JP2016147541A - 走行支援システム及び走行支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】カーブの旋回時における走行支援をより好適に行うことが可能な走行支援システム及び走行支援方法を提供する。
【解決手段】走行支援システム１４又は走行支援方法において、制御装置１２８は、車両１０の現在位置及び地図情報に基づいて車両１０の走行路３００を推定し、走行路３００に含まれ且つ地図情報に含まれるカーブ半径を地図情報記憶装置１３０から取得し、前方画像に基づいて検出したカーブ３０４の開始点に基づいてカーブ３０４に入る前の減速支援又は旋回支援を行い、地図情報に含まれるカーブ半径を用いてカーブ３０４の旋回支援を行う。
【選択図】図３

Description

本発明は、アクチュエータにより発生する操舵アシストトルクを用いて走行支援を行う走行支援システム及び走行支援方法に関する。

特許文献１には、車線維持支援又は車線逸脱警報を行うシステムが開示されている（［０００１］、要約）。特許文献１では、撮像手段２が撮像した画像に基づいて、車線検出手段１０が車線を検出する（［００１２］）。車線維持支援手段１１は、車線を維持するのに必要な操舵角を算出し、パワーステアリング制御手段６を介してステアリングモータ５を作動させる（［００１２］）。車線逸脱警報装置１２は、車線検出手段１０により検出された車線情報に基づいて車両の車線逸脱の可能性を判定し、車線逸脱すると判定された場合、運転者に警報を発する（［００１２］）。特許文献１では、ナビゲーション装置１３からのカーブ半径が予め設定された値以下の場合、運転者に車線維持支援又は車線逸脱警報が無効になることを音声等で予告する（［００１３］）。

特許文献２には、車載カメラ３ａを用いて自車周辺環境の情報を取得すると共に、運転の支援及び乗員への警報を行う車線逸脱防止システム等が開示されている（［００１０］）。

特開２０１２−０２７７６０号公報 特許第４６５４２０８号公報

特許文献１、２では、カーブの旋回時における走行支援に着目した検討は行われていない。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、カーブの旋回時における走行支援をより好適に行うことが可能な走行支援システム及び走行支援方法を提供することを目的とする。

本発明に係る走行支援システムは、車両の前方を撮像する撮像装置と、前記撮像装置が取得した前方画像から前記車両の走行路上に標示された車線を検出する車線検出装置と、前記車両の現在位置を検出する位置検出装置と、地図情報を記憶する地図情報記憶装置と、操舵アシスト力を生成するアクチュエータと、前記アクチュエータに前記操舵アシスト力を生成させて前記車線の維持又は前記車線の逸脱回避を補助する制御装置とを備えるものであって、前記制御装置は、前記車両の現在位置及び前記地図情報に基づいて前記車両の走行路を推定し、前記走行路に含まれるカーブに関し、前記地図情報に含まれるカーブ半径を前記地図情報記憶装置から取得し、前記前方画像に基づいて検出した前記カーブの開始点に基づいて前記カーブに入る前の減速支援及び旋回支援の少なくとも一方を行い、前記地図情報に含まれる前記カーブ半径を用いて前記カーブの旋回支援を行うことを特徴とする。

本発明によれば、撮像装置による前方画像に基づいて検出した前記カーブの開始点に基づいてカーブに入る前の減速支援又は旋回支援を行うと共に、地図情報に含まれるカーブ半径を用いてカーブの旋回支援を行う。これにより、前方画像を用いて高精度に検出したカーブの開始点を基準として好適な減速支援又は旋回支援を行うと共に、地図情報に基づく高精度なカーブの旋回支援を行うことが可能となる。

前記制御装置は、運転者によるステアリングの操作があったとき、前記カーブ半径を用いる前記カーブの旋回支援を開始してもよい。これにより、運転者の嗜好を反映した旋回支援を行うことが可能となる。また、操舵アシスト力についての違和感を運転者に与えることを防ぐことが可能となる。

前記制御装置は、前記カーブ半径及び車速に基づく目標ヨーレート及び目標横加速度の少なくとも一方を反映する前記操舵アシスト力である第１操舵アシスト力と、車両ヨーレート及び横加速度の少なくとも一方並びに前記車速を反映する前記操舵アシスト力である第２操舵アシスト力とを演算し、前記第１操舵アシスト力による旋回支援を開始した後、前記第１操舵アシスト力から前記第２操舵アシスト力へと徐々に又は段階的に移行し、その後、前記第２操舵アシスト力により旋回支援を行ってもよい。これにより、カーブ半径を反映する第１操舵アシスト力から、車両ヨーレートを反映する第２操舵アシスト力への移行を円滑に行うことが可能となる。

前記制御装置は、前記前方画像に基づいて検出した前記カーブの開始点を基準として前記操舵アシスト力を発生させてもよい。これにより、運転者の操舵がなくても又は操舵量が少なくても操舵アシスト力を発生させることで、円滑にカーブを旋回することが可能となる。

前記制御装置は、前記地図情報に含まれる前記カーブ半径を用いて前記カーブの旋回支援を行っている際、前記前方画像に基づいて検出した前記カーブの終了点において前記旋回支援が終了するように前記操舵アシスト力を減少させてもよい。これにより、地図情報に含まれるカーブ半径を用いるカーブの旋回支援を、前方画像に基づいて検出したカーブの終了点に合わせて終了させることが可能となる。従って、旋回支援を高精度に終了することが可能となる。

本発明に係る走行支援システムは、車両の現在位置を検出する位置検出装置と、地図情報を記憶する地図情報記憶装置と、操舵アシスト力を生成するアクチュエータと、前記アクチュエータに前記操舵アシスト力を生成させて車線の維持又は前記車線の逸脱回避を補助する制御装置とを備えるものであって、前記制御装置は、前記車両の現在位置及び前記地図情報に基づいて前記車両の走行路を推定し、前記走行路に含まれるカーブに関し、前記地図情報に含まれるカーブ半径を前記地図情報記憶装置から取得し、前記車両に発生している車両ヨーレート及び横加速度の少なくとも一方を維持する電流に基づいて減速支援及び旋回支援の少なくとも一方を行い、前記地図情報に含まれる前記カーブ半径を用いて前記カーブの旋回支援を行うことを特徴とする。

本発明によれば、車両ヨーレート及び横加速度の少なくとも一方を維持する電流に基づく減速支援及び旋回支援の少なくとも一方を行うと共に、地図情報に含まれるカーブ半径を用いてカーブの旋回支援を行う。これにより、車両ヨーレート又は横加速度を維持する減速支援又は旋回支援を行うと共に、地図情報に基づく高精度なカーブの旋回支援を行うことが可能となる。

前記制御装置は、前記カーブに入る前に前記操舵アシスト力を発生させてもよい。これにより、カーブにおいて旋回支援が行われることを、運転者に対して予め通知することが可能となる。

前記制御装置は、前記カーブの開始点を基準とした操舵タイミングである基準操舵タイミングに対し、運転者による実際の操舵タイミングの遅れを判定し、前記カーブに入る前の前記操舵アシスト力の開始タイミングを、前記実際の操舵タイミングの遅れに応じて早めてもよい。これにより、カーブに入る前の操舵アシスト力の開始タイミングを、運転者の技量に応じて調整することが可能となる。

前記制御装置は、前記地図情報に含まれる前記カーブの開始点を基準として設定した操舵必要位置を前記車両が超えても、前記運転者による前記ステアリングの操作が行われないとき、前記前方画像により前記車線からの逸脱又は逸脱可能性を認識すると、前記車線からの逸脱を回避するために前記操舵アシスト力を発生させてもよい。これにより、前方画像に基づく車線からの逸脱判定において、地図情報に含まれるカーブの開始点の情報を用いることで、逸脱回避の必要性を高精度に判定することが可能となる。

