JP2016190593A - 乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が後方からの衝撃を受けた場合に、乗員の頭部が乗員室を構成する部材に接触することを抑制可能な乗員保護装置を提供すること。【解決手段】乗員保護装置１は、車両１００に対して後方からの衝撃が作用したときに、座席１１０に着座している乗員Ｃを保護可能な乗員保護装置１であって、座席１１０又は座席１１０に装着されるシートベルトＢにおいて駆動し、乗員Ｃの肋骨と腸骨との間を拘束可能なエアバッグ装置２を備える。【選択図】図４

Description

本発明は、乗員保護装置、特に車両が後方からの衝撃を受けた場合に、乗員の頭部が乗員室を構成する部材に接触することを抑制可能な乗員保護装置に関する。

車両に対する後方からの衝突が生じた場合、衝突に起因する慣性力により後方に移動する乗員を保護する装置として、第１膨張部及び第２膨張部によって乗員の頭部を前後方向に移動しないように拘束するエアバッグを備えたエアバッグ装置が知られている（特許文献１参照）。
このようなエアバッグ装置は、衝突によって乗員が移動する先にエアバッグを展開させて受け止めるという保護形態であった。

特開２００８−１８９０２３号公報

しかしながら、従来の乗員保護装置のように乗員を移動した先で受け止めることとした場合、衝撃の大きさ及び乗員の体重等に起因する慣性力を、乗員の頭部及び頸部で受けることになる。これは、頭部及び頸部、特に頸部に対する傷害値が増大する要因の一つとなる可能性があった。

よって、本発明が解決しようとする課題は、車両が後方からの衝撃を受けた場合に、乗員の頭部が乗員室を構成する部材に接触することを抑制可能な乗員保護装置を提供することである。

前記課題を解決するための手段として、本発明に係る乗員保護装置は、車両に対して後方からの衝撃が作用したときに、座席に着座している乗員を保護可能な乗員保護装置であって、前記座席、又は前記座席に装着されるシートベルトに対して設けられ、乗員の肋骨部分と腸骨部分との間を拘束可能な拘束部材を備える。

本発明に係る乗員保護装置において、前記拘束部材は、前記座席の左右両側から乗員を押さえる一対の拘束部を有することが好ましい。

また、本発明に係る乗員保護装置において、前記拘束部は、前記座席のバックレストの側方部又は後面部から前方において展開する拘束エアバッグであり、前記拘束エアバッグは、前記座席の幅方向内側に向かって展開することにより乗員を拘束することが好ましい。

更に、本発明に係る乗員保護装置において、前記拘束部は、前記座席のバックレストの左右両側から前方に突出するサイドサポートであり、前記サイドサポートは、前記座席の幅方向内側に回動することにより乗員を拘束することが好ましい。

更に、本発明に係る乗員保護装置において、前記拘束部材は、前記座席に装着されるシートベルトに設け、乗員を前方から後方に向かって支持可能な前方支持部と、前記座席のバックレストに設け、乗員を後方から前方に向かって支持可能な後方支持部と、を有し、前記拘束部材は、乗員を前方支持部及び後方支持部で前後から挟み込むことにより乗員を拘束することが好ましい。

本発明によると、車両が後方からの衝突に起因する衝撃を受けた場合に、拘束部材が乗員の肋骨と腸骨との間を拘束するので、乗員が慣性力で座席に沿って後側上方にせり上がるのを抑制することができる。これにより、乗員の頭部が何らかの部材、例えばリアゲート、リアガラス、天井部、又は衝突体等に直接接触することを抑制可能な乗員保護装置を提供することができる。

