JP2016190592A - ドアミラー - Google Patents

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Abstract

【課題】車両が走行しているときに、サイドウィンドウ近傍の風に起因した車内温度の低下を防止する又は小さくするドアミラーを提供すること。【解決手段】ドアミラー1は、車体100の側方に配置されるドアミラー1であって、車体100の側方から車体100の幅方向及び上下方向の少なくとも一方向に延在するドアミラーステー2の先端部に設けられるミラー本体3と、車体100とミラー本体3との間隔を変化させる作動部4と、を備え、走行環境及び乗員状態の少なくともいずれかに応じてミラー本体3を作動させる。【選択図】図1

Description

本発明は、ドアミラー、特に高速走行時のサイドウィンドウ近傍の風による車内温度の低下を防止する又は小さくするドアミラーに関する。
車両の後方確認用のドアミラーとしては例えば、ドアミラーベースに車両幅方向外側に回動可能な可動フィンを備えるドアミラーが知られている(特許文献1参照)。
特開2007−050761号公報
上記ドアミラー等を有する車両については、該ドアミラーの後方において車体の側方では走行風が車体に沿って流通しないことが多かった。つまり、ドアミラーの後方における車体の空力特性が良好ではなかった。
これに対して、ドアミラーステーがドアミラーベース又は車体側面部から突出し、更にドアミラーステーの先端部にミラー本体が設けられているものがある。近年の車両では、ドアミラーステー及びミラー本体によって走行風の整流がなされていることが多い。これにより、走行風がドアミラーの後方において車体に沿って流通し、ドアミラーの後方における車体の良好な空力特性が確保されている。
しかしながら、車両の走行時において、走行風がサイドウィンドウに沿って流れると、車室内の熱がサイドウィンドウを介して走行風に奪われることがある。これにより、車室内のサイドウィンドウ近傍では温度低下が生じる。特に、車両の高速走行時に熱が奪われる量が大きくなる傾向があるので、外気温が低い場合は車室内の暖房効率が低下する原因となっていた。
よって、本発明が解決しようとする課題は、車両が走行しているときに、サイドウィンドウ近傍の風に起因した車内温度の低下を防止する又は小さくするドアミラーを提供することである。
前記課題を解決するための手段として、本発明に係るドアミラーは、車体の側方に配置されるドアミラーであって、前記車体の側方から前記車体の幅方向及び上下方向の少なくとも一方向に延在するドアミラーステーの先端部に設けられるミラー本体と、前記車体と前記ミラー本体との間隔を変化させる作動部と、を備え、走行環境及び乗員状態の少なくともいずれかに応じて前記ミラー本体を作動させる。
本発明に係るドアミラーにおいて、前記作動部は、前記車体の上下方向又は略上下方向に沿って配置される回動軸と、該回動軸を中心として前記ミラー本体における前記車体の幅方向外側の端部を後方に回動させる回動部材とを有することが好ましい。
本発明に係るドアミラーにおいて、前記ミラー本体は、鏡面が後方に面して配置されるミラー部と、該ミラー部の少なくとも前方を覆うカバー部とを有し、前記作動部は、前記ミラー部及び前記カバー部の後方への回動と、前記ミラー部の前方への回動とを行うことが好ましい。
本発明に係るドアミラーにおいて、前記ミラー本体は、鏡面が後方に面して配置されるミラー部と、該ミラー部の少なくとも前方を覆うカバー部とを有し、前記作動部は、前記ミラー部の前記車体との相対的な姿勢を変えずに、前記カバー部を後方に回動させることが好ましい。
本発明に係るドアミラーにおいて、前記ミラー本体は、乗員の着座状態に応じて、前記間隔の変化量を可変とすることが好ましい。
本発明によると、作動部が車体とミラー本体との間隔を変化させることによって、車両が走行しているときに生じるサイドウィンドウ近傍の走行風を乱すことができるので、該走行風に起因した車内温度の低下を防止する又は小さくすることが可能なドアミラーを提供することができる。
