JP2016159760A

JP2016159760A - 鉄道車両

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Publication number: JP2016159760A
Application number: JP2015040043A
Authority: JP
Inventors: 康司松岡; Yasushi Matsuoka
Original assignee: Nippon Sharyo Ltd
Current assignee: Nippon Sharyo Ltd
Priority date: 2015-03-02
Filing date: 2015-03-02
Publication date: 2016-09-05
Anticipated expiration: 2035-03-02
Also published as: JP6452494B2

Abstract

【課題】板材同士を接合するときの板材の加工工数を削減できる鉄道車両を提供すること。
【解決手段】２枚の板材（腰板１２、吹寄板１３）は、辺が互いに突き合わされて同一面上に並べられる。２枚の板材の突き合わされた辺を跨ぎつつ辺の長さ方向に沿って、車外側の面に帯状の接合部材１７が重ねられる。接合部材１７と２枚の板材（腰板１２、吹寄板１３）との間が、重ね溶接により辺の長さ方向に沿って連続してそれぞれ接合される。板材（腰板１２、吹寄板１３）の端部にせぎり加工を施す必要がないので、板材同士を接合するときの板材の加工工数を削減できる。
【選択図】図１

Description

本発明は鉄道車両に関し、特に板材同士を接合するときの板材の加工工数を削減できる鉄道車両に関するものである。

鉄道車両は、例えば、外板を構成する金属製の複数枚の板材を骨部材に溶接して構体を組み立て、その構体を接合することによって製造される。骨部材に溶接される板材同士を接合する方法として、２枚の板材の内の一方の板材の端部に板厚分の段付け（せぎり加工）を施し、そこにもう１枚の板材を重ね合せた後、レーザ溶接によって重ね継手を作る方法が知られている（特許文献１）。

特許第４２２４５０２号公報

しかしながら特許文献１に開示される技術では、板材の端部にせぎり加工をする必要があるので、その分だけ加工工数が増加するという問題点がある。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、板材同士を接合するときの板材の加工工数を削減できる鉄道車両を提供することを目的とする。

この目的を達成するために請求項１記載の鉄道車両は、外板の一部を構成すると共に、辺が互いに突き合わされて同一面上に並べられた２枚の板材と、その２枚の板材の突き合わされた辺を跨ぎつつ前記辺の長さ方向に沿って前記２枚の板材の車外側の面に重ねられる帯状の接合部材と、その接合部材と前記２枚の板材との間を重ね溶接により前記辺の長さ方向に沿って連続してそれぞれ接合する第１接合部および第２接合部とを備えている。

請求項２記載の鉄道車両は、請求項１において、前記２枚の板材は、所定の距離を隔てて前記辺が突き合わされている。

請求項３記載の鉄道車両は、請求項１又は２において、前記第１接合部および前記第２接合部の少なくとも一方は、前記接合部材と前記板材との間を接合すると共に前記辺に沿って配置されるビードが、互いに間隔をあけて複数本形成されている。

請求項４記載の鉄道車両は、請求項１から３のいずれかにおいて、前記２枚の板材および前記接合部材は、側構体または妻構体の外板の少なくとも一部を構成するものであり、前記２枚の板材は、前記側構体の車長方向に、又は、前記妻構体の車幅方向に沿って前記辺が配置され、前記接合部材は、鉛直方向の上側に位置する辺の車外側の面が下降傾斜する傾斜面を備えている。

請求項１記載の鉄道車両によれば、外板の一部を構成する２枚の板材は、辺が互いに突き合わされて同一面上に並べられる。２枚の板材の突き合わされた辺を跨ぎつつ辺の長さ方向に沿って、２枚の板材の車外側の面に帯状の接合部材が重ねられる。接合部材と２枚の板材との間が、第１接合部および第２接合部の重ね溶接により辺の長さ方向に沿って連続してそれぞれ接合される。板材の端部にせぎり加工を施す必要がないので、板材同士を接合するときの板材の加工工数を削減できる効果がある。

第１接合部および第２接合部は、接合部材と２枚の板材とを辺の長さ方向に沿って連続して接合するので、スポット溶接による接合と比較して、接合部材と板材との隙間にシール材を充填する作業や、充填したシール材のメンテナンス作業を不要にできる効果がある。