図１（ａ）及び図１（ｂ）は、従来の車両に対する後方からの一衝突形態を示す概略図である。 図２（ａ）及び図２（ｂ）は、従来の車両に対する後方からの一衝突形態を示す概略図である。 図３は、従来の車両に対する後方からの一衝突形態を示す概略図である。 図４は本発明の一実施形態である乗員保護装置を示す概略図であり、図４（ａ）は乗員保護装置を備える車両を示す側面図であり、図４（ｂ）は乗員保護装置が配置される座席を示す正面図である。 図５は、図４に示した乗員保護装置の一駆動形態を示す概略図であり、図５（ａ）は乗員保護装置の一駆動形態を示す側面図であり、図５（ｂ）は乗員保護装置の一駆動形態を示す一部拡大の正面図である。 図６は、拘束部材の他の実施形態を示す概略図である。 図７は、図６に示した拘束部材が駆動した状態を示す概略図である。 図８は拘束部材の更に他の実施形態を示す側面概略図であり、図８（ａ）は駆動前の拘束部材を示す側面概略図であり、図８（ｂ）は駆動後の拘束部材を示す側面概略図である。

（従来の後突形態）
まず、従来の車両が後方から衝突された場合について、図１〜図３を参照しつつ説明する。
なお、図１〜図３は、従来の車両に対する後方からの一衝突形態を示す概略図である。

図１（ａ）に示す車両１００には座席１１０が備えられ、該座席１１０に乗員Ｃが着座している。

車両１００は、その後部において、天井部１０１とリアゲート１０２とフロア部１０３と車輪１０４とを有する。天井部１０１は、例えばルーフパネル等の車両１００の前後方向及び幅方向に延在する部材であり、乗員室の上面部を構成する部材である。リアゲート１０２は、乗員室の後側の一部に形成される荷室を開閉するドア部材であり、乗員室の後面部を構成する部材である。フロア部１０３は、その上部に座席１１０が配置される車両１００の前後方向及び幅方向に延在する部材であり、乗員室の下面部を構成する部材である。車輪１０４は、エンジン等の駆動源からの駆動力が伝達されて回転することにより路面上を転動する、車両１００の前後進のための部材である。

また、座席１１０は、座面部１１１とバックレスト１１２とヘッドレスト１１３とを有する。座面部１１１は、乗員Ｃが着座する部位であり、フロア部１０３に対して固定される。バックレスト１１２は、乗員Ｃが背面を当接させることにより、もたれ掛かることのできる部位である。なお、座面部１１１とバックレスト１１２とは、リクライニング機能の実現のために固定可能な回転軸等の接続部材を介して接続されている。ヘッドレスト１１３は、乗員Ｃが後頭部を当接させることにより、乗員Ｃの頭部の安定を図ることができる部位である。バックレスト１１２とヘッドレスト１１３とは、伸縮可能な軸体１１４を介して接続されている。軸体１１４は、バックレスト１１２の上端面部である肩部に形成される開口部に対して挿抜可能になっている。

図１〜図３に示す車両１００は、座席１１０が車両１００の前後方向に沿って３列設けられる車両、例えばミニバン等である。また、座席１１０は、ミニバン等の乗員室内において、リアゲート１０２に近接して配置される後部座席である。

図１（ａ）に示した初期状態の車両１００に対して後方からの衝突が生じると、車両１００の乗員室内の座席１１０及び乗員Ｃは、まず図１（ｂ）に示す状態となる。なお、図１（ｂ）、図２及び図３においてリアゲート１０２の後方に示す黒色の矢印は、衝突によって入力される荷重を示している。

車両１００に対して後方からの衝突が生じると、図１（ｂ）に示すように、衝突に起因した慣性力により乗員Ｃがバックレスト１１２に押し付けられる。衝突により、乗員Ｃが押し付けられる荷重と、バックレスト１１２自体の自重に起因した慣性力による荷重とを併せた後方への荷重が、バックレスト１１２に対して作用する。

バックレスト１１２に作用する荷重が大きいと図１（ｂ）に示した状態の車両１００に対して更に後方からの衝撃が作用すると、座席１１０及び乗員Ｃは、図２（ａ）に示す状態となる。
具体的には、バックレスト１１２に作用していた後方への荷重によって、座面部１１１とバックレスト１１２との接続部材の一部が破断する。該接続部材の破断によって、図１（ａ）及び図１（ｂ）に示したバックレスト１１２の初期位置を維持することが困難となる。接続部材が破断しても、乗員Ｃはバックレスト１１２に対して更に押し付けられるように慣性力を受け続ける。これにより、図２（ａ）に示すように、乗員Ｃはバックレスト１１２と共に後方に倒れる。

