JP2016136038A - 防振装置及びその製法 - Google Patents

Abstract

【課題】外筒を樹脂製にすると、外筒を縮径してストッパと内筒間をゼロクリアランスにすることができない。そこで、外筒を樹脂製にするとともに、従来と同程度の工数でゼロクリアランスを実現させる。
【解決手段】内筒２０と樹脂製の外筒２２間をゴム足２５で連結し、さらに直交方向から略山型の第１ストッパ２６と第２ストッパ２７を内筒２０へ向かって突出させる。ゴム足２５、第１ストッパ２６、第２ストッパ２７は内筒２０と一体に成形されるが、頂部２６ａ及び頂部２７ａに面する内筒２０の外周に予め接着剤を設けないことにより、頂部２６ａと頂部２７ａを内筒２０へ非接着とし、ゼロクリアランスで当接させる。
【選択図】 図３

Description

この発明は、自動車のトルクロッドやエンジンマウント等に用いられる防振装置及びその製法に関する。

トルクロッド等において、振動源もしくは振動受け側との連結部に、防振ブッシュが設けられている。この防振ブッシュは、略同軸配置された内筒及び外筒と、これらを連結する弾性体とからなる。弾性体は、内筒を挟んで反対方向へ延びる一対のゴム足を備える。また、弾性体を内筒の軸方向へ貫通するすぐり穴を備え、このすぐり穴内へ挿入されて、外筒と内筒が相対的に接近する際の干渉をなすストッパを備える（例えば、特許文献１参照）。また、外筒を樹脂製にしたものもある（例えば、特許文献２参照）。

実開平０６−５６５３９号公報 特開２００８−１２８３４５号公報

すぐり穴によるストッパと内筒の間のクリアランスが大きいと、ゴム足にクラックが入る等して耐久性が低下する。耐久性とクリアランスの大きさとの関係は、ほぼ反比例し、クリアランスが大きいほど耐久性が低下する。
そこで、最も耐久性を良くするには、クリアランスが無くなる状態（ゼロクリアランス）が好ましい。このためには、外筒が金属製の場合は、内筒及び外筒を弾性体で一体化した後、外筒を縮径してゼロクリアランスを実現することができる。また、特許文献１のように、ストッパを弾性体の別部材とし、内筒と外筒の間へ圧入するようにしてもゼロクリアランスを達成できる。しかし、特許文献１の場合は、部品点数や製造工程が増大してしまう。
また、外筒を樹脂製にすることがあり、この場合には縮径することができない。
そこで特許文献２のように、すぐり穴の入れ子型を、弾性体の成形時及び外筒の成形時で、それぞれ大きさを変更することにより、小さなクリアランスを実現したものもある。しかし、この方法でも、入れ子型を利用する限りゼロクリアランスを実現することはできない。また、製造工数も増大してしまう。
そこでこの発明は、外筒を樹脂にした場合でも簡単にゼロクリアランスを達成できるようにすることを目的とする。

上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、略同心配置される内筒（２０）及び外筒（２２）と、これらを連結する弾性体（２４）とを備え、この弾性体（２４）に内筒（２０）と前記外筒（２２）を結合するゴム足（２５）と、内筒（２０）の軸方向へ貫通するすぐり穴（２８）と、このすぐり穴（２８）内へ外筒（２２）側から突出するストッパ（２６）とを設けた防振装置において、
前記弾性体（２４）は前記内筒（２０）及び外筒（２２）の間へ注入後加硫されて形成され、前記内筒（２０）及び外筒（２２）へ接着するとともに、
前記ストッパ（２６）は、その外周部が前記外筒（２２）へ接着し、前記内筒（２０）の外周面に対面する部分は、荷重無負荷状態にて前記内筒（２０）の外周面へ非接着で当接していることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、上記請求項１において、前記すぐり穴は、前記内筒（２０）を挟んで互いに反対側へ設けられた第１すぐり穴（２８）と第２すぐり穴（２９）を備え、
かつ前記ストッパは、前記第１すぐり穴（２８）内に設けられる第１ストッパ（２６）と、前記第２すぐり穴（２９）内に設けられた第２ストッパ（２７）を備えるとともに、
この第２ストッパ（２７）の一部も前記内筒（２０）の外周面に対して非接着で当接していることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、上記請求項１又は２において、連結ロッド（１２）と、その長さ方向両端に形成された第１防振ブッシュ（１４）及び第２防振ブッシュ（１６）を有し、これら第１防振ブッシュ（１４）及び第２防振ブッシュ（１６）は、それぞれ前記内筒（１５ａ・２０）、外筒（１５ｂ・２２）、弾性体（１５ｃ・２４）を備えたトルクロッド（１０）において、
少なくとも前記第１防振ブッシュ（１４）または第２防振ブッシュ（１６）のいずれか一方に、前記すぐり穴（２８）及びストッパ（２６）を備え、前記ストッパが前記内筒の外周面へ非接着で当接する部分が形成されていることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、上記請求項１において、前記防振装置はエンジンマウントであり、前記弾性体（６３）は、前記内筒（６２）と前記外筒（６４）を結合するゴム足（６５）を備え、
前記ストッパ（６６）を静止荷重が加わるＺ方向に配置し、Ｚ方向と直交する方向へ前記ゴム足（６５）を延出させるとともに、
前記ストッパ（６６）は、荷重無負荷状態にて、前記内筒（６２）の外周面へ非接着で当接し、静止荷重負荷状態にて荷重負荷時クリアランス（６６ｂ）を形成することを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、上記請求項４において、前記ストッパは、Ｚ方向にて、前記内筒（６２）を挟んで一方側に配置される第１ストッパ（６６）と反対側に配置される第２ストッパ（６７）を備え、
荷重無負荷状態で前記第２ストッパ（６７）を前記内筒（６２）の外周面へ非接着で当接させたことを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、上記請求項１または４に記載した防振装置の製法において、
前記内筒（２０・６２）の外周面のうち、前記ゴム足（２５・６５）が連結する部分に予め接着剤を塗布した接着部（３４・７４）とし、
少なくとも前記第１ストッパ（２６・６６）が当接する部分を接着剤の塗布されない非接着部（３６・７６）とし、
前記内筒（２０・６２）の周りに前記ゴム足（２５・６５）と前記ストッパ（２６・６６）を一体に形成することにより、
前記ストッパ（２６・６６）と前記内筒（２０・６２）の間に非接着部（３６・７６）で非接着とされ、かつ内筒（２０・６２）の外周面へ非接着で当接する部分を形成したことを特徴とする。

