JP2009045956A - 交通安全システム - Google Patents

Abstract

【課題】 マスタ／スレーブ方式で車載通信装置と携帯通信装置との通信を行うに際して、マスタ携帯通信装置のバッテリ残量の不足による通信不能を防止できる交通安全システムを提供する。
【解決手段】 交通安全システムは、車両に搭載される車載通信装置と、マスタ携帯通信装置とスレーブ携帯通信装置のいずれかに設定される複数の携帯通信装置１０とから構成される。マスタ通信装置は、車載通信装置と通信を行うと共にスレーブ携帯通信装置と通信を行う。各携帯通信装置１０は、自身の携帯通信装置１０の挙動情報と車両の挙動情報とに基づいて携帯通信装置１０の保有者の危険度を算出する危険度判断部１６と、携帯通信装置１０のバッテリ残量を検出するバッテリ残量検出部１７と、保有者の危険度とバッテリ残量とに基づいて、複数の携帯通信装置１０からマスタ携帯通信装置を選択する通信方式設定部１８とを備える。
【選択図】 図２

Description

本発明は、歩行者等が所持する携帯通信装置と車両に搭載される車載通信装置との間で相互に通信を行う交通安全システムに関するものである。

従来の交通安全システムとしては、例えば特許文献１に記載されているように、歩行者携帯用の端末装置（携帯通信装置）と車両に搭載される車載通信装置との間でデータの送受信を行うことで、車両と端末装置との距離や位置関係を割り出し、車両に衝突する確率が高い歩行者を発見し、車載通信装置と端末装置との両方若しくはいずれか一方に報知することで、危険を知らせることができるものが知られている。
特開平７−３０６９９５号公報

しかしながら、上記従来技術は、車載通信装置と端末装置との間で一対一の通信を行い、危険度を検出するものである。そのため、多数の歩行者が端末装置を所持していた場合に、通信の輻輳が発生する。かかる通信の輻輳を解決するための手段として、一の端末装置をマスタ端末装置として選択し、他の端末装置をスレーブ端末装置として設定し、車載通信装置とスレーブ端末装置との通信をマスタ端末装置が仲介するいわゆるマスタ／スレーブ方式がある。かかるマスタ／スレーブ方式では、車両と衝突する可能性が高い歩行者が所持する端末装置は直接に車載通信装置と通信を行うべきであるため、危険度が高いと判定された端末装置をマスタ端末装置として選択する。このように選択されたマスタ端末装置は、選択された以後においても危険度が高い状態であり続ける可能性が高いため、マスタ端末装置は車載通信装置およびスレーブ端末装置との通信を頻繁に行うこととなる。このため、マスタ端末装置のバッテリの消費が激しくなり、マスタ端末装置のバッテリ残量が無くなると、スレーブ端末装置も含めた端末装置と車載通信装置との通信が不能となる事態が発生する。

そこで、本発明の課題は、マスタ／スレーブ方式で車載通信装置と携帯通信装置との通信を行うに際して、一のマスタ携帯通信装置が通信を行い続けることにより通信不能になることを防止できる交通安全システムを提供することにある。

本発明は、車両に搭載される車載通信装置と、車載通信装置と通信可能な複数の携帯通信装置とを備え、複数の携帯通信装置をマスタ携帯通信装置及びスレーブ携帯通信装置のいずれかに設定し、マスタ携帯通信装置と車載通信装置との間で通信を行うと共に、マスタ携帯通信装置とスレーブ携帯通信装置との間で通信を行う交通安全システムであって、各携帯通信装置のバッテリ残量を検出する検出手段と、各携帯通信装置のバッテリ残量に基づいて、複数の携帯通信装置からマスタ携帯通信装置を選択する選択手段とを備えることを特徴とするものである。

本発明に係る交通安全システムにおいては、各携帯通信装置のバッテリ残量に基づき、マスタ携帯通信装置の選択を行うことにより、マスタ携帯通信装置のバッテリ残量が少なくなると、バッテリ残量の多い他の携帯通信装置が新たなマスタ携帯通信装置として選択し直すことができる。これにより、マスタ携帯通信装置のバッテリ残量が少なくなり通信不能になることが防止される。

