JP2016151873A

JP2016151873A - 通信端末

Info

Publication number: JP2016151873A
Application number: JP2015028688A
Authority: JP
Inventors: 武巳加藤; Takemi Kato
Original assignee: Sharp Corp
Current assignee: Sharp Corp
Priority date: 2015-02-17
Filing date: 2015-02-17
Publication date: 2016-08-22

Abstract

【課題】危険の可能性がある場合には注意を喚起する情報をユーザが適切に把握することが可能な通信端末を提供する。
【解決手段】通信端末であって、通信端末の位置情報を取得する位置情報取得手段と、通信可能な車両通信端末との間で通信端末の位置情報を送信し、車両の位置情報を受信する通信処理を実行する通信手段と、通信手段で取得した車両の位置情報と通信端末の位置情報とに基づいて、車両が通信端末の移動経路上に到達する予想地点を算出する予想地点算出手段と、算出した予想地点に基づいて、ユーザに注意を喚起する必要があるか否かを判断する注意判断手段と、注意判断手段の判断結果に基づいてユーザに対して注意情報を報知する報知手段とを備える。通信手段は、車両が予想地点に到達した場合に車両の進行方向が通信端末と衝突する方向と一致しない場合には、車両の車両通信端末との通信処理を終了する。
【選択図】図７

Description

本発明は、通信端末に関し、車両および歩行者の位置に基づいて、歩行者等に注意を喚起する通信端末に関する。

従来より、歩行者の安全を考慮した歩車間通信システムが提案されている。例えば、特開２００９−１０４４１４号公報（特許文献１）には、歩行者が所持している携帯通信装置と、車両側に設けられている車載通信装置との間で位置情報を授受することにより互いの相対的な位置関係から危険度を判定し、危険の可能性がある場合には歩行者および車両側のドライバーに注意を喚起する情報を伝える方式が提案されている。そして、当該文献には、バッテリ残量に応じて通信周期を調整して通信の頻度を調整する方式が提案されている。

特開２００９−１０４４１４号公報

しかしながら、通信周期を調整して通信の頻度を調整した場合、突然現れた車両との通信はできなくなる可能性があるという問題がある。本発明は、上記のような問題を解決するためになされたものであって、危険の可能性がある場合には注意を喚起する情報をユーザが適切に把握することが可能な通信端末を提供することを目的とする。

ある局面に従う所定範囲内の車両に設けられた車両通信端末と通信可能な通信端末であって、通信端末の位置情報を取得する位置情報取得手段と、通信可能な車両通信端末との間で通信端末の位置情報を送信し、車両の位置情報を受信する通信処理を実行する通信手段と、通信手段で取得した車両の位置情報と通信端末の位置情報とに基づいて、車両が通信端末の移動経路上に到達する予想地点を算出する予想地点算出手段と、算出した予想地点に基づいて、ユーザに注意を喚起する必要があるか否かを判断する注意判断手段と、注意判断手段の判断結果に基づいてユーザに対して注意情報を報知する報知手段とを備える。通信手段は、車両が予想地点に到達した場合に車両の進行方向が通信端末と衝突する方向と一致しない場合には、車両の車両通信端末との通信処理を終了する。

危険の可能性がある場合には注意を喚起する情報をユーザが適切に把握することが可能である。

実施形態の歩車間通信システム１の概要について説明する図である。実施形態に従う歩車間通信システム１のハードウェア構成を説明するブロック図である。実施形態に従う制御部４４の機能を説明する機能ブロック図である。実施形態に従う制御部４４の予想地点算出部４０３の予想地点の算出の方式を説明する図である。実施形態に従う制御部４４の予想地点算出部４０３の別の予想地点の算出の方式を説明する図である。実施形態に従う歩行者用歩車間通信装置４０の報知処理について説明するフロー図である。実施形態に従う歩行者用歩車間通信装置４０の通信制御について説明するフロー図である。実施形態の変形例に従う歩行者用歩車間通信装置４０の通信制御について説明するフロー図である。

図１は、実施形態の歩車間通信システム１の概要について説明する図である。図１を参照して、歩車間通信システム１は、歩行者５が所持する歩行者用歩車間通信装置（通信端末）４０と、車両５０に設けられている車載用歩車間通信装置５００とを含む。歩行者用歩車間通信装置４０は、代表的にスマートフォンとして説明するが、パーソナルコンピュータや、ＰＮＤ（Personal Navigation Device）や、ＰＤＡ（Personal Data Assistance）などのような、他の情報通信機器であってもよい。