請求項７に記載した発明は、上記請求項５において、前記内筒（２０）と前記弾性体（２４）が一体化され、かつ前記ゴム足（２５）と前記ストッパ（２６）が外周連結部（３２）により連結された弾性小組体（３０）として形成されることを特徴とする。

請求項８に記載した発明は、上記請求項７の防振装置の製法において、前記弾性小組体（３０）を樹脂成形型（５０）内へ配置し、その周囲へ樹脂を注入して前記弾性小組体（３０）と一体の前記外筒（２２）を形成することを特徴とする。

請求項１によれば、第１ストッパ（２６）の一部を内筒（２０）の外周面に対して非接着で当接させるので、外筒（２２）が樹脂製であっても、第１ストッパ（２６）を荷重無負荷状態にてゼロクリアランスにすることができる。このため、ゴム足（２５）に加わる応力集中を緩和し、耐久性を向上させる。
しかも、第１ストッパ（２６）の一部を内筒（２０）の外周面と非接着にするだけで済むので、従来とほぼ同じ工数で製造できる。

請求項２によれば、内筒（２０）を挟んで第１ストッパ（２６）と反対側に第２ストッパ（２７）を設けたので、内筒（２０）を挟んだ２方向にゼロクリアランスの第１ストッパ（２６）及び第２ストッパ（２７）を設けることができる。
このため、２方向においていずれの方向へ荷重が負荷されても、ゴム足（２５）に対する応力集中を緩和できる。

請求項３によれば、トルクロッドの少なくともいずれか一方の第１防振ブッシュ（１４）または第２防振ブッシュ（１６）においてストッパをゼロクリアランスにすることができる。
このため、第１防振ブッシュ（１４）または第２防振ブッシュ（１６）の少なくともいずれか一方のゴム足に対する応力集中を緩和できる。

請求項４によれば、静止荷重が加わるＺ方向にて、ストッパ（６６）を設け、かつ荷重無負荷状態にてストッパ（６６）と内筒（６２）の間をゼロクリアランスとしたので、樹脂製の外筒（６４）を有するにもかかわらず、荷重無負荷状態でゼロクリアランスとなるエンジンマウントを実現できる。
なお、静止荷重負荷状態にて、若干の静止荷重負荷時クリアランス（６６ｂ）を生じるが、この静止荷重負荷時クリアランス（６６ｂ）を従来では実現できないような微小のものとすることができる。このような微小クリアランス（６６ｂ）の場合、小さな荷重負荷でゼロクリアランスになるため、ゴム足（６５）に対する応力集中を緩和し、耐久性を向上させることができる。

請求項５によれば、第１ストッパ（６６）の反対側へ第２ストッパ（６７）を設けることにより、第２ストッパ（６７）を荷重無負荷状態及び静止荷重負荷状態のいずれでもゼロクリアランスを維持できるようにするとともに、微小クリアランス（６６ｂ）をできるだけ微小にすることができる。その結果、ゴム足（６５）に対する応力集中をより緩和することができ、耐久性をより向上させることができる。