好ましくは、各携帯通信装置の保有者の危険度を判断する判断手段を更に備え、選択手段は、各携帯通信装置のバッテリ残量と各携帯通信装置の保有者の危険度とに基づいて、マスタ携帯通信装置を選択することを特徴とする。

本発明に係る交通安全システムにおいては、例えば、車両に対する危険度が高い人が保有する携帯通信装置のバッテリ残量が多い場合には、その携帯通信装置をマスタ携帯通信装置として選択し、車両に対する危険度が高い人が保有する携帯通信装置であっても、その携帯通信装置のバッテリ残量が少ない場合には、バッテリ残量の多い他の携帯通信装置をマスタ携帯通信装置として選択するといったことが可能となる。

また、好ましくは、選択手段は、保有者の危険度が最も高いと判断された携帯通信装置のバッテリ残量が所定値よりも多いときには、当該携帯通信装置をマスタ携帯通信装置として選択することを特徴とする。

本発明に係る交通安全システムにおいては、バッテリ残量が所定値より多く且つ車両に対する危険度が最も高いと判断された人が保有する携帯通信装置がマスタ携帯通信装置として選択され、車載通信装置と直接に通信を行うこととなるため、複数の携帯通信装置を長い時間にわたって有効利用することができる。

さらに、好ましくは、判断手段は、車両との距離及び車道との距離に基づいて、各携帯通信装置の保有者の危険度を判断することを特徴とする。

本発明に係る交通安全システムにおいては、例えば、各携帯通信装置の保有者が歩道を歩いていたり、歩道を自転車に乗っている場合に、各保有者の危険度を簡単に且つ確実に判断することができる。

本発明によれば、マスタ／スレーブ方式で車載通信装置と携帯通信装置との通信を行うに際して、一のマスタ携帯通信装置が通信を行い続けることにより通信不能になることを防止できる交通安全システムを提供することが可能となる。その結果、携帯通信装置の保有者の安全性を十分に向上させることが可能となる。

以下、図面を参照して、本発明に係る交通安全システムの好適な実施形態について詳細に説明する。なお、全図中、同一又は相当部分には同一符号を付すこととする。

図１は、本発明に係る交通安全システムの一実施形態を示す概略構成図である。図１に示す通り、本実施形態の交通安全システム１は、歩行者等が保有する携帯通信装置１０と車両２に搭載される車載通信装置２０とから構成される。携帯通信装置１０と車載通信装置２０とは、相互に無線通信を行うことが可能である。携帯通信装置１０と車載通信装置２０との間で位置情報や速度情報等の挙動情報に関するデータの送受信を行うことで、車両２と歩行者等との距離や位置関係を割り出し、歩行者等が車両２と衝突する可能性を示す危険度を算出し、携帯通信装置１０と車載通信装置２０との両方若しくはいずれか一方にその旨を報知することで、危険を知らせることができる。なお、携帯通信装置１０としては、一般的には携帯電話を用いることが考えられるが、ＰＤＡ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ Ｄｉｇｉｔａｌ Ａｓｓｉｓｔａｎｔ）端末や、専用の端末装置を用いてもよい。

車載通信装置２０は、車両２が始動すると、所定周波数の電波を用いて通信データを間欠的に若しくは連続的に送信する。ここで送信される通信データは、車両２を一意に識別するＩＤ情報を含んでいる。車載通信装置２０から発信された電波の到達可能範囲に携帯通信装置１０が入ると、携帯通信装置１０は、車載通信装置２０から発信された電波を受信することができる。携帯通信装置１０は、自身の存在を車載通信装置２０に知らしめるべく、自身を一意に識別するＩＤ情報を含む通信データを、車載通信装置２０に対して、電波により送信する。車載通信装置２０は、携帯通信装置１０から発信された電波を受信すると、携帯通信装置１０の存在をＩＤ情報と共に認識することができる。

