JP2016190592A - ドアミラー - Google Patents

Abstract

【課題】車両が走行しているときに、サイドウィンドウ近傍の風に起因した車内温度の低下を防止する又は小さくするドアミラーを提供すること。【解決手段】ドアミラー１は、車体１００の側方に配置されるドアミラー１であって、車体１００の側方から車体１００の幅方向及び上下方向の少なくとも一方向に延在するドアミラーステー２の先端部に設けられるミラー本体３と、車体１００とミラー本体３との間隔を変化させる作動部４と、を備え、走行環境及び乗員状態の少なくともいずれかに応じてミラー本体３を作動させる。【選択図】図１

Description

本発明は、ドアミラー、特に高速走行時のサイドウィンドウ近傍の風による車内温度の低下を防止する又は小さくするドアミラーに関する。

車両の後方確認用のドアミラーとしては例えば、ドアミラーベースに車両幅方向外側に回動可能な可動フィンを備えるドアミラーが知られている（特許文献１参照）。

特開２００７−０５０７６１号公報

上記ドアミラー等を有する車両については、該ドアミラーの後方において車体の側方では走行風が車体に沿って流通しないことが多かった。つまり、ドアミラーの後方における車体の空力特性が良好ではなかった。

これに対して、ドアミラーステーがドアミラーベース又は車体側面部から突出し、更にドアミラーステーの先端部にミラー本体が設けられているものがある。近年の車両では、ドアミラーステー及びミラー本体によって走行風の整流がなされていることが多い。これにより、走行風がドアミラーの後方において車体に沿って流通し、ドアミラーの後方における車体の良好な空力特性が確保されている。

しかしながら、車両の走行時において、走行風がサイドウィンドウに沿って流れると、車室内の熱がサイドウィンドウを介して走行風に奪われることがある。これにより、車室内のサイドウィンドウ近傍では温度低下が生じる。特に、車両の高速走行時に熱が奪われる量が大きくなる傾向があるので、外気温が低い場合は車室内の暖房効率が低下する原因となっていた。

よって、本発明が解決しようとする課題は、車両が走行しているときに、サイドウィンドウ近傍の風に起因した車内温度の低下を防止する又は小さくするドアミラーを提供することである。

前記課題を解決するための手段として、本発明に係るドアミラーは、車体の側方に配置されるドアミラーであって、前記車体の側方から前記車体の幅方向及び上下方向の少なくとも一方向に延在するドアミラーステーの先端部に設けられるミラー本体と、前記車体と前記ミラー本体との間隔を変化させる作動部と、を備え、走行環境及び乗員状態の少なくともいずれかに応じて前記ミラー本体を作動させる。

本発明に係るドアミラーにおいて、前記作動部は、前記車体の上下方向又は略上下方向に沿って配置される回動軸と、該回動軸を中心として前記ミラー本体における前記車体の幅方向外側の端部を後方に回動させる回動部材とを有することが好ましい。

本発明に係るドアミラーにおいて、前記ミラー本体は、鏡面が後方に面して配置されるミラー部と、該ミラー部の少なくとも前方を覆うカバー部とを有し、前記作動部は、前記ミラー部及び前記カバー部の後方への回動と、前記ミラー部の前方への回動とを行うことが好ましい。

本発明に係るドアミラーにおいて、前記ミラー本体は、鏡面が後方に面して配置されるミラー部と、該ミラー部の少なくとも前方を覆うカバー部とを有し、前記作動部は、前記ミラー部の前記車体との相対的な姿勢を変えずに、前記カバー部を後方に回動させることが好ましい。

本発明に係るドアミラーにおいて、前記ミラー本体は、乗員の着座状態に応じて、前記間隔の変化量を可変とすることが好ましい。

本発明によると、作動部が車体とミラー本体との間隔を変化させることによって、車両が走行しているときに生じるサイドウィンドウ近傍の走行風を乱すことができるので、該走行風に起因した車内温度の低下を防止する又は小さくすることが可能なドアミラーを提供することができる。