本発明に係る走行支援方法は、車両の前方を撮像する撮像装置と、前記撮像装置が取得した前方画像から前記車両の走行路上に標示された車線を検出する車線検出装置と、前記車両の現在位置を検出する位置検出装置と、地図情報を記憶する地図情報記憶装置と、操舵アシスト力を生成するアクチュエータと、前記アクチュエータに前記操舵アシスト力を生成させて前記車線の維持又は前記車線の逸脱回避を補助する制御装置とを備える走行支援システムを用いる走行支援方法であって、前記制御装置は、前記車両の現在位置及び前記地図情報に基づいて前記車両の走行路を推定し、前記走行路に含まれるカーブに関し、前記地図情報に含まれるカーブ半径を前記地図情報記憶装置から取得し、前記前方画像に基づいて検出したカーブの開始点に基づいて前記カーブに入る前の減速支援又は旋回支援を行い、運転者によるステアリングの操作があったとき、前記地図情報に含まれる前記カーブ半径を用いて前記カーブの旋回支援を行うことを特徴とする。

本発明に係る走行支援方法は、車両の前方を撮像する撮像装置と、前記撮像装置が取得した前方画像から前記車両の走行路上に標示された車線を検出する車線検出装置と、前記車両の現在位置を検出する位置検出装置と、地図情報を記憶する地図情報記憶装置と、操舵アシスト力を生成するアクチュエータと、前記アクチュエータに前記操舵アシスト力を生成させて前記車線の維持又は前記車線の逸脱回避を補助する制御装置とを備える走行支援システムを用いる走行支援方法であって、前記制御装置は、前記車両の現在位置及び前記地図情報に基づいて前記車両の走行路を推定し、前記走行路に含まれるカーブに関し、前記地図情報に含まれるカーブ半径を前記地図情報記憶装置から取得し、前記地図情報に含まれる前記カーブ半径を用いて前記カーブの旋回支援を行っている際、前記前方画像に基づいて検出した前記カーブの終了点において前記旋回支援が終了するように前記操舵アシスト力を減少させることを特徴とする。

本発明によれば、地図情報に含まれるカーブ半径を用いてカーブの旋回支援を行っている際、前方画像に基づいて検出したカーブの終了点において旋回支援が終了するように操舵アシスト力を減少させる。これにより、地図情報に基づく高精度なカーブの旋回支援を行うと共に、前方画像を用いて高精度に検出したカーブの終了点を基準として適切なタイミングで旋回支援を終了することが可能となる。

本発明によれば、カーブの旋回に伴う走行支援をより好適に行うことが可能となる。また、操舵アシスト力についての違和感を運転者に与えることを防ぐことが可能となる。

本発明の一実施形態に係る走行支援システムを備える車両の概略構成図である。 前記実施形態における操舵アシスト制御のフローチャートである。 前記実施形態におけるカーブ旋回支援制御のフローチャートである。 前記実施形態における前記カーブ旋回支援制御を実行した際の各種数値の第１例を、前記車両の走行路と共に示す図である。 前記実施形態における前記カーブ旋回支援制御を実行した際の各種数値の第２例を、前記車両の走行路と共に示す図である。 前記実施形態における前記カーブ旋回支援制御を実行した際の各種数値の第３例を、前記車両の走行路と共に示す図である。 前記実施形態における旋回準備処理のフローチャート（図３のＳ１５の詳細）である。 前記実施形態における旋回支援処理のフローチャート（図３のＳ１７の詳細）である。

Ａ．一実施形態
Ａ１．全体的な構成の説明
［Ａ１−１．全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る走行支援システム１４（以下「支援システム１４」ともいう。）を備える車両１０の概略構成図である。図１に示すように、車両１０は、支援システム１４に加え、電動パワーステアリング装置１２（以下「ＥＰＳ装置１２」という。）を有する。

［Ａ１−２．ＥＰＳ装置１２］
（Ａ１−２−１．ＥＰＳ装置１２の全体）
ＥＰＳ装置１２は、ステアリングホイール２０（以下「ステアリング２０」ともいう。）と、ステアリングコラム２２と、中間ジョイント２４と、ステアリングギアボックス２６と、ＥＰＳ装置１２駆動用のモータ２８（以下「ＥＰＳモータ２８」ともいう。）と、インバータ３０（以下「ＥＰＳインバータ３０」ともいう。）と、車速センサ３２と、センサユニット３４と、電動パワーステアリング電子制御装置３６（以下「ＥＰＳ ＥＣＵ３６」又は「ＥＣＵ３６」という。）と、低電圧バッテリ３８（以下「バッテリ３８」ともいう。）とを有する。

ステアリングコラム２２は、筐体４０と、筐体４０内部において軸受４４、４６、４８に支持されたステアリング軸４２と、トルクセンサ５０と、舵角センサ５２とを有する。

中間ジョイント２４は、２つのユニバーサルジョイント６０ａ、６０ｂと、その間に配置された軸部６２とを有する。

ステアリングギアボックス２６は、筐体７０と、ラック＆ピニオン機構のピニオン７４が設けられ軸受７６、７８により支持されたピニオン軸７２と、ラック＆ピニオン機構のラック歯８２が設けられたラック軸８０と、タイロッド８４とを有する。

（Ａ１−２−２．マニュアル操舵系）
ステアリング軸４２は、その一端がステアリングホイール２０に固定され、他端がユニバーサルジョイント６０ａに連結されている。ユニバーサルジョイント６０ａは、ステアリング軸４２の一端と軸部６２の一端とを連結する。ユニバーサルジョイント６０ｂは、軸部６２の他端とピニオン軸７２の一端とを連結する。ピニオン軸７２のピニオン７４と、車幅方向に往復動可能なラック軸８０のラック歯８２とが噛合する。ラック軸８０の両端はそれぞれタイロッド８４を介して左右の前輪８６（操舵輪）に連結されている。

従って、運転者がステアリングホイール２０を操作することによって生じた操舵トルクＴｓｔｒ（回転力）は、ステアリング軸４２及び中間ジョイント２４を介してピニオン軸７２に伝達される。そして、ピニオン軸７２のピニオン７４及びラック軸８０のラック歯８２により操舵トルクＴｓｔｒが推力に変換され、ラック軸８０が車幅方向に変位する。ラック軸８０の変位に伴ってタイロッド８４が前輪８６を転舵させることで、車両１０の向きを変えることができる。

ステアリング軸４２、中間ジョイント２４、ピニオン軸７２、ラック軸８０及びタイロッド８４は、ステアリングホイール２０に対する運転者の操舵動作を前輪８６に直接伝えるマニュアル操舵系を構成する。

（Ａ１−２−３．転舵アシスト系）
（Ａ１−２−３−１．アシスト駆動系）
ＥＰＳモータ２８は、ウォームギア９０及びウォームホイールギア９２を介してステアリング軸４２に連結されている。すなわち、ＥＰＳモータ２８の出力軸は、ウォームギア９０に連結されている。また、ウォームギア９０と噛合するウォームホイールギア９２は、ステアリング軸４２自体に一体的に又は弾性的に形成されている。

本実施形態のＥＰＳモータ２８は、例えば、３相交流ブラシレス式であるが、３相交流ブラシ式、単相交流式、直流式等のその他のモータであってもよい。ＥＰＳモータ２８は、ＥＰＳ ＥＣＵ３６に制御されるＥＰＳインバータ３０を介して低電圧バッテリ３８から電力が供給される。そして、当該電力に応じた駆動力Ｆｍ（以下「モータ駆動力Ｆｍ」又は「操舵アシスト力Ｆｍ」ともいう。）を生成する。モータ駆動力Ｆｍは、ＥＰＳモータ２８の出力軸、ウォームギア９０、ステアリング軸４２（ウォームホイールギア９２）、中間ジョイント２４及びピニオン軸７２を介してラック軸８０に伝達される。ＥＰＳモータ２８、ウォームギア９０及びステアリング軸４２（ウォームホイールギア９２）は、操舵のための駆動力（操舵アシスト力Ｆｍ）を生成するアシスト駆動系を構成する。