図1は、本発明の一実施形態であるドアミラーの概略を示す斜視図であり、図1(a)はミラー本体が回動していない状態のドアミラーの概略を示す斜視図であり、図1(b)は図1(a)に示したドアミラーの平面概略図であり、図1(c)はミラー本体が回動した状態のドアミラーを示す平面概略図である。 図2は、図1に示すドアミラーを適用した車両の平面概略図であり、図2(a)はミラー本体が回動していない状態の車両の平面概略図であり、図2(b)はミラー本体が回動した状態の車両の平面概略図である。 図3は、作動部の制御系を示すブロック図である。 図4は、作動部の駆動に係るフローチャートである。 図5は、本発明の他の実施形態であるドアミラーの概略を示す平面概略図であり、図5(a)はミラー本体が回動していない状態のドアミラーを示す平面概略図であり、図5(b)はミラー本体が回動した状態のドアミラーを示す平面概略図である。 図6は、本発明の他の実施形態であるドアミラーの概略を示す平面概略図である。
本発明に係るドアミラーの一実施形態について、図1及び図2を参照しつつ説明する。
なお、図1は、本発明の一実施形態であるドアミラー1の概略を示す斜視図であり、図1(a)はミラー本体3が回動していない状態のドアミラー1の概略を示す斜視図であり、図1(b)は図1(a)に示したドアミラー1の平面概略図であり、図1(c)はミラー本体3が回動した状態のドアミラー1を示す平面概略図である。また、図2は、図1に示すドアミラー1を適用した車両110の平面概略図であり、図2(a)はミラー本体3が回動していない状態の車両110の平面概略図であり、図2(b)はミラー本体3が回動した状態の車両110の平面概略図である。
まず、本発明に係るドアミラーは、車両の走行によって生じる走行風が、フロントドア及びリアドアにそれぞれ設けられるサイドウィンドウを介して、車室内の熱を奪う可能性のある車両に適用することができる。特に、高速走行が可能な車両に適用するのが好ましい。
(1)第1実施形態
図1(a)に示すように、ドアミラー1は、ドアミラーステー2と、ミラー本体3と、作動部4とを備える。なお、ドアミラー1は、車体100の側方に配置され、車両110の乗員が後方を視認するために用いる。
図1(a)に示すように、ドアミラーステー2は、車体100の側方から車体100の略幅方向に延在する部材である。ドアミラーステー2は、略矩形柱形状を有し、特に図2に示すように、長手方向が車体100の幅方向に対して後方に若干傾斜して配置されている。
図1(a)に示すように、ドアミラーステー2は、ドアミラーベース5を介して車体100に取付けられている。ドアミラーベース5は、Aピラー101の下端部でかつフロントサイドウィンドウ102の前端部に設けられている。Aピラー101は、車体100の前方に面して配置される窓部材のフロントウィンドウ103と、フロントサイドウィンドウ102との間に設けられる柱状部材である。また、フロントサイドウィンドウ102は、車体100の側方でかつ前方に配置されるフロントドア104において、外装部分を構成するフロントドアパネル105の上部に配置される窓部材である。
図1(a)に示すように、ミラー本体3は、ドアミラーステー2の先端部に配置される部材である。ミラー本体3は、乗員が後方を視認可能な鏡面が後方に面して配置されるミラー部31と、該ミラー部31の前方及び上方を覆うカバー部32とを有する。カバー部32は、後述の作動部4を内蔵している。
作動部4は、車体100とミラー本体3との間隔を変化させる部材である。更に詳述すると、図1に示すように、作動部4は、回動軸41と回動部材42とを有する。回動軸41は、車体100の略上下方向に沿って配置される軸体である。また、回動部材42は、回動軸41を中心としてミラー本体3における車体100の幅方向外側の端部を後方に回動させる部材であり、例えば電動モータ等を採用することができる。作動部4は、電気信号によって駆動し、ミラー本体3を回動させることができる。なお、本実施形態において作動部4は、車両110の停車時にドアミラー1を格納状態にするために、ミラー本体3を回動させる際にも用いることができる。
作動部4における回動部材42が駆動すると、ミラー本体3が図1(b)に示す状態から、図1(c)に示す状態のように、回動軸41を中心として後方に回動する。本実施形態におけるミラー本体3のカバー部32は、車体100の幅方向内側において、車体100のフロントドア104と略平行に形成され、フロントサイドウィンドウ102に対向して配置される対向面部33(図1(b)及び図1(c)に太線で図示)を有する。
