JP2016165999A - システム及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】キャラクタに対する運転者の強い感情移入を維持させることによって、運転者に対して安全運転を継続して促すことが可能なシステムを提供する。
【解決手段】キャラクタとの関係性を変化させ、当該関係性に応じたキャラクタ情報の出力を制御するものであり、関係性を良好にする機能と、車両の走行に関する情報に基づいて前記関係性を良好に変化させる際の変化量を制御する機能を備える。そして、関係性を良好にする機能は、本機とともにいた度合いすなわち走行距離が高いほど良好とする制御を行うものであり、変化量を制御する機能は、車両の走行に関する情報に基づき実際に本機とともにいた度合いにより良好に変化する基準変化量と異なる変化量にする制御を行うようにした。これにより、同じ走行距離でも、関係性が早く良好になったり、なかなか良好にならなかったりする。
【選択図】図１３

Description

本発明は、運転者にキャラクタ情報を出力するシステム及びプログラムに関する。

例えば特許文献１には、表示画面に表示するキャラクタの表情や仕草といったキャラクタ情報を、車両の状況に応じて変化させるシステムが開示されている。特許文献１に開示された発明は、車両が人格を有していると仮定した仮想の感情をキャラクタの表情により現わすものである。例えば、運転者が乱暴な運転をした場合、車両が感情を持っている場合には、車両は不快に感じると考えられるので、車の仮想の感情としてキャラクタが怒ったり悲しんだりしている表情を出力する。逆に運転者が丁寧に穏やかに運転すれば、車両の仮想感情においては心地良くなると考えられるので、キャラクタが喜んだり元気になったりしている表情を出力する。

上記のシステムは、運転者がキャラクタを不快にさせないように心がけたり、キャラクタに喜んでもらいたいと望んだりする感情を利用することによって、運転者に安全運転を促す。

特開２００３−７２４８８号公報

上記のシステムで安全運転の支援を行うには、キャラクタを不快にさせないように心がけたり、喜んでもらいたいと望んだりする感情を運転者に強く抱かせる必要がある。そのため、運転者がキャラクタに対して強く感情移入させる必要があるが、特許文献１に開示されたシステムでは、例えば運転者の運転が乱暴である場合や丁寧である場合のキャラクタの表情が運転状態に応じて画一的に定められる。このように表示画面に表示されるキャラクタの表情や仕草が単調で変化に乏しいため、運転者はキャラクタとのコミュニケーションに飽きてしまい易い。従って、運転者がキャラクタに対して強く感情移入した状態は持続せず、最終的にはキャラクタの表情や仕草が変化した場合でも運転者は何も感じなくなるおそれがある。その結果、上述のシステムは、安全運転を促すことができなくなるという問題がある。

また、感情移入するか否かは別として、例えばキャラクタ情報の出力が変化に富んでいるとゲーム性が高くなる。すると、ゲームをクリアしようとして、運転者は、所望の状態で運転・走行しようとする。しかし、上述したように特許文献１に開示されたシステムは、キャラクタの変化が乏しいので、ゲーム性も低いという問題もある。

本発明の目的は、キャラクタに対する運転者の強い感情移入を維持させることによって、運転者に対して安全運転を継続して促すことが可能なシステム及びプログラムを提供することにある。

（１）本発明に係るシステムは、キャラクタとの関係性を変化させ、当該関係性に応じたキャラクタ情報の出力を制御するシステムであって、前記関係性を良好にする機能と、車両の走行に関する情報に基づいて前記関係性を良好に変化させる際の変化量を制御する機能を備える。

本システムは、例えば、車両に固定設置される車載機器、携帯型で運転時に車両内に持ち込まれる機器等により実現される。運転時にキャラクタ情報を出力することよって、例えば人や動物などの生き物等をキャラクタしてユーザに認識させる。キャラクタ情報は、ユーザの五感（視覚、聴覚、触覚、味覚、嗅覚）に訴えるための様々な手法によってシステムから出力される。例えばキャラクタ情報の出力は、表示部（ディスプレイなど）にキャラクタの画像を表示することで実行したり、音声出力部（スピーカなど）からキャラクタの音声を出力することで実行したりすると良い。

本システムは、ユーザとの関係性に応じたキャラクタ情報を出力する。関係性は、ユーザとキャラクタとの結びつき、関わり等の度合い等であり、例えば親密度、信頼度などととらえると良い。関係性が良好とは、ユーザとキャラクタとの関係が良いことであり、関係性が高い・強いなどととらえても良い。キャラクタとの関係性に応じたキャラクタ情報を出力することで、ユーザはキャラクタに対して感情移入しやすくなり、キャラクタがあたかも実在する対象であるかのようにユーザに感じさせることができる。

キャラクタ情報は、例えば関係性が良好なほど、バリエーションに飛んだ、また、ユーザが親しみやすい、ユーザにとって嬉しくなるようなある種のご褒美のような内容とすることで、ユーザは関係性が良好になるための動作を行う。よって、例えば、安全運転で走行するほど関係性が良好になるような仕組みとすると、ユーザは、キャラクタとの関係性が良好な状況で維持されるように、またさらに良好の度合いが高まるように、積極的に安全運転を心がけるようになる。

キャラクタ情報は、関係性に応じたものとなるので、良好の程度・度合いにより異なる出力態様となる。異なる出力態様は、例えば当初は画像のみであったのを音声付きにするといった出力手段・媒体を異ならせるものの、当初は静止画であったのをアニメーション表示にしたり、同じ静止画でもコスチュームが異なったり、アニメーションの内容が異なったりするなど同じ出力手段・媒体で出力内容を異ならせるものなどがある。

関係性を良好にする機能は、例えば取得した所定の情報に基づいて関係性が良好、つまり良好の度合いが高く・強くなるにしていくものである。一般に、長く一緒にいるほど関係性は良好にするとよい。そこで所定の情報は、例えば走行距離のような車両の走行に関する情報とし、走行距離が長くなるほど関係性が良好になるように制御するとよい。走行距離が長い場合ほど、ユーザと一緒にいる期間が長くなり、しかも、一緒に長距離をドライブしたことになるので関係性が良好になる。また、長く一緒にいるほど関係性が良好になるという点に鑑みると、例えば動作時間に基づくようにしても良い。動作時間も、例えば車両情報としてイグニッションがオンしてからオフするまでといったエンジンが作動している時間とすると特によく、このようにすれば動作時間はユーザとキャラクタとが一緒に車両に乗っていた乗車時間ととらえられる。このように、関係性を良好にする機能は、一緒にいた時間が長くなるほど関係性が良好になるように制御すると良い。関係性を良好にする機能は、例示した走行距離や動作時間以外の情報に基づいて関係性を良好にする制御を行うようにしてもよい。

関係性を良好にする制御を行うための情報として、走行距離と動作時間とを比較した場合、走行距離の方が好ましい。これは、例えばエンジンをかけた状態のまま駐停車していると走行距離は０であり、その駐停車していた時間と同じ時間走行していると走行距離は延びる。動作時間に基づいて関係性を良好にする制御を行うと、どちらも同じ程度だけ関係性が良好になるが、仮にキャラクタに人格を持たせた場合、駐停車している車両に一緒に乗っているよりも、実際に走行している方がキャラクタも嬉しい感情がわくため、走行距離に基づく方が良い。さらに、駐停車している場合、エンジンを掛けたままユーザである運転者が寝ていることなどもあり得る。すると、キャラクタはひとりぼっちになり、ユーザとの感性性が良好になるとは言い難い。一方、車両が走行している場合にはユーザである運転者は起きていてキャラクタと一緒にいることが保証される。係る点に鑑みても走行距離に基づく方が好ましい。また、同じ時間、市街地を走行した場合と郊外を走行した場合では、信号待ちが少なく速度も速くなる郊外を走行した場合の方が走行距離は長くなる。さらに高速道路を利用すると、より走行距離は長くなる。市街地を走行している場合、通勤や買い物等の通常行う行為のための走行の可能性が高く、郊外や高速道路を利用した場合、旅行などの楽しいイベントのための走行の可能性が高いとも言える。そこで、係る相違が、関係性を良好にする制御に差が出るようにするためにも走行距離を用いる方が好ましい。さらに、動作時間とすると、例えば、本システムが携帯型の機器に実装され、車両が取り外して持ち歩くことができるものとすると、電源供給を車両のバッテリーなどからなでなく、商用電源等から行い、走行と関係無く電源をオンにしてシステムを動作させることができる。そうすると、そのように電源をオンにした状態でユーザが携帯型の機器から離れていっても、動作時間が加算されて良好になる制御が行われることになりあまり好ましくはない。よって走行距離に基づいて関係性を良好にする制御を行う方が公平であり好ましいと言える。

車両の走行に関する情報に基づいて前記関係性を良好に変化させる際の変化量を制御する機能を備えているので、例えば関係性を良好にする機能が取得する良好にする制御を行う契機となる所定の情報が同じであっても、それに基づく変化量が異なると、関係性の良好の度合い・程度が異なる。よって入力情報（上記の取得した所定の情報）が同じでも出力結果が相違することがあるので面白みがあり、ゲーム性に富んだシステムとなる。さらに係る変化量の制御は、車両の走行に関する情報に基づいて行われるので運転者の実際の運転によって変化量が大きくなったり小さくなったりする。よって、変化量が大きいほど効率よく関係性が良好になるので、ユーザである運転者は、関係性を高めようとした場合、変化量が大きくなるような運転を行うことに務める。

変化量の制御は、例えば関係性を良好にするもととなる入力情報（上記の取得した所定の情報）に対し、所定のパラメータを加味して行う。加味は、例えばパラメータ（係数）を掛けたり、入力情報の一定量になるごとにパラメータ（所定の値）を加・減算したりする。また、所定の関数に従って変化量を変えても良いし、所定のルールに従って変化量を変えるようにしても良い。

（２）前記キャラクタ情報は、前記関係性が良好なほどユーザが喜ぶご褒美となるものであることとするとよい。このようにすると、（１）でも記載したが、ユーザはご褒美をもらえるように関係性が良好な状態を維持するように、或いはより関係性が良好になるような動作・運転を行う思いが強くなる。

（３）前記変化量を制御する機能における現在の前記変化量に関する情報を報知する報知手段を備えるとよい。変化量に関する情報は、変化量そのものでも良いし、変化量に対応する・変化量を特定する情報でも良い。実施形態では、この変化量は、補正係数に対応する。ユーザが現在の変化量を知ることで、現在の運転の仕方、走行状態により変化量がどのように変化・反映されているかがすぐに分かり、例えばどのような運転操作をすると変化量が小さく或いは大きくなるかを知ることができる。よってユーザは、より変化量が大きくなるような運転操作をとることができる。また、ユーザに現在の変化量を知らせることで、ユーザに対してこのままの状態を維持しようとか、変化量がより良好になるようにしようといった意欲をわかせることができる。

（４），前記報知手段は、前記変化量に関する情報を示す表示領域を備えるようにするとよい。（５）その場合に、前記表示領域は、インジケータとするとよい。そのようにインジケータ方式にすると、その長さにより現在の変化量の状態が一目で分かるので好ましい。表示領域の表示方法は、インジケータに限ることは無く、数値その他で現わしても良い。

（６）また、前記報知手段は、前記キャラクタの姿態を前記変化量に関する情報に対応するようにするとよい。キャラクタの姿態の変更は、変化量が大きいものほど、ユーザが親しみやすい、ユーザにとって嬉しくなるようなある種のご褒美のような内容とするとよい。姿態の変化は、例えば顔の表情を変えたり、アニメーション動作を変えたり、大きさを変えたり、キャラクタの表示色や透明度を変えたりすることなどがある。顔の表情の変化は、例えば変化量が大きい側から順に「微笑んでいる」→「普通」→「寂しそう」→「ムッとしている」などがある。アニメーション動作は、例えば変化量が大きいほどアニメーション動作も大きく・派手にしたり、嬉しさ・楽しさを表現するために踊ったりするアニメーションとしたりする。また、変化量が小さいほど、動きを小さくしたり、動かなかったり、うつむいたりする。キャラクタの姿態の変化を利用することで、無機質なインジケータや数値等での報知と違いユーザも現在の変化量の大きさを素直に受け入れやすくなる。そして、例えば、変化量が小さい制御状態でキャラクタが悲しそうな顔をしている場合、ユーザはキャラクタに笑ってもらおうとすべく変化量が大きい制御状態になるような運転を心がける要因の１つとなる。そして、このキャラクタの姿態の変化は、単独で行っても良いが、インジケータその他の表示領域による報知と連動すると良い。運転中は、表示部を長時間注視することはできないので、インジケータ等の表示領域での報知の補助情報としてキャラクタの姿態が変わると、よりわかりやすいので良い。

（７）前記関係性を良好にする機能は、本機とともにいた度合いが高いほど良好とする制御を行うものであり、前記変化量を制御する機能は、車両の走行に関する情報に基づき実際に本機とともにいた度合いにより良好に変化する基準変化量と異なる変化量にする制御を行うものとするとよい。

本機は、本システムが実装される機器等である。本機とともにいた度合いは、ユーザが本機といた度合いであり、本機といた度合いが高いほど、例えばユーザとキャラクタとの結びつきは強く親密になり、キャラクタからの信頼度も増し、関係性は強くなると推測できるため、本機といた度合いが高いほど関係性が良好になる制御を行うようにした。本機といた度合いは、例えば走行距離，動作時間，運転時間，取得された様々な運転状況等に基づいて決定される。例えば走行距離の場合、総走行距離が長くなるほど関係性が良好になるような制御を行い、動作時間の場合、本機の電源がオンしている期間の総時間が長くなるほど関係性が良好になるような制御を行う。

実際に本機とともにいた度合いにより良好の度合い・程度が変化する標準の変化量を基準変化量とすると、変化量を制御する機能がその基準変化量と異なる変化量にすることで、実際に車両を走行して得られる関係性の良好の度合い・程度の変化は、実際に本機とともにいた度合いに基づいて得られる関係性の良好の度合い・程度と異なるものになることがあり、ゲーム性が出てくる。

（８）前記変化量を制御する機能は、前記基準変化量よりも大きい変化量にするプラス査定処理と、前記基準処理よりも小さい変化量にするマイナス査定処理を行うものであることとするとよい。このようにすると、通常の走行では得られないほど関係性が良好になったり、関係性の良好の伸びが悪かったりするのでゲームとしてみても面白みが増す。プラス査定処理になるような運転をすることで、短期間で関係性の良好の度合いを増し、それに応じたキャラクタ情報が出力される。よって、あまり運転をしない人でも、運転操作を気をつけることでより良いキャラクタ情報を得ることができ、また、後述するように何かしらの要因で関係性が下げられたとしても短期間で関係性の良好の度合い・程度を挽回することができる。

（９）前記基準処理よりも小さい変化量は、負の値も含むようにするとよい。このように負の状態になると、走行すればするほど関係性は現在の状態よりも悪化していく制御を行うことになる。係る負の値も設けることで、ユーザは少なくとも負の値になるような運転操作をしないようになるので、例えば程度の大きい危険な運転をした場合や、運転の改善がみられない、変化量が小さくなる状態・事態を繰り返し行うなどで、負の値にするとよい。

（１０）前記変化量を制御する機能は、取得した前記車両の走行に関する情報が設定条件を満たさない場合に前記変化量を小さくし、所定期間経過後に元の大きさに戻すようにするとよい。所定期間は、設定された所定の時間や、設定された所定距離を走行し終わる期間などである。元の大きさへの戻し方は、例えば小さくした変化量を時定数等で徐々に戻しても良いし、所定期間は小さくした変化量を維持しその後一気に戻すようにしてもよい。徐々に戻す場合、連続的に或いはステップ的などいずれでも良い。

このようにすると、一度設定条件を満たさなくなって変化量が小さくなった場合、その後すぐに設定条件を満たす状態になってもすぐに戻すのでは無く所定期間は変化量が少ない状態を維持する。例えば危険運転や、交通違反など好ましい運転でない状態は、瞬間的・短時間でもそれが発生すると、事故等を招くおそれがあるので、運転期間中係る状態にならないのが良い。よって、ユーザはたとえ瞬間的等であっても設定条件を満たさなくなることが無いような運転を心がけることになるので、設定条件によって安全運転等に寄与できるため好ましい。さらに、一度でも設定条件を満たさない状態になると、その後設定条件を満たす運転をしていても一定期間経過するまで元に戻らないので、ペナルティとなり、ゲーム要素が現れるのでよい。

（１１）上記の（１０）の発明を前提とし、前記変化量を制御する機能は、前記設定条件が厳しいほど取得した前記車両の走行に関する情報が当該設定条件を満たした場合の変化量を大きくするとよい。

設定条件を厳しくすると、ちょっとした運転操作の違い等で設定条件を満たさずに変化量の小さい状態が一定期間発生するというデメリットを有するが、設定条件を満足していれば変化量が大きい状態が継続し、関係性の良好の度合い・程度が短期間で上昇し、関係性に応じた各種のキャラクタ情報を得ることができる。よって、ハイリスク・ハイリターンのようになり、ゲーム性が増す。また、単純にゲーム性が増すだけで無く、より厳しい設定条件を満たす運転は、例えばより安全運転であったり、エコ運転であったりするなど、通常、安全で車両や環境に優しい運転状態となることが多いので、交通環境にも好ましい。

設定条件を満たさなかった場合の変化量の下げ幅は、設定条件の厳しいか否かにかかわらず一定としても良いし、設定条件の難易度に応じて下げ幅を異ならせても良い。また、前記車両の走行に関する情報と設定条件の組が複数存在する場合における設定条件を満たした場合の変化量の制御は、例えばすべての組の設定条件を満たした場合には各組の設定条件の難易度に応じて設定された変化量の上げ幅の総和とし、１つの設定条件でも満たさない場合には変化量を小さくする制御を行うようにするとよい。また、当該変化量の制御の別の方法としては、例えば組毎に設定条件を満足した場合の上げる量と満たさなかった場合の下げる量を設定し、組の設定条件を満足したか否かを判断し総合的に変化量を決定するなどとしても良く、各種の方法が採れる。

（１２）上記の（１１）の発明を前提とし、前記設定条件を入力するインタフェースとして、相対的な複数段階のレベルを指定する入力画面を表示し、その入力画面の複数段階の各レベルに対して、前記設定条件と、前記設定条件を満たした場合の変化量を関係付けるようにするとよい。ユーザは、「厳しい（難しい）」から「緩い（易しい）」までの複数段階のレベルを指定するだけで良く、直感的に設定条件を指定することができる。また、現在の設定条件では、条件を満たさないことが多い場合には、設定条件を１或いは複数段階緩くし、逆に常時設定条件を満足している場合には設定条件を１或いは複数段階厳しくして変化量を大きくするような調整ができ、適切な条件設定が簡単に行える。

（１３）上記の（１０）から（１２）に記載の発明を前提とし、エンジン始動直後は、前記所定期間をゼロにするとよい。所定期間を０にすることで、すぐに設定された標準の変化量にすることができる。例えば、走行中に行う設定条件を満足しているか否かの判定を単位時間（例えば１秒）ごとに行うとすると、係る判定対象となる車両の走行に関する情報は、少なくとも係る単位時間ごとに取得し、判定処理を行うことになる。そこで通常は、走行中の判定は、ＲＡＭ等の揮発性記憶部に格納し、適宜判定処理を行う。従って、エンジン停止（イグニッション オフ）とともに係る揮発性記憶部に格納した停止直前の車両の走行に関する情報は保持されないので、エンジン始動直後は、車両の走行に関する情報は得られていないか、設定条件を満たしていない場合がある。そこで、仮に設定条件を満たしていない場合でも、所定期間を０にすることですぐに標準の変化量に復帰することができる。