バックレスト１１２に作用する荷重が大きいと図２（ａ）に示した状態の車両１００に対して更に後方からの衝撃が作用すると、座席１１０及び乗員Ｃは、図２（ｂ）に示す状態となる。
具体的には、乗員Ｃが座席１１０に対して押し付けられた状態が続くと、バックレスト１１２とヘッドレスト１１３とを接続する軸体１１４の取付部位が変形する。これにより、図２（ｂ）に示すように、バックレスト１１２が後方に倒れつつ、ヘッドレスト１１３も後方に倒れ始める。ヘッドレスト１１３が後方に倒れると、ヘッドレスト１１３がリアゲート１０２に当接する。なお、ヘッドレスト１１３のリアゲート１０２への当接としては、リアゲート１０２に設けられる後方視認用のリアガラスに対してヘッドレスト当接する形態も含むこととする。ヘッドレスト１１３がリアゲート１０２に当接すると、バックレスト１１２及び乗員Ｃの後方に倒れる動作が停止する。

バックレスト１１２に作用する荷重が大きいと図２（ｂ）に示した状態の車両１００に対して更に後方からの衝撃が作用すると、乗員Ｃは図３に示す状態となる。
具体的には、ヘッドレスト１１３とリアゲート１０２との当接によって、バックレスト１１２、ヘッドレスト１１３及び乗員Ｃの後方への傾倒動作が停止しても、乗員Ｃは後方への慣性力を受け続ける。これにより、乗員Ｃは傾いたバックレスト１１２に沿って、後側上方にせり上がるように移動する。乗員Ｃが後側上方に移動すると、リアゲート１０２に対して乗員Ｃの頭部が当接する。
なお、車両１００に衝突する衝突体の相対速度が大きい場合、衝突体が図３に示すリアゲート１０２を乗員室内に向かって前方に押し込む可能性がある。これにより、後側上方に移動した乗員Ｃの頭部が、衝突体に当接する可能性もある。結果として、乗員Ｃの頭部の傷害値が上昇してしまうだけでなく、乗員Ｃが受ける慣性力によって頭部がリアゲート１０２に押し付けられるので頭部を支持する頸部に対しても大きな負荷が生じ、乗員Ｃの頸部の傷害値も上昇してしまう。

以上、図１〜図３に示したように、従来の車両１００に対して後方から衝突が生じた場合は、乗員Ｃが後方にせり上がるように移動することによって、乗員Ｃがリアゲート１０２に頭部から当接していた。

なお、本実施形態では、バックレスト１１２の肩部においてヘッドレスト１１３を支持している軸体１１４の取付部位が変形しない場合であっても、バックレスト１１２自体が倒れ続けるとリアゲート１０２に対してヘッドレスト１１３が当接することになる。

（左右両側からの乗員の一拘束形態の概要）
続いて、図４を参照しつつ、本発明の一実施形態である乗員保護装置１について説明する。
なお、図４は本発明の一実施形態である乗員保護装置１を示す概略図であり、図４（ａ）は乗員保護装置１を備える車両１００を示す側面図であり、図４（ｂ）は乗員保護装置１が配置される座席１１０を示す正面図である。図４において、車両及び座席については、図１〜図３に示した車両と同一部材を用いているので、共通の参照符号を付すこととする。

図４に示すように、乗員保護装置１は、エアバッグ装置２を備える。特に図４（ｂ）に示すように、本実施形態においては、左右両側にそれぞれ配置される一対のエアバッグ装置２が、バックレスト１１２の延在方向に沿って４組配置されている。
なお、エアバッグ装置２は本発明における拘束部材の一例であると共に、拘束エアバッグ２１は本発明における拘束部の一例である。エアバッグ装置２の駆動形態については図５を参照しつつ、後述する。