次に携帯通信装置１０のグループ化について説明する。このグループ化については、既知の様々な手法を用いることができるが、その一例を説明する。携帯通信装置１０は、自身の位置情報を通信可能範囲に存在する他の携帯通信装置１０と相互に送受信する。そして、受信した位置情報により近隣に存在する携帯通信装置１０をグループ化することができる。また、他の例としては、携帯通信装置１０が自身の危険度を算出し、算出した危険度の値が所定の範囲内にある複数の携帯通信装置１０をグループ化することができる。さらに、他の例としては、携帯通信装置１０の位置情報や危険度を車載通信装置２０が受信し、車載通信装置２０が、受信した情報に基づいて、近隣に存在する複数の携帯通信装置１０同士をグループ化したり、危険度の値が所定の範囲に属する携帯通信装置１０をグループ化したりすることができる。そして、車載通信装置２０が、グループを識別する情報等を携帯通信装置１０に送信することにより、携帯通信装置１０に自身の属するグループを認識させることができる。

以上のように携帯通信装置１０がグループ化されると、同グループに属する携帯通信装置１０は相互に通信を行い、一の携帯通信装置１０は、同じグループに属する他の携帯通信装置１０のＩＤ情報を認識することができる。

図２は、携帯通信装置１０の構成を示したブロック図である。図２に示すように、携帯通信装置１０は、各種センサ１１と、端末挙動取得部１２と、送受信部１３と、車両挙動取得部１４と、他端末情報取得部１５と、危険度判断部１６と、バッテリ残量検出部１７と、通信方式設定部１８と、報知部１９とを備えている。

各種センサ１１は、携帯通信装置１０の挙動を検出するためのものである。各種センサ１１としては、例えば、方位センサ、加速度センサ、ＧＰＳ装置、地磁気センサ等が必要に応じて搭載されている。

端末挙動取得部１２は、各種センサ１１の検出値から、自身の携帯通信装置１０の挙動情報として、位置情報、速度情報、加速度情報等を取得するものである。取得した挙動情報は、危険度判断部１６が危険度を算出するのに用いられる他、送受信部１３によって車載通信装置２０に送信される。

送受信部１３は、他の携帯通信装置１０や車載通信装置２０との情報の送受信を行う。また、送受信部１３は、受信した情報から、情報の送信元の携帯通信装置１０や車載通信装置２０を一意に識別するＩＤ情報の抽出を行う。さらに、送受信部１３は、送信時には、自身を識別するためのＩＤ情報を送信する情報に含ませることができる。

車両挙動取得部１４は、送受信部１３で受信した車載通信装置２０からの通信データに基づいて、車載通信装置２０を搭載する車両２の挙動情報を取得するものである。車両２の挙動情報には、位置情報、速度情報、加速度情報等が含まれる。

他端末情報取得部１５は、通信を行う他の携帯通信装置１０や車載通信装置２０のＩＤ情報を、送受信部１３を介して取得し、記憶している。また、他端末情報取得部１５は、同じグループに属する携帯通信装置１０の危険度、バッテリ残量に関する情報についても、送受信部１３を介して取得し、記憶している。

危険度判断部１６は、端末挙動取得部１２にて取得した自身の携帯通信装置１０の挙動情報と、車両挙動取得部１４にて取得した車両２の挙動情報とに基づいて、携帯通信装置１０を所持する歩行者が車載通信装置２０を搭載する車両２と衝突する可能性を示す値である危険度を算出する。

具体的には、危険度判断部１６は、図３に示すように、携帯通信装置１０を保有する歩行者と車両２との距離Ｌ１及び携帯通信装置１０を保有する歩行者と車道との距離Ｌ２に基づいて、歩行者の危険度を算出することができる。このとき、車両２との距離Ｌ１若しくは車道との距離Ｌ２が小さいほど歩行者の危険度は大きいものとして、算出される。また、歩行者の危険度は、その他の既知の手法を用いて算出することができる。その算出方法の一例を以下に説明する。まず、歩行者の進行軌道と車両２の走行軌道とを求める。そして、両軌道が交差する箇所があるか若しくは一定距離以下の近傍に接近する箇所があり、両者がそれらの箇所を通過する時刻の差が一定値以内である場合に、衝突が予想される箇所に到達するまでの所要時間を危険度とすることができる。