図１は、本発明の一実施形態であるドアミラーの概略を示す斜視図であり、図１（ａ）はミラー本体が回動していない状態のドアミラーの概略を示す斜視図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）に示したドアミラーの平面概略図であり、図１（ｃ）はミラー本体が回動した状態のドアミラーを示す平面概略図である。 図２は、図１に示すドアミラーを適用した車両の平面概略図であり、図２（ａ）はミラー本体が回動していない状態の車両の平面概略図であり、図２（ｂ）はミラー本体が回動した状態の車両の平面概略図である。 図３は、作動部の制御系を示すブロック図である。 図４は、作動部の駆動に係るフローチャートである。 図５は、本発明の他の実施形態であるドアミラーの概略を示す平面概略図であり、図５（ａ）はミラー本体が回動していない状態のドアミラーを示す平面概略図であり、図５（ｂ）はミラー本体が回動した状態のドアミラーを示す平面概略図である。 図６は、本発明の他の実施形態であるドアミラーの概略を示す平面概略図である。

本発明に係るドアミラーの一実施形態について、図１及び図２を参照しつつ説明する。
なお、図１は、本発明の一実施形態であるドアミラー１の概略を示す斜視図であり、図１（ａ）はミラー本体３が回動していない状態のドアミラー１の概略を示す斜視図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）に示したドアミラー１の平面概略図であり、図１（ｃ）はミラー本体３が回動した状態のドアミラー１を示す平面概略図である。また、図２は、図１に示すドアミラー１を適用した車両１１０の平面概略図であり、図２（ａ）はミラー本体３が回動していない状態の車両１１０の平面概略図であり、図２（ｂ）はミラー本体３が回動した状態の車両１１０の平面概略図である。

まず、本発明に係るドアミラーは、車両の走行によって生じる走行風が、フロントドア及びリアドアにそれぞれ設けられるサイドウィンドウを介して、車室内の熱を奪う可能性のある車両に適用することができる。特に、高速走行が可能な車両に適用するのが好ましい。

（１）第１実施形態
図１（ａ）に示すように、ドアミラー１は、ドアミラーステー２と、ミラー本体３と、作動部４とを備える。なお、ドアミラー１は、車体１００の側方に配置され、車両１１０の乗員が後方を視認するために用いる。

図１（ａ）に示すように、ドアミラーステー２は、車体１００の側方から車体１００の略幅方向に延在する部材である。ドアミラーステー２は、略矩形柱形状を有し、特に図２に示すように、長手方向が車体１００の幅方向に対して後方に若干傾斜して配置されている。

図１（ａ）に示すように、ドアミラーステー２は、ドアミラーベース５を介して車体１００に取付けられている。ドアミラーベース５は、Ａピラー１０１の下端部でかつフロントサイドウィンドウ１０２の前端部に設けられている。Ａピラー１０１は、車体１００の前方に面して配置される窓部材のフロントウィンドウ１０３と、フロントサイドウィンドウ１０２との間に設けられる柱状部材である。また、フロントサイドウィンドウ１０２は、車体１００の側方でかつ前方に配置されるフロントドア１０４において、外装部分を構成するフロントドアパネル１０５の上部に配置される窓部材である。

図１（ａ）に示すように、ミラー本体３は、ドアミラーステー２の先端部に配置される部材である。ミラー本体３は、乗員が後方を視認可能な鏡面が後方に面して配置されるミラー部３１と、該ミラー部３１の前方及び上方を覆うカバー部３２とを有する。カバー部３２は、後述の作動部４を内蔵している。

作動部４は、車体１００とミラー本体３との間隔を変化させる部材である。更に詳述すると、図１に示すように、作動部４は、回動軸４１と回動部材４２とを有する。回動軸４１は、車体１００の略上下方向に沿って配置される軸体である。また、回動部材４２は、回動軸４１を中心としてミラー本体３における車体１００の幅方向外側の端部を後方に回動させる部材であり、例えば電動モータ等を採用することができる。作動部４は、電気信号によって駆動し、ミラー本体３を回動させることができる。なお、本実施形態において作動部４は、車両１１０の停車時にドアミラー１を格納状態にするために、ミラー本体３を回動させる際にも用いることができる。

作動部４における回動部材４２が駆動すると、ミラー本体３が図１（ｂ）に示す状態から、図１（ｃ）に示す状態のように、回動軸４１を中心として後方に回動する。本実施形態におけるミラー本体３のカバー部３２は、車体１００の幅方向内側において、車体１００のフロントドア１０４と略平行に形成され、フロントサイドウィンドウ１０２に対向して配置される対向面部３３（図１（ｂ）及び図１（ｃ）に太線で図示）を有する。

車体１００とミラー本体３との間隔については、車体１００のフロントサイドウィンドウ１０２と、ミラー本体３のカバー部３２の任意の部位との距離を、ミラー本体３の回動前後において比較する。図１に示す実施形態においては、フロントサイドウィンドウ１０２とカバー部３２の任意に設定した２点との距離、第１距離Ｄ１及び第２距離Ｄ２をミラー本体３の回動前後において比較することとする。