車体100とミラー本体3との間隔については、車体100のフロントサイドウィンドウ102と、ミラー本体3のカバー部32の任意の部位との距離を、ミラー本体3の回動前後において比較する。図1に示す実施形態においては、フロントサイドウィンドウ102とカバー部32の任意に設定した2点との距離、第1距離D1及び第2距離D2をミラー本体3の回動前後において比較することとする。
図1(b)に示す作動部4が駆動せずにミラー本体3が回動していない状態では、対向面部33における前方端部とフロントサイドウィンドウ102との第1距離D1、及び、対向面部33における後方端部とフロントサイドウィンドウ102との第2距離D2は、略同一である。更に、図1(c)に示す作動部4が駆動してミラー本体3が回動した状態では、第1距離D1は図1(b)に示す状態よりも増大し、第2距離D2は図1(b)に示す状態よりも縮小している。つまり、作動部4によるミラー本体3の回動に起因して、車体100とミラー本体3の各部位との間隔が変化する。
(2)作動部の駆動に応じた走行風への作用
図2(a)及び図2(b)には、太線矢印で走行風の流通方向の概略を示している。以下においては、車体100の幅方向において、車体100とミラー本体3との間、特に車体100とミラー本体3のカバー部32における車体100幅方向内側部分との間に形成される走行風の流通領域を、図2(a)及び図2(b)に一点鎖線で示す前方流通領域Aとする。更に、該前方流通領域Aより後方に形成され、車体100に沿った走行風の後席近傍の流通領域を、図2(a)及び図2(b)に二点鎖線で示す後方流通領域Bとする。なお、前方流通領域A及び後方流通領域Bは、図2(a)及び図2(b)のように平面図のみを示しているが、車体100の上端から下端に亘って形成される領域である。
作動部4が駆動していない状態、つまりミラー本体3が図1(a)に示すように非回動状態である車両110が走行している場合、図2(a)に示すように、後方流通領域Bを流通する走行風は、リアドア106のリアサイドウィンドウ107に沿って流通する。特に車両110が高速で走行している場合には、車体100の側方における走行風は、リアサイドウィンドウ107に貼り付くように流通する。
車両110の車室内よりも車室外が相対的に低温である場合は、リアサイドウィンドウ107に沿って流通する走行風が、リアサイドウィンドウ107を介して車室内の熱を奪う。これにより、車両110は、走行することによってリアサイドウィンドウ107を介して外部に放熱し、結果として車室内温度が低下することになる。
また、車両110の走行速度の増大に伴って、走行風によって奪われる車室内の熱の量も増大する。特に、車両110が高速で走行する際には、上述したようにリアサイドウィンドウ107に走行風が貼り付くように流通するので、走行風が奪う車室内の熱の量は非常に大きくなる。車両110の走行環境として外気温が低温である場合には、車両110が高速で走行すると、車室内のリアサイドウィンドウ107近傍の温度が大きく低下することになる。この場合、車室内の暖房効率が低下する。
なお、走行風はフロントドア104のフロントサイドウィンドウ102に対しても沿うように流通するので、車室内におけるフロントサイドウィンドウ102近傍の温度も低下する。もっとも、車両110が高速で走行する場合、フロントサイドウィンドウ102よりもリアサイドウィンドウ107を介して奪われる車室内の熱の量が大きくなる傾向がある。
従来のドアミラーでは、ドアミラーステー2及びミラー本体3による走行風の整流をしていない車両があった。この場合、走行風によってサイドウィンドウを介して車室内の熱が大量に奪われることは少なかった。なお、このような従来の車両ではドアミラーステー2を設けない等の設計がなされていることが多かった。
これに対して、本実施形態に係るドアミラー1は、ドアミラーステー2及びミラー本体3による走行風の整流をしている。これにより、車体100の空力特性は向上するので、燃費の向上等を図ることはできる。しかしながら、外気温が低温でかつ車両110が高速で走行する場合は、ドアミラーステー2及びミラー本体3による走行風の整流が作用し過ぎることによって、走行風と車室内との間でのサイドウィンドウを介した熱交換が多量に行われてしまう可能性がある。
作動部4が駆動した状態、つまりミラー本体3が図1(c)に示すように後方に回動した状態である車両110が走行している場合、図2(b)に示すように、後方流通領域Bを流通する走行風は、リアサイドウィンドウ107から離れるように流通する。