例えば車両の走行に関する情報を不揮発性記憶部に格納すると、始動直後は係る不揮発性記憶部に格納されている車両の走行に関する情報に基づいて判定処理がされるので所定期間を０にする機能は設けなくても良いが、上述したように車両の走行に関する情報を短いサイクルの単位時間で更新していくと、不揮発性記憶部の書き換え可能回数の上限にすぐに達してしまうことから、実用的でなく、所定期間を０にすると言った簡単な処理でエンジン始動直後の不具合を解消することができるので好ましい。

不揮発性記憶部の書き換え可能回数が大幅に増えたり、バックアップ電源等を搭載して車両のエンジンが停止しても揮発性記憶部に格納した車両の走行に関する情報を保持したりするようになれば、それらを用いても良い。

（１４）上記の（１０）から（１３）の発明を前提とし、取得した前記車両の走行に関する情報と設定条件の組を複数有し、前記設定条件は、個々の組ごとに設定するとよい。複数の組は、車両の走行に関する情報と設定条件の両方とも異なる場合もあれば、一方が共通の場合もある。例えば、急発進と急停車をともに判定するような場合、車両の進行方向に加わる加速度により両者とも検出できるため、車両の走行に関する情報は、一つの加速とセンサの出力となるが、出力正負が逆になるため、設定条件が異なり、二組となる。左右の急ハンドル操作を検出する場合も同様である。

例えばユーザの運転の癖や、車両の特性、走行する道路の状態、本システムを搭載した本機の設置位置等の各種の使用状況により、厳しめの設置条件でも簡単に満たすことができる場合と、できない場合がある。そこで、個々に設定条件を設定することで、すべての組の設定条件を満たしつつ、変化量を大きくすることができる。

（１５）前記キャラクタ情報は、確率的に出力されるものを備え、前記関係性がこの確率に影響を与えるようにするとよい。このようにすると所定のキャラクタ情報が出力される確率が、関係性により左右されるため、ゲーム性が増しおもしろい。

（１６）上記の（１５）の発明を前提とし、前記確率は、前記関係性が良好なほど高くなるようにするとよい。このようにすると、ユーザは関係性がより良好になるように心がけるので好ましい。確率の上昇は、関係性の良好の度合い・程度の上昇に応じて連続的に上昇するようにしても良いし、所定の範囲毎に連続的に上昇するようにしても良い。

（１７）上記の（１５），（１６）の発明を前提とし、前記キャラクタ情報は、時間帯により異なり、前記時間帯は、通常の動作時間帯と、非通常（待機）の動作時間帯があり、前記非通常の動作時間帯のときに、前記確率に基づき通常の動作時間帯のキャラクタ情報の出力を行うようにするとよい。時間帯は例えば昼の時間帯と夜の時間帯のように二分割しても良いし、さらに細かく分けて三分割以上にしても良い。例えば昼の時間帯と夜の時間帯に分けた場合、キャラクタは夜は就寝するため、昼の時間帯は通常の動作時間帯となって関係性に応じたキャラクタ情報を出力するが、夜の時間帯は非通常の動作時間帯となり関係性に関係なく寝た状態を示すキャラクタ情報を出力する態様をとれる。係る態様の場合、主に夜間に運転をするユーザにとっては、寝た状態を示すキャラクタ情報が出力されるので面白味に欠ける。係る場合、動作時間帯を昼と夜で逆転する設定にしても良いが、確率によってキャラクタが目を覚まして非通常の動作時間帯であっても関係性に基づくキャラクタ情報の出力といった通常の動作を行う機能を備えると、何回かに一回は夜間でも動作するのでゲーム性が増しおもしろい。そして、その動作する確率を関係性と関連付けることで、よりゲーム性が増す。特に、関係性が良好になるほど確率が高くなるようにすると、ユーザは関係性がより良好になるように心がけるので好ましい。

（１８）設定された条件を満たすと、復帰条件を満たすまでキャラクタ情報が出力されないようにするとよい。復帰条件は、例えば一定時間経過や一定の走行距離の走行などの定型的な条件や、所定のアイテムの付与などがある。一定時間経過は、例えば、本システムの稼働時間でも良いし、実世界での経過時間でも良い。キャラクタ情報が出力されない事態になると、ユーザは当該キャラクタに会えないので寂しくなる。また、一旦をキャラクタ情報が出力されないようになっても、たとえば、定型的な条件をクリアすると再びキャラクタ情報が出力されるが、係る定型的な条件のクリアを待たない場合、例えばアイテムの付与など特殊な復帰条件によりキャラクタ情報が出力される仕組みを組み込むことで、ユーザはアイテムのゲットをするための行為を行うことになり、ゲーム性が増す。アイテムのゲットは、例えば所定の場所に実際に移動することで行ったり、所定のサーバ・サイトにアクセスし有償・無償でゲットしたりする。

（１９）前記関係性を悪化する制御を行う機能を備えるようにするとよい。上述したように、本発明は、関係性を良好にする制御を行い、その良好にする変化量を制御することを基本構成としている。そして、関係性を悪化させる制御は、例えば関係性の良好の度合い・程度を直接減点などして関係性を一気に悪化させるものがある。例えば設定された減点条件（所定の速度超過 連続３回）を満たした場合にこの悪化する制御を行うようにすると、今まで蓄積していった関係性が一気に崩れる事態となるので、ユーザは係る事態が生じないように努力することが期待できる。よって、減点条件は、変化量を小さくする制御を行う条件よりもさらに好ましくない運転等に合致するものとすると良い。また上記の（９）に記載の発明のように、変化量を負にすることも、悪化する制御を行う機能の一態様ととらえると良い。その場合、変化量を制御する機能がこの関係性を悪化する制御を行う機能を兼用することになる。

（２０）前記変化量を制御する機能は、安全運転の場合に変化量を大きくする制御を行うようにするとよい。（２１）前記変化量を制御する機能は、安全運転でない場合に変化量を小さくする制御を行うようにするとよい。このようにすると、ユーザに対して安全運転を推奨することができる。

（２２）前記変化量を制御する機能は、運転状態に基づいて行うものとするとよい。運転状態は、例えば、急加速（発進時・走行中）・急減速（停止時・走行中）、急ハンドル（急旋回）のように危険な運転、エコでない運転等の好ましくない運転状態などがある。特に好ましくない運転状態を検出した場合、変化量を小さくするような制御を行うようにするとよい。

（２３）上記の（２２）の発明を前提とし、前記運転状態は、車両の進行方向の加速度から求める急加速（発進時，走行中），車両の進行方向の加速度から求める急減速（停止時，走行中），車両の進行方向と交差する方向の加速度から求める進行方向の急変更の少なくとも１つとするとよい。

（２４）上記の（２３）の発明を前提とし、前記進行方向の急変更は、右旋回と左旋回で区別するようにするとよい。例えば加速度を検出する手段（例えば加速度センサ）の設置位置（本機に内蔵されている場合の本機の設置位置）が、車両の右側或いは左側にずれている場合、車両中心で同じ加速度で旋回しても旋回方向により加速度の値が異なる。そこで、設置位置に応じて設定条件を変えることで、係る設置位置の相違による不具合を開所することができる。

（２５）前記変化量を制御する機能は、交通違反をした場合にある条件で変化量を小さくするようにするとよい。このようにすると、ユーザは交通違反をしないように心がけて運転をすることが期待できる。

（２６）上記の（２５）の発明を前提とし、前記ある条件は、同じ場所の同じ種類の違反とするとよい。同じ場所の同じ種類の違反は、例えば同一地点での一時停止違反や、同一地点での速度超過などがある。同じ場所で複数回繰り返して同じ種類の違反をするのは、注意力に欠けるとともに、初回よりも悪い違反行為とも言えるので、複数回繰り返した場合に変化量を小さくする。

（２７）上記の（２５），（２６）の発明を前提とし、前記ある条件は、１回目の違反では前記変化量を下げないようにするとよい。１回目の違反は変化量を下げずに猶予を与える。これにより、変化量が下がらないことでユーザのモチベーションを下げることは無く、次に違反をしないように注意付けをすることができ、結果として安全運転を促すことができる。１回目の違反の時に警告などすると良い。

（２８）上記の（２５）〜（２７）の発明を前提とし、ある条件としてＮ回以上の違反で前記変化量を下げるようにするとよい。例えば速度超過などの違反の場合、速度超過に気がついてもすぐに制限速度以下に戻すことは難しいし、急に制限速度以下になるようにすると急減速をすることになりかえって危険である。一方、一定期間連続して速度超過を継続していると、減速して制限速度を守る意志がないと推定できるとともに、危険な運転である。そこで、Ｎ回以上の違反で初めて変化量を下げるようにすると良い。このとき、［Ｎ−１］回までは警告などすると良い。

（２９）上記の（２５）〜（２８）の違反の度合いに応じて前記変化量の下げる程度を変えるとよい。例えば速度超過は、同じ速度超過違反といっても制限速度からの超過速度分が大きいほど危険度が増し、悪質と言える。よって、同じ超過速度違反として変化量を同じく下げるのでは無く、違反の度合いが大きいほど変化量の下げる量を大きくすると良い。ここで変化量の下げる程度を変えるとは、例えば、違反をしたときに一旦変化量を下げる際の絶対量を違反の度合いに応じて変えるとよい。例えば違反の度合いが大きいほど、下げる際の絶対量を大きくするとよい。また、変化量の下げる程度を変える他の例としては、違反した際の変化量の下げる量が同じとしても、通常の変化量に戻るまでに要する期間を長くするようにしてもよい。例えば違反の度合いが大きいほど、復帰に要する期間を長くすると良い。また、さらに別の例としては、通常の変化量に戻るまでの変化量の上昇を遅らせるようにしてもよい。これらの制御は、組み合わせて実現すると良い。

（３０）上記の（２９）を前提とし、前記違反の度合いは、第一基準速度を超えた超過速度であり、第一基準速度を超えた第二基準速度を超過した場合には前記超過速度に応じた前記変化量を下げる程度よりも大きく下げるとよい。第一基準速度は、例えば制限速度としても良いし制限速度に対して所定のマージン（例えば時速２０ｋｍ）を加えた速度とすると良い。そして、第二基準速度は、例えば一発免停になる速度（時速３０ｋｍ超過）とするとよい。一発免停になる速度超過の状態は、大きな事故につながる非常に危険な運転状態といえる。係る運転状態では、キャラクタも人格を持っていると仮定した当該キャラクタの気持ちは、例えば軽微な速度超過のときに比べて非常に恐がり、運転者であるユーザに対する親密度・信頼性も低下することがある。そこで、第二基準速度を超過した場合に変化量を大きく下げる、つまり、非常に小さい値にするようにした。このような設定とすることで、逆にユーザは係る事態を招かないように注意して運転することになり、結果として上記の第二基準速度を超える過大な速度超過をすること無く、安全運転を促すことができる。

（３１）上記の（３０）を前提とし、前記第一基準速度は、制限速度に設定速度を加算した速度とするとよい。設定速度は、例えば時速２０ｋｍとするとよい。周囲の車両の走行に合せて運転をしていると、知らず知らずに制限速度を超えることがある。この場合に、あえて自車両だけ制限速度を遵守して走行していると、かえって危険な状態を招くことになるので、多少の速度超過をしても変化量が小さくならない設定にすることで、周囲の車両の流れにのった運転をすることができる。

（３２）制限速度が所定値未満の高速道路の場合、前記第一基準速度は前記制限速度に設定速度を加算した速度よりも速い速度とするとよい。所定値は例えば時速８０ｋｍなどの一般の高速道路の制限速度とするとよい。速い速度は、例えば時速１００ｋｍとするとよい。

一般に高速道路の制限速度は、時速８０ｋｍであったり、１００ｋｍであったりする。一方、例えば首都高速道路などのように制限速度が６０ｋｍと一般の高速道路の制限速度よりも遅い速度が設定されているものがある。周囲の車両が一般の高速道路の制限速度と同様、或いは近い速度（例えば時速９０〜１００ｋｍ）で走行することがある。係る場合、交通規則を守ることは重要であるが、自車両のみ制限速度の時速６０ｋｍで走行していると、他の車両との速度差が時速３０〜４０ｋｍにもなり危険である。そこで、周囲に合せた走行をしても変化量が小さくならないようにすることで、安全運転を促すことができる。

（３３）上記の（２３）〜（３２）に記載の発明を前提とし、警告として次に同じ種類の違反をしたら変化量が下がることの予告をし、次に同じ種類の違反をしたら前記変化量を下げるようにするとよい。いきなり変化量を下げる（悪化させる）のでは無く、警告することでユーザに対して違反をしないように促すことができる。警告したにもかからず同じ違反をした場合には、キャラクタからの忠告を無視したことになり、変化量を下げる制御を行うようにした。これは例えば変形例における１回目の一時停止違反では補正係数を下げない制御に対応する。

（３４）上記の（２３）〜（３３）に記載の発明を前提とし、前記変化量を下げた後、所定の関数（アルゴリズム、ルール）で元の変化量に回復させるようにするとよい。（３５）前記所定の関数は、違反の度合いが高いほど回復を遅らせるようにするとよい。違反の度合いは、例えば超過速度の大きさのように１回の違反における当該違反の程度や、同じ場所での同じ違反の繰り返しのように悪質の度合いが強いものなどがある。違反の度合いが高いほど、キャラクタのユーザに対する親密度・信頼性も悪くなる。そこで、回復を遅らせることで、関係性が良好になる程度の変化が小さい状態が長く続き、関係性が良好になる程度の伸びが低くなるようにした。また、交通違反ではないが、（２２）〜（２４）に記載した発明のように加速度が閾値を超えるなどの運転の状態に基づいて変化量が小さくなる制御が行われた場合も、係る状態が繰り返し行われている場合には、回復を遅らせるようにすると良い。例えば乗り心地の悪い運転等を繰り返し行われると、キャラクタに人格・感情を持たせたとした場合のユーザに対する心証も悪くなり、機嫌が直るに要する時間も長くかかることから、元の変化量に復帰するのにようする期間も長くかかるようにすると良い。

（３６）前記変化量を制御する機能は、エコ運転状況に基づいて行うとよい。エコ運転は、例えば燃費に基づいて求める。例えばエコ運転ならば変化量を大きくし、エコ運転でないならば変化量を小さくする制御を行う。また、エコ運転ならば変化量を大きくするプラス査定は行うがエコ運転でないならば変化量を変えない（マイナス査定は行わない）としたり、逆にエコ運転ならば変化量を変えない（プラス査定は行わない）がエコ運転でないならば変化量を小さくするマイナス査定を行うようにしたりしても良い。エコ運転をすると、燃料の消費量が少なくて済み経済的であり、また、環境にも優しく、また速度変動も少ないため乗り心地も良い運転となるので、キャラクタも人格を持っているとするとキャラクタの感情は喜び、ユーザに対する親密度・信頼性が上がると言える。そこで、エコ運転の状況に基づいて変化量を制御するようにした。

（３７）地図上に前記キャラクタの状態へ影響を与えるアイテムの設置ポイントを設定し、車両がその設置ポイントの場所に行くと、ある確率で前記アイテムをゲットするようにするとよい。ゲットしたアイテムは、例えば使用することでキャラクタの状態へ影響を与えるものとすると良く、また、アイテムは保存できるようにするとよい。キャラクタの状態は、キャラクタ情報の出力に影響を与えることになり、ゲーム性が増すのでよい。ある確率は、１００％（必ずもらえる）としても良いし、１００％未満としてもらえない（出現しない）状況があるようにすると、よりゲーム性が増すので良い。この確率は、全体或いは各アイテムの種類や場所により固定にしても良いし、その時の関係性の良好の度合い・程度により変動しても良い。

ゲットするアイテムとしては、
・関係性を改善する（関係性がアップ ボーナスポイント等）
・変化量が下がらない／上がる／標準に戻る
・画面から消えた状態から戻る（画面に出てくる）
・（１５）等に記載の発明の確率がアップ
などがある。ゲットするとは、例えば、上記例示した処理を実行する処理、アイテムの種類に応じて上記例示した処理を実行可能な状態とする処理とするとよい。アイテムの種類に応じて上記例示した処理を実行可能な状態とする処理としては、例えば、ゲットしたアイテムの種類を記憶する処理とするとよい。そして、記憶されたアイテムの種類に関する処理を所定のタイミングで実行するようにするようにしてもよい。

（３７）地図上に前記キャラクタの状態へ影響を与えるアイテムの設置ポイントを設定し、車両がその設置ポイントの場所に行くと、設定された確率で前記アイテムをゲットする機能を備え、前記アイテムのゲットは、その設置ポイントの場所で車両が停車することを条件とするとよい。

（３８）本発明に係るプログラムは、（１）〜（３７）のいずれかに記載のシステムにおける機能をコンピュータに実現させるためのプログラムとした。

本発明によれば、キャラクタに対する運転者の強い感情移入を維持させることによって、運転者に対して安全運転を継続して促すことが可能なシステムを提供できる。しかも、出力されるキャラクタ情報は、キャラクタとの関係性に応じたものであり、車両の走行に関する情報に基づいて関係性を良好に変化させる際の変化量を制御するため、例えば走行距離等の本機とともにいた度合いが同じでも、車両の走行の状態が異なれば、異なるキャラクタ情報が出力される。よって、ユーザは、自己の車両の運転の仕方等により出力されるキャラクタ情報が変わるため、ゲーム性も増す。さらにユーザに対して変化量が大きくなるような制御が行われるような運転を促すことができる。

本発明の好適な一実施形態であるレーダー探知機の構成を示す図である。 レーダー探知機のブロック図を示す図である。 運転支援システム４の表示モードを説明するための表である。 レーダー待受表示モードにおいて表示される画面の一例を示す図である。 レーダー待受表示モードにおいて表示される画面の一例を示す図である。 ＯＢＤ表示モードにおいて表示される画面の例を示す図である。 ＭＡＰ表示モード−アニメモードにおいて表示される画面の例を示す図である。 ＭＡＰ表示モード−実写モードにおいて表示される画面の例を示す図である。 ＭＡＰ表示モード−キャラクタモードにおいて表示される画面の例を示す図である。 データベース１９に記憶される情報を示す模式図である。 ＲＡＭならびにＥＥＰＲＯＭに記憶される情報を示す模式図である。 メイン処理を示すフローチャートである。 定周期処理を示すフローチャートである。 対象位置特定処理を示すフローチャートである。 運転状態特定処理を示すフローチャートである。 キャラクタモード処理を示すフローチャートである。 補正総走行距離を求める機能を説明する図である。 静止画面情報に基づいて表示される静止画面の第一例を示す図である。 静止画面情報に基づいて表示される静止画面の第二例を示す図である。 起動情報を示す模式図である。 起動情報のうちキャラクタ音声を示す模式図である。 キャラクタ情報を示す模式図である。 キャラクタ情報のうち音声情報を示す模式図である。 キャラクタ情報を示す模式図である。 警報表示モードにおいて表示されるキャラクタ画像を示す図である。 警報表示モードにおいて表示されるキャラクタ画像を示す図である。 警報表示モードにおいて表示されるキャラクタ画像を示す図である。 警報表示モードにおいて表示されるキャラクタ画像を示す図である。 本発明の変形例（インジケータ付）を示す表示画面の一例である。 本発明の変形例（加速度の設定条件変更機能付）を説明する図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。これらの図面は、本発明が採用しうる技術的特徴を説明するために用いられるものである。記載されている装置の構成、各処理のフローチャート等は、それのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例である。