エアバッグ装置２は、拘束エアバッグ２１と収容部２２とインフレータ２３とを有する。
拘束エアバッグ２１は、座席１１０の左右両側において、バックレスト１１２の側方部１１５から前方に向かって同時又は略同時に展開する袋体である。
収容部２２は、展開前の畳まれた状態の拘束エアバッグ２１が収容される筐体である。収容部２２は、その一部が拘束エアバッグ２１の展開の際に破断するようになっている。エアバッグ装置２が駆動すると、収容部２２の一部に形成される射出口が破断することによって、拘束エアバッグ２１が座席１１０から前方に向かって膨脹可能になっている。
インフレータ２３は、ガスを拘束エアバッグ２１の内部に注入可能な部材である。インフレータ２３のガスの注入形態としては、従来のエアバッグ装置に採用される注入形態であれば良く、例えば火薬に着火することによりガスを発生させて注入する形態、及び、予め適宜の圧入されていた高圧ガスを注入する形態等を挙げることができる。

様々な体型を有する乗員Ｃに対応するために、エアバッグ装置２は、正常姿勢で着座した標準体型の乗員Ｃにおける腸骨部分の上側半分程度から肋骨部分の下側半分程度までに亘る範囲を覆うように配置するのが好ましい。これにより、図５を参照しつつ後述するような乗員Ｃの拘束形態を実現することができる。

本実施形態におけるエアバッグ装置２は、バックレスト１１２の内部に配置されている。収容部２２における拘束エアバッグ２１の射出口は、バックレスト１１２の側方部１１５に近接して配置している。本実施形態においては、エアバッグ装置２が駆動してインフレータ２３からガスが噴出する際に、エアバッグ装置２がガス圧の反力で位置がずれることを防止するために、バックレスト１１２の形状保持用に配置されているシートフレーム等の固定物に対して、エアバッグ装置２が固定的に取付けられている。

また、バックレスト１１２の側方部１１５において、収容部２２の射出口が近接する部位は、拘束エアバッグ２１の展開の際にインフレータ２３で発生するガス圧が側方部１１５の内側から作用すると破断可能に形成されている。
側方部１１５の破断形態としては、特に限定されず、例えばバックレスト１１２の表面部を形成する繊維状物又は皮革等が開裂して破断しても良く、予め拘束エアバッグ２１の射出口が露出可能な開口部を側方部１１５に形成しておき、該開口部を覆蓋しつつガス圧で脱離可能な蓋部を設けるようにしても良い。

（乗員保護装置の駆動）
ここで、図５を参照しつつ、上述した乗員保護装置１の駆動について説明する。
なお、図５は、図４に示した乗員保護装置１の一駆動形態を示す概略図であり、図５（ａ）は乗員保護装置１の一駆動形態を示す側面図であり、図５（ｂ）は乗員保護装置１の一駆動形態を示す一部拡大の正面図である。

図５（ａ）には駆動によってバックレスト１１２の延在方向に沿って配置されていた４つのエアバッグ装置２における各拘束エアバッグ２１が全て展開した状態の乗員保護装置１を示している。
具体的には、本実施形態に係る乗員保護装置１は、図２（ａ）に示した状態、つまり乗員Ｃ及び座席１１０のバックレスト１１２が後方に倒れつつある状態となったときに駆動するようになっている。つまり、座席１１０のヘッドレスト１１３がリアゲート１０２に当接し、乗員Ｃが後側上方に移動してリアゲート１０２に乗員Ｃの頭部が当接する前に、各エアバッグ装置２を展開する。

エアバッグ装置２の収容部２２内に収容されていた拘束エアバッグ２１は、インフレータ２３から発生するガスが充填されることによって、収容部２２から外側に膨張し、座席１１０のバックレスト１１２における側方部１１５の一部を破断させ、バックレスト１１２の外側に展開する。

拘束エアバッグ２１は、各部位の寸法及び縫製位置等を適宜に調整することによりエアバッグ形状を適宜に設定することができる。本実施形態においては座席１１０のバックレスト１１２の側方部１１５から前方かつ座席１１０の幅方向内側に向かって、拘束エアバッグ２１が展開可能となっている。特に図５（ｂ）に示すように、拘束エアバッグ２１は、バックレスト１１２の側方部１１５から展開し、乗員Ｃの腹部分及び腰部分を回りこむように、乗員Ｃの前側まで延在している。つまり、展開状態の全体形状として湾曲した棒状を成す拘束エアバッグ２１が、座席１１０の左右両側から４本ずつ展開している。