本実施形態における操舵アシスト力Ｆｍは、入力増幅力Ｆａｍｐの成分と、走行支援力Ｆｄａの成分を含み得る。入力増幅力Ｆａｍｐは、ステアリングホイール２０に対する運転者の入力トルク（操舵トルクＴｓｔｒ）を増幅させ操舵トルクＴｓｔｒと同じ方向に働いて運転者の操舵を補助する駆動力である。後述するように、入力増幅力Ｆａｍｐとは反対の駆動力を生成することも可能である。走行支援力Ｆｄａは、車両１０の走行（特にカーブ３０４（図４）の旋回）を支援するために操舵トルクＴｓｔｒとは独立して生成及び作用する駆動力である。

（Ａ１−２−３−２．アシスト制御系）
トルクセンサ５０、車速センサ３２、ＥＰＳインバータ３０、センサユニット３４及びＥＰＳ ＥＣＵ３６は、アシスト駆動系を制御するアシスト制御系を構成する。以下では、アシスト駆動系、アシスト制御系及び低電圧バッテリ３８を合わせて転舵アシスト系とも称する。本実施形態において、ＥＰＳモータ２８の出力は、ｄ軸及びｑ軸を用いるいわゆるベクトル制御により制御される。

（ａ）フィードフォワード系センサ類
トルクセンサ５０は、ステアリング軸４２に直接磁歪めっきを処理した曲げ・捩り両剛性の高い磁歪式であり、磁歪式の第１検出素子１００及び第２検出素子１０２を有する。第１検出素子１００及び第２検出素子１０２は、いずれも磁歪膜である。第１検出素子１００は、運転者からステアリングホイール２０に向かって時計回りの方向のトルク（右方向トルクＴｓｒ）に応じた電圧（右方向トルク電圧ＶＴ１）をＥＰＳ ＥＣＵ３６に出力する。第２検出素子１０２は、運転者からステアリングホイール２０に向かって反時計回りの方向のトルク（左方向トルクＴｓｌ）に応じた電圧（左方向トルク電圧ＶＴ２）をＥＰＳ ＥＣＵ３６に出力する。

車速センサ３２は、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出し、ＥＰＳ ＥＣＵ３６に出力する。舵角センサ５２は、ステアリングホイール２０の操舵量を示す舵角θｓｔｒ［度］を検出し、ＥＰＳ ＥＣＵ３６に出力する。右方向トルク電圧ＶＴ１、左方向トルク電圧ＶＴ２、車速Ｖ及び舵角θｓｔｒは、ＥＰＳ ＥＣＵ３６においてフィードフォワード制御に用いられる。

（ｂ）ＥＰＳインバータ３０
ＥＰＳインバータ３０は、３相ブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、低電圧バッテリ３８からの直流を３相の交流に変換してＥＰＳモータ２８に供給する。

（ｃ）フィードバック系センサ類
センサユニット３４は、前記ベクトル制御においてトルク電流成分であるｑ軸電流（以下「モータ電流Ｉｍ」という。）を検出する。本実施形態におけるモータ電流Ｉｍは、モータ２８の回転方向が第１方向（例えば、車両１０を右に回転させる方向）であるとき正の値とし、第２方向（例えば、車両１０を左に回転させる方向）であるとき負の値とする。但し、第１方向及び第２方向を判定可能であれば、モータ電流Ｉｍを正の値のみで制御してもよい。

センサユニット３４は、ＥＰＳモータ２８の巻線（図示せず）におけるＵ相、Ｖ相及びＷ相のうち少なくとも２相の電流を検出する電流センサ（図示せず）と、ＥＰＳモータ２８の図示しない出力軸又は外ロータの回転角度である電気角θを検出するレゾルバ（図示せず）と、前記少なくとも２相の電流及び電気角θに基づいてｑ軸電流（モータ電流Ｉｍ）を演算するｑ軸電流演算部とを含む。なお、前記ｑ軸電流演算部の機能は、ＥＰＳ ＥＣＵ３６が担うこともできる。

（ｄ）ＥＰＳ ＥＣＵ３６
図１に示すように、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、ハードウェアの構成として、入出力部１１０と、演算部１１２と、記憶部１１４とを有する。ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、各センサからの出力値に基づき、ＥＰＳインバータ３０を介してＥＰＳモータ２８の出力を制御する。演算部１１２は、運転者の操舵をアシストするための操舵アシスト力Ｆｍ（＝モータ駆動力Ｆｍ）を制御する操舵アシスト制御を実行する。

（Ａ１−２−３−３．低電圧バッテリ３８）
低電圧バッテリ３８は、低電圧（本実施形態では１２ボルト）を出力可能な蓄電装置であり、例えば、鉛蓄電池等の２次電池を利用することができる。

［Ａ１−３．走行支援システム１４］
図１に示すように、走行支援システム１４は、前方カメラ１２０（以下「カメラ１２０」ともいう。）と、ＧＰＳアンテナ１２２と、地図情報提供装置１２４と、走行支援スイッチ１２６と、走行支援電子制御装置１２８（以下「走行支援ＥＣＵ１２８」又は「ＥＣＵ１２８」という。）とを有する。

カメラ１２０は、バックミラーの前のフロントウィンドシールドの内側に取り付けられており、走行支援スイッチ１２６がオン状態とされているとき、前方の路面にある両側の白線（車線３０８（図４））を画像（前方画像Ｉｆ）として捉える。カメラ１２０は、前方画像Ｉｆに関する画像情報Ｉｃを走行支援ＥＣＵ１２８に出力する。

ＧＰＳアンテナ１２２は、車両１０の上空にある複数のＧＰＳ衛星からの信号（ＧＰＳ信号）を受信し、地図情報提供装置１２４に出力する。

地図情報提供装置１２４は、ＧＰＳアンテナ１２２からの出力に基づき車両１０の現在位置Ｐｃを特定すると共に、現在位置Ｐｃ及びその周辺に関する情報（以下「地図情報Ｉｍａｐ」ともいう。）をＥＰＳ ＥＣＵ３６に提供する。地図情報Ｉｍａｐは、現在位置Ｐｃに加え、カーブ３０４の半径Ｒ（以下「カーブ半径Ｒ」ともいう。）と、カーブ３０４の入り口までの距離Ｌｉｎ（以下「始点距離Ｌｉｎ」ともいう。）と、カーブ３０４の出口までの距離Ｌｏｕｔ（以下「終点距離Ｌｏｕｔ」ともいう。）とを含む。

地図情報Ｉｍａｐは、地図情報提供装置１２４の地図情報データベース１３０（以下「地図ＤＢ１３０」という。）に記憶されている。地図情報提供装置１２４は、ＧＰＳアンテナ１２２が受信したＧＰＳ信号に基づいて車両１０の現在位置Ｐｃを特定する。そして、地図情報提供装置１２４は、現在位置Ｐｃに基づいて地図情報Ｉｍａｐを地図ＤＢ１３０から読み出してＥＰＳ ＥＣＵ３６に提供する。

走行支援ＥＣＵ１２８は、ハードウェアの構成として、入出力部１４０と、演算部１４２と、記憶部１４４とを有する。ＥＣＵ１２８は、カメラ１２０が取得した前方画像Ｉｆ（カメラ画像）から車両１０の両側の車線３０８（白線又は境界線）（図４〜図６）を検出する。そして、車両１０が、例えば、両車線３０８の中央を走行することを補助するようにＥＰＳモータ２８を制御する。なお、図４〜図６の例では、車両１０が左側通行の事例が示されている。

演算部１４２は、走行支援システム１４全体を制御するものであり、車線検出部１５０及び走行支援部１５２を有する。車線検出部１５０は、カメラ１２０が取得した画像情報Ｉｃ（前方画像Ｉｆ）から車両１０の走行路３００（図４〜図６）上に標示された車線３０８を検出する。走行支援部１５２は、車線３０８の間に車両１０を維持するよう補助する走行支援制御を実行する。なお、本実施形態の走行支援制御は、車速Ｖが、例えば３０〜１２０［ｋｍ／ｈ］の範囲で実行される。