歩行者用歩車間通信装置４０と車載用歩車間通信装置５００とは、互いに装置間同士で歩車間通信（直接通信）することが可能である。当該直接通信は、無線基地局やアクセスポイントを経由することなく、通信装置（無線通信端末）が直接、無線通信を実行する。当該無線通信方式は、いわゆるDevice-to-Device（Ｄ２Ｄ）通信として、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、無線ＬＡＮのアドホックモードなどにより、周辺に存在する所定範囲内の他の通信装置と装置間通信が可能である。なお、通信装置の探索手順およびアドホックネットワークの構築手順については周知の技術を採用すればよい。このような無線方式は、その通信距離や送信電力が移動体通信と比べて小さいため、比較的低い無線送信電力を用いて近距離の無線通信を実現する。

本例においては、歩行者用歩車間通信装置４０は、所定の移動体通信方式により、図示しない移動体通信網に接続される基地局を介して他の通信端末と通信可能である。また、歩車間通信システム１は、ＧＰＳ（Global Positioning System）人工衛星１０を含み、歩行者用歩車間通信装置４０および車載用歩車間通信装置５００は、ＧＰＳ人工衛星１０からの電波を受信して位置情報を取得するＧＰＳ受信機（図２の測位部）をそれぞれ含む。本例における車載用歩車間通信装置５００は、一例として探索により通信接続が確立された歩行者用歩車間通信装置４０に対して所定周期毎に位置情報を含む通信データを送信する。そして、送信された通信データは、所定の通信範囲内に位置する歩行者用歩車間通信装置４０のアンテナで捕捉（受信）される。そして、後述する歩行者用歩車間通信装置４０の報知処理が実行される。

実施形態の歩車間通信システム１においては、以下の状態が示されている。
（１）時刻ｔにおいて、歩行者用歩車間通信装置４０を所持する歩行者５と、車載用歩車間通信装置５００を搭載する車両５０が出現した場合が示されている。（２）時刻ｔ＋ｎにおいて、歩行者用歩車間通信装置４０と車載用歩車間通信装置５００との距離が近接する場合が示されている。そして、歩行者用歩車間通信装置４０は、車載用歩車間通信装置５００との間で通信（歩車間通信）することにより注意を喚起する必要があると判断した場合が示されている。これにより歩行者用歩車間通信装置４０は、バイブレータ等による振動通知により注意を喚起する必要がある旨および注意を喚起する必要がある旨の情報を出力する。ここでは、一例として、「注意左前方から車両あり」の情報が表示部に表示されている場合が示されている。

図２は、実施形態に従う歩車間通信システム１のハードウェア構成を説明するブロック図である。図２を参照して、ここでは、歩行者用歩車間通信装置４０と、車載用歩車間通信装置５００とが示されている。

（歩行者用歩車間通信装置４０）
歩行者用歩車間通信装置４０は、主たる構成要素として、アンテナ４１と、車間無線部４２と、報知部４３と、制御部４４と、バッテリ４５と、測位部４６と、メモリ４７とを含む。制御部４４は、主にＣＰＵ（Central Processing Unit）で実現される。

車間無線部４２は、アンテナ４１を介して車載用歩車間通信装置５００と直接通信する。制御部４４は、メモリ４７に記憶されたプログラムを読み出して実行することで、歩行者用歩車間通信装置４０の各部の動作を制御する。より詳細には制御部４４は、当該プログラムを実行することによって、後述する歩行者用歩車間通信装置４０の処理（ステップ）の各々を実現する。

メモリ４７は、制御部４４によって実行されるプログラムを記憶するとともに、制御部４４のワーク領域としても設けられる。報知部４３は、表示機能、音声出力機能あるいは振動機能を有しており、例えば、表示機能を有するディスプレイ、音声出力機能を有するスピーカあるいは振動機能を有するバイブレータを有する。なお、本例における報知部４３は、振動機能および表示部に表示する表示機能の両方を有する場合について説明する。なお、いずれか一方のみとすることも可能であるし、他の機能と組み合わせることも当然に可能である。

バッテリ４５は、歩行者用歩車間通信装置４０に必要な電力を供給する。なお、バッテリ４５は、制御部４４と接続され、制御部４４は、バッテリの残量情報を取得することが可能である。

測位部４６は、ＧＰＳ受信機を有し、ＧＰＳ人工衛星１０からの電波を受信して歩行者用歩車間通信装置４０の位置情報を取得する。測位部４６は、取得した歩行者用歩車間通信装置４０の位置情報を制御部４４に出力する。制御部４４は、測位部４６で取得した位置情報を車間無線部４２によりアンテナ４１を介して車載用歩車間通信装置５００に出力する。また、制御部４４は、取得した位置情報に基づいて歩行者用歩車間通信装置４０の進行方向を含む移動速度を算出する。そして、制御部４４は、アンテナ４１を介して算出した当該移動速度に関する速度情報を車載用歩車間通信装置５００に出力する。