拘束エアバッグ２１がバックレスト１１２の側方部１１５より前方かつ座席１１０の幅方向内側に展開すると、乗員Ｃの肋骨部分と腸骨部分との間を拘束エアバッグ２１が押さえることになる。これにより、拘束エアバッグ２１が上方へ移動しようとする乗員Ｃの腸骨部分を上側から押し留めるように支持することになるので、乗員Ｃの上方への移動を防止又は低減することができる。

本実施形態においてエアバッグ装置２の駆動は、図５（ａ）に示すように座席１１０及び乗員Ｃが後方に倒れ始めたときに行われる。なお、図２（ａ）に示した衝突が生じたときから、図３に示した乗員Ｃの後側上方への移動が生じるまでの間に、エアバッグ装置２が駆動されれば、乗員Ｃの上方への移動の防止又は低減は達成される。

なお、衝突体がリアゲート１０２に対して押し込まれてくる場合もある。この場合、押し込まれる衝突体と、該衝突体によって乗員室側に変形するリアゲート１０２とが、乗員Ｃに対して相対的に接近することになる。
本実施形態に係る乗員保護装置１によると、乗員Ｃの上方への移動を防止又は低減することによって、通常の乗員室を構成する部材、例えば未変形又は、微小変形したリアゲート１０２及びリアガラスに対してだけでなく、衝突体及び押し込まれて変形したリアゲート１０２等に対しても、乗員Ｃの頭部が接触することを抑制可能である。これにより、乗員Ｃの頭部及び頸部に対する傷害値は、乗員Ｃの頭部が何らかの部材に接触することによって大きくなることは無い。

なお、本実施形態においては、拘束エアバッグ２１の先端部が乗員Ｃの前側にまで回り込んでいるので延在しているので、ヘッドレスト１１３がリアゲート１０２に当接した反動によって乗員Ｃの後方へのせり上がりを防止又は小さくすることができる。

運転席及び助手席に通常配置されるエアバッグは、例えば前面衝突の際に慣性力を受けて前方に移動する乗員Ｃに対して正面から相対するように展開する。本実施形態に係る乗員保護装置１は展開方向と移動方向とが対向するような展開形態ではないので、乗員Ｃが拘束エアバッグによる強打及び打撲等を受け難い。

乗員Ｃの腸骨部分を上側から支持することにより乗員Ｃを拘束する拘束エアバッグ２１は、後側上方に移動しようとする乗員Ｃから支持反力として上方への荷重を受ける。拘束エアバッグ２１が上方へ折曲変形するのを防止するために、本実施形態のように密着させた状態で複数本の拘束エアバッグ２１を密着させた展開状態にするのが良い。これにより、隣接する拘束エアバッグ２１間に摩擦力を作用させることができ、図５に示す展開形状を維持し易くすることができる。また、正常な展開が可能な限り、拘束エアバッグ２１の表面を摩擦力が生じ易い材料で形成しても良い。

なお、図４及び図５に湾曲する棒状を成す拘束エアバッグ２１を左右両側から４組展開させる実施形態を示したが、該拘束エアバッグ２１に代えて、全ての拘束エアバッグ２１を併せたものと同様の展開領域を有する湾曲した板状の拘束エアバッグを左右両側に１つずつ設けても良い。乗員Ｃを拘束可能な板状の拘束エアバッグであれば、乗員Ｃから支持反力として上方への荷重を受けたとしても、拘束エアバッグの上方への折曲変形が生じ難い。

また、図５に示す駆動形態では全てのエアバッグ装置２を駆動しているが、乗員Ｃの体型によっては、一部の拘束エアバッグ２１が乗員Ｃの肋骨部分と腸骨部分との間から外れた領域を押さえる可能性がある。この場合、結果として少なくとも一部の拘束エアバッグ２１が肋骨部分と腸骨部分との間に展開していれば本発明の目的は達成可能であるので問題無いが、腸骨部分を上方から押さえる支持形態について本実施形態を更に最適化するには、複数個のエアバッグ装置２を選択的に駆動すれば良い。
例えば、乗員Ｃの着座の有無を検知し、更に乗員Ｃの体型に応じて異なる腸骨の位置を特定し、上下方向に複数個配置されたエアバッグ装置２のうち、肋骨部分と腸骨部分の間に展開可能なエアバッグ装置２を選択的に駆動することができる。乗員Ｃの検知、及び腸骨の位置の特定については、接触式又は非接触式の各種センサを用いるのが良い。