図１（ｂ）に示す作動部４が駆動せずにミラー本体３が回動していない状態では、対向面部３３における前方端部とフロントサイドウィンドウ１０２との第１距離Ｄ１、及び、対向面部３３における後方端部とフロントサイドウィンドウ１０２との第２距離Ｄ２は、略同一である。更に、図１（ｃ）に示す作動部４が駆動してミラー本体３が回動した状態では、第１距離Ｄ１は図１（ｂ）に示す状態よりも増大し、第２距離Ｄ２は図１（ｂ）に示す状態よりも縮小している。つまり、作動部４によるミラー本体３の回動に起因して、車体１００とミラー本体３の各部位との間隔が変化する。

（２）作動部の駆動に応じた走行風への作用
図２（ａ）及び図２（ｂ）には、太線矢印で走行風の流通方向の概略を示している。以下においては、車体１００の幅方向において、車体１００とミラー本体３との間、特に車体１００とミラー本体３のカバー部３２における車体１００幅方向内側部分との間に形成される走行風の流通領域を、図２（ａ）及び図２（ｂ）に一点鎖線で示す前方流通領域Ａとする。更に、該前方流通領域Ａより後方に形成され、車体１００に沿った走行風の後席近傍の流通領域を、図２（ａ）及び図２（ｂ）に二点鎖線で示す後方流通領域Ｂとする。なお、前方流通領域Ａ及び後方流通領域Ｂは、図２（ａ）及び図２（ｂ）のように平面図のみを示しているが、車体１００の上端から下端に亘って形成される領域である。

作動部４が駆動していない状態、つまりミラー本体３が図１（ａ）に示すように非回動状態である車両１１０が走行している場合、図２（ａ）に示すように、後方流通領域Ｂを流通する走行風は、リアドア１０６のリアサイドウィンドウ１０７に沿って流通する。特に車両１１０が高速で走行している場合には、車体１００の側方における走行風は、リアサイドウィンドウ１０７に貼り付くように流通する。

車両１１０の車室内よりも車室外が相対的に低温である場合は、リアサイドウィンドウ１０７に沿って流通する走行風が、リアサイドウィンドウ１０７を介して車室内の熱を奪う。これにより、車両１１０は、走行することによってリアサイドウィンドウ１０７を介して外部に放熱し、結果として車室内温度が低下することになる。

また、車両１１０の走行速度の増大に伴って、走行風によって奪われる車室内の熱の量も増大する。特に、車両１１０が高速で走行する際には、上述したようにリアサイドウィンドウ１０７に走行風が貼り付くように流通するので、走行風が奪う車室内の熱の量は非常に大きくなる。車両１１０の走行環境として外気温が低温である場合には、車両１１０が高速で走行すると、車室内のリアサイドウィンドウ１０７近傍の温度が大きく低下することになる。この場合、車室内の暖房効率が低下する。

なお、走行風はフロントドア１０４のフロントサイドウィンドウ１０２に対しても沿うように流通するので、車室内におけるフロントサイドウィンドウ１０２近傍の温度も低下する。もっとも、車両１１０が高速で走行する場合、フロントサイドウィンドウ１０２よりもリアサイドウィンドウ１０７を介して奪われる車室内の熱の量が大きくなる傾向がある。

従来のドアミラーでは、ドアミラーステー２及びミラー本体３による走行風の整流をしていない車両があった。この場合、走行風によってサイドウィンドウを介して車室内の熱が大量に奪われることは少なかった。なお、このような従来の車両ではドアミラーステー２を設けない等の設計がなされていることが多かった。

これに対して、本実施形態に係るドアミラー１は、ドアミラーステー２及びミラー本体３による走行風の整流をしている。これにより、車体１００の空力特性は向上するので、燃費の向上等を図ることはできる。しかしながら、外気温が低温でかつ車両１１０が高速で走行する場合は、ドアミラーステー２及びミラー本体３による走行風の整流が作用し過ぎることによって、走行風と車室内との間でのサイドウィンドウを介した熱交換が多量に行われてしまう可能性がある。

作動部４が駆動した状態、つまりミラー本体３が図１（ｃ）に示すように後方に回動した状態である車両１１０が走行している場合、図２（ｂ）に示すように、後方流通領域Ｂを流通する走行風は、リアサイドウィンドウ１０７から離れるように流通する。