本例においては、車載用歩車間通信装置５００は、位置情報および速度情報を含む車両情報を歩行者用歩車間通信装置４０に送信する。また、制御部４４は、車間無線部４２によりアンテナ４１を介して受信する車載用歩車間通信装置５００の位置情報および移動速度情報を含む車両情報を取得する。なお、歩行者用歩車間通信装置４０は、入力部としてユーザからの指示を受け付けるためのボタン、外部の記憶媒体とのデータを読み書きするためのメモリインターフェイス（Ｉ／Ｆ）等をさらに含んでいてもよい。

（車載用歩車間通信装置５００）
車載用歩車間通信装置５００は、主たる構成要素として、アンテナ５１と、歩行者間無線部５２と、報知部５３と、制御部５４と、測位部５５と、メモリ５６とを含む。制御部５４は、主にＣＰＵ（Central Processing Unit）で実現される。歩行者間無線部５２は、アンテナ５１を介して歩行者用歩車間通信装置４０と直接通信する。

制御部５４は、メモリ５６に記憶されたプログラムを読み出して実行することで、車載用歩車間通信装置５００の各部の動作を制御する。メモリ５６は、制御部５４によって実行されるプログラムを記憶するとともに、制御部５４のワーク領域としても設けられる。報知部５３は、表示機能、音声出力機能あるいは振動機能を有しており、例えば、表示機能を有するディスプレイ、音声出力機能を有するスピーカあるいは振動機能を有するバイブレータを有する。

測位部５５は、ＧＰＳ受信機を有し、ＧＰＳ人工衛星１０からの電波を受信して車載用歩車間通信装置５００の位置情報を取得する。測位部５５は、取得した車載用歩車間通信装置５００の位置情報を制御部５４に出力する。制御部５４は、歩行者間無線部５２によりアンテナ５１を介して取得した位置情報を歩行者用歩車間通信装置４０に出力する。また、制御部５４は、取得した位置情報に基づいて車載用歩車間通信装置５００の進行方向を含む移動速度を算出する。そして、制御部５４は、アンテナ５１を介して算出した当該移動速度情報を歩行者用歩車間通信装置４０に出力する。

また、制御部５４は、歩行者間無線部５２によりアンテナ５１を介して受信する歩行者用歩車間通信装置４０の位置情報および移動速度情報を含む端末情報を取得する。なお、車載用歩車間通信装置５００は、入力部としてユーザからの指示を受け付けるためのボタン、外部の記憶媒体とのデータを読み書きするためのメモリインターフェイス（Ｉ／Ｆ）等をさらに含んでいてもよい。

図３は、実施形態に従う制御部４４の機能を説明する機能ブロック図である。図３を参照して、制御部４４は、位置情報取得部４０１と、速度情報算出部４０２と、予想地点算出部４０３と、注意判断部４０４と、バッテリ情報取得部４０５と、通信制御部４０６とを含む。

位置情報取得部４０１は、歩行者用歩車間通信装置４０の位置情報を取得する。速度情報算出部４０２は、位置情報取得部４０１で取得した位置情報に基づいて進行方向を含む歩行者用歩車間通信装置４０の速度情報を算出する。通信制御部４０６は、車間無線部４２を制御して通信可能な車両５０の車載用歩車間通信装置５００に歩行者用歩車間通信装置４０の位置情報および速度情報を送信し、車両５０から送信される位置情報および速度情報を受信する通信処理を実行する。通信制御部４０６は、車両５０が後述する予想地点に到達した場合に車両５０の進行方向が歩行者用歩車間通信装置４０と衝突する方向と一致しない場合には、車両５０の車載用歩車間通信装置５００との通信処理を終了する。

予想地点算出部４０３は、通信制御部４０６で受信した車両５０の車載用歩車間通信装置５００の位置情報および速度情報と歩行者用歩車間通信装置４０の位置情報および速度情報に基づいて、車両５０が歩行者用歩車間通信装置４０の移動経路上に到達する予想地点を算出する。

注意判断部４０４は、予想地点算出部４０３で算出した予想地点に基づいて、ユーザに注意を喚起する必要があるか否かを判断する。注意判断部４０４は、注意を喚起する必要があると判断した場合には、報知部４３に所定の報知処理を実行するように指示する。バッテリ情報取得部４０５は、バッテリの残量情報を取得する。

なお、本例においては、通信制御部４０６は、車間無線部４２を制御して通信可能な車両５０の車載用歩車間通信装置５００に歩行者用歩車間通信装置４０の位置情報および速度情報を送信し、車両５０から送信される位置情報および速度情報を受信する通信処理を実行する場合について説明するが、速度情報は、位置情報から算出することが可能であるため、車間無線部４２を制御して通信可能な車両５０の車載用歩車間通信装置５００に歩行者用歩車間通信装置４０の位置情報のみを送信し、車両５０から送信される位置情報のみを受信する通信処理を実行する方式とすることも可能である。