（変形例）
続いて、図６〜図８には、本発明における乗員保護装置における拘束部材の変形例を示した。
なお、図６（ａ）及び図６（ｂ）は、拘束部材の他の実施形態を示す概略図である。また、図７（ａ）及び図７（ｂ）は、図６に示した拘束部材が駆動した状態を示す概略図である。図８は拘束部材の更に他の実施形態を示す側面概略図であり、図８（ａ）は駆動前の拘束部材を示す側面概略図であり、図８（ｂ）は駆動後の拘束部材を示す側面概略図である。
図６〜図８に示す座席は、図４及び図５に示した部材と同様の部材を用いているので、共通の参照符号を付すこととする。

（左右両側からの乗員の拘束形態に係る変形例）
図６及び図７に示す実施形態においては、本発明における拘束部材として回動部２００を採用すると共に、本発明における拘束部としてサイドサポート２０１を採用している。
図６（ａ）に示すように、乗員保護装置１１は回動部２００を備え、該回動部２００はサイドサポート２０１及び回動軸２０２を有する。

サイドサポート２０１は、バックレスト１１２の下部でかつ左右両側からそれぞれ突出している。なお、サイドサポート２０１は、通常の車両の座席に装着される既存の部材を適宜に用いることができる。サイドサポート２０１は、衝突が生じていない初期状態において、乗員Ｃの側方まで延在しているので、乗員Ｃが着座したときに胴回りの安定化を図ることができる。サイドサポート２０１は、板状部材であり、回動軸２０２に対して固定的に取付けられている。サイドサポート２０１の大きさとしては、図７を参照しつつ後述するサイドサポート２０１の拘束領域と、図４及び図５に示した実施形態における拘束エアバッグ２１の展開領域とが略同等になるように設定すれば良い。また、サイドサポート２０１の材料としては、乗員Ｃを拘束する際の過度の圧迫を防止するために、ポリウレタン等の合成樹脂発泡体等を用いるのが好ましい。
なお、図６及び図７に示す実施形態においては、バックレスト１１２とサイドサポート２０１とが連続した外表面によって一体化されて形成されているが、回動部が正常に駆動することができる限り、従来の外付けサイドサポートのようにバックレスト１１２に対して別体的に装着する構成であっても良い。

回動軸２０２は、バックレスト１１２に対して位置が固定されて成る軸体であり、その中心軸の周りを回動可能になっている。回動軸２０２を回動させる駆動力としては、特に限定されず、例えば衝突を検知した際に適宜のインフレータ又はガスボンベ等から発生させる高圧ガスを用いる形態、及び、後方からの衝突によって乗員Ｃがバックレスト１１２に対して押し付けられる際に、バックレスト１１２内で乗員Ｃに押されることによって作動する適宜のカム機構等を用いる形態等を挙げることができる。

続いて図７に示すように、乗員保護装置１１が駆動すると、まず回動軸２０２が回動する。回動軸２０２が回動すると、該回動軸２０２に固定的に取付けられて成るサイドサポート２０１が回動する。図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、回動部２００は、サイドサポート２０１の先端側が座席１１０の幅方向内側に移動する方向に回動する。

サイドサポート２０１の回動によって、サイドサポート２０１が乗員Ｃの胴回りにおける側方部分及び前方部分の一部を覆うように移動し、結果として乗員Ｃの肋骨部分と腸骨部分との間をサイドサポート２０１が押さえることになる。これにより、サイドサポート２０１が上方へ移動しようとする乗員Ｃの腸骨部分を上側から押し留めるように支持することになるので、乗員Ｃの上方への移動を防止又は低減することができる。

本実施形態において回動部２００の駆動は、図５（ａ）に示した実施形態と同様に座席１１０及び乗員Ｃが後方に倒れ始めたときに行われる。なお、図２（ａ）に示した衝突が生じたときから、図３に示した乗員Ｃの後側上方への移動が生じるまでの間に、回動部２００が駆動されれば、乗員Ｃの上方への移動の防止又は低減は達成される。