Ａ２．各種制御
［Ａ２−１．概要］
次に、本実施形態におけるＥＰＳ ＥＣＵ３６及び走行支援ＥＣＵ１２８における制御について説明する。ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、操舵アシスト制御を実行する。また、走行支援ＥＣＵ１２８は、カーブ旋回支援制御を含む走行支援制御を実行する。カーブ旋回支援制御は、走行支援力Ｆｄａを調整して車両１０によるカーブ３０４の旋回を支援する制御である。

［Ａ２−２．操舵アシスト制御］
図２は、本実施形態における操舵アシスト制御のフローチャートである。上記の通り、操舵アシスト制御は、運転者の操舵をアシストするための操舵アシスト力Ｆｍを制御する。操舵アシスト力Ｆｍは、入力増幅力Ｆａｍｐの成分と、走行支援力Ｆｄａの成分を含み得る。操舵アシスト力Ｆｍは、トルクとして示され、運転者の操舵トルクＴｓｔｒと同じ方向である。或いは、後述するように、操舵アシスト力Ｆｍは、運転者の操舵トルクＴｓｔｒと反対方向とし、反力として作用させてもよい。ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、所定の第１演算周期（例えば、数マイクロ秒〜数百ミリ秒の周期）で図２の処理を繰り返す。

図２のステップＳ１において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、操舵トルクＴｓｔｒ、モータ電流Ｉｍ等を取得する。操舵トルクＴｓｔｒ及びモータ電流Ｉｍ以外に必要な値としては、例えば、従来のＥＰＳ装置１２において操舵アシスト力Ｆｍを生成する際に必要な値（例えば、車両ヨーレートＹｒ又は横加速度Ｇ）が含まれる。

ステップＳ２において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、操舵トルクＴｓｔｒ等に基づいて目標基準電流Ｉｒｅｆを算出する。目標基準電流Ｉｒｅｆは、入力増幅力Ｆａｍｐに対応するモータ電流Ｉｍの値であり、基本的には、操舵トルクＴｓｔｒの絶対値が大きくなるに連れて絶対値が増加する。なお、目標基準電流Ｉｒｅｆの算出に際しては、いわゆるイナーシャ制御、ダンパ制御等を利用してもよい。

ステップＳ３において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、走行支援ＥＣＵ１２８と通信し、走行支援ＥＣＵ１２８においてカーブ旋回支援制御中であるか否かを判定する。カーブ旋回支援制御中でない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ５に進む。

カーブ旋回支援制御中である場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、目標基準電流Ｉｒｅｆを補正するための補正電流Ｉｃｏｒを走行支援ＥＣＵ１２８から取得する。補正電流Ｉｃｏｒは、走行支援ＥＣＵ１２８におけるカーブ旋回支援制御のためのモータ電流Ｉｍの補正値であり、走行支援力Ｆｄａに対応する。補正電流Ｉｃｏｒの詳細については、図３等を参照して後述する。

ステップＳ３又はＳ４の後、ステップＳ５において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、目標モータ電流Ｉｍｔａｒを算出する。すなわち、走行支援ＥＣＵ１２８から補正電流Ｉｃｏｒを取得していない場合、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、目標基準電流Ｉｒｅｆをそのまま目標モータ電流Ｉｍｔａｒとして設定する（Ｉｍｔａｒ←Ｉｒｅｆ）。走行支援ＥＣＵ１２８から補正電流Ｉｃｏｒを取得している場合、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、目標基準電流Ｉｒｅｆに補正電流Ｉｃｏｒを加算して目標モータ電流Ｉｍｔａｒとする（Ｉｍｔａｒ←Ｉｒｅｆ＋Ｉｃｏｒ）。

ステップＳ６において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、モータ電流Ｉｍを目標モータ電流Ｉｍｔａｒに一致させるようにインバータ３０のデューティ比を制御してモータ２８の出力を変化させる。

［Ａ２−３．カーブ旋回支援制御］
（Ａ２−３−１．カーブ旋回支援制御の全体的な流れ）
図３は、本実施形態におけるカーブ旋回支援制御のフローチャートである。図４〜図６は、本実施形態におけるカーブ旋回支援制御を実行した際の各種数値の第１例〜第３例を、車両１０の走行路３００と共に示す図である。上記の通り、カーブ旋回支援制御は、走行支援力Ｆｄａを調整して車両１０によるカーブ３０４の旋回を支援する制御である。走行支援力Ｆｄａは、トルクとして示され、運転者の操舵トルクＴｓｔｒと同じ方向である。或いは、後述するように、操舵アシスト力Ｆｍは、運転者の操舵トルクＴｓｔｒと反対方向とし、反力として作用させてもよい。走行支援ＥＣＵ１２８は、所定の第２演算周期（例えば、数マイクロ秒〜数百ミリ秒の周期）で図３の処理を繰り返す。

また、図４〜図６では、車両１０が走行路３００上を走行している。走行路３００は、直線路３０２、カーブ３０４及び直線路３０６を含んでいる。また、走行路３００はその両側に白線である車線３０８を有している。さらに、図４〜図６において、運転者の操舵トルクＴｓｔｒに関する破線は、本実施形態の旋回支援処理を行わない比較例の特性を示す。

図３のステップＳ１１において、走行支援ＥＣＵ１２８は、画像情報Ｉｃ（前方画像Ｉｆを含む。）、地図情報Ｉｍａｐ等を取得する。画像情報Ｉｃ及び地図情報Ｉｍａｐ以外に必要な値としては、例えば、車速Ｖ、舵角θｓｔｒ及び車両ヨーレートＹｒ（又は横加速度Ｇ）が含まれる。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ１２８は、画像情報Ｉｃの前方画像Ｉｆを用いてカーブ３０４の開始点Ｐｉｎ（入り口）を検出する。例えば、ＥＣＵ１２８は、前方画像Ｉｆ内においてエッジ検出を行い、車線３０８を検出する。そして、ＥＣＵ１２８は、車線３０８の接線を算出し、車線３０８に対する接点の傾きが第１角度閾値以上になった点を開始点Ｐｉｎとして検出する。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ１２８は、カーブ３０４の開始点Ｐｉｎが間近になったか否かを判定する（図４の時点ｔ１、図５の時点ｔ１１、図６の時点ｔ２１）。具体的には、ＥＣＵ１２８は、開始点Ｐｉｎまでの距離Ｌ１が距離閾値ＴＨｌ１以下となったか否かを判定する。開始点Ｐｉｎが間近でない場合（Ｓ１３：ＮＯ）、今回の処理を終えて、ステップＳ１１に戻る。開始点Ｐｉｎが間近である場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１２８は、ステップＳ１４において減速処理を実行すると共に、ステップＳ１５において旋回準備処理を実行する。

減速処理は、車両１０が開始点Ｐｉｎに到達した際、車速Ｖがカーブ旋回目標車速Ｖｃｖｔａｒとなるように車両１０を減速させる処理である。カーブ旋回目標車速Ｖｃｖｔａｒは、カーブ３０４の半径Ｒ及び制限速度に基づいて算出される車速Ｖの目標値である。減速処理に際し、ＥＣＵ１２８は、開始点Ｐｉｎまでの距離Ｌ１と車速Ｖとの関係から目標減速度Ｄｔａｒを設定し、実際の減速度Ｄ（絶対値）が目標減速度Ｄｔａｒ（絶対値）以上となるように車両１０を減速させる。車両１０を減速させる際には、ＥＣＵ１２８は、図示しない摩擦ブレーキ装置（並びに／又はエンジンブレーキ及び／若しくは回生ブレーキ）を用いる。

さらに、減速処理において、ＥＣＵ１２８は、運転者に減速タイミングを通知するため、図示しないアクセルペダルへの反力（ペダル反力）を発生させてもよい。なお、図４の時点ｔ１〜ｔ３、図５の時点ｔ１１〜ｔ１３及び図６の時点ｔ２１〜ｔ２３における減速度Ｄの増加は、減速処理の結果によるものであるが、運転者の自発的な操作によるものであってもよい。