また、接合部材は２枚の板材の車外側の面に重ねられるので、２枚の板材の辺同士が突き合わされて生じる板材間の隙間や継ぎ目を接合部材で覆い隠すことができる。よって、板材間の隙間が見えることで美観が損なわれることを防止できる効果がある。

さらに、接合部材と２枚の板材との間が重ね溶接により接合されるので、突合せ溶接によって板材同士を接合する場合に必要なルート間隔の管理を不要にできる効果がある。

請求項２記載の鉄道車両によれば、２枚の板材は、所定の距離を隔てて辺が突き合わされている。その距離の分だけ、板材の辺と辺との間の距離に影響を与える板材の辺のうねりを管理する規格を緩やかにできる。よって、請求項１の効果に加え、板材の製造管理を簡略化できる効果がある。

請求項３記載の鉄道車両によれば、第１接合部および第２接合部の少なくとも一方は、接合部材と板材との間を接合すると共に辺に沿って配置されるビードが、互いに間隔をあけて複数本形成されている。これにより、請求項１又は２の効果に加え、曲げ応力が作用する第１接合部および第２接合部の強度（特に疲労強度）を向上できる効果がある。

請求項４記載の鉄道車両によれば、２枚の板材および接合部材は、側構体または妻構体の外板の少なくとも一部を構成し、２枚の板材は、側構体の車長方向に、又は、妻構体の車幅方向に沿って辺が配置される。接合部材の鉛直方向の上側に位置する辺の車外側の面が下降傾斜する傾斜面を備えているので、請求項１から３のいずれかの効果に加え、傾斜面によって雨水を流下させ易くできると共に、接合部材に埃を堆積させ難くできる効果がある。

本発明の第１実施の形態における鉄道車両の斜視図である。鉄道車両の側面図である。（ａ）は図２のＩＩＩａ−ＩＩＩａ線における鉄道車両の断面図であり、（ｂ）は第２実施の形態における鉄道車両の断面図であり、（ｃ）は第３実施の形態における鉄道車両の断面図である。（ａ）は第４実施の形態における鉄道車両の側面図であり、（ｂ）は第５実施の形態における鉄道車両の側面図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。まず図１及び図２を参照して、第１実施の形態における鉄道車両１０について説明する。図１は第１実施の形態における鉄道車両１０の斜視図であり、図２は鉄道車両１０の側面図である。なお、図２は側構体１１の車長方向の一部の図示が省略されている。

図１に示すように鉄道車両１０は、側構体１１、屋根構体２０、妻構体２１及び台枠（図示せず）の接合により組み立てられる。図２に示すように側構体１１は、車長方向（図２左右方向）へ延びる腰板１２と、腰板１２の鉛直方向の上側に位置する吹寄板１３と、吹寄板１３の鉛直方向の上側に位置する幕板１４とを備え、それらが溶接によって骨部材（図示せず）に接合されている。

腰板１２、吹寄板１３及び幕板１４は、側外板（外板）を構成するステンレス鋼製の板材である。側構体１１は、吹寄板１３内に窓１５が設けられ、腰板１２から幕板１４に亘る鉛直方向に扉１６が設けられている。腰板１２と吹寄板１３との間、吹寄板１３と幕板１４との間にそれぞれ接合部材１７，１８が配置されている。接合部材１７，１８はステンレス鋼製の帯状の板材であり、車長方向（図２左右方向）に長辺が、車高方向（図２上下方向）に短辺が配置される。本実施の形態では、酸化発色処理が施されたステンレス鋼板によって接合部材１７，１８が形成されている。

次に図３（ａ）を参照して、接合部材１７を用いた腰板１２と吹寄板１３との接合構造について説明する。図３（ａ）は図２のＩＩＩａ−ＩＩＩａ線における鉄道車両１０の断面図である。なお、図３（ａ）は、腰板１２や吹寄板１３が接合される骨部材の図示が省略されている。