バッテリ残量検出部１７は、携帯通信装置１０が備えるバッテリの電力の残量（バッテリ残量）を取得する。

通信方式設定部１８は、危険度判断部１６にて算出された歩行者の危険度とバッテリ残量検出部１７が取得したバッテリ残量とに基づいて、携帯通信装置１０の通信方式をマスタ方式かスレーブ方式のいずれかに設定し、この設定情報を送受信部１３に送出する。ここで、通信方式がマスタ方式になる携帯通信装置（マスタ携帯通信装置）は１つであり、他の携帯通信装置は、通信方式がスレーブ方式であるスレーブ携帯通信装置となる。車載通信装置２０は、マスタ携帯通信装置のみと通信を行う。この通信方式の設定についての詳細は後述する。

報知部１９は、危険度判断部１６にて算出した危険度に基づいて、携帯通信装置１０の保有者つまり歩行者に、車両２との衝突の可能性を報知する。報知部１９は、例えば、音を発することで報知することとしても良いし、視覚的手段により報知したり、携帯通信装置１０を振動させることによって報知したりするようにすることもできる。

図４は、車載通信装置２０の構成を示したブロック図である。図４に示すように、車載通信装置２０は、各種センサ２１と、車両挙動検出部２２と、送受信部２３と、端末情報取得部２４と、端末危険度管理部２５と、報知部２６とを備えている。

各種センサ２１は、車両２の挙動を検出するためのものである。各種センサ２１としては、例えば、方位センサ、加速度センサ、ＧＰＳ装置、地磁気センサ等が必要に応じて搭載されている。

車両挙動取得部２２は、各種センサ２１の検出値から、車両２の挙動情報として、位置情報、速度情報、加速度情報等を取得するものである。取得した挙動情報は、端末危険度管理部２５が各携帯通信装置１０の保有者との衝突の可能性を示す危険度を判定するのに用いられる他、送受信部２３によって携帯通信装置１０に送信される。

送受信部２３は、携帯通信装置１０との情報の送受信を行う。また、送受信部２３は、受信した情報から、情報の送信元の携帯通信装置１０を一意に識別するＩＤ情報の抽出を行う。さらに、送受信部２３は、送信時には、自身を識別するためのＩＤ情報を送信する情報に含ませることができる。

端末情報取得部２４は、送受信部２３で受信した携帯通信装置１０の危険度及び挙動情報を取得するものである。携帯通信装置１０の挙動情報には、位置情報、速度情報、加速度情報等が含まれる。

端末危険度管理部２５は、端末情報取得部２４で取得した各携帯通信装置１０の危険度等の情報を管理している。また、端末危険度管理部２５は、管理している情報に基づき、携帯通信装置１０の保有者との衝突の可能性があることを車両２の運転者に対して報知させるか否かを判断する。

報知部２６は、端末危険度管理部２５の判断に基づいて、車両２の運転者に、携帯通信装置１０の保有者との衝突の可能性を報知する。報知部２６は、例えば、音を発することで報知することとしても良いし、視覚的手段により報知することとすることもできる。

図５は、携帯通信装置１０の通信方式設定部１８が実行する処理手順を示したフローチャートである。

まず、ステップＳ５１では、危険度判断部１６により算出した自分の携帯通信装置１０を所有する歩行者の危険度を取得する。

また、ステップＳ５２では、バッテリ残量検出部１７により検出した自分の携帯通信装置１０のバッテリ残量を取得する。

また、ステップＳ５３では、同一グループ内の他の携帯通信装置１０の危険度及びバッテリ残量を取得する。同グループに属する携帯通信装置１０の危険度及びバッテリ残量は、ＩＤ情報と共に他端末情報取得部１５に記憶されている。これにより、同グループ内の他の携帯通信装置１０の危険度及びバッテリ残量を取得することが可能である。