加えて、減速処理では、運転者が減速操作を行わない場合又は運転者による減速操作が不十分である場合、自動ブレーキを作動させてもよい。

ステップＳ１５の旋回準備処理は、車両１０が旋回を開始するまでに行う処理である。旋回準備処理の詳細は、図７を参照して後述する。

ステップＳ１６において、ＥＣＵ１２８は、旋回支援開始条件が成立したか否かを判定する。旋回支援開始条件としては、例えば、運転者がステアリング２０を操作したこと、車両１０がカーブ３０４の開始点Ｐｉｎに到達したこと又は車両１０が開始点Ｐｉｎを基準とした所定距離に到達したことを用いることができる。

旋回支援開始条件が成立しない場合（Ｓ１６：ＮＯ）、ステップＳ１４、Ｓ１５を繰り返す。旋回支援開始条件が成立した場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７において、ＥＣＵ１２８は、車両１０によるカーブ３０４の旋回を支援する旋回支援処理を実行する（図４の時点ｔ４、図５の時点ｔ１４、図６の時点ｔ２４）。旋回支援処理の詳細は、図８を参照して後述する。

続くステップＳ１８において、ＥＣＵ１２８は、画像情報Ｉｃの前方画像Ｉｆを用いてカーブ３０４の終了点Ｐｏｕｔ（出口）を検出する。具体的には、前方画像Ｉｆ内においてエッジ検出を行い、車線３０８を検出する。そして、車線３０８の接線を算出し、車線３０８に対する接点の傾きが第２角度閾値以下になった点を終了点Ｐｏｕｔとして検出する。

ステップＳ１９において、ＥＣＵ１２８は、カーブ３０４の終了点Ｐｏｕｔが間近になったか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１２８は、終了点Ｐｏｕｔまでの距離Ｌ２が距離閾値ＴＨｌ２以下となったか否かを判定する。終了点Ｐｏｕｔが間近でない場合（Ｓ１９：ＮＯ）、ステップＳ１７に戻る。終了点Ｐｏｕｔが間近である場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０において、ＥＣＵ１２８は、カーブ３０４を出る際の出口処理を実行する。出口処理において、ＥＣＵ１２８は、画像情報Ｉｃ（前方画像Ｉｆ）に基づいて検出したカーブ３０４の終了点Ｐｏｕｔにおいて旋回支援処理が終了するように操舵アシスト力Ｆｍ（走行支援力Ｆｄａ）を減少させる。これにより、地図情報Ｉｍａｐに含まれる半径Ｒの情報を用いるカーブ３０４の旋回支援を、画像情報Ｉｃに基づいて検出したカーブ３０４の終了点Ｐｏｕｔに合わせて終了させることが可能となる。従って、旋回支援処理を高精度に終了することが可能となる。

（Ａ２−３−２．旋回準備処理）
図７は、本実施形態における旋回準備処理のフローチャート（図３のＳ１５の詳細）である。上記のように、旋回準備処理は、車両１０が旋回を開始するまで（又は運転者がステアリング２０の操作を開始するまで）に行う処理である。

図７のステップＳ３１において、走行支援ＥＣＵ１２８は、カーブ３０４を旋回するための運転者によるステアリング２０の操作があったか否かを判定する。運転者によるステアリング２０の操作があった場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、今回の処理を終える。運転者によるステアリング２０の操作がない場合（Ｓ３１：ＮＯ）、ステップＳ３２に進む。

ステップＳ３２において、ＥＣＵ１２８は、車両１０がカーブ３０４の開始点Ｐｉｎ（入り口）に到達したか否かを判定する。車両１０が開始点Ｐｉｎに到達していない場合（Ｓ３２：ＮＯ）、ステップＳ３１に戻る。車両１０が開始点Ｐｉｎに到達した場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、運転者がステアリング２０の操作を開始すべきであるにもかかわらず、同操作を行っていないことになる。この場合、ステップＳ３３に進む。

ステップＳ３３において、ＥＣＵ１２８は、運転者をステアリング２０の操作に誘導する誘導アシスト処理を実行する。誘導アシスト処理では、運転者によるステアリング２０の操作がない場合であっても、モータ２８を作動させる。これにより、車両１０が緩やかに操舵アシスト力Ｆｍ（走行支援力Ｆｄａ）を発生する（図６の時点ｔ２４〜ｔ２５参照）。

ステップＳ３４において、ＥＣＵ１２８は、車両１０が車線３０８を逸脱する可能性があるか否かを判定する。当該判定は、例えば、車線３０８に対する車両１０の進行軌跡の傾き、車速Ｖ等に基づいて行う。

車両１０が車線３０８を逸脱する可能性がある場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、ステップＳ３５において、ＥＣＵ１２８は、車両１０の逸脱を回避するための車線逸脱回避処理を実行する。車線逸脱回避処理では、車線３０８の逸脱を回避するのに必要な操舵アシスト力Ｆｍを発生させる補正電流Ｉｃｏｒを設定する。

ステップＳ３４に戻り、車両１０が車線３０８を逸脱する可能性がない場合（Ｓ３４：ＮＯ）、ステップＳ３６において、ＥＣＵ１２８は、運転者によるステアリング２０の操作があるか否かを判定する。運転者によるステアリング２０の操作がない場合（Ｓ３６：ＮＯ）、ステップＳ３４に戻る。運転者によるステアリング２０の操作があった場合（Ｓ３６：ＹＥＳ）、旋回支援開始条件が成立したため、今回の処理を終了する。

（Ａ２−３−３．旋回支援処理）
図８は、本実施形態における旋回支援処理のフローチャート（図３のＳ１７の詳細）である。上記のように、旋回支援処理は、車両１０によるカーブ３０４の旋回を支援する処理である。

ステップＳ４１において、ＥＣＵ１２８は、後述するステップＳ４７において段階的に実行される電流切替え処理が完了したか否かを判定する。電流切替え処理の詳細は、ステップＳ４７と関連させて後述する。

電流切替え処理が完了していない場合（Ｓ４１：ＮＯ）、ステップＳ４２において、ＥＣＵ１２８は、地図情報Ｉｍａｐに含まれるカーブ半径Ｒと車速センサ３２からの車速Ｖとに基づいて目標ヨーレートＹｔａｒを算出する。具体的には、車速Ｖを半径Ｒで割った値を目標ヨーレートＹｔａｒとする（Ｙｔａｒ＝Ｖ／Ｒ）。

ステップＳ４３において、ＥＣＵ１２８は、目標ヨーレートＹｔａｒに基づいて基準モータ電流Ｉｍｒｅｆを算出する。基準モータ電流Ｉｍｒｅｆは、目標ヨーレートＹｔａｒを実現するために必要な操舵アシスト力Ｆｍ（走行支援力Ｆｄａ）を発生させるために必要な電流である（図４の時点ｔ２〜ｔ５、図５の時点ｔ１２〜ｔ１６、図６の時点ｔ２２〜ｔ２６参照）。目標ヨーレートＹｔａｒ（絶対値）が大きくなるほど、基準モータ電流Ｉｍｒｅｆを増加させる。基準モータ電流Ｉｍｒｅｆの設定は、記憶部１４４に記憶した図示しないマップ（基準モータ電流マップ）を用いて行うことができる。

ステップＳ４４において、ＥＣＵ１２８は、カーブ半径Ｒ及び舵角θｓｔｒに基づいて補正係数αを算出する。補正係数αは、目標ヨーレートＹｔａｒに対してカーブ半径Ｒ及び舵角θｓｔｒの影響を反映するための係数である。例えば、カーブ半径Ｒが小さくなるほど（カーブ３０４が急になるほど）、補正係数αを増加させる。また、舵角θｓｔｒが大きくなるほど、補正係数αを増加させる。補正係数αの設定は、図示しないマップ（補正係数マップ）を用いて行うことができる。