図３（ａ）に示すように、腰板１２及び吹寄板１３は、長辺１２ａ，１３ａが互いに突き合わされて同一面上に並べられている。本実施の形態では、長辺１２ａ，１３ａ間の距離Ｇは５ｍｍ程度に設定されている。

接合部材１７は、腰板１２及び吹寄板１３の突き合わされた長辺１２ａ，１３ａを跨ぎつつ長辺１２ａ，１３ａの長さ方向に沿って、腰板１２及び吹寄板１３の車外側（図３（ａ）左側）の面に重ねられる。接合部材１７の短辺の長さ（接合部材１７の幅Ｗ）は４０〜７０ｍｍに設定されている。接合部材１８は接合部材１７と同様に接合されているので、説明を省略する。接合部材１７と腰板１２及び吹寄板１３との間が、第１接合部３１及び第２接合部３２により接合されている。

第１接合部３１は、重ね溶接により接合部材１７と吹寄板１３との間が長辺１３ａの長さ方向（図３（ａ）紙面垂直方向）に沿って連続して接合される部位である。第２接合部３２は、重ね溶接により接合部材１７と腰板１２との間が長辺１２ａの長さ方向（図３（ａ）紙面垂直方向）に沿って連続して接合される部位である。第１接合部３１及び第２接合部３２は、レーザ溶接により直線状のビードが１本ずつ置かれている。このレーザ溶接では、車体外面となる接合部材１７を貫通しない所定の溶融深さとなる一定の出力で、レーザ光が吹寄板１３側や腰板１２側から照射される。接合部材１７の車体外面にビードが露呈しないようにできるので、鉄道車両１０の外板の美観が、外面に露呈するビードで損なわれることを防止できる。

以上のように接合部材１７を介して腰板１２と吹寄板１３とが接合されるので、腰板１２や吹寄板１３の端部にせぎり加工を施す必要をなくすことができる。よって、腰板１２と吹寄板１３とを接合するときの腰板１２や吹寄板１３の加工工数を削減できる。

第１接合部３１及び第２接合部３２は、接合部材１７と腰板１２と吹寄板１３とを長辺１２ａ，１３ａの長さ方向（図３（ａ）紙面垂直方向）に沿って連続して接合するので、スポット溶接による接合と比較して、接合部材１７と腰板１２及び吹寄板１３との隙間にシール材を充填する作業や、充填したシール材のメンテナンス作業を不要にできる。

接合部材１７は腰板１２及び吹寄板１３の車外側の面に重ねられるので、腰板１２及び吹寄板１３の長辺１２ａ，１３ａが突き合わされて生じる隙間（距離Ｇ）や継ぎ目を接合部材１７で覆い隠すことができる。よって、腰板１２と吹寄板１３との間の隙間（距離Ｇ）が見えることで外板の美観が損なわれることを防止できる。また、接合部材１７，１８が、酸化発色処理が施されたステンレス鋼板によって形成されているので、接合部材１７，１８によって車長方向（図２左右方向）に耐食性や耐候性に優れた線状の模様を形成できる。

ここで、腰板１２及び吹寄板１３の車内側の面に接合部材１７を接合した場合には、接合部材１７が、上下方向に延びる側柱（骨部材）と干渉する。これを避けるには、接合部材１７と干渉しないように骨部材の一部の形状を変更する必要がある。これに対し本実施の形態によれば、腰板１２及び吹寄板１３の車外側の面に接合部材１７を接合するので、側柱（骨部材）に接合部材１７が干渉しないようにできる。よって、鉄道車両１０の骨部材の設計変更を不要にできる。

接合部材１７と腰板１２及び吹寄板１３との間が重ね溶接により接合されるので、突合せ溶接によって腰板１２及び吹寄板１３を接合する場合に必要なルート間隔の管理を不要にできる。突合せ溶接によって腰板１２及び吹寄板１３を接合する場合は、ルート間隔の影響で腰板１２と吹寄板１３との間が溶着金属で満たされずに溶接欠陥が生じることがあるが、重ね溶接によって接合部材１７と腰板１２及び吹寄板１３との間を接合するので、接合強度のばらつきを生じ難くできる。