図1(c)に示すように作動部4の駆動によって車体100とミラー本体3の対向面部33との第1距離D1及び第2距離D2が作動部4の駆動前と比べて変化しているので、図2(b)に示すように前方流通領域Aにおいて流通する走行風が回動したミラー本体3に当たる。本実施形態において、後方流通領域Bを流通する走行風の方向及び量等に大きく影響し得る前方流通領域Aを流通する走行風は、ミラー本体3の回動によって整流され難くなっている。前方流通領域Aにおいてミラー本体3に当たった走行風は、その速度が低下し、更に流通方向が不安定になって乱れる。これにより、後方流通領域Bにおいてリアサイドウィンドウ107に沿って流通していた走行風に、車体100の前後方向及び幅方向の位置毎に圧力変化が生じるので、一部の走行風がフロントサイドウィンドウ107から離れて流通することになる。よって、後方流通領域Bにおけるリアサイドウィンドウ107近傍の走行風の量が減るので、リアサイドウィンドウ107を介して走行風が車室内から奪う熱の量も低減される。結果として、走行風に起因した車室内温度の低下を防止する又は小さくすることができる。
(3)作動部の駆動制御
ここで、作動部4の駆動制御について、図3及び図4を参照しつつ説明する。
図3は、作動部4の制御系を示すブロック図である。図4は、作動部4の駆動に係るフローチャートである。
作動部4の駆動によるミラー本体3の回動は、サイドウィンドウに沿って流通する走行風によってサイドウィンドウを介して車室内の熱が奪われる環境下で、押ボタン、操作レバー又はタッチパネル等の操作入力部6を操作することによって行われる。このような環境としては、例えば外気温が低温であり、更に車両110が高速で走行している環境が挙げられる。
図3に示すように、本実施形態における作動部4の制御系では、コントローラ9は、操作入力部6に入力された操作に基づく信号と、外気温センサ7で検知された車室外の気温に係る信号と、速度センサ8で検知される車両110の走行速度に係る信号とが入力される。また、コントローラ9は、作動部4に対して駆動信号を出力可能であると共に、車内に配置されるディスプレイ等を有する表示部20に対して車室外の温度、車両110の走行速度、及び作動部4の駆動状態等を表示させる信号を出力可能である。本実施形態におけるコントローラ9は、操作入力部6から操作に基づく信号が入力されると、作動部4に対して駆動信号を出力可能になる。該作動部4の駆動制御としては、例えば図4に示すようになる。
作動部4の駆動制御としてはまず、車室外の気温が所定温度よりも低いか否かを判断する(ステップS1)。このとき、作動部4は駆動しておらず、ミラー本体3は図1(a)及び図1(b)に示す非回動状態とする。外気温センサ7は、車室外の気温に係る信号をコントローラ9に対して逐次入力する。コントローラ9は、予め設定された所定温度と車室外の気温とを比較することによって、車室外の気温と所定温度との高低を判断することができる。
なお、該所定温度は、乗員が暖房を必要と感じる温度に設定され、例えば乗員の服装、乗員が適正と感じる車室内の温度、車室内と車室外との温度差等に鑑みて適宜に設定される。
車室外の気温が所定温度よりも高い場合(ステップS1のNO)は、上記後方流通領域Bを流通する走行風がリアサイドウィンドウ107を介して車室内から熱を奪ったとしても、乗員が車室内で暖房が必要であると感じない又は感じ難いので、作動部4を駆動させる必要は無い。
車室外の気温が所定温度よりも低い場合(ステップS1のYES)は、上記後方流通領域Bを流通する走行風がリアサイドウィンドウ107を介して車室内から熱を奪う量が大きい。これにより、車室内の温度が低下し易くなる。
次に、車両110の走行速度が所定速度よりも大きいか否かを判断する(ステップS2)。なお、このとき作動部4は駆動せず、図1(a)及び図1(b)に示す非回動状態を維持している。速度センサ8は、車両110の走行速度に係る信号をコントローラ9に対して逐次入力する。コントローラ9は、予め設定された所定速度と車両110の走行速度とを比較することによって、車両110の走行速度と所定速度との大小を判断することができる。
なお、該所定速度は、上記後方流通領域Bを流通する走行風によって車室内から熱が奪われて車室内が寒く感じ得る速度に設定される。所定速度としては、例えば走行風によって車室内におけるリアサイドウィンドウ107近傍の大きな温度低下が起こって車室内の暖房効率の低下が生じ得る速度、リアサイドウィンドウ107の材料及び熱伝導率、並びに、各速度帯での後方流通領域Bにおける車体100の空力特性等に鑑みて適宜に設定される。