ステップＳ４５において、ＥＣＵ１２８は、基準モータ電流Ｉｍｒｅｆと補正係数αを乗算して第１基準カーブ電流Ｉ１ｃｖｒｅｆを算出する（Ｉ１ｃｖｒｅｆ←Ｉｍｒｅｆ×α）。なお、旋回支援開始条件が成立（図３のＳ１６：ＹＥＳ）した後、直ちに第１基準カーブ電流Ｉ１ｃｖｒｅｆを用いるため、第１基準カーブ電流Ｉ１ｃｖｒｅｆの算出は、旋回準備処理（図７）の一部（例えば、ステップＳ３１、Ｓ３２の間）にも含めてもよい。

ステップＳ４６において、ＥＣＵ１２８は、車両ヨーレートＹｒが目標ヨーレートＹｔａｒ以上であるか否かを判定する。車両ヨーレートＹｒが目標ヨーレートＹｔａｒ以上である場合（Ｓ４６：ＹＥＳ）、ステップＳ４７において、ＥＣＵ１２８は、電流切替え処理を実行する。電流切替え処理は、第１基準カーブ電流Ｉ１ｃｖｒｅｆから第２基準カーブ電流Ｉ２ｃｖｒｅｆ（後述）へと段階的に切り替える処理である。なお、車両ヨーレートＹｒの代わりに横加速度Ｇを用いる場合、横加速度Ｇと目標横加速度Ｇｔａｒとを比較することとなる。

ステップＳ４８において、ＥＣＵ１２８は、車両ヨーレートＹｒ等に基づいて第２基準カーブ電流Ｉ２ｃｖｒｅｆを算出する。すなわち、電流切替え処理（Ｓ４７）において目標ヨーレートＹｔａｒから車両ヨーレートＹｒへの切替え中は、切替えのための値を用いて第２基準カーブ電流Ｉ２ｃｖｒｅｆを算出する。また、電流切替え処理（Ｓ４７）が完了した場合、車両ヨーレートＹｒに基づいて第２基準カーブ電流Ｉ２ｃｖｒｅｆを算出する。

第２基準カーブ電流Ｉ２ｃｖｒｅｆは、車両ヨーレートＹｒ等に合わせた操舵アシスト力Ｆｍ（走行支援力Ｆｄａ）を発生させるために必要な電流である。車両ヨーレートＹｒ（絶対値）等が大きくなるほど、第２基準カーブ電流Ｉ２ｃｖｒｅｆを増加させる。第２基準カーブ電流Ｉ２ｃｖｒｅｆの設定は、記憶部１４４に記憶した図示しないマップ（第２基準カーブ電流マップ）を用いて行うことができる。

ステップＳ４９において、ＥＣＵ１２８は、第２基準カーブ電流Ｉ２ｃｖｒｅｆを補正電流Ｉｃｏｒとして設定する。

ステップＳ４６に戻り、車両ヨーレートＹｒが目標ヨーレートＹｔａｒ以上でない場合（Ｓ４６：ＮＯ）、ステップＳ５０において、ＥＣＵ１２８は、第１基準カーブ電流Ｉ１ｃｖｒｅｆを補正電流Ｉｃｏｒとして設定する。

Ａ３．本実施形態の効果
以上説明したように、本実施形態によれば、カメラ１２０（撮像装置）による前方画像Ｉｆに基づいて検出したカーブ３０４の開始点Ｐｉｎ（図４〜図６）に基づいてカーブ３０４に入る前の減速処理（減速支援、図３のＳ１４）及び旋回準備処理（旋回支援、Ｓ１５）を行うと共に、地図情報Ｉｍａｐに含まれる半径Ｒの情報を用いてカーブ３０４の旋回支援処理（旋回支援、Ｓ１７）を行う。これにより、前方画像Ｉｆを用いて高精度に検出したカーブ３０４の開始点Ｐｉｎを基準として好適な減速支援及び旋回支援を行うと共に、地図情報Ｉｍａｐに基づく高精度なカーブ３０４の旋回支援を行うことが可能となる。従って、例えば、カーブ３０４において車線３０８の一部が不鮮明である場合又はカーブ３０４の半径Ｒが小さく画像情報Ｉｃでは高精度に半径Ｒを検出できない場合に好適に用いることができる。

また、ＧＰＳアンテナ１２２及び地図情報提供装置１２４が検出した現在位置Ｐｃに誤差があり、現在位置Ｐｃを地図情報Ｉｍａｐと組み合わせて用いたのでは、カーブ３０４の開始点Ｐｉｎがずれてしまう場合がある（図５の時点ｔ１５〜ｔ１７における地図情報参照）。本実施形態では、カーブ３０４の開始点Ｐｉｎを前方画像Ｉｆに基づいて検出するため、旋回支援処理を適切なタイミングで開始することが可能となる。

加えて、カーブ３０４の形状に合わせた旋回支援を行うことにより、一般的なパワーステアリング特性（目標基準電流Ｉｒｅｆに基づく特性）のように、切込み時と切返し時とで必要な操舵トルクＴｓｔｒが異なることを抑制することが可能となる。従って、カーブ３０４の旋回中の保舵又は修正操舵が容易になる。なお、切込み時と切返し時とで必要な操舵トルクＴｓｔｒが異なる理由は、セルフアライニングトルクが発生するためであり、切返し時の方が、切込み時よりも必要な操舵トルクＴｓｔｒが少なくなる。

本実施形態において、走行支援ＥＣＵ１２８（制御装置）は、運転者によるステアリング２０の操作があったとき（図３のＳ１６：ＹＥＳ、図７のＳ３６：ＹＥＳ）、カーブ半径Ｒを用いるカーブ３０４の旋回支援（図３のＳ１７）を開始する。これにより、運転者の嗜好を反映した旋回支援を行うことが可能となる。また、操舵アシスト力Ｆｍについての違和感を運転者に与えることを防ぐことが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ１２８（制御装置）は、カーブ半径Ｒ及び車速Ｖに基づく目標ヨーレートＹｔａｒを反映する操舵アシスト力Ｆｍである第１操舵アシスト力Ｆｍ１を示す第１基準カーブ電流Ｉ１ｃｖｒｅｆと、車両１０の車両ヨーレートＹｒ及び車速Ｖを反映する操舵アシスト力Ｆｍである第２操舵アシスト力Ｆｍ２を示す第２基準カーブ電流Ｉ２ｃｖｒｅｆとを演算する（図８のＳ４５、Ｓ４８）。第１基準カーブ電流Ｉ１ｃｖｒｅｆによる旋回支援を開始した後、第１基準カーブ電流Ｉ１ｃｖｒｅｆから第２基準カーブ電流Ｉ２ｃｖｒｅｆへと徐々に又は段階的に移行する。その後、第２基準カーブ電流Ｉ２ｃｖｒｅｆにより旋回支援を行う。これにより、半径Ｒを反映する第１操舵アシスト力Ｆｍ１から、車両ヨーレートＹｒを反映する第２操舵アシスト力Ｆｍ２への移行を円滑に行うことが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ１２８（制御装置）は、前方画像Ｉｆに基づいて検出したカーブ３０４の開始点Ｐｉｎを基準として操舵アシスト力Ｆｍ（走行支援力Ｆｄａ）を発生させる（図７のＳ３３）。これにより、運転者の操舵がなくても又は操舵量が少なくても操舵アシスト力Ｆｍ（走行支援力Ｆｄａ）を発生させることで、円滑にカーブ３０４を旋回することが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ１２８（制御装置）は、地図情報Ｉｍａｐに含まれるカーブ半径Ｒの情報を用いてカーブ３０４の旋回支援（図３のＳ１７）を行っている際、前方画像Ｉｆに基づいて検出したカーブ３０４の終了点Ｐｏｕｔにおいて旋回支援が終了するように操舵アシスト力Ｆｍ（走行支援力Ｆｄａ）を減少させる（Ｓ２０）。これにより、地図情報Ｉｍａｐに含まれる半径Ｒを用いるカーブ３０４の旋回支援を、前方画像Ｉｆに基づいて検出したカーブ３０４の終了点Ｐｏｕｔに合わせて終了させることが可能となる。従って、旋回支援を高精度に終了することが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ１２８（制御装置）は、地図情報Ｉｍａｐに含まれるカーブ３０４の開始点Ｐｉｎを基準として設定した操舵必要位置を車両１０が超えても、運転者によるステアリング２０の操作が行われないとき（図７のＳ３２：ＹＥＳ）、前方画像Ｉｆにより車線３０８からの逸脱又は逸脱可能性を認識すると（Ｓ３４：ＹＥＳ）、車線３０８からの逸脱を回避するために操舵アシスト力Ｆｍ（走行支援力Ｆｄａ）を発生させる。これにより、前方画像Ｉｆに基づく車線３０８からの逸脱判定において、地図情報Ｉｍａｐに含まれるカーブ３０４の開始点Ｐｉｎの情報を用いることで、逸脱回避の必要性を高精度に判定することが可能となる。