また、腰板１２及び吹寄板１３は、距離Ｇを隔てて長辺１２ａ，１３ａが突き合わされている。その距離Ｇの分だけ、腰板１２の長辺１２ａと吹寄板１３の長辺１３ａとの間の距離Ｇに影響を与える腰板１２及び吹寄板１３の長辺１２ａ，１３ａのうねりを管理する規格を緩やかにできる。よって、腰板１２及び吹寄板１３の製造管理を簡略化できる。

次に図３（ｂ）を参照して第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、第１接合部３１及び第２接合部３２にビードが１本ずつ置かれる場合について説明した。これに対し第２実施の形態では、第１接合部４１及び第２接合部４４にビードが２本ずつ置かれる場合について説明する。なお、第１実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図３（ｂ）は第２実施の形態における鉄道車両の断面図である。なお、図３（ｂ）は、図３（ａ）に示す断面図と同様に、鉄道車両の車長方向と直交する断面形状が図示されている。

第１接合部４１は、重ね溶接により接合部材１７と吹寄板１３との間が長辺１３ａの長さ方向（図３（ｂ）紙面垂直方向）に沿って連続して接合される部位である。第２接合部４４は、重ね溶接により接合部材１７と腰板１２との間が長辺１２ａの長さ方向（図３（ｂ）紙面垂直方向）に沿って連続して接合される部位である。第１接合部４１及び第２接合部４４は、レーザ溶接による直線状のビード４２，４３，４５，４６が互いに間隔をあけて２本ずつ置かれている。

第１接合部４１及び第２接合部４４にそれぞれビード４２，４３，４５，４６が複数設けられているので、曲げ応力が作用する第１接合部４１及び第２接合部４４の強度（特に疲労強度）を向上できる。なお、ビード４２，４３，４５，４６は、１本ずつ順に溶接して形成できる。また、複数本のレーザ溶接を行ってビード４２，４３，４５，４６を一度に形成することも可能である。

次に図３（ｃ）を参照して第３実施の形態について説明する。第１及び第２実施の形態では、接合部材１７の長辺が角張っている場合について説明した。これに対し第３実施の形態では、接合部材５７の長辺に面取りが施される場合について説明する。なお、第１実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図３（ｃ）は第３実施の形態における鉄道車両の断面図である。なお、図３（ｃ）は、図３（ａ）に示す断面図と同様に、鉄道車両の車長方向と直交する断面形状が図示されている。

接合部材５７はステンレス製の帯状の板材であり、車長方向（図３（ｃ）紙面垂直方向）に長辺が、車高方向（図３（ｃ）上下方向）に短辺が配置される。接合部材５７は、腰板１２及び吹寄板１３の突き合わされた長辺１２ａ，１３ａを跨ぎつつ長辺１２ａ，１３ａの長さ方向に沿って、腰板１２及び吹寄板１３の車外側（図３（ｃ）左側）の面に重ねられる。

接合部材５７は、鉛直方向（図３（ｃ）上下方向）の上側に位置する長辺の車体側の面が下降傾斜する傾斜面５８を有している。傾斜面５８は、上に凸の丸みを帯びた湾曲面であり、接合部材５７の長手方向（図３（ｃ）紙面垂直方向）に亘って形成されている。また、接合部材５７は、鉛直方向の下側に位置する長辺の車体側の面が下降傾斜する傾斜面５９を有している。傾斜面５９は略平面であり、接合部材５７の長手方向に亘って形成されている。

接合部材５７は、鉛直方向の上側に位置する長辺の車外側の面が下降傾斜する傾斜面５８を備えているので、傾斜面５８によって雨水を流下させ易くできると共に、接合部材５７の長辺に埃を堆積させ難くできる。また、傾斜面５８を形成することで、傾斜面５８が設けられていない場合と比較して、吹寄板１３に対して接合部材５７が車外側へ突き出た印象を軽減できると共に、湾曲面からなる傾斜面５８によって優しい雰囲気にすることができる。さらに、鉛直方向の下側に位置する長辺に傾斜面５９を形成することで、傾斜面５９がない場合と比較して、腰板１２に対して接合部材５７が車外側へ突き出た印象を軽減できる。