「電子機器の基本構成」
図１，図２は、本発明のシステムを構成する電子機器として好適な一実施形態であるレーダー探知機の構成を示している。レーダー探知機１は、薄型矩形状のケース本体２を備え、そのケース本体２の背面側下方に取り付けられたブラケット３を用いて車両のダッシュボード上等に貼り付けて固定される。

ケース本体２の前面（車両後方（運転者側）に向く面）には、表示部５を備える。表示部５は、３．２インチのカラードットマトリックスＴＦＴ液晶ディスプレイで構成する。この表示部５上には、表示部５のどの部分がタッチされたかを検出するタッチパネル６を備える。また、ケース本体２の前面の右サイドには音量調整ボタン７が配置され、同左サイドには各種の作業用ボタン８が配置される。

ケース本体２の右側面には、着脱可能な記録媒体としてのメモリカードを装着するためのカード挿入口９を備え、ケース本体２内のカード挿入口９の内側にメモリカードリーダ１０が内蔵される。このカード挿入口９からメモリカード１１を挿入することで、そのメモリカード１１はカードリーダ１０に装着される。カードリーダ１０は、装着されたメモリカード１１に格納されたデータを内部に取り込む。より具体的には、メモリカード１１に格納されたデータは、新規な警報対象の情報（緯度経度等の位置情報，種別情報等）などの更新情報があり、その更新情報が制御部１８経由で装置に内蔵されるデータベース１９に格納（ダウンロード）され、データ更新がされる。

データベース１９は、制御部１８のマイコン内あるいはマイコンに外付けした不揮発性メモリ（たとえばＥＥＰＲＯＭ）により実現できる。またメモリカード１１自体をデータベース１９の一部又は全部として構成しても良い。なお、データベース１９には、出荷時に地図データ並びに一定の警報対象に関する情報が登録されており、その後に追加された警報対象についてのデータ等が上記のようにしてデータ更新される。

ケース本体２の背面側中央上方の内部にＧＰＳ受信器１３を配置し、さらにその横にマイクロ波受信器１４，無線受信器１５を配置する。ＧＰＳ受信器１３は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信し、現在位置（緯度経度）情報を出力する。マイクロ波受信器１４は、速度測定装置から出射される所定周波数のマイクロ波を受信する。無線受信器１５は、交通取締連絡用のＵＨＦ帯の無線電波を受信する。ケース本体２内の下方には、スピーカ１６も内蔵している。スピーカ口は、ケース本体２の底面に設けている。

ケース本体２の背面側下方には、ＤＣジャック１７を配置する。このＤＣジャック１７は、図示省略のシガープラグコードを接続するためのもので、そのシガープラグコードを介して車両のシガーソケットに接続して電源供給を受け得るようにする。

ケース本体２の内面所定位置に、加速度センサ２２を配置する。加速度センサ２２は、車両の挙動を検出するもので、Ｘ軸が進行方向にかかる加速度、Ｙ軸が横方向にかかる加速度、Ｚ軸が上下方向にかかる加速度を検出する。これにより、Ｘ軸は急加速・急減速、Ｙ軸は急ハンドル、Ｚ軸は段差の乗り上げや窪みへの落ち込みといった車両の所定の挙動をそれぞれ検出する。

ケース本体２には、車両に実装されているＯＢＤ−II（IIはローマ数字の「２」であり、以下「ＯＢＤ−II」を「ＯＢＤ２」と記す）コネクタに着脱自在に装着するＯＢＤアダプタ２１が接続される。ＯＢＤ２コネクタは、故障診断コネクタとも称され、車両のＥＣＵに接続され、定期的に各種の車両情報が出力される。そこで、このＯＢＤアダプタ２１と車両本体側のＯＢＤ２コネクタとを連結することで、制御部１８は、各種の車両情報を定期的に取得する。

この車両情報としては、車両の車速、インジェクション噴射時間、吸入空気量、残燃料の情報等がある。残燃料は、現在の燃料タンクに残っている燃料の量であり、０．５リットルの分解能で出力される。よって、残燃料を定期的に取得し、前回の残燃料と今回の残燃料との間で変化が発生したタイミングを記録することで、前回変化が発生してから今回変化が生じるまでに消費された燃料は、０．５リットルと言える。また、定期的に燃費に関する情報（生涯燃費，今回燃費，瞬間燃費等の情報）が出力されるものもある。

また上記のＯＢＤアダプタ２１は、ケース本体２に設けた接続端子２３に着脱自在に連携される。ＯＢＤ２コネクタからの車両情報が不要な場合、ＯＢＤアダプタ２１を取り外すことで配線がダッシュボード上等において散らかるのを抑制し、レーダー探知機の周囲をすっきりとさせることができる。

また、制御部１８は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ、Ｉ／Ｏ等を備えるマイコンであり、図２に示すように上述した各部と接続される。制御部１８は、上記の各種の入力機器（タッチパネル６、ＧＰＳ受信器１３、マイクロ波受信器１４、無線受信器１５等）から入力される情報に基づいて運転者に報知する情報を作成し、出力機器（表示部５，スピーカ１６等）を利用して情報を出力する。これらの基本構成は、基本的に従来のものと同様である。

本実施形態のレーダー探知機１における機能は、制御部１８に有するＣＰＵが実行するファームウェアとして制御部１８のＥＥＰＲＯＭに格納され、これを制御部１８に有するＣＰＵが実行することで実現する。ＥＥＰＲＯＭに記憶されたファームウェアは、メモリカードに記憶された新たなファームウェアによって更新することが可能である。

運転支援システムとしてのレーダー探知機１の出力機器から出力される主な情報は、運転者に安全を促すための警報情報である。警報情報は、例えば次のような場合に出力される。制御部１８は、データベース１９に地図情報として記憶された目標対象の位置（緯度経度）と、ＧＰＳ受信器１３によって検出した車両の現在位置（緯度経度）から両者の距離を求め、求めた距離が所定距離以下となった場合に、出力機器から警報情報を出力する。また例えば制御部１８は、マイクロ波受信器１４によって速度測定装置から発せられる周波数帯のマイクロ波に対応する信号が検出された場合に、出力機器から警報情報を出力する。レーダー探知機１は、警報情報を出力することにより交通事故の発生しやすい危険な場所を運転者に認識させる。これにより、レーダー探知機１は、運転者に安全運転を促すことができる。なお、上述した警報情報は一例であり、実際には、他の様々な警報情報を運転者に対して出力する。

（表示モード）
図３は、レーダー探知機１の表示モードを示している。制御部１８は、設定された表示モードに応じて異なる態様に画面を表示部５に表示する。制御部１８は、常時モードとしてレーダー待受表示モード、ＯＢＤ表示モード及びＭＡＰ表示モードを備えている。レーダー待受表示モードは、時計及びスピードを示す画面（図４参照）、ＧＰＳの測位状況を示す画面（図５参照）の他、車両の傾斜状態を示す画面、車両に加わる加速度を示す画面等を表示部５に表示するモードである。ＯＢＤ表示モードでは、瞬間燃費、今回燃費、燃料流量、車速冷却水温度、トリップメータ、全国道平均燃費、一般道平均燃費、高速道平均燃費、エンジン回転数、エンジン負荷率、スロットル開度等を示す画面（図６参照）を表示部５に表示するモードである。ＭＡＰ表示モードは、車両近傍の地図を表示部５に表示するモードである（図７〜図９参照）。この表示モードの切り替えは、作業ボタン８の押下に基づいて行う。すなわち、上側の作業ボタン８が押下される都度、制御部１８は表示モードを所定の順番で切り替える。

警報情報が出力される場合の表示モードである警報表示モードについて説明する。レーダー待ち受け表示モード及びＯＢＤ表示モードでは、それぞれの常時表示モードに対応する画面に警報情報を示すテロップが重ねて表示され、警告音がスピーカ１６から出力される。これに対してＭＡＰ表示モードでは、警報情報の出力態様を、アニメモード、実写モード（以下、これらを総称して非キャラクタモードという）、及びキャラクタモードに切り替えることができる。制御部１８は、下側の作業ボタン８の押下を受け、このキャラクタモードと非キャラクタモードを交互に切り替える。図７に示すように、アニメモードでは、制御部１８は、目標対象や速度測定装置のアニメーション１０１を地図１００上に重ねて表示し、警告音をスピーカ１６から出力する。図８に示すように、実写モードでは、制御部１８は、目標対象や速度測定装置の実写（ＲＥＡＬＰＨＯＴ）１０２を警報情報として地図１００上に重ねて表示し、警告音をスピーカ１６から出力する。図９に示すように、ＭＡＰ表示モード−キャラクタモードでは、制御部１８は、キャラクタ１０４を地図１００上に重ねて表示する。さらに制御部１８は、キャラクタ１０４の音声をスピーカ１６から出力する。キャラクタ１０４の振る舞いや音声によって、警報情報が運転者に通知される。

本実施形態における運転支援システムとしてのレーダー探知機１は、ＭＡＰ表示モードにおけるキャラクタモード（図３中太枠線内）における動作に特徴を有している。レーダー探知機１は、ＭＡＰ表示モード−キャラクタモードで動作する場合、キャラクタ１０４は警報情報を運転者に通知する必要がない状態であっても、表示部５に表示される場合がある。キャラクタ１０４は、あたかも実在する人物であるかのように振る舞い、運転者に話しかけることによって運転者とのコミュニケーションを図る。またキャラクタ１０４は、運転者との関係性の一例である親密度に応じて振る舞いや音声を変化させる。これによってレーダー探知機1は、運転者がキャラクタ１０４に強く感情移入するように誘導する。さらにキャラクタ１０４は、交通事故の発生しやすい危険な場所の通知だけでなく、危険な運転、乱暴な運転、集中力を欠いた運転、及び居眠り運転などに対する注意喚起を警報情報として出力する。キャラクタ１０４への感情移入の度合いを深めたい運転者は、キャラクタからの注意喚起に素直に応じ、積極的に安全運転を心がけるようになる。レーダー探知機１は、キャラクタに対する運転者の感情移入の度合いを高いレベルに発展、維持させることによって運転者がキャラクタとのコミュニケーションに飽きてしまうことを抑制し、運転者に対して安全運転を継続的に促すことができる。

なお、上述の表示モード（常時表示モード及び警報表示モード）は一例であり、本発明は他の表示モードで動作しても良い。例えばレーダー待受表示モードやＯＢＤ表示モードにおいてキャラクタを表示部５に表示しても良い。

（記憶部１９等に格納される情報）
図１０を参照し、データベース１９に記憶される情報の詳細について説明する。データベース１９には、出力情報、地図情報、設定情報が記憶されている。出力情報は、出力機器から出力する各種情報である。出力情報は、待機情報、イベント情報、ロゴ情報、静止画面情報、起動情報及び設定画面情報を備えている。イベント情報は、入力機器から入力される情報に基づき、車両の状態や運転状態が所定の状態であると判断された場合（以下、イベント発生時という）に、運転者に対して各種イベントの通知を行うために出力機器から出力される情報である。待機情報は、イベントが発生していない状態（以下、待機状態という）で出力機器から出力される情報である。ロゴ情報、静止画面情報及び起動情報は、レーダー探知機１がＭＡＰ表示モード−キャラクタモードに設定されている状態で起動した場合に、最初に出力機器から出力する情報である。設定画面情報は、運転者がレーダー探知機に対して設定入力操作を行う場合に表示部５に表示する画面の情報である。

待機情報及びイベント情報は、表示部５に表示する画像情報と、スピーカ１６から出力する音声情報を含んでいる。待機情報及びイベント情報は、常時表示モード別に複数の情報を備えている。具体的には、待機情報は、レーダー待受表示モードでの動作時に出力するレーダー待受情報、ＯＢＤ表示モードでの動作時に出力されるＯＢＤ情報、ＭＡＰ表示モード−非キャラクタモードでの動作時に出力される非キャラクタ情報を備えている。イベント情報は、レーダー待受表示モードでの動作時に出力されるレーダー待受情報、ＯＢＤ表示モードでの動作時に出力されるＯＢＤ情報、ＭＡＰ表示モード−キャラクタモードでの動作時に出力されるキャラクタ情報、及びＭＡＰ表示モード−非キャラクタモードでの動作時に出力される非キャラクタ情報を備えている。

地図情報は、表示部５に地図１００を表示するための情報であり、道路網等の通常の地図データに加え、目標対象に関する情報、交通規則情報等が含まれる。目標対象に関する情報は、目標対象の種別を示す情報、目標対象の位置を示す緯度経度、表示部５に表示するアニメーション又は実写、及び、スピーカ１６から出力する音声が対応付けられた情報である。目標対象は、固定式速度測定装置（レーダーのようにレーダー波（マイクロ波）を発する速度測定装置やループコイルのようにレーダー波を発しない速度測定装置を含む）、居眠り運転事故地点、レーダー、制限速度切替りポイント、取締エリア、検問エリア、駐禁監視エリア、Ｎシステム、交通監視システム、交差点監視ポイント、信号無視抑止システム、警察署、事故多発エリア、車上狙い多発エリア、急／連続カーブ（高速道）、分岐／合流ポイント（高速道）、ＥＴＣレーン事前案内（高速道）、サービスエリア（高速道）、パーキングエリア（高速道）、ハイウェイオアシス（高速道）、スマートインターチェンジ（高速道）、ＰＡ／ＳＡ内 ガソリンスタンド（高速道）、トンネル（高速道）、ハイウェイラジオ受信エリア（高速道）、県境告知、道の駅、ビューポイントパーキング等がある。

交通規則情報は、交通違反についての情報である。交通違反についての情報としては、一時停止に関する情報と、制限速度に関する情報がある。一時停止に関する情報は、一時停止すべき場所を特定する位置情報を含む。一時停止すべき場所は、少なくとも、一時停止を指定する道路標識が設置されている場所を特定する位置情報である。制限速度に関する情報は、制限速度と、その制限速度が設定される道路を特定する情報である。道路を特定する情報としては、道路の位置を特定する位置情報と道路種別（高速道路／一般道路）等がある。

設定情報は、レーダー探知機１の各種動作条件を示す情報である。制御部１８は、設定情報として記憶されている各種設定情報に基づき動作条件を決定し、決定した動作条件に基づいて各種処理を行う。

図１１（ａ）を参照し、制御部１８内のＲＡＭに記憶される情報の詳細について説明する。ＲＡＭには、例えば現在日時、車両位置座標、補正情報、補正総走行距離、親密度、周辺情報、運転状態、ＯＢＤ情報及びイベントフラグが記憶される。

現在日時は、現在の日付及び時刻を示す情報である。現在日時は、ＧＰＳ受信器１３を解して受信したＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号に含まれている日時データに基づいて特定され、記憶される。車両位置座標は、車両の現在位置を示す座標（緯度経度）である。車両位置座標は、ＧＰＳ受信器１３を介して受信したＧＰＳ信号に基づいて特定される。エンジンＯＮしてからの履歴が記憶される。

補正情報は、実際の走行距離に対して補正をして補正総走行距離を求めるための各種の情報である。補正情報には、補正係数や、所定期間の走行距離等がある。補正係数は、後述する親密度を求めるための補正総走行距離を求めるための係数である。この補正係数は、制御部１８が車両の走行に関する情報に基づき求める。詳細は後述する。

補正総走行距離は、車両の実際の走行距離に対して所定の条件に基づいて補正して求められる情報である。本実施形態では、補正総走行距離は、車両位置座標の変化の履歴に基づいて算出される実際の走行距離と、上記の補正係数に基づいて算出する。また、この補正総走行距離は、実空間での走行距離に対して仮想空間での走行に基づく仮想総走行距離とも言える。

親密度はキャラクタとの関係性の度合いを示す指標である。親密度の高低に対応して出力されキャラクタ情報が変化する。親密度が高くなるほど、ユーザである運転者が欲しくなるご褒美のようなキャラクタ情報が出力される。ユーザがレーダー探知機ひいてはキャラクタといた度合いとして走行距離に着目し、走行距離が長くなるほど一緒にいた度合いが高くなり、運転者とキャラクタの関係性が良好、すなわち親密度が高くなる制御を行うことを基本とする。これは、総走行距離が伸びると、運転者はキャラクタと一緒に長時間・長距離ドライブしたことになり、関係性が良好になっていくからである。そして、本発明では、例えば単純に実際の総走行距離が設定した閾値を超えると親密度も一段階高くなるというように総走行距離に対応する親密度が一意に特定されるものではなく、実際の走行距離の増加に基づく関係性を良好に変化させる際の変化量を変化させるようにした。つまり、上述した補正係数に基づいて求めた補正総走行距離に基づいて親密度を求める。補正係数を適宜に制御して決定することで、実際の総走行距離よりも補正総走行距離を長くしたり短くしたりすることができる。詳細は後述する。

周辺情報は、車両の現在位置の周辺にある目標対象についての情報である。目標対象についての情報としては、目標対象の種別、現在位置と目標対象との間の距離を示す情報がある。目標対象の種別及び距離は、データベース１９に記憶された地図情報及びＲＡＭに記憶された車両位置座標に基づいて決定される。運転状態は、車両の運転状態を示す情報である。運転状態として、蛇行運転、急加速（走行中の速度増加と、停車からの急発進を含む）、急減速、右急ハンドル、左急ハンドル、集中力低下運転及び居眠り運転等がある。ＯＢＤ情報としては、燃費、燃料流量、車速、冷却水温度、エンジン回転数、スロットル開度等がある。制御部１８は、イベント発生時にイベントフラグをＯＮにする。

図１１（ｂ）に示すように、ＥＥＰＲＯＭには、ファームウェア等のプログラムに加え、前回のエンジン停止時までの補正総走行距離、運転者の違反状況などが記憶される。補正総走行距離は、車両の走行時等のエンジンがかかっていてレーダー探知機１が動作しているときは、上述したようにそれまでの補正総走行距離はＲＡＭに記憶する。そして、エンジン停止時にＲＡＭに記憶されていたその時の補正総走行距離をＥＥＰＲＯＭに記憶して保持する。違反状況情報は、運転中に起こした違反についての情報である。制御部１８は、違反内容と違反発生場所と回数を関連付けて記憶する。

（制御部の機能）
図１２から図１６は、制御部１８の機能を示すフローチャートを示している。ＥＥＰＲＯＭに記憶されたファームウェアを制御部１８が実行することによりメイン処理が開始する。図１２に示すように、メイン処理が開始されると、制御部１８は、レーダー探知機１の電源をＯＮする操作を検出したかを判断する（Ｓ１１）。電源をＯＮする操作を検出しない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、処理はＳ１１に戻る。電源をＯＮする操作を検出した場合、制御部１８は、所定の周期で起動する割り込み処理である定周期処理を起動する（Ｓ１３）。定期処理の起動にともない、制御部１８は、ＥＥＰＲＯＭに記憶された補正総走行距離を読み出し、読み出した補正総走行距離をＲＡＭに記憶する。