請求項６に記載した防振装置の製法によれば、内筒（２０）の周囲へ接着部（３４）と非接着部（３６）を設け、その周りに弾性体（２４）を一体成形することにより、内筒（２０）と接着一体化したゴム足（２５）と、内筒（２０）に対して非接着で当接する部分を有するストッパを一体に成形できる。このため、従来とほとんど変わらない工数でゼロクリアランスのストッパを形成できる。

請求項７によれば、ゴム足（２５）及びストッパを外周連結部（３２）により一体化した弾性小組体（３０）を形成するので、弾性小組体（３０）を一部品として扱うことができ、取扱性が向上する。

請求項８によれば、弾性小組体（３０）を樹脂成形型（５０）内へ配置して樹脂を注入することにより、弾性小組体（３０）の周囲へ外筒（２２）を一体に形成することができる。

第１実施形態に係るトルクロッドの平面図 上記トルクロッドの正面図 図１における第２防振ブッシュの拡大図 図３の４−４線断面図 弾性小組体の成形方法を示す図 弾性小組体の平面図 外筒の成形方法を示す図 第２実施形態に係るエンジンマウントの正面図（荷重無負荷状態） 上記エンジンマウントの静止荷重負荷状態における正面図

以下、自動車のトルクロッドに適用した第１実施形態を、図１〜図７により説明する。
図１及び図２に示すように、このトルクロッド１０は、連結ロッド１２の長さ方向両端に第１防振ブッシュ１４と第２防振ブッシュ１６を備える。第１防振ブッシュ１４は、第２防振ブッシュ１６に対して小さい小玉部をなし、略同心配置された内筒１５ａ、外筒１５ｂ、これらを連結するゴム製の弾性体１５ｃを一体に備える。
内筒１５ａは、その軸穴に通したボルトにより、例えば振動源である略記したエンジン１７へ連結される。

第２防振ブッシュ１６は第１防振ブッシュ１４より大きい大玉部をなし、略同心配置された内筒２０と外筒２２及びこれらを連結するゴム製の弾性体２４を備える。内筒２０は軸穴に通したボルトにより、例えば振動受け側である略記した車体１８へ取付けられている。

ここで、連結ロッド１２の軸方向をＸ、内筒２０の軸方向をＺ、Ｘ及びＺと直交する方向をＹとする。なお、Ｘ・Ｙ・Ｚは、例えば、車体の前後方向、左右方向及び上下方向へそれぞれ一致させるものとする。

弾性体２４は、内筒２０から径方向反対側へ延出して外筒２２の内周面へ結合する一対のゴム足２５と、図３に示すように、内筒２０と外筒２２の間に設けられ、内筒２０を挟んで反対側に配置される一対の第１ストッパ２６と第２ストッパ２７とを備える。
内筒２０は金属製の筒状をなす。その外周部は、Ｙ方向にてゴム足２５と接着一体化し、Ｘ方向にて頂部２６ａ及び頂部２７ａとゼロクリアランスで密接する。

左右一対のゴム足２５は、それぞれＹ方向に沿って内筒２０から反対方向へ直線状に延出している。第１ストッパ２６及び第２ストッパ２７は、それぞれゴム足２５と周方向へ略９０°ずれて各中心がそれぞれＸ方向に沿って配置される。
第１ストッパ２６及び第２ストッパ２７はそれぞれ略山型をなして、頂部２６ａ、２７ａが内筒２０へ向かって突出している。

第１ストッパ２６、第２ストッパ２７及びゴム足２５は、同一材料で一体に形成され、全体として弾性体２４を形成する。但し、第１ストッパ２６及び第２ストッパ２７を、ゴム足２５と異なる素材や物性とすることもでき、さらに第１ストッパ２６と第２ストッパ２７を互いに相違させることもできる。
また、一対のゴム足２５はＹ方向に沿う直線状でなく、Ｘ方向の中心線を挟んで内筒２０を頂点とするハの字状等に角度を付けて設けてもよい。

ゴム足２５と第１ストッパ２６の間には、第１すぐり穴２８が内筒２０の軸方向へ弾性体２４を貫通して形成されている。第１すぐり穴２８は第１ストッパの頂部２６ａが内筒２０と密接することにより、第１ストッパを挟んで左右（図では上下であるが、Ｙ方向を左右という）に分断されている。
頂部２６ａは内筒２０の外周面へ密接し、ゼロクリアランスを実現している。

ゴム足２５と第２ストッパ２７の間には、第２すぐり穴２９が、内筒２０の軸方向へ弾性体２４を貫通して形成されている。第２すぐり穴２９は第２ストッパの頂部２７ａが内筒２０へ密接することにより左右に分離されている。
頂部２７ａは内筒２０へ密接し、ゼロクリアランスを実現している。