そして、ステップＳ５４では、まず、自分を含めた同グループに属する携帯通信装置１０の中から、保有者の危険度が最大の携帯通信装置１０を抽出する。そして、保有者の危険度が最大の携帯通信装置１０のバッテリ残量が所定値以下か否かの判定を行う。バッテリ残量が所定値以下である場合にはステップＳ５５に進み、所定値以下でない場合にはステップＳ５７に進む。

保有者の危険度が大きい携帯通信装置１０は、直接に車載通信装置２０と通信するマスタ携帯通信装置として選択することが好ましい。しかし、マスタ携帯通信装置のバッテリ残量が所定値以下の場合には、バッテリの電力の不足により、マスタ携帯通信装置が車載通信装置２０との通信が不可能になるのみならず、マスタ携帯通信装置とスレーブ携帯通信装置との通信までもができなくなってしまう。このため、マスタ携帯通信装置の選択に際しては、保有者の危険度だけではなく、バッテリ残量も加味することとしたものである。

ステップＳ５５では、各携帯通信装置１０を保有する歩行者の電源考慮危険度を算出する。電源考慮危険度は、単に危険度のみでマスタ携帯通信装置を選択するのではなく、バッテリ残量も考慮した上でマスタ携帯通信装置を選択するために算出する指標値である。この電源考慮危険度は、システムにより様々な算出方法を採用することができる。例えば、危険度とバッテリ残量の和の値を電源考慮危険度とすることができる。また、携帯通信装置１０の保有者の安全性を重視するのであれば、危険度を二乗した値にバッテリ残量を加えた和の値を電源考慮危険度とすることができる。

続いて、ステップＳ５６では、ステップＳ５５で算出した電源考慮危険度が最大となる携帯通信装置１０をマスタ携帯通信装置に選択する。その後、ステップＳ５１に戻り、上記の手順を繰り返し実行する。

一方、ステップＳ５７では、危険度が最大となる携帯通信装置１０をマスタ携帯通信装置に選択する。このようにするのは、ステップＳ５４で行った判定により、バッテリ残量が不足する懸念がないためである。その後、ステップＳ５１に戻り、上記の手順を繰り返し実行する。

なお、図５に示す処理手順では、まず携帯通信装置１０の保有者の危険度の評価を行ってマスタ携帯通信装置候補を決定し、その後にマスタ携帯通信装置候補のバッテリ残量を評価して、バッテリ残量が少ないときに、電源考慮危険度を算出してマスタ携帯通信装置を選択するようにしたが、特にこの手順には限られない。例えば、ステップＳ５３において、他の携帯通信装置１０を保有する歩行者の危険度及び他の携帯通信装置１０のバッテリ残量を取得した後に、ステップＳ５４のような段階的評価は行わず、直ちに電源考慮危険度を算出し、その電源考慮危険度が最大となる携帯通信装置１０をマスタ携帯通信装置に選択するようにしても良い。何れの処理手順でも、その時点において、適切な携帯通信装置１０がマスタ携帯通信装置に選択される。

以上において、携帯通信装置１０のバッテリ残量検出部１７は、各携帯通信装置のバッテリ残量を検出する検出手段を構成する。携帯通信装置１０の送受信部１３、他端末情報取得部１５及び通信方式設定部１８は、各携帯通信装置のバッテリ残量に基づいて、複数の携帯通信装置からマスタ携帯通信装置を選択する選択手段を構成する。

また、携帯通信装置１０の各種センサ１１、端末挙動取得部１２、送受信部１３、車両挙動取得部１４、他端末情報取得部１５及び危険度判断部１６と、車載通信装置２０の各種センサ２１、車両挙動取得部２２及び送受信部２３とは、各携帯通信装置の保有者の危険度を判断する判断手段を構成する。