図１（ｃ）に示すように作動部４の駆動によって車体１００とミラー本体３の対向面部３３との第１距離Ｄ１及び第２距離Ｄ２が作動部４の駆動前と比べて変化しているので、図２（ｂ）に示すように前方流通領域Ａにおいて流通する走行風が回動したミラー本体３に当たる。本実施形態において、後方流通領域Ｂを流通する走行風の方向及び量等に大きく影響し得る前方流通領域Ａを流通する走行風は、ミラー本体３の回動によって整流され難くなっている。前方流通領域Ａにおいてミラー本体３に当たった走行風は、その速度が低下し、更に流通方向が不安定になって乱れる。これにより、後方流通領域Ｂにおいてリアサイドウィンドウ１０７に沿って流通していた走行風に、車体１００の前後方向及び幅方向の位置毎に圧力変化が生じるので、一部の走行風がフロントサイドウィンドウ１０７から離れて流通することになる。よって、後方流通領域Ｂにおけるリアサイドウィンドウ１０７近傍の走行風の量が減るので、リアサイドウィンドウ１０７を介して走行風が車室内から奪う熱の量も低減される。結果として、走行風に起因した車室内温度の低下を防止する又は小さくすることができる。

（３）作動部の駆動制御
ここで、作動部４の駆動制御について、図３及び図４を参照しつつ説明する。
図３は、作動部４の制御系を示すブロック図である。図４は、作動部４の駆動に係るフローチャートである。

作動部４の駆動によるミラー本体３の回動は、サイドウィンドウに沿って流通する走行風によってサイドウィンドウを介して車室内の熱が奪われる環境下で、押ボタン、操作レバー又はタッチパネル等の操作入力部６を操作することによって行われる。このような環境としては、例えば外気温が低温であり、更に車両１１０が高速で走行している環境が挙げられる。

図３に示すように、本実施形態における作動部４の制御系では、コントローラ９は、操作入力部６に入力された操作に基づく信号と、外気温センサ７で検知された車室外の気温に係る信号と、速度センサ８で検知される車両１１０の走行速度に係る信号とが入力される。また、コントローラ９は、作動部４に対して駆動信号を出力可能であると共に、車内に配置されるディスプレイ等を有する表示部２０に対して車室外の温度、車両１１０の走行速度、及び作動部４の駆動状態等を表示させる信号を出力可能である。本実施形態におけるコントローラ９は、操作入力部６から操作に基づく信号が入力されると、作動部４に対して駆動信号を出力可能になる。該作動部４の駆動制御としては、例えば図４に示すようになる。

作動部４の駆動制御としてはまず、車室外の気温が所定温度よりも低いか否かを判断する（ステップＳ１）。このとき、作動部４は駆動しておらず、ミラー本体３は図１（ａ）及び図１（ｂ）に示す非回動状態とする。外気温センサ７は、車室外の気温に係る信号をコントローラ９に対して逐次入力する。コントローラ９は、予め設定された所定温度と車室外の気温とを比較することによって、車室外の気温と所定温度との高低を判断することができる。

なお、該所定温度は、乗員が暖房を必要と感じる温度に設定され、例えば乗員の服装、乗員が適正と感じる車室内の温度、車室内と車室外との温度差等に鑑みて適宜に設定される。

車室外の気温が所定温度よりも高い場合（ステップＳ１のＮＯ）は、上記後方流通領域Ｂを流通する走行風がリアサイドウィンドウ１０７を介して車室内から熱を奪ったとしても、乗員が車室内で暖房が必要であると感じない又は感じ難いので、作動部４を駆動させる必要は無い。

車室外の気温が所定温度よりも低い場合（ステップＳ１のＹＥＳ）は、上記後方流通領域Ｂを流通する走行風がリアサイドウィンドウ１０７を介して車室内から熱を奪う量が大きい。これにより、車室内の温度が低下し易くなる。

次に、車両１１０の走行速度が所定速度よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ２）。なお、このとき作動部４は駆動せず、図１（ａ）及び図１（ｂ）に示す非回動状態を維持している。速度センサ８は、車両１１０の走行速度に係る信号をコントローラ９に対して逐次入力する。コントローラ９は、予め設定された所定速度と車両１１０の走行速度とを比較することによって、車両１１０の走行速度と所定速度との大小を判断することができる。