図４は、実施形態に従う制御部４４の予想地点算出部４０３の予想地点の算出の方式を説明する図である。図４に示されるように、ここでは、歩行者５と車両５０とが示されている。なお、説明を簡易にするために歩行者５と車両５０との関係について説明するが、歩行者用歩車間通信装置４０と、車載用歩車間通信装置５００との関係についても同様である。

図４（ａ）には、一例として予想地点の算出に関して、２次元状の平面図で算出する場合について説明する。なお、本例においては、ここでは、時刻ｔおよびｔ＋ｎの歩行者５および車両５０の状態が示されている。具体的には、歩行者５の時刻ｔおよびｔ＋ｎの２地点間の座標に基づいて歩行者５の予想移動経路をｙ＝ａｘ＋ｂで算出することが可能である。また、車両５０の時刻ｔおよびｔ＋ｎの２地点間の座標に基づいて車両５０の予想移動経路をｙ＝ｃｘ＋ｄで算出することが可能である。時刻ｔおよびｔ＋ｎの２地点間の座標は、一例として、測位部４６，５５で受信したＧＰＳ人工衛星１０からの電波を受信による位置情報（緯度、経度）を座標として利用することが可能である。なお、２地点間に限られず、複数地点の座標に基づいて近似式を算出することも可能である。所定期間内に取得した位置座標に基づいて近似式を算出するようにしてもよい。

図４（ｂ）には、歩行者５および車両５０の予想移動経路に基づいて交点となる予想地点を算出する場合が示されている。本例においては、予想地点Ｚ（座標［Ｐ，Ｑ］）が算出された場合が示されている。ここでは、時刻ｔおよびｔ＋ｎの歩行者５および車両５０の状態が示されている。

図４（ｃ）には、時刻ｔ＋ｍの歩行者５および車両５０の状態が示されている。本例においては、予想地点Ｚ（座標［Ｐ，Ｑ］）に車両５０が到達した状態が示されている。

図４（ｄ）には、時刻ｔ＋ｌの歩行者５および車両５０の状態が示されている。本例においては、予想地点Ｚを車両５０が通過した場合が示されている。当該状態の場合には、予想移動経路上の予想地点Ｚを車両５０が通過して歩行者５からさらに遠ざかる状態が示されている。したがって、歩行者５と車両５０との位置関係において危険になる可能性は低いと考えられる。それゆえ、本実施形態においては、予想地点に到達した車両５０の進行方向が歩行者５と衝突する方向と一致しない場合には、車両５０との通信処理を終了する。

図５は、実施形態に従う制御部４４の予想地点算出部４０３の別の予想地点の算出の方式を説明する図である。

図５に示されるように、ここでは、歩行者５と車両５０とが示されている。なお、説明を簡易にするために歩行者５と車両５０との関係について説明するが、歩行者用歩車間通信装置４０と、車載用歩車間通信装置５００との関係についても同様である。

図５（ａ）において、一例として予想地点の算出に関して、２次元状の平面図で算出する場合について説明する。なお、本例においては、ここでは、時刻ｔおよびｔ＋ｎの歩行者５および車両５０の状態が示されている。

具体的には、歩行者５の時刻ｔおよびｔ＋ｎの２地点間の座標に基づいて歩行者５の予想移動経路をｙ＝ａｘ＋ｂで算出することが可能である。また、車両５０の時刻ｔおよびｔ＋ｎの２地点間の座標に基づいて車両５０の予想移動経路をｙ＝ｅｘ＋ｆで算出することが可能である。時刻ｔおよびｔ＋ｎの２地点間の座標は、一例として、測位部４６，５５で受信したＧＰＳ人工衛星１０からの電波を受信による位置情報（緯度、経度）を座標として利用することが可能である。

また、当該予想移動経路に基づいてその交点である予想地点Ｚ＃（座標［Ｐ＃，Ｑ＃］）が算出された場合が示されている。

図５（ｂ）には、時刻ｔ＋ｍの歩行者５および車両５０の状態が示されている。本例においては、予想地点Ｚ＃（座標［Ｐ＃，Ｑ＃］）に車両５０が到達した状態が示されている。