（定周期処理）
制御部１８は、Ｓ１３（図１２参照）において定周期処理を起動した場合、一定周期（例えば、１秒ごと）で繰り返し定周期処理を実行する。すなわち制御部１８は、メイン処理と定周期処理を平行して実行する。この定周期処理は、以下の通りである。図１３に示すように、制御部１８は、まず始めにＧＰＳ受信器１３を介してＧＰＳ信号を受信する（Ｓ３１）。制御部１８は、受信したＧＰＳ信号に含まれる日時データに基づいて現在日時を特定し、その特定した現在日時をＲＡＭに記憶する（Ｓ３３）。制御部１８は、ＯＢＤアダプタ２１を介して車両からＯＢＤ情報を取得し、取得したＯＢＤ情報をＲＡＭに記憶する（Ｓ３５）。次に制御部１８は、車両の周囲に存在する目標対象の位置を特定する処理（対象位置特定処理：図１４参照）を実行する（Ｓ３７）。

この対象位置特定処理は、図１４に示す通りである。すなわち、はじめに制御部１８は、ＧＰＳ受信器１３を介してＧＰＳ衛星から受信したＧＰＳ信号に基づき、車両の位置を示す座標情報を特定する。制御部１８は、特定した座標情報を車両位置座標としてＲＡＭに記憶する（Ｓ５１）。制御部１８は、データベース１９に記憶した地図情報を参照し、Ｓ５１で特定した車両の位置を示す座標情報の近傍（例えば、車両の現在位置から２ｋｍ以内）に目標対象があるか否かを判断する（Ｓ５３）。車両の近傍に目標対象がある場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）、制御部１８は該当する目標対象の種別と、目標対象と車両との距離とを対応付け、周辺情報としてＲＡＭに記憶する（Ｓ５５）。

目標対象が車両の近傍にない場合、或いは処理Ｓ５５を実行した後、制御部１８は、移動式レーダー等のレーダー波を発する速度測定装置から発せられる周波数帯のマイクロ波に対応する信号がある場合、マイクロ波受信器１４を介して当該信号を受信する。また、制御部１８は、取締無線、カーロケ無線、デジタル無線、特小無線、所轄系無線、警察電話、警察活動無線、レッカー無線、ヘリテレ無線、消防ヘリテレ無線、消防無線、救急無線、高速道路無線、警察無線等（以下、これらを総称して「カーロケ無線」と称する）の周波数をスキャンする。そして、制御部１８は、スキャンした周波数で無線信号がある場合に、無線受信器１５を介して信号を受信する（Ｓ５７）。

制御部１８は、マイクロ波或いは無線信号を発する目標対象が近くに存在するかを判断する（Ｓ５９）。具体的には、制御部１８は、マイクロ波受信器１４又は無線受信器１５を介して信号を受信した場合であって、かつ、受信した信号の受信レベルが所定値以上であるかを判断する。受信した信号の受信レベルが所定値以上の場合、制御部１８は、信号を出力した速度測定装置、またはカーロケ無線を出力する車両等（以下、警察用緊急自動車等という）が近傍にあると判断する（Ｓ５９：ＹＥＳ）。制御部１８は、信号を出力した装置（速度測定装置又は警察用緊急車両等）を、信号の周波数に基づいて特定する。制御部１８は、特定した目標対象を示す情報を周辺情報としてＲＡＭに記憶する（Ｓ６１）。これにより対象位置特定処理（図１３：Ｓ３７）は終了し、処理は定周期処理（図１３）に戻る。制御部１８は、マイクロ波受信器１４又は無線受信器１５を介して信号を受信していないか、または、受信した信号の受信レベルが所定値未満である場合、信号を出力した目標対象は車両の近傍にないと判断する（Ｓ５９：ＮＯ）。これにより対象位置特定処理（図１３：Ｓ３７）は終了し、処理は定周期処理（図１３）に戻る。

＊補正総走行距離の算出等
上記の対象位置特定処理（図１３：Ｓ３７）の終了後、制御部１８は、補正総走行距離を算出し、算出した補正総走行距離をＲＡＭに記憶する（Ｓ３９）。すなわち、制御部１８は、ＲＡＭの補正総走行距離の記憶エリアの更新を行う。具体的には、制御部１８は、ＲＡＭに記憶された車両位置座標の変化の履歴に基づいて、前回の定周期処理の実行から今回の定周期処理の実行までの間（例えば１秒間）の走行距離を求めるとともに、今回の補正係数を求める。制御部１８は、定周期処理の実行サイクル（例えば１秒間）中の補正走行距離を、下記式により求める。

補正走行距離＝補正係数×走行距離

そして制御部１８は、求めた補正走行距離と、ＲＡＭに記憶されたこれまでの補正総走行距離とを加算することによって今回の走行分を加味した補正総走行距離を求め、求めた補正総走行距離をＲＡＭに記録する。また制御部１８は、求めた補正係数を補正情報の一つとしてＲＡＭに記憶する。

上述した補正走行距離を求める式で示すように、補正係数が１の場合、実際の走行距離と補正走行距離は等しくなる（図１７（ａ）中、“実線”参照）。よって、例えば実際に１０００ｋｍ走行した場合に求められる補正走行距離は１０００ｋｍとなる。これに対し、補正係数が１よりも大きい場合、実際の走行距離よりも補正走行距離は長くなるし（図１７（ａ）中、“破線”参照）、補正係数が１よりも小さい場合、実際の走行距離よりも補正走行距離は短くなる（図１７（ａ）中、“一点鎖線”参照）。

補正係数は、例えば加速度センサ２２のセンサ出力値（加速度）に基づいて決定すると良い。例えば、加速度が設定された閾値以下の通常状態のときの補正係数を通常時補正係数とし、制御部１８は、加速度が閾値を超えた場合に補正係数を通常時補正係数よりも小さい所定の値にし、その後、通常状態が一定期間継続した場合に元の通常時補正係数に戻すように制御する。そして、本実施形態では、加速度が閾値を超えた場合の小さい所定の値を「０」にし、通常時補正係数への復帰は所定期間をかけて徐々に戻るようにした（図１７（ｂ）参照）。具体的には、制御部１８は、下記の式に基づいて補正係数を算出する。

補正係数＝（ｍ＾２＊Ｌ）／（ｍＬ＋ｄ）

ここで、ｍは、通常時補正係数（漸近線の収束する値）
Ｌは加速度が閾値を超えてからの走行距離（実際の走行距離） 単位はメートル
ｄは距離定数
（エンジンＯＮ時：１０
加速度センサによる反応後：１０より大きい固定値 例えば１００）

上記の式においてｍとｄは固定値であり、ＲＡＭの補正情報に記憶されている。制御部１８は、定周期処理を実行する都度、すなわち１秒ごとにＲＡＭに記憶された車両位置座標の変化の履歴に基づいて、前回の定周期処理の実行から今回の定周期処理の実行までの間（例えば１秒間）の走行距離を求める。制御部１８は、ＲＡＭの補正情報の記憶エリアに記憶された所定期間の走行距離を読み出し、上記の求めた今回分の走行距離を加算してＬの値を求める。制御部１８は、求めたＬの値と、ＲＡＭの補正情報として記憶されたｍ，ｄの値を用い、上記式に代入して補正係数を算出する。また、制御部１８は、ＲＡＭの補正情報の記憶エリアに記憶されている所定期間の走行距離を、今回求めたＬの値に更新する。

加速度が閾値を超えるとＬが０にリセットされるため補正係数は一旦０になり、Ｌの増加に伴い補正係数も上昇する。そして「ｍＬ」が「ｄ」に比べて十分大きくなると、上記の補正係数を求める式中の分母のｄは無視できるので補正係数はｍ、すなわち、通常時補正係数になる。

また、Ｌの値は、ＲＡＭの補正情報の記憶エリアに記憶しているため、エンジンの停止にともない記憶していたデータが消え、エンジンがＯＮになるとＬの値も０にリセットされてしまう。そこで、エンジンＯＮに伴い、ｄの値を１０にセットすることで、走行開始からすぐにＬの値がｄよりも十分大きくなり補正係数が、すぐに通常時補正係数のｍになるようにしている。一方、加速度が閾値を超えて一度補正係数が０になった後は、ｄの値を大きく（例えば１００）することで、通常時補正係数に復帰するまでの時間がかかるようにしている。

本実施形態では、加速度センサの出力に基づき、急加速・急減速、急ハンドル（右急ハンドル／左急ハンドル）をそれぞれ個々に検出できる。そこで、それぞれに対して閾値を設定し、少なくとも一つの検出方向の加速度が閾値を超えた場合にＬの値を０にリセットする。

加速度が閾値を超えるような運転は、急加速・急減速、急ハンドルのいずれかに該当し、危険な運転であるばかりでなく、同乗しているキャラクタにとっても乗り心地が悪く、どきっとするため精神的にも良くない。そこで、本実施形態では、加速度が係る閾値を超えるような運転をした場合には親密度が増加しにくくなるように、補正係数を小さくするとともに、一定期間は通常時補正係数に復帰しないようにしている。

このように本実施形態では、一度設定条件（ここでは、加速度の閾値）を満たさなくなって補正係数が小さくなった場合、その後すぐに設定条件を満たす状態になってもすぐに戻すのでは無く所定期間は補正係数が少ない状態を維持するようにした。これは例えば加速度が閾値を超えるような危険運転など好ましい運転でない状態は、瞬間的・短時間でもそれが発生すると、事故等を招くおそれがあるので、運転期間中係る状態にならないのが良い。よって、運転者はたとえ瞬間的等であっても設定条件を満たさなくなることが無いような運転を心がけることになるので、設定条件によって安全運転等に寄与できるため好ましい。さらに、一度でも設定条件を満たさない状態になると、その後設定条件を満たす運転をしていても一定期間経過するまで元に戻らないので、ペナルティとなり、ゲーム要素が現れるのでよい。

後述するようにこの補正総走行距離の増加は、親密度の増加に関連する。そこで実際の走行距離の増加に基づく親密度の増加の程度、すなわち、補正係数が１の場合に親密度が増加する変化量を「基準変化量」とすると、補正係数が１より大きくなるほど、基準変化量よりも大きい変化量となり、補正係数が１よりも小さくなるほど走行にともなう親密度の増加の変化量は基準変化量よりも小さくなって伸びが低い。

通常時補正係数を１よりも大きい値に設定していると、加速度が閾値を超えないような運転が継続されることで、走行に伴う親密度の変化量は、基準変化量よりも大きい状態を維持でき、短い走行距離で早く親密度を高い状況になる。

通常時補正係数の値は、例えば閾値が小さいほど大きくし、逆に閾値が大きいほど小さい設定としている。つまり、閾値が小さいと感度が高くなり小さい速度変化（比較的小さい加速度）でも閾値を超えてＬが０にリセットされてしまう可能性が高くなるものの、閾値以下で走行できればより短期間で補正総走行距離を上昇させ、親密度を高くすることができる。一方、閾値が大きいと感度が低くなり多少の速度変化（比較的大きい加速度）でも閾値を超えないためＬが０にリセットされることに伴う一定期間にわたり補正係数が通常時補正係数よりも低い値になるマイナス査定の制御は生じないものの、閾値以下で走行していても通常時補正係数が元々小さいため走行に伴い補正総走行距離の伸びは低い。よって、ユーザは、自己の運転の状況や走行する道路状況等に合わせて閾値を設定するとよい。

設定条件（閾値）を厳しくすると、ちょっとした運転操作の間違い等で設定条件を満たさずに補正係数の値が小さい状態が一定期間発生するというデメリットを有するか、設定条件を満足していれば補正係数が大きい状態が継続し、関係性の良好の度合い・程度が短期間で上昇し、関係性に応じた各種のキャラクタ情報を得ることができる。よって、ハイリスク・ハイリターンのようになり、ゲーム性が増す。また、単純にゲーム性が増すだけで無く、より厳しい設定条件を満たす運転は、例えばより安全運転であったり、エコ運転であったりするなど、通常、安全で車両や環境に優しい運転状態となることが多いので、交通環境にも好ましい。

この設定は、例えば複数レベルの感度にそれぞれ対応した各検出方向の閾値の組み合わせと、当該レベルの補正係数を関連付けた情報をデータベース１９に記憶させておく。例えば標準レベルについて、急加速・急減速、右急ハンドル・左急ハンドルを検出する加速度センサ出力ごとに閾値を設定するとともに補正係数として１を関連付ける。そして、その標準レベルよりも敏感なレベルについては、標準レベルに関連付けた閾値よりも小さい閾値とする一方、補正係数は１よりも大きい値とする。逆に標準レベルよりも鈍感なレベルについては、標準レベルに関連付けた閾値よりも大きい閾値とする一方、補正係数は１よりも小さい値とする。敏感なレベルと鈍感なレベルはそれぞれ１または複数用意する。制御部１８は、所定の設定画面をデータベース１９から読み出すとともに表示部５に表示し、タッチパネル６からの信号に基づき運転者が指定したレベルを認識し、設定する。

＊親密度の特定
制御部１８は、補正総走行距離に基づいて親密度を特定する（Ｓ４０）。親密度は、補正総走行距離に応じて定められるパラメータである。制御部１８は、車両の補正総走行距離の増加に伴い、運転者に対するキャラクタの親密性が大きくなることを想定し、この親密性の度合いを親密度として表している。親密度は、具体的には次のようにして決定する。レーダー探知機１が初めて起動されたときから総走行距離が第一基準距離（例えば１００ｋｍ）未満の場合、親密度は０となる。キャラクタモードが設定された状態での車両の総走行距離が１００ｋｍ以上１０００ｋｍ未満の場合、親密度は１となる。また、キャラクタモードが設定された状態での車両の総走行距離が１０００ｋｍ以上２０００ｋｍ未満の場合、親密度は２となる。また、キャラクタモードが設定された状態での車両の総走行距離が２０００ｋｍ以上の場合、親密度は３となる。制御部１８は、求めた親密度をＲＡＭに記憶する。

この親密度はキャラクタとの関係性の度合いを示す指標であり、関係性が良好なほど大きい数値となる。本実施形態では、親密度は、０→１→２→３というように４段階にレベルアップする。親密度は、後述するように出力機器を介して出力されるキャラクタ情報を決定する際の条件となる。関係性が良好、すなわち親密度が大きい値になるほど、出力されるキャラクタ情報は、バリエーションに飛んだ、また、ユーザが親しみやすい、ユーザにとって嬉しくなるようなある種のご褒美のような内容とする。

関係性を良好にする制御、すなわち、親密度を高くするための情報として、走行距離を基本とし、原則として走行距離が長くなるほど親密度も高くなるようにした。例えばキャラクタが人格・感情を備えたと推定すると、走行距離が長くなるほど運転者は、キャラクタといっしょにドライブをする距離が長くなるほど関係性が良好になる。よって、例えば、安全運転で走行するほど関係性が良好になるような仕組みとすると、ユーザは、キャラクタとの関係性が良好な状歌で維持されるように、またさらに良好の度合いが高まるように、積極的に安全運転を心がけるようになる。

（運転状況の特定等）
次に制御部１８は、車両の運転情報を特定する処理（運転状態特定処理、図１５参照）を実行する（Ｓ４１）。図１５に示すように、制御部１８は、加速度センサにより検出された加速度、ＲＡＭに記憶したＯＢＤ情報のうちの車速を取得する（Ｓ７１）。次に制御部１８は、取得した加速度及び車速に基づき、車両が所定の運転状態であるか否かを判断する（Ｓ７３）。具体的には、制御部１８は、（ａ）蛇行運転、（ｂ）急減速、（ｃ）急加速、（ｄ）右急ハンドル、（ｅ）左急ハンドル、（ｆ）集中力低下運転、（ｇ）居眠り運転のうちいずれかの運転状態で車両が運転されているかを加速度及び車速に基づいて判断する。判断方法は以下の通りである。

車両の前方向の加速度が０．３Ｇ以上である状態、車両の後ろ方向の加速度が０．１５Ｇ以上である状態、車両の左右方向の加速度が０．４５Ｇ以上である状態の各状態の発生回数をカウントし、その総計が１５分間に１５回以上発生するという条件を満たす場合、制御部１８は、（ａ）蛇行運転が行われていると判断する。また制御部１８は、車両の前方向の加速度が０．３Ｇ以上となった場合（ｂ）急減速が行われたと判断する。制御部１８は、車両の後ろ方向の加速度が１．１５Ｇ以上となった場合（ｃ）急加速が行われたと判断する。制御部１８は、車両の左方向の加速度が０．４５Ｇ以上となった場合（ｄ）急右ハンドルが行われたと判断する。制御部１８は、車両の右方向の加速度が０．４５Ｇ以上となった場合（ｅ）急左ハンドルが行われたと判断する。また制御部１８は、車速が５５ｋｍ／ｈ以上であり、かつ、車速の変化幅が所定時間以上連続して５ｋｍ／ｈ以上１０ｋｍ／ｈ未満であった場合、（ｆ）集中力低下運転が行われていると判断する。制御部１８は、車速が５５ｋｍ／ｈ以上であり、かつ、車速の変化幅が１０ｋｍ／ｈ以上であった場合、（ｇ）居眠り運転が行われていると判断する。以上のように制御部は、車両に加わる加速度及び車速に基づいて車両の運転状態を判断することができる。

制御部１８は、上述のいずれかに該当し、所定の運転状態で車両が運転されていると判断した場合（Ｓ７３：ＹＥＳ）、該当する運転状態を示す情報を運転状態としてＲＡＭに記憶する（Ｓ７５）。そして、運転状態特定処理は終了し、処理は定周期処理に戻る。一方、制御部１８は、運転状態が上述のいずれにも該当しない場合（Ｓ７３：ＮＯ）、運転状態特定処理は終了し、処理は定周期処理に戻る。

図１３に示すように、運転状態特定処理（Ｓ３９）の終了後、制御部１８は、Ｓ５５（図１４参照）、Ｓ６１（図１４参照）で周辺情報がＲＡＭに記憶されているか、またはＳ７５（図１５参照）で運転状態がＲＡＭに記憶されているかを判断する。いずれかがＲＡＭに記憶されている場合、制御部１８は、運転者への通知を行うためのイベントが発生したと判断する（Ｓ４３：ＹＥＳ）。制御部１８は、イベントフラグをＯＮにする（Ｓ４５）。定周期処理は終了する。一方、周辺情報及び運転状態のいずれもがＲＡＭに記憶されていない場合（Ｓ４３：ＮＯ）、運転者への通知を行うためのイベントは発生していないので、制御部１８はイベントフラグをＯＦＦにする（Ｓ４７）。定周期処理は終了する。

図１２に示すように、Ｓ１３で定周期処理（図１３参照）を起動した後、制御部１８はデータベースに記憶された設定情報を参照し、設定されている表示モードを判断する（Ｓ１５）。表示モードとしてＭＡＰ表示モード−キャラクタモード以外の表示モードが設定されている場合（Ｓ１５：ＮＯ）、制御部１８は、設定されている表示モードに対応する情報をデータベース１９の出力情報から読み出し出力機器から出力する。これにより制御部１８は、周知の通常動作動作（警報報知等）を行う（Ｓ２１）。処理はＳ２３に進む。一方、表示モードとしてＭＡＰ−キャラクタモードが設定されている場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、制御部１８はキャラクタを介して運転者へ所定の情報を通知する処理（キャラクタモード処理、図１６）を実行する（Ｓ１９）。