次に図４（ａ）を参照して第４実施の形態について説明する。第１実施の形態から第３実施の形態では、吹寄板１３が、扉１６部分を除いて車長方向へ連続する板状に形成される場合について説明した。これに対し第４実施の形態では、窓１５の縦辺の位置に継ぎ目が設定された吹寄板６３をもつ鉄道車両６０について説明する。なお、第１実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図４（ａ）は第４実施の形態における鉄道車両６０の側面図である。

図４（ａ）に示すように鉄道車両６０の側構体６１は、車長方向へ延びる腰板６２と、腰板６２の鉛直方向の上側に位置する吹寄板６３と、吹寄板６３の鉛直方向の上側に位置する幕板６４とを備え、それらが溶接によって骨部材（図示せず）に接合されている。腰板６２、吹寄板６３及び幕板６４は、側外板（外板）を構成するステンレス鋼製の板材である。

吹寄板６３は、窓１５の縦辺の位置に継ぎ目が設定されており、ステンレス鋼板からなる接合部材６７，６８によって腰板６２及び幕板６４と接合されている。接合部材６７，６８による腰板６２及び幕板６４と吹寄板６３との接合は、第１実施の形態または第２実施の形態で説明した接合部材１７による腰板１２と吹寄板１３との接合と同様なので説明を省略する。鉄道車両６０によれば、窓１５の縦辺の位置に吹寄板６３の継ぎ目が設定されているので、窓１５の車長方向の長さの分だけ、吹寄板６３を形成する板材の量を削減できる。

次に図４（ｂ）を参照して第５実施の形態について説明する。第１実施の形態から第４実施の形態では、腰板１２，６２、吹寄板１３，６３及び幕板１４，６４により側外板（外板）が構成される場合について説明した。これに対し第５実施の形態では、第１板７２及びその上方に配置される第２板７３により側外板が形成される鉄道車両７０について説明する。なお、第１実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図４（ｂ）は第５実施の形態における鉄道車両７０の側面図である。

図４（ｂ）に示すように鉄道車両７０の側構体７１は、車長方向へ延びる第１板７２と、第１板７２の車高方向（鉛直方向）の上側に位置する第２板７３とを備え、それらが溶接によって骨部材（図示せず）に接合されている。第１板７２及び第２板７３は、高さ（図４（ｂ）上下方向寸法）が略同一のステンレス鋼製の板材である。第１板７２及び第２板７３は、窓１５の縦辺の位置に車高方向の継ぎ目が設定されている。その継ぎ目に重ねられたステンレス鋼板からなる接合部材７４によって、第１板７２及び第２板７３は接合されている。接合部材７４による第１板７２と第２板７３との接合は、第１実施の形態または第２実施の形態で説明した接合部材１７による腰板１２と吹寄板１３との接合と同様なので説明を省略する。

鉄道車両７０によれば、第１板７２及び第２板７３により側外板が形成されるので、第１板７２及び第２板７３の継ぎ目を一列にできる。よって、継ぎ目を覆う接合部材７４を一列にできる。また、窓１５の縦辺の位置に車高方向の継ぎ目が設定されるので、接合部材７４が分断される。その結果、窓１５の車長方向の長さの分だけ、接合部材７４を形成する板材の量を削減できる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記各実施の形態では、側構体１１の外板を構成する腰板１２，６２、吹寄板１３，６３及び幕板１４，６４を、接合部材１７，１８，５７，６７，６８を介して接合する場合、第１板７２及び第２板７３を、接合部材７４を介して接合する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。鉄道車両１０の外板を構成する任意の板材を、接合部材を用いて接合することは当然可能である。任意の板材としては、屋根構体２０や妻構体２１の外板を構成する板材が挙げられる。