図５（ｃ）には、時刻ｔ＋ｌの歩行者５および車両５０の状態が示されている。本例においては、予想地点Ｚ＃を車両５０が通過した場合が示されている。当該状態の場合には、予想移動経路上の予想地点Ｚを車両５０が通過して歩行者５からさらに遠ざかる状態が示されている。したがって、歩行者５と車両５０との位置関係において危険になる可能性は低いと考えられる。それゆえ、本実施形態においては、予想地点に到達した車両５０の進行方向が歩行者５と衝突する方向と一致しない場合には、車両５０との通信処理を終了する。当該方式により、衝突する可能性の低い車両５０との通信処理を終了することにより当該車両５０の車載用歩車間通信装置５００との間の通信処理に要する無駄なバッテリの消費を抑制してバッテリ寿命を確保することが可能である。

なお、予想経路は固定ではなく、歩行者５あるいは車両５０の座標に基づいて変更される。したがって、予想地点Ｚについても予想経路に従って変更される。本例においては、線形の１次関数を利用して予想地点Ｚを算出する方式について説明したが、一例であり、他の方式により予想地点Ｚを算出するようにしてもよい。また、緯度、経度のみならず標高も利用して３次元的に予想地点を算出することも可能である。

図６は、実施形態に従う歩行者用歩車間通信装置４０の報知処理について説明するフロー図である。以下の各ステップは、歩行者用歩車間通信装置４０の制御部４４がメモリ４７に格納されているプログラムを実行することによって実現される。なお、探索により通信接続が確立された歩行者用歩車間通信装置４０と車載用歩車間通信装置５００との間で処理が実行される。

図６を参照して、制御部４４は、車載用歩車間通信装置５００からの車両情報を受信したかどうかを判断する（ステップＳ２）。

本例における車載用歩車間通信装置５００は、一例として所定周期毎に車両情報を含む通信データを送信する。そして、送信された通信データは、歩行者用歩車間通信装置４０のアンテナ４１で捕捉（受信）される。通信制御部４０６は、車間無線部４２からアンテナ４１で受信された車載用歩車間通信装置５００からの車両情報を含む通信データを受信したか否かを判断する。当該車両情報には、車両５０の位置情報および速度情報が含まれる。当該速度情報には進行方向（移動方向）に関する情報も含まれる。

ステップＳ２において、制御部４４は、車載用歩車間通信装置５００からの車両情報を受信したと判断した場合（ステップＳ２においてＹＥＳ）には、自装置の位置情報を取得する（ステップＳ４）。具体的には、位置情報取得部４０１は、測位部４６に当該情報の取得を要求し、測位部４６から位置情報を取得する。

次に、制御部４４は、速度情報を算出する（ステップＳ５）。具体的には、速度情報算出部４０２は、取得した自装置の位置情報に基づいて移動速度に関する速度情報を算出（取得）する。

次に、制御部４４は、予想地点を算出する（ステップＳ６）。具体的には、予想地点算出部４０３は、取得した自装置の位置情報および速度情報に基づいて歩行者５の予想移動経路を算出する。また、予想地点算出部４０３は、取得した車両５０の位置情報および速度情報に基づいて車両５０の予想移動経路を算出する。予想地点算出部４０３は、歩行者５および車両５０の予想移動経路に基づいて、その交点となる予想地点を算出する。

当該予想地点が歩行者５と車両５０とが衝突する可能性が考えられる地点となる。
なお、車両５０および歩行者５の進行方向は固定ではないため車両５０および歩行者５の進行方向の変更に応じて予想地点が算出される。

次に、制御部４４は、予想地点までの到達時間を算出する（ステップＳ８）。具体的には、注意判断部４０４は、車両５０の予想地点までの到達時間を算出する。車両の予想地点までの距離は、算出した予想地点と車両５０の位置情報に基づいて算出することが可能である。また、車両５０の予想地点までの到達時間は、算出した車両５０の速度情報に基づいて算出することが可能である。

次に、制御部４４は、到達時間は所定時間内であるか否かを判断する（ステップＳ１０）。具体的には、注意判断部４０４は、算出した到達時間が所定時間以内か否かを判断する。例えば、所定時間としては一例として１０秒とすることが可能である。なお、当該所定時間は必要に応じて当業者が適宜変更可能な値であり、メモリ４７に予め格納されているものとする。

ステップＳ１０において、制御部４４は、到達時間が所定時間内でないと判断した場合（ステップＳ１０においてＮＯ）には、ユーザに注意を喚起する段階ではないと判断されるためステップＳ２に戻る。

一方、ステップＳ１０において、制御部４４は、到達時間が所定時間内であると判断した場合（ステップＳ１０においてＹＥＳ）には、予想地点までの歩行者５の距離を算出する（ステップＳ１２）。歩行者５の予想地点までの距離は、算出した予想地点と歩行者５の位置情報に基づいて算出することが可能である。

次に、制御部４４は、予想地点までの距離は所定距離内であるか否かを判断する（ステップＳ１６）。具体的には、注意判断部４０４は、算出した予想地点までの距離が所定距離内であるか否かを判断する。例えば、所定距離としては一例として１００ｍとすることが可能である。なお、当該所定距離は必要に応じて当業者が適宜変更可能な値であり、メモリ４７に予め格納されているものとする。