車両110の走行速度が所定速度よりも遅い場合(ステップS2のNO)は、上記後方流通領域Bを流通する走行風によってリアサイドウィンドウ107を介して車室内から奪われる熱の量が小さい。具体的には、車室外の気温は低温ではあるが、車両110が停車している場合及び車両110が比較的低速で走行している場合等は、後方流通領域Bを走行風が流通していないか、流通していても走行風の速度も遅い。これにより、車室外と車室内との間においてリアサイドウィンドウ107を介した熱交換が行われ難いので、結果として走行風が車室内から奪う熱の量が小さくなる。
よって、この場合は、走行風に起因した車室内の温度低下、特にリアサイドウィンドウ107近傍の温度低下が少ないので、作動部4を駆動させる必要は無い。このとき、車室内が温度低下したとしても、温度低下が少ないので車室内で暖房機器を作動させることにより、乗員が適温と感じる車内環境を容易に実現することができる。つまり、車室外の気温が所定温度よりも低い場合であっても、車両110の走行速度が所定速度よりも遅い場合は、車室内の暖房効率が低下しない又は低下幅が小さいので、作動部4の駆動の必要性が生じない。
車両110の走行速度が所定速度よりも速い場合(ステップS2のYES)は、上記後方流通領域Bを流通する走行風によってリアサイドウィンドウ107を介して車室内から奪われる熱の量が大きい。車両110が高速で走行している場合、後方流通領域Bを流通する走行風の速度も速くなる。更に、近年の車両110は走行速度が増大するに従って車体100の空力特性も良好になるように設計されているので、車両110が高速で走行する場合はリアサイドウィンドウ107に貼り付くように流通する。これにより、車室外と車室内との間においてリアサイドウィンドウ107を介した熱交換が連続的にかつ効率的に行われるので、結果として走行風が車室内から奪う熱の量が大きくなる。
よって、この場合は、車室内の温度低下、特にリアサイドウィンドウ107近傍の温度低下が大きいので、車室内で暖房を駆動させていても理想的な暖房効率が得られず、作動部4を駆動させる必要が生じる。
次いで、作動部4を駆動させる(ステップS3)。具体的には、車室外の気温が所定温度よりも低く(ステップS1のYES)、かつ、車両110の走行速度が所定速度よりも速い(ステップS2のYES)という特定の条件が揃った場合に、車両110の乗員が図3に示した操作入力部6を介して作動部4を駆動させる操作を行う。これによって、コントローラ9から駆動に係る電気信号が入力された作動部4における回動部材42は回動軸41を中心としてミラー本体3を図1(c)に示すように回動させる。
以上のように、リアサイドウィンドウ107を介した車室内の温度低下が暖房効率に影響が無い又は小さい状況であれば、暖房機器の駆動等によって車室内を適温に維持することができる。更に、上述した特定の条件下で作動部4を駆動してミラー本体3を回動させることによって、理想的な暖房効率を得ることが困難な状況を解消又は改善することができる。
つまり、上述の特定の条件下以外ではミラー本体3を非回動状態に維持することによって、特に前方流通領域A及び後方流通領域Bにおいて車両110の設計の際に意図された車体100の空力特性及び車両110の燃費等を実現すると共に、特定の条件下ではミラー本体3を回動状態にすることによって、該空力特性及び該燃費等の一部を車室内の暖房効率の向上に代替させて良好な車室内環境を実現することができる。
(4)第2実施形態
続いて、図5を参照しつつ、本発明の一変形例について説明する。
図5は、本発明の他の実施形態であるドアミラー10を示す平面概略図であり、図5(a)はミラー本体30が非回動状態のドアミラー10を示す平面概略図であり、図5(b)はミラー本体30が回動状態のドアミラー10を示す平面概略図である。
図5に示す実施形態は、図1に示した実施形態におけるカバー部32の形状を変更している。その他の点においては、同一部材を用いているので、同一の参照符号を付すと共に、詳細な説明を省略する。