なお、該所定速度は、上記後方流通領域Ｂを流通する走行風によって車室内から熱が奪われて車室内が寒く感じ得る速度に設定される。所定速度としては、例えば走行風によって車室内におけるリアサイドウィンドウ１０７近傍の大きな温度低下が起こって車室内の暖房効率の低下が生じ得る速度、リアサイドウィンドウ１０７の材料及び熱伝導率、並びに、各速度帯での後方流通領域Ｂにおける車体１００の空力特性等に鑑みて適宜に設定される。

車両１１０の走行速度が所定速度よりも遅い場合（ステップＳ２のＮＯ）は、上記後方流通領域Ｂを流通する走行風によってリアサイドウィンドウ１０７を介して車室内から奪われる熱の量が小さい。具体的には、車室外の気温は低温ではあるが、車両１１０が停車している場合及び車両１１０が比較的低速で走行している場合等は、後方流通領域Ｂを走行風が流通していないか、流通していても走行風の速度も遅い。これにより、車室外と車室内との間においてリアサイドウィンドウ１０７を介した熱交換が行われ難いので、結果として走行風が車室内から奪う熱の量が小さくなる。

よって、この場合は、走行風に起因した車室内の温度低下、特にリアサイドウィンドウ１０７近傍の温度低下が少ないので、作動部４を駆動させる必要は無い。このとき、車室内が温度低下したとしても、温度低下が少ないので車室内で暖房機器を作動させることにより、乗員が適温と感じる車内環境を容易に実現することができる。つまり、車室外の気温が所定温度よりも低い場合であっても、車両１１０の走行速度が所定速度よりも遅い場合は、車室内の暖房効率が低下しない又は低下幅が小さいので、作動部４の駆動の必要性が生じない。

車両１１０の走行速度が所定速度よりも速い場合（ステップＳ２のＹＥＳ）は、上記後方流通領域Ｂを流通する走行風によってリアサイドウィンドウ１０７を介して車室内から奪われる熱の量が大きい。車両１１０が高速で走行している場合、後方流通領域Ｂを流通する走行風の速度も速くなる。更に、近年の車両１１０は走行速度が増大するに従って車体１００の空力特性も良好になるように設計されているので、車両１１０が高速で走行する場合はリアサイドウィンドウ１０７に貼り付くように流通する。これにより、車室外と車室内との間においてリアサイドウィンドウ１０７を介した熱交換が連続的にかつ効率的に行われるので、結果として走行風が車室内から奪う熱の量が大きくなる。

よって、この場合は、車室内の温度低下、特にリアサイドウィンドウ１０７近傍の温度低下が大きいので、車室内で暖房を駆動させていても理想的な暖房効率が得られず、作動部４を駆動させる必要が生じる。

次いで、作動部４を駆動させる（ステップＳ３）。具体的には、車室外の気温が所定温度よりも低く（ステップＳ１のＹＥＳ）、かつ、車両１１０の走行速度が所定速度よりも速い（ステップＳ２のＹＥＳ）という特定の条件が揃った場合に、車両１１０の乗員が図３に示した操作入力部６を介して作動部４を駆動させる操作を行う。これによって、コントローラ９から駆動に係る電気信号が入力された作動部４における回動部材４２は回動軸４１を中心としてミラー本体３を図１（ｃ）に示すように回動させる。

以上のように、リアサイドウィンドウ１０７を介した車室内の温度低下が暖房効率に影響が無い又は小さい状況であれば、暖房機器の駆動等によって車室内を適温に維持することができる。更に、上述した特定の条件下で作動部４を駆動してミラー本体３を回動させることによって、理想的な暖房効率を得ることが困難な状況を解消又は改善することができる。

つまり、上述の特定の条件下以外ではミラー本体３を非回動状態に維持することによって、特に前方流通領域Ａ及び後方流通領域Ｂにおいて車両１１０の設計の際に意図された車体１００の空力特性及び車両１１０の燃費等を実現すると共に、特定の条件下ではミラー本体３を回動状態にすることによって、該空力特性及び該燃費等の一部を車室内の暖房効率の向上に代替させて良好な車室内環境を実現することができる。

（４）第２実施形態
続いて、図５を参照しつつ、本発明の一変形例について説明する。
図５は、本発明の他の実施形態であるドアミラー１０を示す平面概略図であり、図５（ａ）はミラー本体３０が非回動状態のドアミラー１０を示す平面概略図であり、図５（ｂ）はミラー本体３０が回動状態のドアミラー１０を示す平面概略図である。

図５に示す実施形態は、図１に示した実施形態におけるカバー部３２の形状を変更している。その他の点においては、同一部材を用いているので、同一の参照符号を付すと共に、詳細な説明を省略する。