図１６を参照し、キャラクタモード処理について説明する。制御部１８は、データベース１９に格納されたロゴ情報を読み出し、そのロゴ情報を描画するロゴ画面を表示部５に表示する（Ｓ８１）。このようにロゴ画面を表示することで、ユーザはＭＡＰ−キャラクタモードが設定されていることを確認できる。

制御部１８は、Ｓ１３（図１２参照）で起動した定周期処理において現在日時等がすでに特定され、それらの情報がＲＡＭに記憶されているか否かを判断する（Ｓ８５）。定周期処理ではＧＰＳ衛星からの電波信号であるＧＰＳ信号を受信することによって現在日時や車両の位置情報並びに走行距離等を特定するため、電波環境によっては起動後すぐにＧＰＳ信号を受信できないことがある。そのため、現在日時等を特定するまでに要する時間は、一定ではなく、時間がかかることがある。現在日時等がＲＡＭに記憶されていない場合、現在日等が未だ特定されていないことになる（Ｓ８３：ＮＯ）。

この場合、制御部１８は、図１８に示すようにキャラクタ１０４が寝そべっている壁紙画面７３を表示部５に表示する（Ｓ８５）。現在日時等が特定されていないと、走行距離ひいては補正総走行距離の算出から親密度の特定までが行えないため壁紙画面７３を表示することで未確定の状態であることを報知する。処理はＳ８３に戻る。これにより、制御部１８は、現在日時等が特定されるまで壁紙画面７３を表示しつ続ける。現在日時等とは、現在日時以外には車両の位置情報の履歴などがあるが、現在日時がＲＡＭに記憶されている場合ＧＰＳ信号が受信できているので、Ｓ８３の判断は、現在日時のみに基づいても良い。

定周期処理において現在日時や車両の位置情報等が特定され、それらの情報がＲＡＭに記憶された場合（Ｓ８３：ＹＥＳ）、制御部１８はデータベース１９に記憶された静止画像情報を読み出し表示部５に表示する（Ｓ８６）。これにより、例えば図１９に示すようにキャラクタ１０４が晴れ着を着た様子を示す静止画面７２が表示部５に表示される。なお静止画面情報には月ごとに異なる合計１２の静止画面が含まれている。それぞれの静止画面には、季節の情景が反映される。制御部１８は、静止画面を読み出す際に、現在の日時情報から本月を抽出し、抽出した本月に対応する月の静止画面をデータベース１９に記憶された静止画面情報から選択し、表示部５に表示する。

このようにレーダー探知機１は、表示部５に表示する静止画面を日時によって切り替えることで、運転者が静止画面に飽きてしまうことを抑止する。またレーダー探知機１は、新たな静止画面を見たいと思う気持ちを運転者に抱かせる。ここで例えば制御部１８は、運転者が危険な運転等を行った場合、新たな静止画面を表示部５に表示しないように制御するとよい。これによって運転者は、新しい静止画像を表示部５に表示させるために、安全運転を心がけるようになる。このようにして本レーダー探知機１は、運転者に対する安全運転への誘導を効果的に行うことができる。

静止画面を表示部５に表示してから所定時間経過後、制御部１８は、データベース１９に記憶された起動情報に含まれている起動画面を読み出し、表示部５に表示する（Ｓ８７）。また制御部１８は、起動情報に含まれている起動音声を読み出し、スピーカ１６から出力する（Ｓ８７）。

図２０および図２１を参照し、起動情報について詳細に説明する。起動情報は、ＭＡＰ表示モード−キャラクタモードにおける起動時に出力機器に出力される情報である。図２０に示すように、起動情報には、表示部５にキャラクタの画像を表示するための情報（以下、キャラクタ画像という。）、および、スピーカ１６からキャラクタの音声を出力するための情報（以下、キャラクタ音声という。）が含まれている。キャラクタ画像およびキャラクタ音声は、親密度（０〜３）および時間帯（０：００〜５：００、５：００〜７：００、７：００〜１０：００、１０：００〜１７：００、１７：００〜２２：００、２２：００〜０：００）毎に分類されている。時間帯は、レーダー探知機１の電源がＯＮされた時間を示している。キャラクタ画像およびキャラクタ音声は、キャラクタが様々な表現態様で運転者とのコミュニケーションを行うことが可能なように、親密度および時間帯毎に複数用意されている。

図２１は、時間帯７：００〜１０：００に対応するキャラクタ音声を詳細に示している。ＲＡＭに記憶された親密度が１である場合、「おはようございます。 調子はいかがですか？」「さあ、お仕事頑張って下さい。 私も頑張ります。」「おはようございます。今日も安全運転して下さいね。」のように、少しよそよそしいキャラクタ音声となっている。運転者に対するキャラクタの表現態様は、初対面的な態様となる。一方、親密度が２である場合、「おはよう。調子はどう？」「毎日、楽しい事ばかりじゃないけど、がんばろ。」「おっはよ。今日も気をつけて運転してね。」のように、親密度が１の場合と比較して親密なキャラクタ音声となっている。運転者に対するキャラクタの表現態様は、普通の友達的な態様となる。さらに親密度が３である場合、「おはよ！ ねぇ、起きてからずっと待ってたんだからねっ」「わーい！今日も一緒に居られるんだね〜嬉しいっ」「おはよ！今日はオシャレだね？私も新しい服、欲しいな〜」のように、親密度が１，２の場合と比較して更に親密なキャラクタ音声となっている。運転者に対するキャラクタの表現態様は、タメ口友達的な態様になる。

このようにレーダー探知機１は、親密度が大きくなるに従い、より親密なキャラクタ音声を出力することによって、運転者に対するキャラクタの親密性を親密度に応じて高めている。運転者は、キャラクタの親密性が徐々に高まっていることを感じることで、キャラクタに対する親しみが徐々に増し、キャラクタに強く感情移入する。

また図示されていないが、時間帯が５：００〜７：００である場合のキャラクタ音声を、親密度毎に比較する。親密度が１である場合、「おはようございますぅ〜ふぁ〜失礼しました。」「おはようございます。 今日も警報頑張ります。」「早起きですね。 感心しちゃいます。」のようなキャラクタ音声となっている。親密度が２である場合、「あれー？もう朝なの？」「まだダメ〜！だって眠いもん。」「早起き御苦労さま。」のキャラクタ音声のようなキャラクタ音声となっている。さらに親密度が３である場合、「おはよ〜 ふぁ〜〜、ゴメン。」「おふぁ〜ぁ、まだ眠いよ〜。あと１分。」「おはよ 今日も警報頑張んなきゃ。あなたのために。」のようなキャラクタ音声となっている。運転者は、キャラクタの眠そうな音声を聞くことで、キャラクタがあたかも実在する生き物であるかのように感じるようになる。さらに運転者は、キャラクタに対して、起こしてしまって申し訳ないという感情を抱く。レーダー探知機１は、これらのような感情をユーザに抱かせることで、運転者のキャラクタに対する感情移入の度合いを更に高めている。

なお上述では、起動時間毎にキャラクタ音声を切り替える例を挙げて説明したが、キャラクタ画像も、起動時間毎に切り替えられる。例えば時間帯０：００〜５：００には、キャラクタがベッドで寝ている表現態様のキャラクタ画像が対応付けられる。運転者は、キャラクタの就寝する様子を見ることで、キャラクタに対して親密な感情を抱く。レーダー探知機１は、これらのような感情を運転者に抱かせることで、運転者のキャラクタに対する感情移入の度合いを更に高めている。

以上のようにレーダー探知機１は、キャラクタがあたかも実在する生き物であるかのように、キャラクタ音声を起動時間帯毎に切り替えて出力する。これによって運転者は、キャラクタが実在するかのように感じるようになる。このようにしてレーダー探知機１は、運転者のキャラクタに対する感情移入の度合いを高めることができる。しかも、出力されるキャラクタ情報は、親密度が高くなるにつれて、バリエーションに飛んだ、また、運転者が親しみやすく運転者にとって嬉しくなるようなある種のご褒美のような内容となっている。従って、運転者はご褒美をもらえるように関係性が良好な状態を維持するように、或いはより関係性が良好になるような動作・運転を行う思いが強くなる。よって運転者が、親密度が高くなるような運転を行うことが期待できる。つまり、本実施形態では、親密度の増加は単純な走行距離の増加のみでは無く、車両の走行に関する情報、例えば加速度が閾値を超えるか否か等に基づいて所定の走行距離に対する変化量が変わる制御が行われ、設定した閾値を超える加速度が車両にかかる運転をした場合に一定期間にわたり親密度を決定する補正総走行距離の伸びが低下するような制御をしている。そのため、運転者は、加速度センサ２２で検出される加速度が、設定された閾値以下になるように走行することを心がけるようになる。従って、本システムのレーダー探知機１は、安全運転に寄与する。

さらに、親密度、すなわち、補正総走行距離を増加させるためには、単純に走行距離を伸ばせば良いわけで無く、車両の走行に関する情報（本実施形態では、加速度）も加味されるため、ゲーム性もかもしだされ、例えば運転中に一度も閾値を超えて補正係数が０になることが無い場合、補正総走行距離が稼げると共にミッションをクリアしたような感覚が得られるので好ましい。かかるミッションのクリアは、単なる仮想空間でのゲームでは無く、実際の運転に伴い発生する新しい感覚のゲームとなる。そして、実際の車両の走行にゲーム性を持たせたとしても、ミッションのクリアは、加速度値が閾値以下となるような速度変化（増減速度）や急な方向変換をしないような安全運転をする必要があるので、社会通念上も問題は生じない。この点は以下に示す親密度に基づくキャラクタ情報の出力についても同様である。

なお図２０の起動情報において、親密度：０に対してキャラクタ音声は対応付けられていない。レーダー探知機１は、親密度が０である場合、キャラクタ画像を表示部５に表示し、キャラクタ音声はスピーカ１６から出力しない。この場合運転者は、キャラクタ画像だけでなくキャラクタ音声も認識し、キャラクタとの親密なコミュニケーションを早く開始したいという期待をふくらませる。レーダー探知機１は、このような運転者の心理を利用することによって、運転者のキャラクタに対する感情移入の度合いを高めている。

図１６に示すように、制御部１８は、起動情報を出力した（Ｓ８７）後、データベース１９の待機情報のうちキャラクタ情報を読み出し、出力機器から出力する（Ｓ９１）。キャラクタ情報は、ＭＡＰ表示モード−キャラクタモードで動作するレーダー探知機１が待機状態である場合に、出力機器から出力される情報である。図２２および図２３を参照し、キャラクタ情報の詳細について説明する。図２２に示すように、キャラクタ情報には、キャラクタ画像およびキャラクタ音声が含まれている。キャラクタ画像およびキャラクタ音声は、親密度毎に分類されている。なお図２２のうち「親密度１−３」は、それぞれの親密度に対して別々のキャラクタ画像およびキャラクタ音声が対応付けられていることを示している。

キャラクタ画像およびキャラクタ音声は、キャラクタが様々な表現態様で運転者とのコミュニケーションを行うことが可能なように、表現態様毎に複数用意されている。具体的には、（１）瞬き＆口パク、（２）瞬きのみ、（３）散歩、および（４）背伸び の其々の表現態様に対応するキャラクタ画像およびキャラクタ音声が、キャラクタ情報に含まれている。例えば（１）瞬き＆口パクに対応するキャラクタ画像が表示部５に表示された場合、キャラクタは瞬きをし、かつ、何かを喋っているかのように口を動かす。また例えば（３）散歩に対応するキャラクタ画像が表示部５に表示された場合、キャラクタは表示部５の表示領域内を自由に歩き回る。また例えば（４）背伸びに対応するキャラクタ画像が表示部５に表示された場合、キャラクタは背伸びをする。またそれぞれの表現態様に対応するキャラクタ音声が、スピーカ１６から出力される。

図２３は、（１）瞬き＆口パクに対応するキャラクタ音声を詳細に示している。親密度が１である場合、「運転、好きですか？私はあなたの運転、嫌いじゃないですよ。」「あの、私をあなたの車につれてきてくれて、ありがとう！」のように、やや親しみのあるキャラクタ音声が対応付けられている。一方、親密度が２である場合、「ね、私のこと、気に入ってくれた？私もあなたのこと、気に入っちゃった！」「運転してるとき、結構真面目な顔してるよねっ ふふっ」のように、親密度が１の場合と比較してより親密なキャラクタ音声が対応付けられている。さらに親密度が３である場合、「あなたがお話きいてくれるから、毎日幸せだよ！」「あのね、ほんとはもっとお話したいの。もっとあなたのこと知りたいんだ。」のように、親密度が１、２の場合と比較して更に親密なキャラクタ音声が対応付けられている。なお、キャラクタ音声がスピーカ１６から出力される場合、親密度：１、２、３のそれぞれに対応付けられた複数のキャラクタ音声のうち一がランダムに選択され、出力される。従って、親密度が同一である状況であっても、毎回異なるキャラクタ音声がスピーカ１６から出力される。

このようにレーダー探知機１は、親密度が大きくなるに従い、より親密なキャラクタ音声を出力することによって、運転者に対するキャラクタの親密性を親密度に応じて高めている。運転者は、自身に対するキャラクタの親密性が徐々に高まっていることを感じることで、キャラクタに対する親しみが徐々に増し、キャラクタに強く感情移入する。

またレーダー探知機１は、キャラクタを表示部５に常時表示し、イベントが発生しない待機状態であっても、キャラクタが運転者に話しかけるようにスピーカ１６からキャラクタ音声を出力する。これによって運転支援システム４は、キャラクタがあたかも実在する生き物であるかのように、そして常にそばにいるかのように運転者に感じさせる。運転者は、キャラクタに対して親近感を抱くことになるので、運転者のキャラクタに対する感情移入の度合いは更に高まる。

更にレーダー探知機１は、複数のキャラクタ画像およびキャラクタ音声を用意し、これらをランダムに選択して出力機器から出力する。これによって、キャラクタによるコミュニケーションが単調になることを抑止し、運転者がキャラクタとのコミュニケーションに飽きてしまうことを防止している。

なお図２２では、親密度：０にはキャラクタ画像のみ応付けられ、キャラクタ音声は対応付けられていない。従って親密度が０である場合には、キャラクタ画像が表示部５に表示され、キャラクタ音声はスピーカ１６から出力されないことになる。運転者は、親密度が小さい状態では、キャラクタ音声を聞くことができないので、キャラクタの画像だけでなく音声も認識したいという期待を抱く。レーダー探知機１は、このような運転者の心理を利用することによって、運転者のキャラクタに対する感情移入の度合いをより高めている。

図１６に示すように、制御部１８は、Ｓ９１で待機状態に対応するキャラクタ情報を出力機器から出力した後、制御部１８は、キャラクタ情報（図２４参照、後述）を出力するタイミングであるかを判断する（Ｓ９３）。キャラクタ情報は、ＭＡＰ表示モード−キャラクタモードで動作するレーダー１において、イベント発生時に出力機器に出力される情報である。判断方法、および出力される情報の詳細は後述する。制御部１８は、キャラクタ情報を出力するタイミングであると判断した場合（Ｓ９３：ＹＥＳ）、キャラクタ情報を出力機器から出力し（Ｓ９５）、処理はＳ９７に進む。一方、制御部１８は、キャラクタ情報を出力するタイミングでないと判断した場合（Ｓ９３：ＮＯ）、処理はＳ９７に進む。

このイベント情報におけるキャラクタ情報を出力するか否かの判断方法、および出力されるキャラクタ情報は以下の通りである。図２４は、イベント情報におけるキャラクタ情報の詳細を示している。キャラクタ情報には、キャラクタ画像およびキャラクタ音声が含まれている。キャラクタ画像およびキャラクタ音声は、表現態様毎に複数用意されている。図２４では、（１）就寝する、（２）起床する、（３）就寝中の寝言、（４）速度超過の注意、（５）車酔いになる、（６）急減速、（７）急加速、（８）右急ハンドル、（９）左急ハンドル、（１０）度が過ぎると怒り、消える、（１１）怒りが収まり、復帰する、（１２）うたた寝、（１３）目覚める、（１４）集中力低下、（１５）居眠り運転、（１６）オービス、取締り、検問警報、（１７）レーダー、カーロケ受信警報、および（１８）その他目標対象 に対応するキャラクタ画像およびキャラクタ音声が、親密度：１−３に対応付けられている。なお、図２２に示す待機情報におけるキャラクタ情報と同様、親密度：０に対応するキャラクタ音声はこのイベント情報におけるキャラクタ情報に含まれていない。従って制御部１８は、親密度が０である場合には、キャラクタ画像を出力機器から出力し、キャラクタ音声はスピーカ１６から出力しない。

例えば「（１）就寝する」に対応するキャラクタ情報は、２２：００〜０：００の間にレーダー探知機１が起動されている場合に出力する情報である。キャラクタ画像が表示部５に表示された場合、キャラクタは、レーダー探知機１の起動後１分間を経過したタイミングで就寝する。制御部１８は、この就寝時を現わす情報として、就寝を運転者に知らせる音声（「今日は楽しかったなーまた明日も、ドライブ連れて行ってね。」「私は寝るね。あなたもちゃんと寝ないとダメだよ。 おやすみー」等）を親密度に応じて選択し、キャラクタ音声としてスピーカ１６から出力する。また制御部１８は、就寝後、キャラクタの寝息をキャラクタ音声として周期的にスピーカ１６から出力する。

例えば「（２）起床する」に対応するキャラクタ情報は、５：００〜７：００の間にレーダー探知機１が起動した場合に出力する情報である。キャラクタ画像が表示部５に表示された場合、キャラクタは、レーダー探知機１の起動後１分間を経過したタイミングで起床する。制御部１８は、この起床時を現わす情報として、起床を運転者に知らせる音声（「おはよー。警報再開しマース」「おはよー。今日も一緒にいられるね！嬉しい！」等）を親密度に応じて選択し、キャラクタ音声としてスピーカ１６から出力する。

例えば「（３）就寝中の寝言」に対応するキャラクタ情報は、キャラクタが就寝している状態において１０分〜３０分間に５分の周期でランダムに出力する情報である。制御部１８は、この就寝中の寝言を現わす情報として、キャラクタ画像が表示部５に表示された場合、キャラクタが口を動かすアニメーションを行う。また、制御部１８は、寝言（「お星様キレイ。」「れ，レギュラー満タンで、お願いしますぅ。」等）を親密度に応じて選択し、キャラクタが口を動かしたタイミングで、キャラクタ音声としてスピーカ１６から出力する。

以上のように本システムでは、キャラクタがあたかも実在する生き物であるかのような表現態様でキャラクタ情報が出力される。運転者は、キャラクタが実在するかのように感じるようになる。このようにして本システムは、運転者のキャラクタに対する感情移入の度合いを高めることができる。