図5に示すように、カバー部302は、図1に示した上記カバー部32の対向面部33に代えて、車体100の幅方向内側に突出する内側突出部34(黒色の円で図示)が形成されている。なお、ミラー本体30は、図5(a)に示す非回動状態で車両110が走行すると、上記ミラー本体3と同様に、図2(a)に示した前方流通領域Aにおいて走行風を整流可能に形成されているものとする。
車体100とミラー本体30との間隔については、車体100のフロントサイドウィンドウ102と、ミラー本体30のカバー部302の任意の部位との距離を、ミラー本体30の回動前後において比較する。図5に示す実施形態においては、フロントサイドウィンドウ102とカバー部302の任意に設定した2点との距離、第1距離D3及び第2距離D4をミラー本体30の回動前後において比較することとする。
図5(b)に示すように、作動部4が駆動することによって、ミラー本体30における車体100の幅方向外側端部が回動軸41を中心として後方に回動する。これに伴って、内側突出部34は回動軸41を中心として前方に回動する。図5(b)に示すように、ミラー本体30が回動すると、回動前に比べて、第1距離D3は増大し、第2距離D4は縮小する。つまり、作動部4の駆動に起因したミラー本体30の回動によって、車体100とミラー本体30との間隔が変化する。更に、図5(b)に示すように、車体100の前後方向における内側突出部34の位置も変化する。
ミラー本体30による走行風の整流は、ミラー本体30が図5(a)に示す非回動状態で通常の使用に供する姿勢に維持されている場合に達成されるように設計されている。つまり、ミラー本体30の形状、姿勢、配置される位置、走行風が当たる部位の面積等よって走行風の整流効率が決まる。ミラー本体30が回動すると、ミラー本体30の姿勢及び走行風が当たる部位の面積等が回動前に比べて変化する。更に、作動部4の駆動によって車体100とミラー本体30との間隔が変化し、内側突出部34の位置も変化する。これにより、ミラー本体30が回動すると、図2に示した前方流通領域Aにおけるミラー本体30による走行風の整流形態は、ミラー本体30の回動前では実現されていた理想的な整流形態ではなくなる。
よって、前方流通領域Aにおいて走行風の流通が回動したミラー本体30により乱され、図2の後方流通領域Bにおいて走行風の一部がリアサイドウィンドウ107から離れて流通するようになる。これにより、走行風がリアサイドウィンドウ107を介して車室内から奪う熱の量が低減し、結果として走行風に起因した車室内温度の低下を防止する又は小さくすることができる。
図5に示すミラー本体30のカバー部302のように、図1に示したカバー部32の対向面部33は必ずしも形成する必要は無い。本発明が適用される車両によってミラー本体の形状が異なるので、作動部の駆動によって車体とミラー本体との間隔を変化させることのできる形状であれば特にミラー本体の形状に制限は無い。
(5)第3実施形態
次に、図6を参照しつつ、本発明の他の変形例について説明する。
なお、図6は本発明の他の実施形態であるドアミラー11を示す平面概略図である。
図6に示す実施形態では、図1に示した実施形態における作動部4がミラー本体3カバー部32を回動させるだけでなく、ミラー部31も回動させることができるようになっている。その他の点においては、同一部材を用いているので、同一の参照符号を付すと共に、詳細な説明を省略する。
図6に示すように、作動部40は、上述した作動部4と同様に、回動軸401と回動部材402とを有している。回動軸401は、ミラー部31及びカバー部32に対する接続状態及び非接続状態を切り替え可能になっている。つまり、回動軸401にミラー部31のみを接続してミラー部31のみを回動可能にする状態と、回動軸401にミラー部31及びカバー部32を接続してミラー本体3全体を回動可能にする状態とを切り替え可能に構成されている。また、回動部材402は、回動軸401が接続されている部材の回動方向を切り替え可能になっている。回動方向の切り替え機構については、既存のミラー本体を格納位置及び使用位置に回動させる際に用いる切り替え機構を採用することができる。
図6に示す実施形態において、作動部40の駆動形態としては、まず回動軸401をミラー部31及びカバー部32に接続状態にする。更に、回動部材402の駆動によって、ミラー本体3全体を後方に任意の角度だけ回動させる。この任意の角度は、図1及び図2に示した実施形態のように、回動したカバー部32によって、回動前に比べて車体100とミラー本体3との間隔が変化し、前方流通領域A及び後方流通領域Bにおいて走行風の流通が乱れる角度である。