図５に示すように、カバー部３０２は、図１に示した上記カバー部３２の対向面部３３に代えて、車体１００の幅方向内側に突出する内側突出部３４（黒色の円で図示）が形成されている。なお、ミラー本体３０は、図５（ａ）に示す非回動状態で車両１１０が走行すると、上記ミラー本体３と同様に、図２（ａ）に示した前方流通領域Ａにおいて走行風を整流可能に形成されているものとする。

車体１００とミラー本体３０との間隔については、車体１００のフロントサイドウィンドウ１０２と、ミラー本体３０のカバー部３０２の任意の部位との距離を、ミラー本体３０の回動前後において比較する。図５に示す実施形態においては、フロントサイドウィンドウ１０２とカバー部３０２の任意に設定した２点との距離、第１距離Ｄ３及び第２距離Ｄ４をミラー本体３０の回動前後において比較することとする。

図５（ｂ）に示すように、作動部４が駆動することによって、ミラー本体３０における車体１００の幅方向外側端部が回動軸４１を中心として後方に回動する。これに伴って、内側突出部３４は回動軸４１を中心として前方に回動する。図５（ｂ）に示すように、ミラー本体３０が回動すると、回動前に比べて、第１距離Ｄ３は増大し、第２距離Ｄ４は縮小する。つまり、作動部４の駆動に起因したミラー本体３０の回動によって、車体１００とミラー本体３０との間隔が変化する。更に、図５（ｂ）に示すように、車体１００の前後方向における内側突出部３４の位置も変化する。

ミラー本体３０による走行風の整流は、ミラー本体３０が図５（ａ）に示す非回動状態で通常の使用に供する姿勢に維持されている場合に達成されるように設計されている。つまり、ミラー本体３０の形状、姿勢、配置される位置、走行風が当たる部位の面積等よって走行風の整流効率が決まる。ミラー本体３０が回動すると、ミラー本体３０の姿勢及び走行風が当たる部位の面積等が回動前に比べて変化する。更に、作動部４の駆動によって車体１００とミラー本体３０との間隔が変化し、内側突出部３４の位置も変化する。これにより、ミラー本体３０が回動すると、図２に示した前方流通領域Ａにおけるミラー本体３０による走行風の整流形態は、ミラー本体３０の回動前では実現されていた理想的な整流形態ではなくなる。

よって、前方流通領域Ａにおいて走行風の流通が回動したミラー本体３０により乱され、図２の後方流通領域Ｂにおいて走行風の一部がリアサイドウィンドウ１０７から離れて流通するようになる。これにより、走行風がリアサイドウィンドウ１０７を介して車室内から奪う熱の量が低減し、結果として走行風に起因した車室内温度の低下を防止する又は小さくすることができる。

図５に示すミラー本体３０のカバー部３０２のように、図１に示したカバー部３２の対向面部３３は必ずしも形成する必要は無い。本発明が適用される車両によってミラー本体の形状が異なるので、作動部の駆動によって車体とミラー本体との間隔を変化させることのできる形状であれば特にミラー本体の形状に制限は無い。

（５）第３実施形態
次に、図６を参照しつつ、本発明の他の変形例について説明する。
なお、図６は本発明の他の実施形態であるドアミラー１１を示す平面概略図である。

図６に示す実施形態では、図１に示した実施形態における作動部４がミラー本体３カバー部３２を回動させるだけでなく、ミラー部３１も回動させることができるようになっている。その他の点においては、同一部材を用いているので、同一の参照符号を付すと共に、詳細な説明を省略する。

図６に示すように、作動部４０は、上述した作動部４と同様に、回動軸４０１と回動部材４０２とを有している。回動軸４０１は、ミラー部３１及びカバー部３２に対する接続状態及び非接続状態を切り替え可能になっている。つまり、回動軸４０１にミラー部３１のみを接続してミラー部３１のみを回動可能にする状態と、回動軸４０１にミラー部３１及びカバー部３２を接続してミラー本体３全体を回動可能にする状態とを切り替え可能に構成されている。また、回動部材４０２は、回動軸４０１が接続されている部材の回動方向を切り替え可能になっている。回動方向の切り替え機構については、既存のミラー本体を格納位置及び使用位置に回動させる際に用いる切り替え機構を採用することができる。