例えば「（４）速度超過の注意」に対応するキャラクタ情報は、車速が制限速度を超過している場合に出力する情報である。制御部１８は、車速をＲＡＭに記憶されたＯＢＤ情報に基づいて特定し、制限速度をＲＡＭに記憶された車両位置座標と、データベースに記憶された地図情報に基づいて決定する。制限速度は、現在走行中の道路の制限速度や、周辺に存在する速度測定装置の設置位置の制限速度である。制御部１８は、決定した制限速度に所定の走行速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）を加算した値と、車速とを比較し、車速の方が速い場合、速度超過の注意のキャラクタ情報を出力する。制御部１８は、この速度超過の注意を現わす情報として、キャラクタ画像が表示部５に表示された場合、例えばキャラクタが運転者に対して、現在の車速および制限速度を通知し、減速するように促すようなアニメーションを出力する。また、制御部１８は、速度超過を通知する音声（「ちょっと〜！スピード出てない？危ないよ〜」「こらぁ、スピードオーバーする人は嫌いになっちゃうからね！」等）を親密度に応じて選択し、キャラクタ音声としてスピーカ１６から出力する。これによって運転者は、車両の走行速度が制限速度を超過していることを容易に認識することができる。キャラクタに対する運転者の感情移入の度合いは強い状態となっているため、運転者は、キャラクタからの通知に素直に応じ、減速することによって、安全運転に注意を払うようになる。

例えば「（５）車酔いになる」に対応するキャラクタ情報は、ＲＡＭに記憶されたイベントフラグがＯＮされており、かつ、運転状態として蛇行運転を示す情報が記憶されている場合に出力される。このような場合、カーブの連続した道路を車が走行している可能性が高いためである。

制御部１８は、キャラクタ画像が表示部５に表示された場合、キャラクタが車酔いで気分が悪くなったように振る舞うアニメーションを出力する。また、制御部１８は、キャラクタの苦しそうな音声（「ん、んんんん、ちょっと気分悪くなっちゃった、すみません」「もうそんな運転するから酔っちゃった。はうう。」等）を、親密度に応じて選択し、キャラクタ音声としてスピーカ１６から出力する。これによって運転者は、キャラクタの車酔いした状態を可哀想に思い、スピードを落とした丁寧な運転を心がけるようになる。このようにして本システムは、運転者に丁寧な運転を促すことができる。

例えば「（６）急減速、（７）急加速、（８）右急ハンドル、（９）左急ハンドル」に対応するキャラクタ情報は、ＲＡＭに記憶されたイベントフラグがＯＮであり、かつ、運転状態として、急減速、急加速、右急ハンドル、および左急ハンドルを示す情報が記憶されている場合に出力される情報である。これらのような運転方法で運転者が運転を行った場合、車両が交通事故を起こす可能性が高くなるためである。制御部１８は、キャラクタ画像が表示部５に表示された場合、キャラクタが検出された加速度の方向によろけるようにバランスを崩すアニメーションを出力する。また運転方法を通知する音声（急減速：「きゃあ！ 転びそうだったよ。次やったら怒るよー？」「ちゃんと前見て運転してるの？よそ見はダメだよ〜」等、急加速：「いたーーーい！もー、頭ぶつけたよ！見た！？」「急発進は危ないよっ！もうしないよね？」「ねー、まさかブレーキとアクセル間違えたりしてないよね？？」等、右カーブおよび左カーブ：「もうちょっとゆっくりハンドルきってーー目が回っちゃううー」「きゃっ いやああ ちゃんと前みてた？ 転げ落ちるかと思ったよ。」「ちょっと信じらんない！ヘタクソー！！！！」等）を、親密度に応じて選択し、キャラクタ音声としてスピーカ１６から出力する。これらによって運転者は、乱暴で危険な運転を行っていることに気づき、丁寧な運転を心がけるようになる。このように警告を行うことによって、本システムは、交通事故の発生を未然に防止することができる。

例えば「（１６）オービス、取締り、検問警報」に対応するキャラクタ情報は、ＲＡＭに記憶されたイベントフラグがＯＮされており、レーダー式オービス、Ｈシステム、ＬＨシステム、およびループコイル（以下、これらを総称して、オービスという。）を示す情報が周辺情報としてＲＡＭに記憶されており、更に、オービスと車両との間の距離を示す情報が所定の距離（例えば２１００ｍ、１１００ｍ、６００ｍ）である場合に出力される。または、ＲＡＭに記憶されたイベントフラグ３８がＯＮされており、かつ、取締りまたは検問を示す情報が周辺情報として記憶されている場合に出力される。

例えば「（１７）レーダー、カーロケ受信警報」に対応するキャラクタ情報は、ＲＡＭに記憶されたイベントフラグがＯＮされており、かつ、速度測定装置または警察用緊急自動車を示す情報が周辺情報としてＲＡＭに記憶されている場合に出力される。

これらの「（１６）オービス、取締り、検問警報」、または、「（１７）レーダー、カーロケ受信警報」に対応するキャラクタ画像は、次のようにして表示部１６に表示される。図２５および図２６に示すように、はじめに、キャラクタ１０４の服装が白色（図２５）から黒色（図２６）に変化する。この変化は、キャラクタ１０４が変身したことを意味している。なお、この変身前並びに変身後のキャラクタの服装や、アニメーション動作等も優先度に対応して変えると良い。

変身したキャラクタ１０４は、図２７に示すように周辺の目標対象１０５が示された地図１００の表示画面に重ねて表示し、図２８に示すように、オービス、取締り、検問、速度測定装置、および警察用緊急自動車のうちいずれかを示す情報７４と、車両との間の距離７５とを運転者に提供する。また、運転者に表示内容を通知するための音声（「緊急事態、２０００メートル先にレーダーオービス発見。」「距離１０００メートルまで近づいた！レーダー式オービスよ」「残り５００メートルだよ〜、写真撮られないでねぇ〜」等）を親密度に応じて選択し、キャラクタ音声としてスピーカ１６から出力する。

以上のように運転支援システムとしてのレーダー探知機１は、交通を監視する目標対象が車両の近くにあることを、当該目標対象から送信される無線信号を受信することによって認識できる。交通を監視する装置は、交通事故の発生しやすい場所や、過去に事故が発生した場所に設置されることが多い。従ってレーダー探知機１は、交通を監視する目標対象が車両の近くにあることを運転者に通知することによって、交通事故の起こりやすい場所を運転者に認識させ、このような場所で特に安全運転に心がけるよう促すことができる。

また運転者は、キャラクタ１０４の服装が変わったことで、交通を監視する対象と車両との間の距離が近付いていることを一目で容易かつ明確に認識することができる。運転者は、交通事故の危険性の高い場所を事前に的確に認識し、交通安全に心がけて運転を行うことができる。

また、交通を監視する対象と車両との間の距離が近付いていることがキャラクタ音声によって運転者に通知されるため、運転者が表示部５に目を向けていない場合であっても、レーダー探知機１は、オービス等に車両が近づいていることを運転者に確実に認識させることができる。
なお、具体的な説明を省略するが、他の表現態様についても、親密度に応じたキャラクタ情報の出力がされる。

図１６に示すように、制御部１８は、運転者によるレーダー探知機１への設定操作を検出したかを判断する（Ｓ９７）。制御部１８は、待機状態において運転者が表示部５にタッチしたことを、タッチパネル６を介して検出した場合、運転者が設定操作を行ったと判断する（Ｓ９７：ＹＥＳ）、制御部１８は、データベース１９に記憶された設定画面情報に基づき、設定画面を表示部５に表示する。また制御部１８は、運転者による設定操作の内容に応じ、表示部５に表示する設定画面を順次切り替え、設定操作によって設定された設定情報をデータベース１９に記憶することで設定情報の設定を行う（Ｓ９９）。制御部１８が設定情報に基づいて処理を実行することによって、レーダー探知機１は、運転者の設定通りに動作する。処理はＳ１０１に進む。一方、運転者による設定操作を検出しない場合（Ｓ９７：ＮＯ）、処理はＳ１０１に進む。

制御部１８は、レーダー探知機１の電源をＯＦＦする操作を検出したかを判断する（Ｓ１０１）。制御部１８は、電源をＯＦＦする操作を検出した場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、キャラクタモード処理を終了し、処理はメイン処理（図１２）に戻る。一方、制御部１８は、電源をＯＦＦする操作を検出しない場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、処理はＳ９１に戻る。

（インジケータ付きの変形例）
図２９は、本発明の変形例を示す表示画面の一例である。この変形例では、現在の補正係数を表示する表示領域を設けた。すなわち、図２９（ａ）に示すように地図１００やキャラクタ１０４を表示するメイン領域の左サイドに、補正係数表示領域８１を設けた。この補正係数表示領域８１には、上下方向に発光領域が伸縮するインジケータとしている。この図示するインジケータは、補正係数表示領域８１の上下方向の略中央位置が「０」とし、補正係数の値が大きくなるほど上に伸びるようにする。最大値は、ここでは４としている。また、後述する別の変形例で説明するように、補正係数が負の値をとる場合、インジケータの発光領域は補正係数値が０の中央位置から下に伸びる表示態様とする。つまり、インジケータは、図２９（ｂ）に示すような模式図のような態様をとる。

また、特に補正係数が負の値も取り得るようにした場合、例えば「１」と「−１」とでは、共に発光領域の長さは同じで、しかもその長さは短く、上下方向の中央付近に位置するため、一目でどちらの値かを理解するのは困難である。特に、走行中の運転者は、表示部５を長時間注視するのはできず、しかも、短い時間で地図１００やキャラクタ１０４の表示内容も確認する必要があるとともに、補正係数表示領域８１の表示面積自体が狭いことも相まってなおさら現在の補正係数を認識することが困難となる。

そこで、正と負で発光色を異なるようにした。例えば補正係数が正の値の場合、表示色は、青色や水色等の寒色系で表示し、補正係数が負の値の場合、表示色は、赤色やピンク色などの暖色系で表示する。このようにすることで、上下方向の中央付近に短い発光領域が表示されていたとしても、その色で運転者は、現在の補正係数が正でそこそこの状態であるのか、負となっていて非常にまずい状態であるのかを直感的に理解できる。また、赤色は信号機では「止まれ」を意味し交通標識でも禁止を意味することが多く、これに対し青色は信号機では「進め」を意味するとともに交通標識でも特に禁止の意味は無いので、交通規則を知っている運転者は、反射的に赤色は好ましくない状態であることが理解できる。

制御部１８は、かかるインジケータを用いた補正係数の報知機能を実行するため、以下のように動作する。制御部１８は、定期的にＲＡＭに記憶された補正係数を読み出し、読み出した補正係数の値に対応するレベルまで所定の色の発光領域となるようにインジケータを表示する。図２９（ａ）の例では、インジケータの発光領域の部分は青色で表示している。

この読み出すタイミング・周期であるが、短い時間（例えば１秒）とするのがよい。現在の運転の状況が補正係数に与えた影響を理解できるからである。例えば、インジケータが正の方向にある程度の長さの状態を維持していると、現在の運転が正しく行われていると確認できる。そして、アクセルペダルやブレーキペダルを踏んだり、右左折や進路変更等でハンドルを切ったりした際にインジケータの発光領域が無くなると、運転者は、加速度が閾値を超えて補正係数が０になったことを知ることができ、直前の運転状況からどの行為に基づいて補正係数が０になったかもわかる。従って、自分の運転の癖（急発進しやすい／急ブレーキを踏みやすい／急ハンドルをしやすい等）を理解でき、特にどのような運転操作に気をつけるべきかの反省をし、補正係数が低下しない運転をするための対策が図れる。また、一旦補正係数が０になると、図１７（ｂ）にも示したように、補正係数は徐々に上昇し通常時補正係数に復帰していく。短い期間でインジケータの表示を更新することで、インジケータの発光領域が徐々に伸びていき、徐々に通常時補正係数に向けて復帰しているのがわかる。よって、運転者は、かかる状態を確認できて嬉しくなるとともに、そのまま加速度が閾値を超えることがないように注意して運転を継続するので好ましい。

これに対し、長い期間の平均などをとると、上記の効果を奏することがしにくい。すなわち、補正係数が０に低下しても、その状態がすぐに現れず、運転者はどの運転操作により加速度が閾値を超えたのかが理解できなかったり、その前の高い補正係数により埋もれてしまい補正係数が０に落ちず安全運転をしなかったことを認識しにくくなったりする。さらに、一旦補正係数が落ちても、次にインジケータの表示が更新された際には元に戻っていて、徐々に復帰している状態を認識できないことがある。

また、かかるインジケータの更新周期であるが、定周期処理の周期に合わせると良い。定周期処理を実行する都度補正係数が更新されて補正走行距離に影響を与えるため、かかる現在の補正係数を知ることができるからである。このインジケータの表示処理は、定周期処理と別に平行して行っても良いし、定周期処理として行っても良い。

上述した実施形態では、補正係数に基づいて実際の走行距離を補正して得られた補正総走行距離に基づいて親密度を求め、その親密度に応じたキャラクタ情報を出力するようにした。上述した実施形態によれば、運転者は、加速度が閾値を超えないような運転をすることで効率よく補正総走行距離を伸ばし親密度の増加を図ることができ、一方、加速度が閾値を超えた場合には一定期間、補正係数が小さくなり走行に伴う補正総走行距離の増加率が低下してしまう。しかし、運転者は、現在の運転で補正係数が高い値を維持しているのか、或いは加速度が閾値を超えてしまって低い補正係数であるのかを正確に知ることはできない。

そこでこの変形例のように補正係数表示領域８１（例えばインジケータ）を用いて現在の補正係数を報知するようにしたので、運転者は現在の補正係数を知ることができ、現在の運転の仕方、走行状態により変化量がどのように変化・反映されているかがすぐに分かる。よって運転者は、例えばどのような運転操作をすると補正係数が小さく或いは大きくなるかを知ることができる。その結果運転者は、補正係数が小さくならない、或いは大きくなるような運転操作をとることができる。また、運転者に現在の補正係数を知らせることで、運転者に対してこのままの状態を維持しようとか、補正係数がより良好になるようにしようといった意欲をわかせることができる。

またこの変形例では、現在の補正係数を、インジケータを用いて報知したが、本発明はこれに限ることは無く、例えば数値で現わしたり、グラデーションのように色を徐々に変えるなど数値以外の方法で間接的に表現したりしても良い。

さらに現在の補正係数の報知は、補正係数そのものでは無く、補正係数に応じてキャラクタの姿態を変えるようにしても良い。具体的な図示は省略するが、例えばキャラクタの顔の表情を変化させると良い。この変化の一例としては「微笑んでいる」→「普通」→「寂しそう」→「ムッとしている」などとしてり、ほほえみの程度をさらに複数段階に分けても良い。また、顔の表情だけだとわかりにくいとすると、アニメーションの動作を加えるとよい。いずれの場合も、補正係数が大きいものに対応するキャラクタ情報ほど、ユーザが親しみやすい、ユーザにとって嬉しくなるようなある種のご褒美のような内容とするとよい。このキャラクタの姿態を利用した補正係数の報知機能は、単独で実行しても良いし、インジケータ等の他の報知と組み合わせて実行しても良い。

（加速度の変更設定機能付の変形例）
上述した実施形態では、通常時補正係数の値は、閾値が小さいほど大きくし閾値が大きいほど小さい設定としている。この設定は、「敏感−標準−鈍感」を指定することで予め決められた閾値の組み合わせと通常時補正係数のセットを選択するようにした。これに対し、この変形例では、急加速・急減速、右急ハンドル・左急ハンドルを検出する４つの加速度について、それぞれ個々に閾値（検出感度）を設定することができるようにしている。

具体的な設定は、制御部１８が図３０に示すような内部データ（図３０（ａ），（ｂ）と設定条件を入力するインタフェースである入力画面（図３０（ｃ））を用いて行う。すなわち、内部データとして図３０（ａ）に示す感度と、急加速・急減速、右急ハンドル・左急ハンドルの４つの検出対象の組み合わせについてそれぞれの加速度の閾値を関連付けたテーブルと、図３０（ｂ）に示す感度と、４つの検出対象の組み合わせについてそれぞれの漸近線値を関連付けたテーブルを持つ。この例では、急加速・急減速については、６つの感度レベルに分け、左右の急ハンドルについては４つの感度レベルに分けた。またデータベース１９には、入力画面として図３０（ｃ）に示すマトリクス構造の画面情報を記憶しておく。

例えば制御部１８は、待機状態において運転者が表示部５をタッチしたことを検出した場合、最初にメインメニュー画面（図示省略）を表示部５に表示する。制御部１８は、メインメニュー画面に設けられた加速度センサ感度選択ボタンがタッチされたことを検出すると、図３０（ｃ）に示す設定画面を読み出すと共に表示部５に表示する。現在の設定条件のボタン領域は、他のボタン領域と異なる色で表示する。図示の例では、急加速と急減速の感度は４で右急ハンドルと左急ハンドルの感度は３が設定される。

この設定画面における感度と４つの検出対象で特定される各ボタン領域は、加速度センサ閾値（図３０（ａ））と、漸近線値（図３０（ｂ））の対応する領域に設定されている数値と関連付けられている。例えば、現在の選択状態を例にとると、急加速の感度４には、加速度センサの閾値が０．４で漸近線値が０．２に関連付けられている。同様に、急減速の感度４には加速度センサの閾値が０．４で漸近線値が０．２が関連付けられており、左右急ハンドルの感度３には加速度センサの閾値が０．５で漸近線値が０．３が関連付けられている。この設定条件では、前後方向の加速度は、いずれか一方でも閾値（０．４）を超えると補正係数が０になり、左右方向の加速度は、いずれか一方でも閾値（０．５）を超えると補正係数が０になる。換言すると、４方向のすべての加速度が、対応する閾値を超えない場合、設定される通常時補正係数を維持する。この通常時補正係数は、各漸近線値の総和である。すなわち、この例では、０．２＋０．２＋０．３＋０．３より、通常時補正係数は１となる。よって、この設定条件では、加速度が閾値以下の場合、走行距離と補正総走行距離が同じ増加量となる。

これに対し、本変形例では、４つの検出対象について個々に感度設定できるため、例えば急加速の感度を鈍感（例えば２）のボタン領域がタッチされたことを検知すると、制御部１８は、図３０（ａ）に示す加速度センサ閾値と、図３０（ｂ）に示す漸近線値の内データをアクセスし、タッチされた急加速の感度２に関連付けた加速度センサの閾値（０．５）と漸近線値（０．１）を取得し、ＲＡＭの該当領域にセットする。すると、急加速についての加速度の閾値は０．４から０．５に変更されたため、閾値を超える確率が低くなり、補正係数が０にリセットされる確率は減少する。一方、この設定条件では、通常時補正係数は、０．９になるので、閾値を超えない運転をしても走行距離よりも補正走行距離は短くなり、距離が伸びない。一方、図３０に示す状態から右急ハンドルの感度を４にあげると、制御部１８は上記と同様に内部データをアクセスし、ＲＡＭに記憶している閾値並び漸近線値を更新する。すると、閾値は０．５から０．４５と小さくなるので閾値を超える可能性は高くなるが閾値を超えない運転を継続すれば、補正係数は１．１となり実際の走行距離よりも補正走行距離の方が大きくなる。また、各漸近線値が図３０（ｂ）に示すような設定とすると、通常時補正係数は、最大が１．８で最小が０．２となる。