本実施形態によれば、地図情報Ｉｍａｐに含まれるカーブ半径Ｒを用いてカーブ３０４の旋回支援を行っている際、前方画像Ｉｆに基づいて検出したカーブ３０４の終了点Ｐｏｕｔにおいて旋回支援が終了するように操舵アシスト力Ｆｍを減少させる（図３のＳ２０）。これにより、地図情報Ｉｍａｐに基づく高精度なカーブ３０４の旋回支援を行うと共に、前方画像Ｉｆを用いて高精度に検出したカーブ３０４の終了点Ｐｏｕｔを基準として適切なタイミングで旋回支援を終了することが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

Ｂ１．搭載対象
上記実施形態では、走行支援システム１４（走行支援装置）を車両１０に搭載した（図１）。しかしながら、例えば、前方画像Ｉｆに基づいてカーブ３０４の開始点Ｐｉｎを検出し、地図情報Ｉｍａｐに含まれるカーブ半径Ｒを用いてカーブ３０４の旋回支援を行う観点からすれば、これに限らない。例えば、ステアリング２０（又は操作子）を備える移動物体又は可動装置に本発明を適用してもよい。

Ｂ２．ＥＰＳ装置１２
［Ｂ２−１．ＥＰＳ装置１２の全体構成］
上記実施形態のＥＰＳ装置１２は、ＥＰＳモータ２８がステアリング軸４２に操舵アシスト力Ｆｍを伝達する構成（いわゆるコラムアシスト式ＥＰＳ装置）であった。しかしながら、操舵アシスト力Ｆｍを発生するものであれば、ＥＰＳ装置１２の構成はこれに限らない。例えば、ピニオンアシスト式ＥＰＳ装置、デュアルピニオンアシスト式ＥＰＳ装置、ラックアシスト式ＥＰＳ装置及び電動油圧パワーステアリング装置のいずれかであってもよい。なお、電動油圧パワーステアリング装置では、電動ポンプで油圧をつくり、その油圧で操舵アシスト力Ｆｍを生成する。

上記実施形態では、運転者による操舵トルクＴｓｔｒをそのまま前輪８６に伝達する構成（以下、「直接伝達方式」ともいう。）であったが、ステアバイワイヤ式の電動パワーステアリング装置にも適用可能である。

［Ｂ２−２．ＥＰＳモータ２８］
上記実施形態では、ＥＰＳモータ２８を３相交流ブラシレス式としたが、これに限らない。例えば、モータ２８を３相交流ブラシ式、単相交流式又は直流式としてもよい。

上記実施形態では、モータ２８は、低電圧バッテリ３８から電力が供給された（図１）。これに加えて又はこれに代えて、オルタネータ、燃料電池又は高電圧バッテリからモータ２８に電力を供給してもよい。

［Ｂ２−３．ＥＰＳ ＥＣＵ３６］
上記実施形態では、ＥＣＵ３６を車両１０に搭載することを念頭に説明した（図１）。しかしながら、例えば、ＥＣＵ３６の一部を携帯端末に設け、当該携帯端末を車両１０のネットワークに接続することでＥＣＵ３６を構成してもよい。走行支援ＥＣＵ１２８についても同様である。

Ｂ３．走行支援システム１４（走行支援装置）
上記実施形態では、カーブ３０４の旋回に必要な操舵力（操舵トルクＴｓｔｒ）の一部を走行支援システム１４が生成した。しかしながら、例えば、前方画像Ｉｆに基づいてカーブ３０４の開始点Ｐｉｎを検出し、地図情報Ｉｍａｐに含まれるカーブ半径Ｒを用いてカーブ３０４の旋回支援を行う観点からすれば、これに限らない。例えば、走行支援システム１４は、カーブ３０４の旋回に必要な操舵力（操舵トルクＴｓｔｒ）の全部を生成すること（換言すると、全自動運転）も可能である。

上記実施形態では、走行支援システム１４を車両１０に搭載することを念頭に説明した（図１）。しかしながら、例えば、走行支援システム１４の一部（走行支援ＥＣＵ１２８等）を携帯端末に設け、当該携帯端末を車両１０のネットワークに接続することで走行支援システム１４を構成してもよい。

上記実施形態では、ＥＰＳ装置１２と走行支援システム１４を別々の構成要素として説明した（図１）。しかしながら、例えば、地図情報Ｉｍａｐに含まれるカーブ半径Ｒを用いてカーブ３０４の旋回支援を行う観点からすれば、走行支援システム１４の機能をＥＰＳ装置１２に含ませてもよい。或いは、ＥＰＳ装置１２の機能を走行支援システム１４に含ませることも可能である。

上記実施形態では、ＧＰＳアンテナ１２２及び地図情報提供装置１２４を車両１０に搭載することを念頭に説明した。しかしながら、例えば、ＧＰＳアンテナ１２２及び地図情報提供装置１２４の一部又は全部を携帯端末に設け、当該携帯端末を車両１０のネットワークに接続してもよい。

Ｂ４．操舵アシスト制御（図２）
［Ｂ４−１．操舵アシスト力Ｆｍ］
上記実施形態の操舵アシスト制御では、操舵アシスト力Ｆｍとして、運転者の操舵トルクＴｓｔｒと同じ方向の駆動力（トルク）を生成した。しかしながら、例えば、ステアリングホイール２０を用いての操舵を補助する観点からすれば、これに限らず、操舵トルクＴｓｔｒと反対方向に働くもの（例えば、反力）であってもよい。

ここにいう「ステアリングホイール２０を用いての操舵を補助する」とは、ＥＰＳ装置１２が操舵トルクＴｓｔｒをそのまま操舵輪（前輪８６）に伝達する構成（直接伝達方式）であれば、運転者が意図する方向にステアリングホイール２０を回し易くすること（例えば、上記実施形態のような構成）及び運転者が意図する方向にステアリングホイール２０を回し難くすることの両方を含む。

［Ｂ４−２．誘導アシスト処理］
上記実施形態では、運転者によるステアリング２０の操作が開始される前に操舵アシスト力Ｆｍ（走行支援力Ｆｄａ）を発生させる誘導アシスト処理は、車両１０がカーブ３０４の開始点Ｐｉｎに到達してから行った（図７のＳ３２：ＹＥＳ→Ｓ３３）。しかしながら、例えば、地図情報Ｉｍａｐに含まれるカーブ半径Ｒを用いてカーブ３０４の旋回支援を行う観点からすれば、これに限らない。例えば、ＥＣＵ１２８は、車両１０がカーブ３０４に入る前に操舵アシスト力Ｆｍ（走行支援力Ｆｄａ）を発生させてもよい。これにより、カーブ３０４において旋回支援が行われることを、運転者に対して予め通知することが可能となる。

この場合、ＥＣＵ１２８は、カーブ３０４の開始点Ｐｉｎを基準とした操舵タイミングである基準操舵タイミングに対し、運転者による実際の操舵タイミングの遅れを判定してもよい。さらに、ＥＣＵ１２８は、カーブ３０４に入る前の操舵アシスト力Ｆｍ（走行支援力Ｆｄａ）の開始タイミングを、実際の操舵タイミングの遅れに応じて早めてもよい。これにより、カーブ３０４に入る前の操舵アシスト力Ｆｍ（走行支援力Ｆｄａ）の開始タイミングを、運転者の技量に応じて調整することが可能となる。