図６に示す実施形態において、作動部４０の駆動形態としては、まず回動軸４０１をミラー部３１及びカバー部３２に接続状態にする。更に、回動部材４０２の駆動によって、ミラー本体３全体を後方に任意の角度だけ回動させる。この任意の角度は、図１及び図２に示した実施形態のように、回動したカバー部３２によって、回動前に比べて車体１００とミラー本体３との間隔が変化し、前方流通領域Ａ及び後方流通領域Ｂにおいて走行風の流通が乱れる角度である。

次に、回動軸４０１をミラー部３１に接続状態にすると共に、カバー部３２に非接続状態にするように切り替える。更に、回動部材４０２の駆動によって、カバー部３２の回動角度と同一角度又は略同一角度だけ、ミラー部３１を逆方向に回動させる。これにより、作動部４０の駆動前と同程度の、ミラー部３１を用いた後方視界を確保することができる。したがって、本実施形態は、カバー部３２の回動に起因した走行風による車室内の冷却の防止又は軽減と、ミラー部３１の回動に起因した後方視界の確保とを両立することができる。結果として、ミラー部３１の車体１００との相対的な姿勢は変えずに継続した走行が可能である。

（６）他の変形例
本発明は、本発明の目的を達成することができる限り、図１〜図６に示した実施形態以外にも様々な変形例を採用することができる。

図１に示した実施形態において、例えば作動部４における回動軸４がカバー部３２を回動させる際に、ミラー部３１の車体１００との相対的な姿勢は変えずに、カバー部３２のみを回動させるのが良い。これにより、ミラー部３１を介した後方の視界が確保された状態が維持されるので好ましい。

また、図６に示した実施形態における作動部４０の他の駆動形態としては、例えば回動軸４０１をミラー部３１のみに接続して先にミラー部３１を前方に回動させ、次いで回動軸４０１をミラー部３１及びカバー部３２に接続してミラー部３１及びカバー部３２を後方に回動させることによって、結果としてミラー部３１の車体１００との相対的な姿勢は変えない形態であっても良い。

上述した実施形態の変形例として、ドアミラーステー２が取付けられる位置は、例えば図１に示した実施形態のようにフロントサイドウィンドウ１０２に代えて、フロントドアパネル１０５であっても良い。基本的にミラー本体３及び３０はサイドウィンドウと略同一高さに配置されることにより、作動部４の駆動によってミラー本体３及び３０が回動すれば走行風の流通を乱すことは可能であるので、ドアミラーステー２が取り付けられる部材及び取り付けられる位置について制限は無い。

なお、上述した実施形態において作動部４及び４０によるミラー本体３及び３０の回動角度は、走行風を前方流通領域Ａにおいて回動したミラー本体３及び３０によって走行風の流通方向及び流通速度等を乱すことができる限り特に制限されず、ドアミラー１、１０及び１１を格納状態にするためのミラー本体３及び３０の回動可能範囲内であれば良い。

上述した実施形態において、ドアミラーベース５を設けない形態であっても良い。車両１１０の意匠によってはフロントドアパネル１０５に対してドアミラーステー２が直接取付けられることもあり、この場合にはドアミラーベース５を設けない形態となる。この形態であっても、作動部によって車体とミラー本体との間隔を変化させることができるので問題は無い。

他の変形例として、ドアミラーステーの延在方向は車体の幅方向外側及び上方向の少なくとも一方向に向かう方向であれば良く、例えばフロントサイドウィンドウ又はフロントドアパネルから略上方向に沿って延在する形態、及び、略幅方向外側に向かって延在し、途中で湾曲して略上方向に沿って延在する形態等を採用することができる。

図４に示した作動部４の制御形態において、上述した特定の条件が検出可能であるかぎり、車室外の気温が所定温度よりも低いか否かを判断する工程（ステップＳ１）と、車両１１０の走行速度が所定速度よりも大きいか否かを判断する工程（ステップＳ２）との順序は逆であっても良い。

また、図４に示した実施形態において車室外の気温及び走行速度に係る各情報はコントローラ９に逐次入力されるようになっているが、例えば車室外の気温及び走行速度の一方の情報をコントローラ９に逐次入力すると共に他方の情報はコントローラ９に入力しないようにしておき、入力された情報が所定温度又は所定速度との比較条件を満たして一方の工程の結果がＹＥＳとなった場合に、他方の工程に必要な他方の情報をコントローラ９に入力し始めても良い。

