT/EP2000/010458 WO2002036384A1 (de) 1999-10-23 2000-10-24 Steuerung eines automatgetriebes eines kraftfahrzeuges

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE19951107A1 true DE19951107A1 (de) 2001-05-23

Family

ID=26055349

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19951107A Withdrawn DE19951107A1 (de) 1999-10-23 1999-10-23 Steuerung eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE19951107A1 (de)
WO (1) WO2002036384A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1267101A2 (de) * 2001-06-15 2002-12-18 Adam Opel Ag Verfahren zum Verhindern von Pendelschaltungen bei automatischen Kraftfahrzeug-Getrieben durch geeignete Motormomentenreduzierung
WO2015024793A1 (en) * 2013-08-19 2015-02-26 Jaguar Land Rover Limited Selection of launch ratio in a multi-speed automatic transmission
WO2020038999A1 (de) * 2018-08-23 2020-02-27 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum betrieb eines antriebsstrangs

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016205740B4 (de) 2016-04-07 2022-11-10 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Automatikgetriebe-Fahrzeug mit einem elektronischen Getriebewählhebel

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19624061A1 (de) * 1996-06-17 1997-12-18 Opel Adam Ag Verfahren zur Steuerung des Gangwechsels eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes
US5938711A (en) * 1997-02-05 1999-08-17 Eaton Corporation Anti-hunt logic

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1267101A2 (de) * 2001-06-15 2002-12-18 Adam Opel Ag Verfahren zum Verhindern von Pendelschaltungen bei automatischen Kraftfahrzeug-Getrieben durch geeignete Motormomentenreduzierung
EP1267101A3 (de) * 2001-06-15 2007-08-01 Adam Opel Ag Verfahren zum Verhindern von Pendelschaltungen bei automatischen Kraftfahrzeug-Getrieben durch geeignete Motormomentenreduzierung
WO2015024793A1 (en) * 2013-08-19 2015-02-26 Jaguar Land Rover Limited Selection of launch ratio in a multi-speed automatic transmission
US9625031B2 (en) 2013-08-19 2017-04-18 Jaguar Land Rover Limited Selection of launch ratio in a multi-speed automatic transmission
WO2020038999A1 (de) * 2018-08-23 2020-02-27 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum betrieb eines antriebsstrangs

Also Published As

Publication number Publication date
WO2002036384A1 (de) 2002-05-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0907524B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung des antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs
EP0670789B1 (de) Verfahren zur steuerung des abtriebsmoments eines automatischen schaltgetriebes
DE102008054802B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes
EP0174787A1 (de) Automatische Getriebesteuerung
WO2003041990A1 (de) System und verfahren zur vorgabe eines motordrehmomentes und einer getriebeübersetzung bei einem fahrzeug mit kontinuierlich verstellbarem getriebe
DE4120552C1 (de)
DE4304779A1 (de) Vorrichtung zur Steuerung des von einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs abzugebenden Drehmoments
DE10218734A1 (de) Schaltsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes
DE19504862A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Getriebe-Schaltsteuerung mit Drehmomentrückkopplung
DE4204881C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines automatischen Kfz-Getriebes
WO1998034054A1 (de) Einrichtung zum auswerten von fahrzeug-, antriebs- und betriebsparametern
DE60009762T2 (de) Verfahren zur Steuerung des Rückschaltvorganges eines automatisierten Getriebes
DE4040066C3 (de) Vorrichtung zur adaptiven Steuerung des automatischen Getriebes eines Kraftfahrzeuges
DE4446120A1 (de) Verfahren und Anordnung zum adaptiven Abschalten der Abgasbremse bei Schaltvorgängen
DE4324091C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines automatischen Getriebes
DE3526409C2 (de)
DE4040780C2 (de) Vorrichtung zum Steuern eines automatischen Stufengetriebes
EP2761209B1 (de) Verfahren zum steuern eines automatgetriebes
DE3935439C2 (de) Anordnung zur Betätigung einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung beim Anfahren
DE4006062A1 (de) Schaltsteuersystem fuer ein automatisches getriebe mit verbesserter schaltuebergangscharakteristik
DE60007927T2 (de) Adaptive Rückschaltungssteuerung für automatisiertes Getriebe
DE19951107A1 (de) Steuerung eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges
EP0784170B1 (de) Verfahren zur Steuerung des Hochschaltvorganges eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes
DE102004002813A1 (de) Verfahren zum Steuern der Gangauswahl eines Automatikgetriebes
DE19646069A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Antriebseinheit für Kraftfahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
OR8 Request for search as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
8105 Search report available
8139 Disposal/non-payment of the annual fee