上記各実施の形態では、腰板１２及び吹寄板１３と接合部材１７との重なり部分、吹寄板１３及び幕板１４と接合部材１８との重なり部分、腰板６２及び吹寄板６３と接合部材６７との重なり部分、吹寄板６３及び幕板６４と接合部材６８との重なり部分、第１板７２及び第２板７３と接合部材７４との重なり部分に形成される第１接合部３１，４１や第２接合部３２，４４に直線状のビードが置かれる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。それらの重なり部分（例えば腰板１２及び吹寄板１３と接合部材１７との重なり部分）に、レーザ溶接によって波形のビードを形成することは当然可能である。波形のビードとしては、例えば、重なり部分の幅方向の中心に振幅方向の中心が位置し長手方向に連続する正弦曲線が挙げられる。波形のビードによれば、線幅の小さいレーザ光であっても、振幅によって接合部の幅を大きくとることが可能である。また、１本のビードによって溶接するので、複数のビードを順に置く場合に、入熱によって生じる板材の反り等の問題を解消できる。

上記各実施の形態では、腰板１２，６２、吹寄板１３，６３、幕板１４，６４、第１板７２、第２板７３及び接合部材１７，１８，５７，６７，６８，７４がステンレス鋼製の板材によって形成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これらをステンレス鋼以外の鉄鋼材料で形成することは当然可能である。また、接合部材１７，１８が、酸化発色処理が施されたステンレス鋼板によって形成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、酸化発色処理が施されていない無塗装のステンレス鋼板を採用することは当然可能である。また、ステンレス鋼以外の鉄鋼材料で形成した板材に塗装を施すことは当然可能である。

上記各実施の形態では、第１接合部３１，４１及び第２接合部３２，４４をレーザ溶接によって形成する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の接合方法を採用することは当然可能である。他の接合方法としては、例えば、アーク溶接、摩擦撹拌接合が挙げられる。

上記第３実施の形態では、側構体１１の場合に接合部材５７に傾斜面５８を設ける場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、妻構体２１の外板を構成する接合部材に傾斜面を設けることは当然可能である。この場合、妻構体２１の外板の一部を構成する２枚の板材は、互いに突き合わされる辺が妻構体２１の車幅方向に沿って配置され、その辺に沿って接合部材が重ねられる。傾斜面は、接合部材の鉛直方向の上側に位置する辺の車外側の面に設けられる。これにより、接合部材の鉛直方向の上側に位置する辺に埃等が堆積することを防止できる。

上記第３実施の形態では、湾曲面が形成された傾斜面５８が接合部材の鉛直方向の上側に配置され、平坦面が形成された傾斜面５９が鉛直方向の下側に配置される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、傾斜面５９は必ずしも必要ではない。傾斜面５８に代えて、平坦面状に形成された傾斜面５９を鉛直方向の上側に配置することは当然可能である。また、接合部材１７，１８，６７，６８，７４の鉛直方向の上側の辺に傾斜面５８，５９を設けることは当然可能である。

１０，６０，７０鉄道車両
１１，６１，７１側構体
１２，６２腰板（板材）
１２ａ長辺（辺）
１３，６３吹寄板（板材）
１３ａ長辺（辺）
１４，６４幕板（板材）
１７，１８，５７，６７，６８，７４接合部材
２１妻構体
３１，４１第１接合部
３２，４４第２接合部
４２，４３，４５，４６ビード
５８傾斜面
７２第１板（板材）
７３第２板（板材）

Claims

外板の一部を構成すると共に、辺が互いに突き合わされて同一面上に並べられた２枚の板材と、
その２枚の板材の突き合わされた辺を跨ぎつつ前記辺の長さ方向に沿って前記２枚の板材の車外側の面に重ねられる帯状の接合部材と、
その接合部材と前記２枚の板材との間を重ね溶接により前記辺の長さ方向に沿って連続してそれぞれ接合する第１接合部および第２接合部とを備えていることを特徴とする鉄道車両。
前記２枚の板材は、所定の距離を隔てて前記辺が突き合わされていることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両。
前記第１接合部および前記第２接合部の少なくとも一方は、前記接合部材と前記板材との間を接合すると共に前記辺に沿って配置されるビードが、互いに間隔をあけて複数本形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鉄道車両。
前記２枚の板材および前記接合部材は、側構体または妻構体の外板の少なくとも一部を構成するものであり、
前記２枚の板材は、前記側構体の車長方向に、又は、前記妻構体の車幅方向に沿って前記辺が配置され、
前記接合部材は、鉛直方向の上側に位置する辺の車外側の面が下降傾斜する傾斜面を備えていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鉄道車両。