１０…車両 １４…走行支援システム
２０…ステアリングホイール
２８…ＥＰＳモータ（アクチュエータ）
３６…ＥＰＳ ＥＣＵ（制御装置の一部） １２０…カメラ（撮像装置）
１２２…ＧＰＳアンテナ（位置検出装置の一部）
１２４…地図情報提供装置（位置検出装置の一部）
１２８…走行支援ＥＣＵ（制御装置の一部）
１３０…地図ＤＢ（地図情報記憶装置） １５０…車線検出部
１５２…走行支援部 ３００…走行路
３０４…カーブ ３０８…車線
Ｆｍ…操舵アシスト力 Ｉｃ…画像情報
Ｉｆ…前方画像 Ｉｍａｐ…地図情報
Ｉ１ｃｖｒｅｆ…第１基準カーブ電流（第１操舵アシスト力を示す）
Ｉ２ｃｖｒｅｆ…第２基準カーブ電流（第２操舵アシスト力を示す）
Ｐｃ…車両の現在位置 Ｐｉｎ…カーブの開始点
Ｐｏｕｔ…カーブの終了点 Ｒ…カーブ半径
Ｖ…車速 Ｙｒ…車両ヨーレート
Ｙｔａｒ…目標ヨーレート

Claims (11)

1. 車両の前方を撮像する撮像装置と、
   前記撮像装置が取得した前方画像から前記車両の走行路上に標示された車線を検出する車線検出装置と、
   前記車両の現在位置を検出する位置検出装置と、
   地図情報を記憶する地図情報記憶装置と、
   操舵アシスト力を生成するアクチュエータと、
   前記アクチュエータに前記操舵アシスト力を生成させて前記車線の維持又は前記車線の逸脱回避を補助する制御装置と
   を備える走行支援システムであって、
   前記制御装置は、
   前記車両の現在位置及び前記地図情報に基づいて前記車両の走行路を推定し、
   前記走行路に含まれるカーブに関し、前記地図情報に含まれるカーブ半径を前記地図情報記憶装置から取得し、
   前記前方画像に基づいて検出した前記カーブの開始点に基づいて前記カーブに入る前の減速支援及び旋回支援の少なくとも一方を行い、
   前記地図情報に含まれる前記カーブ半径を用いて前記カーブの旋回支援を行う
   ことを特徴とする走行支援システム。
2. 請求項１に記載の走行支援システムにおいて、
   前記制御装置は、運転者によるステアリングの操作があったとき、前記カーブ半径を用いる前記カーブの旋回支援を開始する
   ことを特徴とする走行支援システム。
3. 請求項２に記載の走行支援システムにおいて、
   前記制御装置は、
   前記カーブ半径及び車速に基づく目標ヨーレート及び目標横加速度の少なくとも一方を反映する前記操舵アシスト力である第１操舵アシスト力と、車両ヨーレート及び横加速度の少なくとも一方並びに前記車速を反映する前記操舵アシスト力である第２操舵アシスト力とを演算し、
   前記第１操舵アシスト力による旋回支援を開始した後、前記第１操舵アシスト力から前記第２操舵アシスト力へと徐々に又は段階的に移行し、その後、前記第２操舵アシスト力により旋回支援を行う
   ことを特徴とする走行支援システム。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の走行支援システムにおいて、
   前記制御装置は、前記前方画像に基づいて検出した前記カーブの開始点を基準として前記操舵アシスト力を発生させる
   ことを特徴とする走行支援システム。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の走行支援システムにおいて、
   前記制御装置は、前記地図情報に含まれる前記カーブ半径を用いて前記カーブの旋回支援を行っている際、前記前方画像に基づいて検出した前記カーブの終了点において前記旋回支援が終了するように前記操舵アシスト力を減少させる
   ことを特徴とする走行支援システム。
6. 車両の現在位置を検出する位置検出装置と、
   地図情報を記憶する地図情報記憶装置と、
   操舵アシスト力を生成するアクチュエータと、
   前記アクチュエータに前記操舵アシスト力を生成させて車線の維持又は前記車線の逸脱回避を補助する制御装置と
   を備える走行支援システムであって、
   前記制御装置は、
   前記車両の現在位置及び前記地図情報に基づいて前記車両の走行路を推定し、
   前記走行路に含まれるカーブに関し、前記地図情報に含まれるカーブ半径を前記地図情報記憶装置から取得し、
   前記車両に発生している車両ヨーレート及び横加速度の少なくとも一方を維持する電流に基づいて減速支援及び旋回支援の少なくとも一方を行い、
   前記地図情報に含まれる前記カーブ半径を用いて前記カーブの旋回支援を行う
   ことを特徴とする走行支援システム。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の走行支援システムにおいて、
   前記制御装置は、前記カーブに入る前に前記操舵アシスト力を発生させる
   ことを特徴とする走行支援システム。
8. 請求項１に従属する請求項７に記載の走行支援システムにおいて、
   前記制御装置は、
   前記カーブの開始点を基準とした操舵タイミングである基準操舵タイミングに対し、運転者による実際の操舵タイミングの遅れを判定し、
   前記カーブに入る前の前記操舵アシスト力の開始タイミングを、前記実際の操舵タイミングの遅れに応じて早める
   ことを特徴とする走行支援システム。
9. 請求項２又は３に記載の走行支援システムにおいて、
   前記制御装置は、前記地図情報に含まれる前記カーブの開始点を基準として設定した操舵必要位置を前記車両が超えても、前記運転者による前記ステアリングの操作が行われないとき、前記前方画像により前記車線からの逸脱又は逸脱可能性を認識すると、前記車線からの逸脱を回避するために前記操舵アシスト力を発生させる
   ことを特徴とする走行支援システム。
10. 車両の前方を撮像する撮像装置と、
    前記撮像装置が取得した前方画像から前記車両の走行路上に標示された車線を検出する車線検出装置と、
    前記車両の現在位置を検出する位置検出装置と、
    地図情報を記憶する地図情報記憶装置と、
    操舵アシスト力を生成するアクチュエータと、
    前記アクチュエータに前記操舵アシスト力を生成させて前記車線の維持又は前記車線の逸脱回避を補助する制御装置と
    を備える走行支援システムを用いる走行支援方法であって、
    前記制御装置は、
    前記車両の現在位置及び前記地図情報に基づいて前記車両の走行路を推定し、
    前記走行路に含まれるカーブに関し、前記地図情報に含まれるカーブ半径を前記地図情報記憶装置から取得し、
    前記前方画像に基づいて検出した前記カーブの開始点に基づいて前記カーブに入る前の減速支援又は旋回支援を行い、
    運転者によるステアリングの操作があったとき、前記地図情報に含まれる前記カーブ半径を用いて前記カーブの旋回支援を行う
    ことを特徴とする走行支援方法。
11. 車両の前方を撮像する撮像装置と、
    前記撮像装置が取得した前方画像から前記車両の走行路上に標示された車線を検出する車線検出装置と、
    前記車両の現在位置を検出する位置検出装置と、
    地図情報を記憶する地図情報記憶装置と、
    操舵アシスト力を生成するアクチュエータと、
    前記アクチュエータに前記操舵アシスト力を生成させて前記車線の維持又は前記車線の逸脱回避を補助する制御装置と
    を備える走行支援システムを用いる走行支援方法であって、
    前記制御装置は、
    前記車両の現在位置及び前記地図情報に基づいて前記車両の走行路を推定し、
    前記走行路に含まれるカーブに関し、前記地図情報に含まれるカーブ半径を前記地図情報記憶装置から取得し、
    前記地図情報に含まれる前記カーブ半径を用いて前記カーブの旋回支援を行っている際、前記前方画像に基づいて検出した前記カーブの終了点において前記旋回支援が終了するように前記操舵アシスト力を減少させる
    ことを特徴とする走行支援方法。

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