運転者に表示する入力インタフェースは、図３０（ｃ）に示すような各感度を相対的な複数段階のレベルを指定する入力画面としたので、図３０（ａ），（ｂ）に示す内部データ（閾値や漸近線値）の具体的な数値を変更したとしても、運転者が見る入力画面は変更しなくて済む。よって、ユーザインタフェースが変わらないので、操作性が良好なまま維持できる。そして、運転者は「厳しい（難しい）」から「緩い（易しい）」までの複数段階のレベルを指定するだけで良く、直感的に設定条件を指定することができる。また、現在の設定条件では、条件を満たさないことが多い場合には、設定条件を１或いは複数段階緩くし、逆に常時設定条件を満足している場合には設定条件を１或いは複数段階厳しくして変化量を大きくするような調整ができ、適切な条件設定が簡単に行える。

このように個々に閾値を設定できるため、運転者は、いずれの方向の加速度も閾値を超えない運転をしつつ高得点（高い通常時補正係数）を得ることができるような組み合わせで閾値を設定できる。

例えばユーザの運転の癖や、車両の特性、走行する道路の状態、本システムを搭載した本機の設置位置等の各種の使用状況により、厳しめの設置条件でも簡単に満たすことができる場合と、できない場合がある。そこで、個々に設定条件を設定することで、４つの検出対象に対してすべての組の設定条件を満たしつつ、通常時補正係数を大きくすることができる。運転の癖としては、速度の変化はあまりしないものの急な車線変更をする運転者の場合、急加速や急減速については敏感（例えば５や６）の設定をし、左右急ハンドルについては鈍感（例えば１）の設定をする。

また、車両の特性としては、例えばマニュアル車の場合には急発進しやすい傾向にあるため急加速の検出鈍感にし、その他は標準或いは敏感にする。また、レーダー探知機１の設置位置より具体的には加速度センサ２２の車両内での設置位置が車両の幅方向の中央であれば左右の急ハンドルの感度は同じにするが、設置位置が左右いずれかにずれている場合には右折時と左折時で加速度センサに係る横方向の力が異なるため、一方の感度を敏感にし、他方の感度を鈍感にすると良い。

（補正係数を復帰させる変形例：特に距離定数ｄを利用）
上述した実施形態では、距離定数ｄは、エンジンＯＮ時に１０にするようにした。しかし、エンジンをＯＦＦにしてもそれまでの走行距離Ｌを記憶している構成を採る場合、エンジンＯＮ時からＬが所定の大きい数値になっているので１０にする対応をしなくても良い。

また、加速度が閾値を超えてＬが０にリセットされた場合の固定値であるが、上述した実施形態では、１種類の固定値（例えば１００）としたが、加速度が閾値を超えた回数が増えるにつれて距離定数ｄも大きくしていくと良い。例えば、１回目の閾値を超えた後のｄは１００とし、２回目は５００，３回目は１０００，４回目は５０００，５回目以降は１００００とする。ｄを変えていくことで、違反を繰り返し行い、悪質な場合、通常時補正係数に復帰するのに必要とする期間（ここでは、走行距離）も長くかかる。このようにすると、加速度が閾値を超える回数が多くなるほど、通常時補正係数に復帰するまでに係る走行距離が長く必要となり、より長時間に渡り低い補正係数となり、補正総走行距離の伸び（増加の変化量）が悪くなる。よって、運転者は、一旦加速度が閾値を超えた運転をした場合、さらに加速度が超えないように注意して運転をすることが期待できる。

このことは、加速度が閾値を超えると、例えば同乗者でもあるキャラクタはヒヤッとしたり、乗り心地が悪く、気分が低下する感情を持つ。そして、係る状態が繰り返し行われている場合には、キャラクタに人格・感情を持たせたとした場合のユーザに対する心証も悪くなり、機嫌が直るに要する時間も長くかかる。上記のｄを増やすのは、係るキャラクタの心証の変化も現わしている。

また、上述した実施形態並びに本変形例では、通常時補正係数に復帰するのに必要とする走行距離はｄにより決定し、補正係数は当該走行距離に至るまで所定の関数に従って徐々に上昇するようにした。本発明はこれに限ることは無く、階段状にステップ・離散的に上昇するようにしても良いし、所定期間（例えば一定の走行距離を走行）は低下した低い補正係数にして、係る所定期間経過後に一気に通常時補正係数に戻すようにしても良い。一定の走行距離は、固定でも良いし、本変形例のように加速度が閾値を超える回数が増えるにつれて長くしても良い。

（補正係数の調整の変形例１：速度超過に伴う調整その１）
上述した実施形態では、補正係数を小さくするマイナス査定を行う車両の走行に伴う情報として加速度を用いたが、本形態ではさらに車速もその条件の１つに追加している。具体的には、制限速度が設定されている地点を走行中に車速が制限速度以上の速度超過状態で走行している場合、交通規則の制限速度違反であるため補正係数を小さくするマイナス査定を行う。この場合に、制限速度をわずかにオーバーすることは良くあるとともに、周囲の車の流れに反して制限速度を守って走行することはかえって危険である。そこでこの変形例では、速度超過か否かの判定基準となる第一基準速度として、制限速度そのものでは無く、制限速度よりも設定速度だけ高速を設定した。つまり、現在の車速が第一基準速度を超えた場合には補正係数が小さくなるマイナス査定を行い、たとえ制限速度を超えていても第一基準速度以下の場合には速度超過に伴うマイナス査定は行わない。設定速度は、例えば２０ｋｍ／ｈと設定するとよい。例えば数ｋｍ／ｈ程度の超過速度は、下り坂になったり周囲の車両の速度が全体的に高速になったのにつられて発生しやすい。そして、周囲の車両が全体的に制限速度以上で走行している場合に、自車両だけ制限速度を遵守して走行していると、かえって危険な状態を招くことになる。そこで、多少の速度超過をしても補正係数へのマイナス査定の制御が生じない設定にすることで、周囲の車両の流れにのった運転をすることができる。一方、２０ｋｍ／ｈを超える速度は係る事情を生じることが少ないととともに危険の程度が増す。これは、制限速度に対して２０ｋｍ／ｈを超えると、交通違反時の違反点数も２点になることからも危険度が増す基準となる。そこで、設定速度を２０ｋｍ／ｈとしてマイナス査定を行うようにした。

また、加速度に基づく補正係数を小さくする制御は、閾値を超えた場合に、その時の補正係数の値や閾値を超えた程度に関係なく補正係数を一律に所定の値（例えば０）に落とすようにしたが、この変形例における速度超過に伴う調整制御は、超過速度の大きさに応じて補正係数を小さくする影響を変えるようにした。これは、速度超過は、同じ速度超過違反といっても制限速度からの超過速度分が大きいほど危険度が増し、悪質と言える。よって、違反の度合い（超過速度）が大きいほど補正係数の低下の影響、すなわち、実際の走行に伴う補正総走行距離の伸び率が低くなるようにした。具体的には、制御部１８は、ＲＡＭに記憶された車両の現在の位置情報を取得し、データベース１９に記憶された地図情報から現在位置に設定されている制限速度を取得し、第一基準速度（制限速度＋設定速度）を求める。また制御部１８は、ＲＡＭに記録されたＯＢＤ情報から車速を取得し、車速が第一基準速度を超えたか否かを判断する。第一基準速度を超えた場合、制御部１８は下記の式（１）に基づいて補正係数を算出する。


補正係数＝−（Ｍ＾２＊Ｌ）／（ＭＬ＋ｄ） …（１）
Ｍ＝（ｋ−（ｍ／１０００））＊ｖ＾２

ここで、ｍは、通常時補正係数（漸近線の収束する値）
Ｌは加速度が閾値を超えてからの走行距離（実際の走行距離） 単位はメートル
ｄは距離定数
（エンジンＯＮ時：１０
加速度センサによる反応後：１０より大きい固定値 例えば１００）
ｋは速度係数（例えば０．００２５）
ｖは超過速度（車速−第一基準速度）

一方、車速が第一基準速度を超えない場合、或いは制限速度の情報が登録されていない場合、制御部１８は下記式（２）に基づいて補正係数を求める。この補正係数の算出は、上述した基本の実施形態と同様である。
補正係数＝（ｍ＾２＊Ｌ）／（ｍＬ＋ｄ） …（２）

例えば制限速度が６０ｋｍ／ｈに設定されている地点を、８１ｋｍ／ｈで走行している場合、第一基準速度を超えているので上記の式（１）を用いて補正係数を求める。また、この場合、超過速度ｖは１ｋｍ／ｈとなるので、Ｍを値は、「ｋ−（ｍ／１０００）」となる。また、同一の地点を８５ｋｍ／ｈで走行している場合、超過速度ｖは５ｋｍ／ｈとなるので、Ｍを値は、「（ｋ−（ｍ／１０００））＊２５」となる。式（１）により求めた補正係数は、Ｌが十分に大きいとすると、Ｍの値とほぼ等しくなるので、超過速度ｖが大きいほど補正係数の絶対値は大きくなる。Ｌの値が十分に大きくないと、上述した実施形態における加速度と同様に絶対値はＭよりも小さいものの超過速度ｖが大きいほどＭの絶対値が大きくなるのという傾向は同じである。

そして補正係数は、負の値を取るため、第一基準速度を超えた走行していると、走れば走るほど補正総走行距離は減少していく。そして、超過速度ｖも考慮して補正係数を求めるので、超過速度ｖが１ｋｍ／ｈよりも５ｋｍ／ｈの方が、同じ距離だけ走行した場合の補正総走行距離の減少の程度が大きくなる。そして、Ｍの値は、超過速度の大きさに対して指数関数的に大きくなるので、超過速度が大きくなるほど大きなペナルティを受けることになる。

一方、例えば車速が７０ｋｍ／ｈの場合、車速は第一基準速度以下であるため、制御部１８は上記式（２）に基づいて補正係数を求める。この補正係数は正の値をとるため、速度の走行に伴う補正総走行距離は必ず上昇する。よって、運転者は補正係数が負にならないようにするため、第一基準速度以下で運転するように心がける。

また、上記の変形例では、設定速度の一例として２０ｋｍ／ｈを示した。この設定速度は、固定値としても良いし、別の条件に応じて切り替えるようにしても良い。別の条件としては例えば、高速道路の制限速度がある。通常の高速道路は、制限速度が８０ｋｍ/ｈであったり１００ｋｍ／ｈであったりするので、係る場合の第一基準速度は１００ｋｍ／ｈや１２０ｋｍ／ｈであったりする。これに対し、制限速度が８０ｋｍ／ｈ未満の高速道路は、設定速度を大きくする（例えば３０ｋｍ／ｈや４０ｋｍ／ｈ）。また、制限速度に設定速度を加算するのではなく、制限速度に関係なく第一基準速度を制限速度に設定速度を加算した速度よりも速い速度としてもよい。この速い速度は、例えば１００ｋｍ／ｈとする。

これは例えば首都高速道路などのように制限速度が６０ｋｍと一般の高速道路の制限速度よりも遅い速度が設定されているものがある。係る制限速度の遅い高速道路では、周囲の車両が一般の高速道路の制限速度と同様、或いは近い速度（例えば時速９０〜１００ｋｍ）で走行することがある。係る場合、交通規則を守ることは重要であるが、自車両のみ制限速度の時速６０ｋｍで走行していると、他の車両との速度差が時速３０〜４０ｋｍにもなり危険である。そこで、周囲に合せた走行をしても速度超過に基づくマイナス査定が生じないようにすることで、安全運転を促すことができる。

（補正係数の調整の変形例２：一時停止違反に伴う調整）
この変形例では、交通違反をした場合にある条件で変化量、すなわち補正係数を小さくするものである。対象となる交通違反は、一時停止違反とした。一時停止違反をした場合、制御部１８は、現在の補正係数から所定値を減算して補正係数を求める。所定値を減算するため、求めた補正係数は負になることもある。さらに同一地点で一時停止違反を複数回行った場合、減算する所定値を大きくするようにした。同じ場所で複数回繰り返して同じ種類の違反をするのは、注意力に欠けるとともに、初回よりも悪い違反行為とも言えるので、複数回繰り返した場合に補正係数を大きく減算して小さい値にし、走行距離の増加に伴う補正総走行距離の伸びが悪くなるようにした。このようにすると、ユーザは交通違反をしないように心がけて運転をすることが期待できる。

さらに、１回目の一時停止違反では、警告するものの補正係数を減算すること無く猶予を与えるようにした。これにより、最初の違反では補正係数が下がらないので、運転者のモチベーションを下げることは無く、次に違反をしないように注意付けをすることができ、結果として安全運転を促すことができる。また、１回目の違反の場合の警告としては、例えば、一時停止違反をした直後に「止まらなかったでしょう 今度は止まってね」等の音声情報を出力するようにしたり、一時停止しなかった場所にその後に行った場合にその手前で、例えば「前回止まらなかったでしょう 今度は止まってね」等の音声情報による警告をスピーカ１６から出力したりするとよい。出力する音声による警告メッセージも、親密度に応じて変えるようにすると良い。

このように一時停止違反をしたら１回目からすぐに補正係数を下げるのでは無く、警告として次に同じ種類の違反をしたら補正係数が下がることの予告をし、次に同じ種類の違反をしたら補正係数を下げるようにするとよい。いきなり補正係数を下げるのでは無く、警告することでユーザに対して違反をしないように促すことができる。警告したにもかからず同じ違反をした場合には、キャラクタからの忠告を無視したことになり、補正係数を下げる制御を行う。

具体的には、制御部１８は、ＲＡＭに記憶する車両位置座標から現在の位置情報を取得し、取得した位置情報に基づきデータベース１９に記憶された地図情報にアクセスし、周囲に存在する一時停止の場所を特定する。また、制御部１８はＲＡＭに記憶したＯＢＤ情報に含まれる車速を取得し、一時停止の場所できちんと一時停止したかを判断する。維持していたか否かの判断は、定周期処理が１秒ごとに行うことから、車速が０の状態が複数サイクル継続しているか否かで行う。

一時停止していなかった場合、制御部１８は、ＥＥＰＲＯＭに記憶された違反状況を検索し、同一場所についての一時停止違反があるか否かを判断し、無い場合には同一場所での１回目の違反と判断し、当該一時停止しなかった場所の位置情報と違反回数（１）を記憶する。また、同一場所での一時停止違反の記録がある場合、それに関連付けられた違反回数を読み出すと共に１インクリメントし、ＥＥＰＲＯＭの当該違反回数の情報を新たな回数に更新する。

そして、制御部１８は、取得した違反回数（初めての場合は１，過去に違反履歴がある場合にはＥＥＰＲＯＭから読み出した違反回数を１インクリメントした値）を求め、下記式に基づいて補正係数を求める。

補正係数＝（ｍ＾２＊Ｌ）／（ｍＬ＋ｄ）−ｓ｜１−（ｔ＾２／τ＾２）｜

ここで、ｍは、通常時補正係数（漸近線の収束する値）
Ｌは加速度が閾値を超えてからの走行距離（実際の走行距離） 単位はメートル
ｄは距離定数
（エンジンＯＮ時：１０
加速度センサによる反応後：１０より大きい固定値 例えば１００）

ｓは一時停止減点係数 同一場所での違反回数１回目：０
同一場所での違反回数２回目：０．５
同一場所での違反回数３回目：１
同一場所での違反回数４回目以上：２
τはご機嫌回復時定数 ６００ （１０分で完全に機嫌が回復）
ｔは一時停止違反からの経過時間（秒）

上記の式中、第一項は実施形態と同じ加速度に基づく補正係数の制御であり、第二項が一時停止違反による減点制御である。１回目の違反の場合、一時停止減点係数ｓが０であるため減点させない。一時停止違反をした時点ではｔが０であるので、一時停止減点係数ｓが現在の補正係数から減算されることになる。そして回数が増えるほど一時停止減点係数ｓが大きくなるので、補正係数も大きく減算されて小さい値になる。例えば、通常時補正係数が標準の１や、１．２などとしても、同一場所での違反回数が４回目以降は一時停止減点係数ｓが２であるため、補正係数は一気に負になる。また、同一場所での違反回数が３回目であっても、通常時補正係数が０．８など低めに設定している場合には、補正係数が負の値になる。さらに、２回目等であっても、第一項による加速度に基づく制御で補正係数が小さくなっている区間で一時停止違反をすると、補正係数の値は負になる。

この負になっている区間は、走行距離が増加するにつれて補正総走行距離は減少するという非常に大きなペナルティとなる。従って、運転者は一時停止の場所ではきちんと一時停止をするように心がけ、安全運転となる。

なお、一時停止違反による減点が影響している期間は、経過時間τにより規定される。第二項から分かるように、この変形例ではｔ＝τとなる６００秒＝１０分で固定されているが、違反回数によってτも変えるようにしても良い。例えば、２回目は回復に１０分、３回目は回復に３０分、４回目は回復に６０分かかるようにしても良い。

（補正係数の調整の変形例３：速度超過に伴う調整その２）
上記の変形例１では、第一基準速度を超えた場合、補正係数は負の値をとるようにした。よって、第一基準速度以下で走行している場合には、補正係数が正の値であったのが第一基準速度を１ｋｍ／ｈでも超えると補正係数は負の値に一気に落ちる。これに対し、この変形例３では、第一基準速度を超えた場合に補正係数を小さくする制御を行うが、正の値になるようにする。この補正係数を正の範囲内で小さくする制御としては、例えば、上述した実施形態における補正係数を求める式（変形性１における式（２））におけるＬを、超過速度ｖに応じて適宜の値に設定する。このようにすると、加速度が閾値を超えると補正係数は一旦０にリセットされるが、速度超過による減点の場合、超過速度ｖに応じたＬに対応する補正係数の値からリスタートし、徐々に増加することになる。また変形例２における一時停止による減点のように、速度超過による減点の項を別途設けても良い。

さらには、第一基準速度を超えた第二基準速度を設定し、その第二基準速度を超過した場合には第一基準速度を超えた場合における超過速度分に応じた補正係数を下げる程度よりも大きく下げるとよい。この場合に第二基準速度は、例えば一発免停になる速度（時速３０ｋｍ超過）とするとよい。一発免停になる速度超過の状態は、大きな事故につながる非常に危険な運転状態といえる。係る運転状態では、補正係数を大きく下げる、つまり、非常に小さい値（例えば負の値）にするとよい。このような設定とすることで、逆に運転者は係る事態を招かないように注意して運転することになり、結果として上記の設定速度を超える過大な速度超過となることは無く、安全運転を促すことができる。

（関係性（親密度）を悪化させる制御機能を備えた変形例）
上述した実施形態並びに各変形例は、補正係数の値を制御することで、最終的に関係性を示す親密度の増加に影響を与えるようにしたが、この本変形例では、関係性を悪化する制御を行う機能として親密度の決定に直結する補正総走行距離を一気に大きく減少・減点させる制御機能を備えた。設定された減点条件を満たした場合に、この悪化する制御を行うようにすると、今まで蓄積していった関係性が一気に崩れる事態となるので、ユーザは係る事態が生じないように努力することが期待できる。

ペナルティの程度は、第一基準速度を超えた速度超過等に基づく補正係数の制御に比べて非常に大きいこともあり、この減点条件は、より重大なものとする。速度超過を例に取ると、例えば第一基準速度よりもさらに速い第三基準速度を超えた場合とするとよい。この第三基準速度としては、例えば一発免停になる制限速度よりも３０ｋｍ／ｈ超過とするとよい。一発免停になる速度超過の状態は、大きな事故につながる非常に危険な運転状態といえる。係る運転状態では、軽微な速度超過のときに比べてキャラクタも人格を持っていると仮定すると非常に恐がり、運転者であるユーザに対する親密度・信頼性も低下することが予測できる。そこで、補正総走行距離を大きく下げる。この下げる距離としては、例えば１０００ｋｍ単位といった過大な量に設定する逆にユーザは係る事態を招かないように注意して運転することになり、結果として上記の設定速度を超える過大な速度超過をすること無く、安全運転を促すことができる。また、この第三基準速度の例示（３０ｋｍ／ｈ超）として、上述した変形例３で示した第二基準速度と同じ速度を示したが、具体的な速度は同じでも良いし異なっていても良い。目的により適宜設定する。