ステップＳ１６において、制御部４４は、予想地点までの距離が所定距離内でないと判断した場合（ステップＳ１６においてＮＯ）には、ユーザに注意を喚起する段階ではないと判断されるためステップＳ２に戻る。

一方、ステップＳ１６において、制御部４４は、予想地点までの距離が所定距離内であると判断した場合（ステップＳ１６においてＹＥＳ）には、歩車間距離を算出する（ステップＳ１８）。具体的には、注意判断部４０４は、取得した車両５０および歩行者５の位置情報に基づいて歩車間距離を算出することが可能である。

次に、制御部４４は、歩車間距離が所定値内であるか否かを判断する（ステップＳ２０）。具体的には、注意判断部４０４は、算出した歩車間距離が所定値内であるか否かを判断する。例えば、所定値としては一例として５０ｍとすることが可能である。なお、当該所定値は必要に応じて当業者が適宜変更可能な値であり、メモリ４７に予め格納されているものとする。

そして、ステップＳ２０において、歩車間距離が所定値内でないと判断した場合（ステップＳ２０においてＮＯ）には、ユーザに注意を喚起する段階ではないと判断してステップＳ２に戻る。一方、ステップＳ２０において、歩車間距離が所定値内であると判断した場合（ステップＳ２０においてＹＥＳ）には、ユーザに注意を喚起する注意情報を報知する（ステップＳ２２）。例えば、報知部４３には振動機能および表示機能が設けられている場合には、当該振動機能を実行することにより歩行者に車両が接近して危険である可能性があるので注意を喚起する必要があることを報知することが可能である。また、表示機能として「注意左前方から車両あり」の表示により注意を喚起することが可能である。あるいは、報知方式として、発光させるようにしても良い。または、これらを組み合わせて利用することも可能である。なお、本例においては、歩行者用歩車間通信装置の報知処理について主に説明したが、車載用歩車間通信装置の報知処理についても基本的に同様である。

そして、次に、制御部４４は、所定期間が経過したかどうかを判断する（ステップＳ２４）。制御部４４は、所定期間が経過するまで待機し、所定期間が経過したと判断した場合（ステップＳ２４においてＹＥＳ）に注意情報の報知を終了する（ステップＳ２６）。当該所定期間は、危険の可能性が無くなると判断されるあるいは推定される時間に設定することが可能である。

なお、本例においては、ある所定期間後に注意情報の報知が終了する場合について説明するが、歩車間距離を算出して、注意を喚起する必要が無いと判断される場合に報知を終了するようにしても良い。例えば、歩車間距離を算出して、歩車間距離が大きくなるような場合に当該報知を終了するようにしても良い。そして、処理を終了する（エンド）。なお、本例においては、ステップＳ１８およびステップＳ２０において歩車間距離を算出して、当該歩車間距離が所定値内である場合に、ユーザに注意を喚起する注意情報を報知する場合について説明したが、特に歩車間距離を算出する方式に限られず、予想地点に基づいて注意を喚起する必要があるか否かを判断して、注意を喚起する必要がある場合に注意情報を報知することができれば良い。例えば、ステップＳ１８および２０を削除して、ステップＳ１６において、予想地点までの距離が所定距離内である場合（ステップＳ１６においてＹＥＳ）に、ユーザに注意を喚起する注意情報を報知するようにすることも可能である。また、ステップＳ１０あるいはステップＳ１６のいずれか一方の処理のみ実行するようにしてもよい。

図７は、実施形態に従う歩行者用歩車間通信装置４０の通信制御について説明するフロー図である。以下の各ステップは、歩行者用歩車間通信装置４０の制御部４４がメモリ４７に格納されているプログラムを実行することによって実現される。

図７を参照して、制御部４４は、車両５０が予想地点に到達したかどうかを判断する（ステップＳ３０）。具体的には、通信制御部４０６は、予想地点算出部４０３で算出された予想地点と、送信された車両５０の位置情報とに基づいて予想地点に到達したかどうかを判断する。

制御部４４は、車両５０が予想地点に到達していないと判断した場合（ステップＳ３０においてＮＯ）には、当該状態を維持する。一方、ステップＳ３０において、制御部４４は、車両５０が予想地点に到達したと判断した場合（ステップＳ３０においてＹＥＳ）には、車両の進行方向と歩行者の進行方向とを比較する（ステップＳ３２）。具体的には、通信制御部４０６は、予想地点算出部４０３で算出された予想地点と、送信された車両５０の位置情報とが一致した（予想地点に到達した）と判断した場合には、車両５０の進行方向と歩行者５の進行方向とを比較する。