図６及び図７に示した実施形態に係る乗員保護装置１１によると、乗員Ｃの上方への移動を防止又は低減することによって、乗員室を構成する部材、例えばリアゲート１０２及びリアガラス等に対して、乗員Ｃの頭部が接触することを抑制可能である。これにより、乗員Ｃの頭部及び頸部に対する傷害値は、乗員Ｃの頭部が何らかの部材に接触することによって大きくなることは無い。

続いて、図８に示す実施形態においては、本発明における拘束部材として前方支持部２１０及び後方支持部２２０を採用している。
まず、図８（ａ）に示すように、乗員保護装置１２は前方支持部２１０と後方支持部２２０とを備える。

前方支持部２１０は、座席１１０に設けられるシートベルトＢを介して乗員Ｃの腸骨部分を前方から支持可能な部材である。前方支持部２１０は、シートベルトＢにおいて、乗員Ｃの上半身の下部に回して装着される部位、つまり乗員Ｃの腹部分に当接する部位に設けられるベルトエアバッグ２１１を有する。
ベルトエアバッグ２１１は、乗員Ｃの腰部分の前方において展開する袋体である。前方支持部２１０におけるベルトエアバッグ２１１は、シートベルトＢ内に畳まれた状態で封入されている。座席１１０の適宜の位置に図示しないインフレータが配置され、ベルトエアバッグ２１１は該インフレータからガスが注入可能になっている。また、シートベルトＢは、ベルトエアバッグ２１１が内蔵された部位の一部が開裂して、ベルトエアバッグ２１１がシートベルトＢの外側で膨脹可能にする。

後方支持部２２０は、座席１１０のバックレスト１１２を介して乗員Ｃの腸骨部分を後方から支持可能な部材である。後方支持部２２０は、バックレスト１１２内に配置されるエアバッグ装置である。後方支持部２２０は、エアバッグ本体２２１、収容部２２２及びインフレータ２２３を有する。
エアバッグ本体２２１は、乗員Ｃの腰部分の後方において展開する袋体である。エアバッグ本体２２１の形状及び大きさとしては、展開状態となったときに乗員Ｃの腸骨部分の上部及び腰椎部分を覆うように設定されている。
収容部２２２は、展開前の畳まれた状態のエアバッグ本体２２１が収容される筐体である。収容部２２２は、その一部がエアバッグ本体２２１の展開の際に破断するようになっている。後方支持部２２０が駆動すると、収容部２２２の一部に形成される射出口が破断することによって、エアバッグ本体２２１がバックレスト１１２の乗員Ｃの背面が当接する部位から前方に向かって膨脹可能になっている。
インフレータ２２３は、ガスをエアバッグ本体２２１の内部に注入可能な部材である。インフレータ２２３のガスの注入形態としては、従来のエアバッグ装置に採用される注入形態であれば良い。
インフレータ２２３からエアバッグ本体２２１にガスが注入されるとバックレスト１１２の前面部の一部が破断又は開裂して、エアバッグ本体２２１が展開可能になっている。

続いて図８（ｂ）に示すように、乗員保護装置１２を駆動する場合、前方支持部２１０を駆動させた後に、後方支持部２２０を駆動させるのが良い。

まず、前方支持部２１０の駆動によって、ベルトエアバッグ２１１が展開する。シートベルトＢが乗員Ｃの腹部分に回して装着されているので、展開したベルトエアバッグ２１１は乗員Ｃの腸骨部分及びその周辺部分に当接する。前方支持部２１０の駆動によって、乗員Ｃを前方から後方に向かって、特に乗員Ｃの腸骨部分をバックレスト１１２に対して押し付けるように支持する。

次いで、後方支持部２２０が駆動すると、インフレータ２２３から発生したガスが注入されることによって、エアバッグ本体２２１が収容部２２２及びバックレスト１１２の前面部を開いて展開する。エアバッグ本体２２１は、前方支持部２１０のベルトエアバッグ２１１によってバックレスト１１２に対して押し付けられていた乗員Ｃの腸骨部分を、後方から前方に向かって押し返すように支持する。