さらに、補正総走行距離を大きく下げる減点条件として、Ｎ回以上（例えば連続して３回）の違反を行うこととする。例えば速度超過などの違反の場合、速度超過に気がついてもすぐに制限速度以下に戻すことは難しいし、急に制限速度以下になるようにするためには急減速をすることになりかえって危険である。一方、一定期間連続して速度超過を継続していると、減速して制限速度を守る意志がないと推定できるとともに、危険な運転である。

このとき、［Ｎ−１］回までは音声等による警告などをする。警告として例えば次に同じ種類の違反をしたら信頼性が下がることの予告をし、同じ種類の違反を継続している場合に親密度に起因する補正総走行距離を大きく下げるようにする。いきなり下げるのでは無く、警告することでユーザに対して速度低下を促すことができる。警告したにもかからず同じ違反をした場合には、キャラクタからの忠告を無視したことになり、補正総走行距離を下げる制御を行う。

具体的には、制御部１８は、ＲＡＭのＯＢＤ情報に含まれる車速を定期的（例えば１秒）に取得し、第三基準速度を超えているかを判断する。第三基準速度以下の場合には、今回の判断は終了する。第三基準速度を超えている場合、制御部１８は、１回目の警告をする。その後継続して定期的に第三基準速度を超えているかの判断を行う。継続して監視中に、一度でも車速が第三基準速度以下になった場合、今回の一連の速度超過状態が解消したとする。その後に第三基準速度を超えた車速になった場合、改めて１回目の警告を行う。また、第三基準速度を超えた状態が一定時間（例えば３分間）継続した場合、制御部１８は、２回目の警告を行う。制御部１８は、その後さらに継続して定期的に車速を取得すると共に第三基準速度と比較する。そして、一度でも車速が第三基準速度以下になった場合、今回の一連の速度超過状態が解消したとする。よってその後に第三基準速度を超えた車速になった場合、制御部１８は改めて１回目の警告を行う。一方、２回目の警告の後も第三基準速度を超えた状態が一定時間（例えば３分間）継続した場合、制御部１８は、補正総走行距離を所定距離分（例えば１０００ｋｍ）減算する。６分間にも渡り第三基準速度を超えた速度で継続して走行している場合、制限速度を守る意志がなく、キャラクタのお願いを聞き入れないため、キャラクタの親密度が大きく低下する。

また、６分間にわたり第三基準速度を超えた速度で走行した場合、キャラクタが怒っていなくなるようなキャラクタ情報の出力（キャラクタを表示しない）を合わせて取るようにするとよい。このようにすると、運転者は補正総走行距離が大きく減算して親密度が低下することに加え、キャラクタがあたかも家出したようにキャラクタ情報が出力されないので運転者はキャラクタに会えないので寂しくなる。そこで運転者は、設定された条件を満たさないような運転を心がけることになるので、この変形例に示すように設定された条件として非常に危険な運転など好ましくない運転とすると、運転者は適切な運転をすることになるので良い。

（確率的に出力されるキャラクタ情報（ナイトドライブモード）を備えた変形例）
実施形態でも説明したが、キャラクタ情報は、制御部１８が取得したＯＢＤ情報や位置情報や地図情報等に基づき、図２０〜図２４に示す内部データの中から該当するキャラクタ情報を抽出し、出力する。この変形例では、キャラクタ情報の中に確率的に出力されるものを備え、関係性がこの確率に影響を与えるようにした。このようにすると所定のキャラクタ情報が出力される確率が、関係性により左右されるためゲーム性が増しおもしろい。

この確率により出現するキャラクタ情報は、夜の時間帯に出力するナイトドライブモードである。すなわち、実施形態で説明したように、「（３）就寝中の寝言」（図２４）は、夜の時間帯において１０分〜３０分間に５分の周期で、寝言を言うキャラクタ情報を出力する。つまり、キャラクタも生き物で夜の時間帯は寝ているため、周囲の目標対象があっても昼の時間帯のように係る目標対象の存在を報知しない。換言すると、キャラクタ情報の出力内容は、時間帯により異なり、昼の時間帯はキャラクタが起きて色々な報知を行う通常の動作時間帯であり、夜の時間帯は寝ていて主だった活動をしない（寝言を言う）非通常（待機）の動作時間帯がある。

すると例えば運転者が主に夜の時間帯に走行するような場合、寝言のように寝た状態を示すキャラクタ情報が出力されるので面白味に欠ける。係る場合、動作時間帯を昼と夜で逆転する設定にしても良いが、夜活動し昼に寝るのはキャラクタの人間味が欠けてくるので好ましくない。そこで本変形例では、ドライブモードとして、確率によってキャラクタが目を覚まして夜の時間帯であっても関係性（親密度）に基づく昼の時間帯のキャラクタ情報の出力といった通常の動作を行う機能を備える。これにより、何回かに一回は夜間でも動作するのでゲーム性が増しおもしろい。しかも、寝ているキャラクタが自分のために起きてくれて、目標対象の存在を報知するなど昼の時間帯の通常の動作を行ってくれるため、感激するので良い。

そして、その動作する確率を関係性（親密度）と関連付けることで、よりゲーム性が増す。特に、関係性が良好になるほど動作する確率が高くなるようにすると、ユーザは関係性がより良好になるように心がけるので好ましい。

具体的に、ナイトドライブ動作の契機は、夜の時間帯に表示部５を２回タッチすると、制御部１８が所定の確率で昼間の動作を行うか否かを決定する。２回タッチは、寝ている人を起こすように「つんつん」「とんとん」と軽くたたく状態を表す。このナイトドライブモードが起動するか否かの確率が、関係性・親密度の高さに従って高くする。上述した実施形態では、親密度は０から３の４段階に分けているので、例えば親密度が０の場合には確率が１／４，親密度が１の場合には確率が１／２，親密度が２の場合は確率が３／４，親密度が３の場合には確率は１／１（１００％）とするとよい。

また、このように４段階のようなラフな分け方ではなく、より細かく分けても良い。例えば、ナイトドライブモード用の親密度のレベルを
レベル＝補正総走行距離／１００００
とし（１０ｋｍごとにレベルが１つ増加）、
レベル＊０．２５ ［％］
の確率でキャラクタは誘いに応じてドライブモードが起動し、各種のキャラクタ情報を出力する。このようにすると、４０００ｋｍを超えると確率は１００％を超えるため常に起動するようになる。

また、ナイトドライブモードで動作するキャラクタは、ドレスアップしたナイトドライブ用のウェアを着ているとよい。

（補正係数の調整の変形例４：エコ運転状況に伴う調整）
本変形例は、補正係数を調整する際の情報として、エコ運転状況を利用する。エコ運転は、例えば燃費に基づいて求める。そして、制御部１８は、エコ運転をしていると判断した場合にプラス査定をして補正係数を所定値だけ増加する。

ＯＢＤ情報には、エンジンＯＮからの平均燃費である今回燃費と、瞬間燃費（２００ｍｓ毎）と、過去の走行時の燃費も含めた平均燃費である生涯燃費がある。これらの燃費に関する情報は、ＲＡＭのＯＢＤ情報に記憶されているため、制御部１８は、ＲＡＭに記憶されている瞬間燃費と今回燃費を読み出して比較し、瞬間燃費の方が大きい（燃費が良い）場合にエコ運転をしているとし、補正係数に所定の増加値（例えば０．５）を加算する。すると例えば通常時補正係数が２とすると、エコ運転をしている間は補正係数は２．５にアップする。

今回燃費は、エンジンＯＮからの瞬間燃費の履歴の平均であるため、瞬間燃費が高くなるとその後にそれが今回燃費に反映されて高くなるし、瞬間燃費が低くなるとその後にそれが今回燃費に反映されて低くなる。よって、常時瞬間燃費の方が今回燃費よりも高いエコ状態の状態を継続することはできず、瞬間燃費が今回燃費を超えたり、下回ったりすることが交互発生する。両方の状態が発生することからプラス査定のみを採用した。

特に停止時などアクセスペダルを踏まずにフットブレーキやエンジンブレーキを使用する期間は、瞬間燃費は高くなるため係る状態が発生するようにするとよい。そして、今の運転の評価（エコ運分をしているか否か）等が速やかに行うことができる。

運転者は、プラス査定をもらおうとしてユーザは積極的にエコ運転をするようになる。エコ運転をすると、燃料の消費量が少なくて済み経済的であり、また、環境にも優しく、また速度変動も少ないため乗り心地も良い運転となるので好ましい。

（キャラクタ情報の出力に関する変形例）
本変形例では、制御部は設定された条件（家出条件）を満たすと、復帰条件を満たすまでキャラクタ情報が出力されないようにする機能を備える。家出条件は、例えば乱暴な運転や、キャラクタの言うことを聞かないことなどがある。乱暴な運転は、例えば、所定の速度（例えば第三基準速度）を超えて運転をした場合や、加速度が閾値を超える状態が一定期間にわたり複数回発生する場合などがある。キャラクタの言うことをきかないとは、警告をしたにもかかわらず警告に従わずに運転を継続する場合などがある。

復帰条件は、例えば一定時間経過や一定の走行距離の走行などの定型的な条件や、後述する所定のアイテムの付与などがある。一定時間経過は、例えば、本システムの稼働時間でも良いし、実世界での経過時間でも良い。キャラクタ情報が出力されない事態になると、ユーザは当該キャラクタに会えないので寂しくなる。そこで、ユーザは、設定された条件を満たさないような運転を心がけることになるので、設定された条件として非常に危険な運転など好ましくない運転とすると、ユーザは適切な運転をすることになるので良い。また、一旦をキャラクタ情報が出力されないようになっても、たとえば、定型的な条件をクリアすると再びキャラクタ情報が出力されるが、係る定型的な条件のクリアを待たない場合、例えばアイテムの付与など特殊な復帰条件によりキャラクタ情報が出力される仕組みを組み込むことで、ユーザはアイテムのゲットをするための行為を行うことになり、ゲーム性が増す。アイテムのゲットは、例えば所定の場所に実際に移動することで行ったり、所定のサーバ・サイトにアクセスし有償・無償でゲットしたりする。

（アイテムゲット機能を備えた変形例）
地図上にキャラクタの状態へ影響を与えるアイテムの設置ポイントを設定し、車両がその設置ポイントの場所に行くと、ある確率で前記アイテムをゲットする。設置ポイントは、例えば、高速道路におけるＳＡやＰＡ、良好な景観箇所にある駐車場であるビューポイントパーキングや、一般道路道の駅や、ハイウェイオアシスとするとよい。この場合に、それらの設置ポイントにある駐車場で停車することがアイテムのゲットの条件とすると良い。

いずれも駐車施設を併設しているため、運転の途中で休憩のために立ち寄ることがあり、これらの駐車施設を利用することで運転者に休息を与えることができるので好ましい。駐車場での停車を要件とするのは、単なるＳＡ等を通過することを排除するためである。

ゲットしたアイテムは、保存でき、使用することでキャラクタの状態へ影響を与える。キャラクタの状態は、キャラクタ情報の出力に影響を与えることになり、ゲーム性が増すのでよい。

アイテムは、例えば関係性（親密度）を改善するためのアイテム（ＲＡＭに記憶する補正総走行距離に所定距離を加算等）、一定期間補正係数が下がらないアイテム、一定期間補正係数が増加するアイテム、補正係数が通常時補正係数に復帰するアイテム、キャラクタが画面から消えた状態から戻る（画面に出てくる）アイテム、ナイトモードが起動する確率をアップするアイテムなどがある。

例えば補正係数が下がらないアイテムとしては、例えば酔い止めドリンクがある。酔い止めドリンクを飲ますと、一定期間（時間や走行距離等）にわたって加速度センサが反応しない、すなわち、加速度が閾値を超えることがあっても補正係数が下がらないように制御する。つまり、制御部１８は、加速度が閾値を越えてもＬをリセットすることなく加算していく。コレにより、例えば山道などでカーブが続き、左右方向の加速度が閾値を超えやすいときでも加速度を気にすることなく運転ができる。この酔い止めドリンクは、山道の前に飲ませると良いので、例えばふもとの道の駅等に設置すると良い。

キャラクタが画面から消えた状態から戻る（画面に出てくる）アイテムは、例えばプレゼントアイテムがある。すなわち、第三基準速度を連続して３回超えるなどの家出条件を満たすと、キャラクタは出現しなくなる。係る場合、例えば２４時間経過するなど所定の復帰条件を満たせば、キャラクタは再び表示部に出現するが、プレゼントアイテムを与えることでキャラクタの機嫌が戻りすぐに表示部に出現し復帰する。

このキャラクタのゲットは、まず制御部１８がＲＡＭに記憶された車両位置座標を読み出して現在位置を認識し、データベース１９に記憶された地図情報から周囲にアイテム設置場所があるか否かを判断する。そして設置場所がある場合、その設置場所に設定されたアイテムが提供可能になるか否かを、設定された確率に基づいて決定する。そして制御部１８はアイテムが提供可能になると、アイテムゲットフラグフレーズを発声し、そこまで案内する。係る案内は、例えばアイテムが設定されている場所を特定する情報（位置に関する情報を報知したり、設備の名称（○○サービスエリア）を報知したりする。音声のみとしたり、キャラクタが表示部状で所定のアニメーションや、表示部に表示される該当する設備のアイコンを目立たせるようにしたりすることがある。

アイテムが提供可能になるための条件とは、上記の確率により提供可能が選択されることに加え、補正係数がある閾値以上（安全運転状態）である必要がある。さらに、ＳＡ／ＰＡなどは高速道路に配置されているため、現在の車両の走行位置が高速道識別をしていない場合は、たとえ近くに行ってもアイテムゲットフレーズを発声しない。

運転者は、アイテムゲットフラグフレーズ等により周囲に所定のアイテムが存在することを知ると、自己が必要なアイテムか否かを判断し、必要な場合にはその目標対象まで移動する。そして、その目標対象（駐車場）で停車することでアイテムがゲットできる。ゲットしたアイテムは、例えばＲＡＭに記憶しても良いし、ＥＥＰＲＯＭに記憶しても良い。また、道の駅等は一般道にあるので、比較的容易に何回も立ち寄ることができる。そこで、同一箇所のアイテムのゲットは１個／１日に制限する。

（その他の変形例）
設定条件を満たさなかった場合の変化量の下げ幅は、設定条件の厳しいか否かにかかわらず一定としても良いし、設定条件の難易度に応じて下げ幅を異ならせても良い。上述した実施形態並びに変形例では、親密度による変化は、キャラクタ音声のみとしたが、キャラクタ画像を変えても良い。また、車速はＯＢＤ情報に含まれる車速情報を利用して取得するようにしたが、本発明はこれに限ることは無く、例えば位置情報の履歴に基づいて速度を算出してよい。さらに、キャラクタが音声を出力、おしゃべりする回数・頻度も親密度が高いほど多くなるようにするとよい。また、親密度の良好にする制御は、走行速度を基準として行ったか、電源ＯＮ時間等を基準としても良い。

上記の実施形態並びに変形例では、本発明のシステムの適用機器としてダッシュボードその他の車内の所定位置にブラケット３を用いて貼り付け等により固定設置するタイプのレーダー探知機を例に挙げて説明したが、ルームミラーに取り付けるミラータイプのレーダー探知機にも適用できる。更に、本発明はレーダー探知機に限ることはなく車載用の各種の電子機器の機能として実施することができる。たとえば、ナビゲーション装置等の機能として組み込んでもよい。

上述した実施形態並びに変形例では、装置内に各種の情報を記憶したデータベース１９を備え、制御部１８は係るデータベース１９にアクセスして必要な情報を読み出し、各種の処理をしたが、本発明はこれに限ることはない。すなわち、データベース１９に登録する情報の一部または全部をサーバに登録しておく。そして、レーダー探知機その他の電子機器・装置は、係るサーバと通信する機能を備え、制御部１８は、適宜サーバにアクセスし、必要な情報を取得して処理を実行するシステムとしてもよい。係るサーバに制御部の一部または全部を実装し、サーバ側で処理の一部を実行させ車載機側ではその結果を取得し、所定の表示をするものでもよい。さらに、表示装置は、別の車載機器や車両に実装された装置のものを利用するものでもよい。

実施形態等では現在位置情報を検出するＧＰＳ受信器を内蔵したが、本発明ではＧＰＳ受信器を備える構成は必須ではなく、車両或いは他の車載機から現在位置情報を取得し、その取得した情報に基づいて警報対象との接近関係の有無の判断等をするものでも良い。

５ 表示器
６ タッチパネル
７ 音量調整ボタン
８ 作業ボタン
１０ メモリカードリーダ
１１ メモリカード
１３ ＧＰＳ受信器
１４ マイクロ波受信器
１５ 無線受信器
１６ スピーカ
１８ 制御部
１９ データベース
２１ ＯＢＤアダプタ
２２ 加速度センサ

Claims (8)

1. キャラクタとの関係性を変化させ、当該関係性に応じたキャラクタ情報の出力を制御するシステムであって、
   前記関係性を良好にする機能と、
   車両の走行に関する情報に基づいて前記キャラクタとの関係性を良好に変化させる際の変化量を制御する機能と、
   前記変化量を制御する機能における現在の前記変化量に関する情報を報知する機能とを備えることを特徴とするシステム。
2. 前記関係性に応じたキャラクタ情報の出力と、前記変化量に関する情報の報知とを、一の画面内で行うこと
   を特徴とする請求項１に記載のシステム。
3. 前記変化量に関する情報を報知する機能として、前記変化量に応じてキャラクタの姿態を変えて行う機能を備えること
   を特徴とする請求項１または２に記載のシステム。
4. 前記変化量を制御する機能は、取得した前記車両の走行に関する情報が設定条件を満たさない場合に前記変化量を小さくする機能と、前記設定条件が厳しいほど取得した前記車両の走行に関する情報が当該設定条件を満たした場合の変化量を大きくする機能と、前記設定条件をユーザが設定するための機能とを備えること
   を特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のシステム。
5. 前記設定条件を満たさなかった場合の前記変化量の下げ幅は、前記設定条件の厳しいか否かにかかわらず一定とする構成か、前記設定条件の難易度に応じて下げ幅を異ならせる構成かのいずれかであること
   を特徴とする請求項４に記載のシステム。
6. 前記設定条件をユーザが設定するための機能は、相対的な複数段階のレベルを指定する入力画面を表示し、その入力画面の複数段階の各レベルに対して、前記設定条件と、当該設定条件を満たした場合の当該変化量を関係付けていること
   を特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のシステム。
7. 取得した前記車両の走行に関する情報と設定条件の組を複数有し、当該設定条件は、個々の組ごとに設定すること
   を特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のシステム。
8. 請求項１から７のいずれかに記載のシステムにおける機能をコンピュータに実現させるためのプログラム。