更に、図３に示した作動部４の駆動に係る制御系では、乗員が表示部２０に表示される車室外の気温及び走行速度に係る情報に基づいて、操作入力部６を用いた手動操作をおこなっている。この上記実施形態に代えて、例えば操作入力部６を設けること無く、コントローラ９が車室外の気温と走行速度と予め設定される所定値とに基づいて、コントローラ９が自動で作動部４を駆動してミラー本体３を任意の角度だけ回動させる形態を採用しても良い。

図１〜図６に示した実施形態において、作動部４及び４０の駆動時間及び駆動速度に応じてミラー本体３及び３０の回動角度が変化するので、結果として後方流通領域Ｂにおける走行風の流通量及び流通方向が変化することになる。したがって、走行風をリアサイドウィンドウ１０７から最も離すように乱れさせる作動部４及び４０の駆動時間及び駆動速度を予め試験等により割り出しておくのが好ましい。

また、乗員が前席のみに着座している場合は、車室内におけるリアサイドウィンドウ１０７近傍で走行風に起因した温度低下が生じていても、乗員が寒いと感じない又は感じ難い可能性がある。この場合、乗員が前席及び後席に着座している場合と比べて、流通を乱す走行風を変えるようにしても良い。つまり、乗員が前席のみに着座している場合は、リアサイドウィンドウ１０７近傍を流通する走行風を乱すことは必須ではない。よって、乗員が着座する前席及び後席、又は車室内の適宜の位置に乗員を検知するセンサを設ける変形例を挙げることができる。該センサにより乗員が前席のみに着座していると検知され、車室外の気温が所定温度より低く、かつ車両が所定速度よりも高速で走行している場合には、フロントサイドウィンドウ１０２に沿って流通する走行風のみを乱すように作動部４及び４０の駆動によって、ミラー本体３及び３０の回動量及び回動角度を調整すれば良い。つまり、乗員が前席のみに着座している場合、及び後席にも着座している場合において、それぞれの適切なミラー本体３及び３０の回動量等が調整される。

なお、図４におけるステップＳ１及びステップＳ２にて得られる情報は、本発明においてミラー本体を動かす際のトリガーとなる走行環境の一例であると共に、上述の乗員を検知するセンサによって得られる情報は、本発明における乗員状態の一例である。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により、本発明は限定されることはない。例えば、補助部材は実施例では円盤形状又は円柱形状としたが、それ以外の形状であっても良い。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

１、１０及び１１：ドアミラー、２：ドアミラーステー、３及び３０：ミラー本体、３１：ミラー部、３２及び３０２：カバー部、４及び４０：作動部、４１及び４０１：回動軸、４２及び４０２：回動部材、５：ドアミラーベース、６：操作入力部、７：外気温センサ、８：速度センサ、９：コントローラ、２０：表示部、１００：車体、１０１：Ａピラー、１０２：フロントサイドウィンドウ、１０３：フロントウィンドウ、１０４：フロントドア、１０５：フロントドアパネル、１０６：リアドア、１０７：リアサイドウィンドウ、１１０：車両、Ａ：前方流通領域、Ｂ：後方流通領域、Ｄ１及びＤ３：第１距離、Ｄ２及びＤ４：第２距離

Claims (5)

1. 車体の側方に配置されるドアミラーであって、
   前記車体の側方から前記車体の幅方向及び上下方向の少なくとも一方向に延在するドアミラーステーの先端部に設けられるミラー本体と、
   前記車体と前記ミラー本体との間隔を変化させる作動部と、を備え、
   走行環境及び乗員状態の少なくともいずれかに応じて前記ミラー本体を作動させる、
   ドアミラー。
2. 前記作動部は、前記車体の上下方向又は略上下方向に沿って配置される回動軸と、該回動軸を中心として前記ミラー本体における前記車体の幅方向外側の端部を後方に回動させる回動部材とを有する、
   請求項１に記載のドアミラー。
3. 前記ミラー本体は、鏡面が後方に面して配置されるミラー部と、該ミラー部の少なくとも前方を覆うカバー部とを有し、
   前記作動部は、前記ミラー部及び前記カバー部の後方への回動と、前記ミラー部の前方への回動とを行う、
   請求項２に記載のドアミラー。
4. 前記ミラー本体は、鏡面が後方に面して配置されるミラー部と、該ミラー部の少なくとも前方を覆うカバー部とを有し、
   前記作動部は、前記ミラー部の前記車体との相対的な姿勢を変えずに、前記カバー部を後方に回動させる、
   請求項２に記載のドアミラー。
5. 前記ミラー本体は、乗員の着座状態に応じて、前記間隔の変化量を可変とする、
   請求項１に記載のドアミラー。
   

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