次に、回動軸401をミラー部31に接続状態にすると共に、カバー部32に非接続状態にするように切り替える。更に、回動部材402の駆動によって、カバー部32の回動角度と同一角度又は略同一角度だけ、ミラー部31を逆方向に回動させる。これにより、作動部40の駆動前と同程度の、ミラー部31を用いた後方視界を確保することができる。したがって、本実施形態は、カバー部32の回動に起因した走行風による車室内の冷却の防止又は軽減と、ミラー部31の回動に起因した後方視界の確保とを両立することができる。結果として、ミラー部31の車体100との相対的な姿勢は変えずに継続した走行が可能である。
(6)他の変形例
本発明は、本発明の目的を達成することができる限り、図1〜図6に示した実施形態以外にも様々な変形例を採用することができる。
図1に示した実施形態において、例えば作動部4における回動軸4がカバー部32を回動させる際に、ミラー部31の車体100との相対的な姿勢は変えずに、カバー部32のみを回動させるのが良い。これにより、ミラー部31を介した後方の視界が確保された状態が維持されるので好ましい。
また、図6に示した実施形態における作動部40の他の駆動形態としては、例えば回動軸401をミラー部31のみに接続して先にミラー部31を前方に回動させ、次いで回動軸401をミラー部31及びカバー部32に接続してミラー部31及びカバー部32を後方に回動させることによって、結果としてミラー部31の車体100との相対的な姿勢は変えない形態であっても良い。
上述した実施形態の変形例として、ドアミラーステー2が取付けられる位置は、例えば図1に示した実施形態のようにフロントサイドウィンドウ102に代えて、フロントドアパネル105であっても良い。基本的にミラー本体3及び30はサイドウィンドウと略同一高さに配置されることにより、作動部4の駆動によってミラー本体3及び30が回動すれば走行風の流通を乱すことは可能であるので、ドアミラーステー2が取り付けられる部材及び取り付けられる位置について制限は無い。
なお、上述した実施形態において作動部4及び40によるミラー本体3及び30の回動角度は、走行風を前方流通領域Aにおいて回動したミラー本体3及び30によって走行風の流通方向及び流通速度等を乱すことができる限り特に制限されず、ドアミラー1、10及び11を格納状態にするためのミラー本体3及び30の回動可能範囲内であれば良い。
上述した実施形態において、ドアミラーベース5を設けない形態であっても良い。車両110の意匠によってはフロントドアパネル105に対してドアミラーステー2が直接取付けられることもあり、この場合にはドアミラーベース5を設けない形態となる。この形態であっても、作動部によって車体とミラー本体との間隔を変化させることができるので問題は無い。
他の変形例として、ドアミラーステーの延在方向は車体の幅方向外側及び上方向の少なくとも一方向に向かう方向であれば良く、例えばフロントサイドウィンドウ又はフロントドアパネルから略上方向に沿って延在する形態、及び、略幅方向外側に向かって延在し、途中で湾曲して略上方向に沿って延在する形態等を採用することができる。
図4に示した作動部4の制御形態において、上述した特定の条件が検出可能であるかぎり、車室外の気温が所定温度よりも低いか否かを判断する工程(ステップS1)と、車両110の走行速度が所定速度よりも大きいか否かを判断する工程(ステップS2)との順序は逆であっても良い。
また、図4に示した実施形態において車室外の気温及び走行速度に係る各情報はコントローラ9に逐次入力されるようになっているが、例えば車室外の気温及び走行速度の一方の情報をコントローラ9に逐次入力すると共に他方の情報はコントローラ9に入力しないようにしておき、入力された情報が所定温度又は所定速度との比較条件を満たして一方の工程の結果がYESとなった場合に、他方の工程に必要な他方の情報をコントローラ9に入力し始めても良い。
更に、図3に示した作動部4の駆動に係る制御系では、乗員が表示部20に表示される車室外の気温及び走行速度に係る情報に基づいて、操作入力部6を用いた手動操作をおこなっている。この上記実施形態に代えて、例えば操作入力部6を設けること無く、コントローラ9が車室外の気温と走行速度と予め設定される所定値とに基づいて、コントローラ9が自動で作動部4を駆動してミラー本体3を任意の角度だけ回動させる形態を採用しても良い。