通信制御部４０６は、車両５０の速度情報に含まれている進行方向に関する情報と、歩行者５の速度情報に含まれている進行方向に関する情報とを比較する。次に、ステップＳ３２において、制御部４４は、車両５０の進行方向は歩行者５と衝突する方向と一致するか否かを判断する（ステップＳ３４）。ここで、歩行者５と衝突する方向と一致するか否かに関しては２つのパターンがある。

歩行者５が予想地点を通過する前の場合には、車両５０と歩行者５の進行方向が互いに逆の場合に衝突する方向と一致する。したがって、車両５０の進行方向が歩行者５と正反対の場合に、衝突する方向と一致すると判断する。一方、歩行者５が予想地点を通過した後の場合には、車両５０と歩行者５の進行方向とが同じ場合に衝突する方向と一致する。したがって、車両５０の進行方向が歩行者５と同じ場合に、衝突する方向と一致すると判断する。

ステップＳ３４において、通信制御部４０６は、衝突する方向と一致すると判断した場合（ステップＳ３４においてＹＥＳ）には、通信を継続する（ステップＳ３６）。一方、ステップＳ３４において、通信制御部４０６は、衝突する方向と一致しないと判断した場合（ステップＳ３４においてＮＯ）には、車載用歩車間通信装置５００との間の通信を終了する（ステップＳ３８）。具体的には、通信制御部４０６は、車間無線部４２に指示して、当該車両５０との通信を終了する。例えば、車載用歩車間通信装置５００からのデータを受信した場合であっても当該車載用歩車間通信装置５００に対してデータを送信しないようにすることにより通信を終了することが可能である。

なお、衝突する方向と一致する場合に関して、完全に一致する場合のみならず、車両５０と歩行者５の進行方向との間の角度が所定範囲内である場合に衝突する方向と一致すると判断するようにしてもよい。一例として、歩行者５が予想地点を通過した後の場合には、車両５０と歩行者５の進行方向との間の角度が３０度以内であれば衝突する方向と一致すると判断するようにしてもよい。また、同じ場合に衝突する方向と一致する。歩行者５が予想地点を通過する前の場合には、車両５０と歩行者５の進行方向との間の角度が１５０度以上であれば衝突する方向と一致すると判断するようにしてもよい。なお、当該所定範囲内は、必要に応じて当業者が適宜変更可能な値であり、メモリ４７に格納されているものとする。そして、処理を終了する（エンド）。

当該方式により、車両５０が予想地点に到達した場合に、車両の進行方向と歩行者の進行方向とを確認して、車両５０の進行方向が衝突する方向と一致するか否かを判断することにより、通信処理を継続するか否かを判断する。車両５０の進行方向が衝突する方向と一致する場合には、通信処理を継続することによりユーザに注意を喚起する必要がある場合には所定の注意情報を報知する。一方で、車両５０の進行方向が衝突する方向と一致しない場合には、通信処理を終了する。つまり衝突する可能性が低い場合には、当該車両５０の車載用歩車間通信装置５００との通信処理を終了することにより当該車両５０の車載用歩車間通信装置５００との間の通信処理に要する無駄なバッテリの消費を抑制してバッテリ寿命を確保することが可能である。

［変形例］
図８は、実施形態の変形例に従う歩行者用歩車間通信装置４０の通信制御について説明するフロー図である。以下の各ステップは、歩行者用歩車間通信装置４０の制御部４４がメモリ４７に格納されているプログラムを実行することによって実現される。

図８を参照して、当該フロー図は、図７のフロー図と比較して、ステップＳ２８およびステップＳ２９を追加した点が異なる。制御部４４は、バッテリ情報を取得する（ステップＳ２８）。具体的には、バッテリ情報取得部４０５は、バッテリ４５の残量情報を取得する。次に、制御部４４は、バッテリの残量は所定値以下か否かを判断する（ステップＳ２９）。具体的には、通信制御部４０６は、バッテリ情報取得部４０５が取得したバッテリの残量情報に基づいてバッテリの残量が所定値以下か否かを判断する。所定値としては全体の１０％以下に設定することが可能である。なお、当該所定値は、必要に応じて当業者が適宜変更可能な値であり、メモリ４７に格納されているものとする。

ステップＳ２９において、制御部４４は、バッテリの残量が所定量以下であると判断した場合（ステップＳ２９）には、ステップＳ３０に進む。以降の処理は、図７で説明したのと同様である。一方、ステップＳ２９において、制御部４４は、バッテリの残量が所定量以下でないと判断した場合（ステップＳ２９においてＮＯ）には、ステップＳ２８に戻り、バッテリの残量が所定量以下となるまでは、ステップＳ３０以降の処理を実行しない。したがって、バッテリの残量が所定量以下の場合に、車両５０が予想地点に到達した場合に、車両の進行方向と歩行者の進行方向とを確認して、車両５０の進行方向が衝突する方向と一致するか否かを判断することにより、通信処理を継続するか否かを判断する。