以上のように本実施形態にあっては、携帯通信装置１０の保有者の危険度だけでなく、携帯通信装置１０のバッテリ残量も考慮して、マスタ携帯通信装置を決定するようにしたので、携帯通信装置１０の保有者の危険度が高くても携帯通信装置１０のバッテリ残量が少ないときは、バッテリ残量が多い携帯通信装置１０がマスタ携帯通信装置に選択し直されることになる。これにより、マスタ携帯通信装置のバッテリの電力が無くなってマスタ携帯通信装置と車載通信装置及びスレーブ携帯通信装置との通信が不能になってしまうことが防止される。従って、同一グループ内に属する複数の携帯通信装置のバッテリ残量が均一化されるようになるため、各携帯通信装置の保有者の安全性を十分向上させることが可能となる。

なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、同じグループに属する複数の携帯通信装置１０が、各携帯通信装置１０の保有者の危険度及びバッテリ残量を取得し、マスタ携帯通信装置の選択を行うようにしたが、特にその方式には限定されない。例えば、車載通信装置２０が、１つのグループに属するすべての携帯通信装置１０の挙動情報及びバッテリ残量を取得し、その取得情報に基づいて各携帯通信装置１０の保有者の危険度を算出し、更にマスタ携帯通信装置を選択してもよい。また、センターの基地局が、車載通信装置２０の挙動情報と複数の携帯通信装置１０の挙動情報及びバッテリ残量を取得し、これらの取得情報に基づいて各携帯通信装置１０の保有者の危険度を算出し、更にマスタ携帯通信装置を選択してもよい。

本発明に係る交通安全システムの一実施形態を示す概略構成図である。 図１に示した携帯通信装置のブロック図である。 図２に示した危険度判断部による危険度の算出に際し、歩行者と車両および車道の位置関係を示した図である。 図１に示した車載通信装置のブロック図である。 図２に示した通信方式設定部が実行する処理手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１…交通安全システム、２…車両、１０…携帯通信装置、１１…各種センサ（判断手段）、１２…端末挙動取得部（判断手段）、１３…送受信部（選択手段、判断手段）、１４…車両挙動取得部（判断手段）、１５…他端末情報取得部（選択手段、判断手段）、１６…危険度判断部（判断手段）、１７…バッテリ残量検出部（検出手段）、１８…通信方式設定部（選択手段）、２０…車載通信装置、２１…各種センサ（判断手段）、２２…車両挙動取得部（判断手段）、２３…送受信部（判断手段）

Claims (4)

1. 車両に搭載される車載通信装置と、
   前記車載通信装置と通信可能な複数の携帯通信装置とを備え、
   前記複数の携帯通信装置をマスタ携帯通信装置及びスレーブ携帯通信装置のいずれかに設定し、前記マスタ携帯通信装置と前記車載通信装置との間で通信を行うと共に、前記マスタ携帯通信装置と前記スレーブ携帯通信装置との間で通信を行う交通安全システムであって、
   前記各携帯通信装置のバッテリ残量を検出する検出手段と、
   前記各携帯通信装置のバッテリ残量に基づいて、前記複数の携帯通信装置から前記マスタ携帯通信装置を選択する選択手段とを備えること
   を特徴とする交通安全システム。
2. 前記各携帯通信装置の保有者の危険度を判断する判断手段を更に備え、
   前記選択手段は、前記各携帯通信装置のバッテリ残量と前記各携帯通信装置の保有者の危険度とに基づいて、前記マスタ携帯通信装置を選択すること
   を特徴とする請求項１記載の交通安全システム。
3. 前記選択手段は、前記保有者の危険度が最も高いと判断された前記携帯通信装置のバッテリ残量が所定値よりも多いときには、当該携帯通信装置を前記マスタ携帯通信装置として選択すること
   を特徴とする請求項２記載の交通安全システム。
4. 前記判断手段は、前記車両との距離及び車道との距離に基づいて、前記各携帯通信装置の保有者の危険度を判断すること
   を特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の交通安全システム。

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