前方支持部２１０と後方支持部２２０とによって乗員Ｃの腸骨部分を前後から挟み込むこととなり、結果として乗員Ｃの肋骨部分と腸骨部分との間を拘束することができる。これにより、上方へ移動しようとする乗員Ｃの腸骨部分を前方支持部２１０及び後方支持部２２０が押さえることになるので、乗員Ｃの上方への移動を防止又は低減することができる。

本実施形態において前方支持部２１０及び後方支持部２２０の駆動は、図５（ａ）に示した実施形態と同様に座席１１０及び乗員Ｃが後方に倒れ始めたときに行われる。なお、図２（ａ）に示した衝突が生じたときから、図３に示した乗員Ｃの後側上方への移動が生じるまでの間に、前方支持部２１０及び後方支持部２２０が駆動すれば、乗員Ｃの上方への移動の防止又は低減は達成される。

図８に示した実施形態に係る乗員保護装置１２によると、乗員Ｃの上方への移動を防止又は低減することによって、乗員室を構成する部材、例えばリアゲート１０２及びリアガラス等に対して、乗員Ｃの頭部が接触することを抑制可能である。これにより、乗員Ｃの頭部及び頸部に対する傷害値は、乗員Ｃの頭部が何らかの部材に接触することによって大きくなることは無い。

なお、図８に示す実施形態において、前方支持部としては、シートベルトＢ内に配置されるベルトエアバッグ２１１に代えて、シートベルトＢを強制的に巻き取ることにより乗員Ｃをバックレスト１１２に押し付けるような支持状態を実現可能なプリテンショナを採用しても良い。

また、図８に示す実施形態において、後方支持部としてエアバッグを展開させる際に、バックレストの前面部を破断させる展開形態に代えて、例えば伸縮容易の繊維状物等を用いてバックレストの外表面を形成しておき、バックレスト内でエアバッグを膨張させることによってバックレストの前面部を隆起させ、該隆起部分によって乗員を後方から支持するという形態であっても良い。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により、本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

１、１１及び１２：乗員保護装置、２：エアバッグ装置、２１：拘束エアバッグ、２２：収容部、２３：インフレータ、２００：回動部、２０１：サイドサポート、２０２：回動軸、２１０：前方支持部、２１１：ベルトエアバッグ、２２０：後方支持部、２２１：エアバッグ本体、２２２：収容部、２２３：インフレータ、１００：車両、１０１：天井部、１０２：リアゲート、１０３：フロア部、１０４：車輪、１１０：座席、１１１：座面部、１１２：バックレスト、１１３：ヘッドレスト、１１４：軸体、１１５：側方部、Ｃ：乗員、Ｂ：シートベルト

Claims (5)

1. 車両に対して後方からの衝撃が作用したときに、座席に着座している乗員を保護可能な乗員保護装置であって、
   前記座席、又は前記座席に装着されるシートベルトに対して設けられ、乗員の肋骨部分と腸骨部分との間を拘束可能な拘束部材を備える、
   乗員保護装置。
2. 前記拘束部材は、前記座席の左右両側から乗員を押さえる一対の拘束部を有する、
   請求項１に記載の乗員保護装置。
3. 前記拘束部は、前記座席のバックレストの側方部又は後面部から前方において展開する拘束エアバッグであり、
   前記拘束エアバッグは、前記座席の幅方向内側に向かって展開することにより乗員を拘束する、
   請求項２に記載の乗員保護装置。
4. 前記拘束部は、前記座席のバックレストの左右両側から前方に突出するサイドサポートであり、
   前記サイドサポートは、前記座席の幅方向内側に回動することにより乗員を拘束する、
   請求項２に記載の乗員保護装置。
5. 前記拘束部材は、前記座席に装着されるシートベルトに設け、乗員を前方から後方に向かって支持可能な前方支持部と、前記座席のバックレストに設け、乗員を後方から前方に向かって支持可能な後方支持部と、を有し、
   前記拘束部材は、乗員を前方支持部及び後方支持部で前後から挟み込むことにより乗員を拘束する、
   請求項１に記載の乗員保護装置。
   

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