当該方式により、歩行者用歩車間通信装置４０は、バッテリの残量情報に基づいて、バッテリの残量が十分に有る場合には通信処理を継続することにより、危険の可能性を常にモニタリングする。歩行者用歩車間通信装置４０は、バッテリの残量が少ない場合にのみ、衝突する可能性が低い場合には、当該車両５０の車載用歩車間通信装置５００との通信処理を終了することにより当該車両５０の車載用歩車間通信装置５００との間の通信処理に要する無駄なバッテリの消費を抑制してバッテリ寿命を確保することが可能である。

［別の変形例］
上記の変形例において、歩行者用歩車間通信装置４０は、バッテリの残量が少ない場合にのみ、衝突する可能性が低い場合には、車載用歩車間通信装置５００との通信処理を終了する場合について説明したが、これに限られず、歩行者用歩車間通信装置４０内部の温度に基づいて制御するようにしても良い。具体的には、温度検知部（温度センサー）を設けて、当該温度検知部による温度検知の結果、所定の温度（例えば４５℃）以上を検知して、かつ衝突する可能性が低い場合には、車載用歩車間通信装置５００との通信処理を終了する。歩行者用歩車間通信装置４０の温度に基づいて通信制御を実行することにより、装置内部の温度上昇を抑制して装置内部の回路を保護することが可能である。例えば、車間無線部４２に設けられるパワーアンプ（増幅回路）の発熱による温度上昇を抑制することが可能である。なお、上記の変形例と組み合わせることも当然可能である。

１歩車間通信システム、５歩行者、１０人工衛星、４１，５１アンテナ、４３，５３報知部、４４，５４制御部、４７，５６メモリ、４２車間無線部、４６，５５測位部、４０歩行者用歩車間通信装置、５０車両、５２歩行者間無線部、５００車載用歩車間通信装置。

Claims

所定範囲内の車両に設けられた車両通信端末と通信可能な通信端末であって、
前記通信端末の位置情報を取得する位置情報取得手段と、
通信可能な車両通信端末との間で前記通信端末の位置情報を送信し、前記車両の位置情報を受信する通信処理を実行する通信手段と、
前記通信手段で取得した前記車両の位置情報と前記通信端末の位置情報とに基づいて、前記車両が前記通信端末の移動経路上に到達する予想地点を算出する予想地点算出手段と、
算出した予想地点に基づいて、ユーザに注意を喚起する必要があるか否かを判断する注意判断手段と、
前記注意判断手段の判断結果に基づいてユーザに対して注意情報を報知する報知手段とを備え、
前記通信手段は、前記車両が前記予想地点に到達した場合に前記車両の進行方向が前記通信端末と衝突する方向と一致しない場合には、前記車両の車両通信端末との前記通信処理を終了する、通信端末。
前記通信端末のバッテリと、
前記バッテリの残量情報を取得するバッテリ情報取得手段とをさらに備え、
前記通信手段は、前記バッテリ情報取得手段により取得したバッテリの残量情報に基づいて、前記車両が前記予想地点に到達した場合に前記車両の進行方向が前記通信端末と衝突する方向と一致しない場合には、前記車両の車両通信端末との前記通信処理を終了する、請求項１記載の通信端末。
前記通信手段は、前記バッテリの残量が所定値よりも低いと判断した場合には、前記車両が前記予想地点に到達した場合に前記車両の進行方向が前記通信端末と衝突する方向と一致しない場合には、前記車両の車両通信端末との前記通信処理を終了する、請求項２記載の通信端末。
前記注意判断手段は、
前記予想地点と、前記車両の位置情報および速度情報に基づいて、前記車両が前記予想地点に到達するまでの時間を算出し、
算出した前記予想地点に到達するまでの時間が所定時間の範囲内か否かを判断し、
前記算出した前記予想地点に到達するまでの時間が前記所定時間の範囲内であると判断した場合には、ユーザに注意を喚起する必要があると判断する、請求項１記載の通信端末。
前記注意判断手段は、
前記予想地点と、前記車両の位置情報および速度情報に基づいて、前記車両が前記予想地点に到達するまでの距離を算出し、
前記算出した前記予想地点に到達するまでの時間が前記所定時間の範囲内であると判断した場合に、前記車両の予想地点までの距離が所定距離の範囲内であるか否かを判断し、
前記所定距離の範囲内であると判断した場合には、ユーザに注意を喚起する必要があると判断する、請求項４記載の通信端末。