図1〜図6に示した実施形態において、作動部4及び40の駆動時間及び駆動速度に応じてミラー本体3及び30の回動角度が変化するので、結果として後方流通領域Bにおける走行風の流通量及び流通方向が変化することになる。したがって、走行風をリアサイドウィンドウ107から最も離すように乱れさせる作動部4及び40の駆動時間及び駆動速度を予め試験等により割り出しておくのが好ましい。
また、乗員が前席のみに着座している場合は、車室内におけるリアサイドウィンドウ107近傍で走行風に起因した温度低下が生じていても、乗員が寒いと感じない又は感じ難い可能性がある。この場合、乗員が前席及び後席に着座している場合と比べて、流通を乱す走行風を変えるようにしても良い。つまり、乗員が前席のみに着座している場合は、リアサイドウィンドウ107近傍を流通する走行風を乱すことは必須ではない。よって、乗員が着座する前席及び後席、又は車室内の適宜の位置に乗員を検知するセンサを設ける変形例を挙げることができる。該センサにより乗員が前席のみに着座していると検知され、車室外の気温が所定温度より低く、かつ車両が所定速度よりも高速で走行している場合には、フロントサイドウィンドウ102に沿って流通する走行風のみを乱すように作動部4及び40の駆動によって、ミラー本体3及び30の回動量及び回動角度を調整すれば良い。つまり、乗員が前席のみに着座している場合、及び後席にも着座している場合において、それぞれの適切なミラー本体3及び30の回動量等が調整される。
なお、図4におけるステップS1及びステップS2にて得られる情報は、本発明においてミラー本体を動かす際のトリガーとなる走行環境の一例であると共に、上述の乗員を検知するセンサによって得られる情報は、本発明における乗員状態の一例である。
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により、本発明は限定されることはない。例えば、補助部材は実施例では円盤形状又は円柱形状としたが、それ以外の形状であっても良い。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
1、10及び11:ドアミラー、2:ドアミラーステー、3及び30:ミラー本体、31:ミラー部、32及び302:カバー部、4及び40:作動部、41及び401:回動軸、42及び402:回動部材、5:ドアミラーベース、6:操作入力部、7:外気温センサ、8:速度センサ、9:コントローラ、20:表示部、100:車体、101:Aピラー、102:フロントサイドウィンドウ、103:フロントウィンドウ、104:フロントドア、105:フロントドアパネル、106:リアドア、107:リアサイドウィンドウ、110:車両、A:前方流通領域、B:後方流通領域、D1及びD3:第1距離、D2及びD4:第2距離

Claims (5)

  1. 車体の側方に配置されるドアミラーであって、
    前記車体の側方から前記車体の幅方向及び上下方向の少なくとも一方向に延在するドアミラーステーの先端部に設けられるミラー本体と、
    前記車体と前記ミラー本体との間隔を変化させる作動部と、を備え、
    走行環境及び乗員状態の少なくともいずれかに応じて前記ミラー本体を作動させる、
    ドアミラー。
  2. 前記作動部は、前記車体の上下方向又は略上下方向に沿って配置される回動軸と、該回動軸を中心として前記ミラー本体における前記車体の幅方向外側の端部を後方に回動させる回動部材とを有する、
    請求項1に記載のドアミラー。
  3. 前記ミラー本体は、鏡面が後方に面して配置されるミラー部と、該ミラー部の少なくとも前方を覆うカバー部とを有し、
    前記作動部は、前記ミラー部及び前記カバー部の後方への回動と、前記ミラー部の前方への回動とを行う、
    請求項2に記載のドアミラー。
  4. 前記ミラー本体は、鏡面が後方に面して配置されるミラー部と、該ミラー部の少なくとも前方を覆うカバー部とを有し、
    前記作動部は、前記ミラー部の前記車体との相対的な姿勢を変えずに、前記カバー部を後方に回動させる、
    請求項2に記載のドアミラー。
  5. 前記ミラー本体は、乗員の着座状態に応じて、前記間隔の変化量を可変とする、
    請求項1に記載のドアミラー。
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