なお、図３は、内筒２０及び外筒２２へ振動入力のない中立状態を示す。
外筒２２は樹脂製であり、円筒状をなして、内筒２０と弾性体２４が一体化した弾性小組体３０の周囲を囲み、かつ弾性小組体３０の周囲と接着一体化されている。

図４に示すように、ゴム足２５は接着部３４にて内筒２０の外周面へ接着一体化している。また、頂部２６ａと内筒２０の外周との間は、頂部２６ａが内筒２０の外周面に対して非接着で当接するゼロクリアランス部３６をなしている。

図１及び図２において、エンジン１７（図２）から第１防振ブッシュ１４の内筒１５ａへ振動入力されると、一部が弾性体１５ｃにより吸収され、さらに連結ロッド１２を介して第２防振ブッシュ１６の外筒２２へ伝達され、内筒２０と外筒２２を相対移動させ、弾性体２４の弾性変形により吸収される。これによりエンジン側からの振動が、内筒２０から車体１８（図２）へ伝達されることを遮断する。

このとき、外筒２２の内筒２０に対するＹ方向の相対移動は、ゴム足２５の弾性変形により阻止される。また、Ｘ方向の相対移動は、内筒２０が頂部２６ａ及び頂部２７ａへ当接した状態で、内筒２０と外筒２２間において、第１ストッパ２６または第２ストッパ２７を弾性変形することにより阻止される。

しかも、Ｘ方向の振動においては、予め第１ストッパ２６及び第２ストッパ２７が頂部２６ａ及び頂部２７ａにて、ゼロクリアランスで内筒２０へ当接しているので、ゴム足２５の外筒側基部２５ａ近傍に対する応力集中が緩和される。このため、この部分にクラックが入りにくくなり、耐久性が向上する。

次に、第２防振ブッシュ１６の製法を説明する。
まず、弾性小組体３０を成形する。この工程は、図５に示すように、弾性小組体３０を成形する成形型４０のキャビテイ４０ａ内へ、内筒２０を中心に配置し、その周囲へ略９０°間隔で中子４４ａ及び４４ｂと４６ａ及び４６ｂを配置する。中子４４ａと４４ｂは、第１すぐり穴２８の形状をなし、中子４４ａと４４ｂの間に第１ストッパ２６が形成される空間４５ａが設けられる。また、中子４６ａと４６ｂの間に第２ストッパ２７が形成される空間４５ｂが設けられる。

なお、中子４４ａ及び４４ｂと内筒２０の外周面とは密接しているが、空間４５ｂが形成される部分では、中子４４ａ及び４４ｂと内筒２０の外周面との密接部が周方向で連続せず、内筒２０の外周面の一部が空間４５ａへ露出している。

中子４６ａ及び４６ｂと内筒２０の外周面とは密接しているが、空間４５ａが形成される部分では、中子４６ａ及び４６ｂと内筒２０の外周面との密接部が周方向で連続せず、内筒２０の外周面の一部が空間４５ｂへ露出している。

中子４４ａと４６ａの間に一方のゴム足２５が形成される空間４７ａが設けられ、中子４４ｂと４６ｂの間に、他方のゴム足２５が形成される空間４７ｂが設けられる。
内筒２０の外周部のうち一部は空間４７ａ及び空間４７ｂに臨み、この部分には接着剤４８が予め塗布されている。

各中子４４ａ及び４４ｂと４６ａ及び４６ｂの外周部には、成形型４０との間に外周間隙４３が形成されるようになっている。各外周間隙４３は円弧状をなし、周方向両端部は、空間４５ａ、４５ｂ、４７ａ、４７ｂへ連続している。

なお、内筒２０の外周面のうち、空間４５ａ及び空間４５ｂに露出状態で直接臨んでいる部分には接着剤が塗布されず、接着剤非塗布部４９になっている。なお、この部分には適当な離型剤を塗布しておいてもよい。

この状態で、未加硫ゴムを空間４５ａ、４５ｂ、空間４７ａ、４７ｂへ注入して加硫すると、図６に示す弾性小組体３０が形成される。
弾性小組体３０は、内筒２０の周囲へ、図において左右一対のゴム足２５と、上下一対の第１ストッパ２６及び第２ストッパ２７が一体化し、これらは外周間隙４３によって形成される円弧状の外周連結部３２で連結一体化されている。
第１ストッパ２６と第２ストッパ２７は内筒２０と接着により結合しないが、外周連結部３２によりゴム足２５と連続一体化し、弾性小組体３０が一体に形成される。

なお、ゴム足２５は内筒２０に対して接着剤により接着一体化した接着部３４を備える。一方、第１ストッパ２６及び第２ストッパ２７は、内筒２０に対して接着せず、非接着部３６をなす（図４参照）。
非接着部３６は、頂部２６ａ及び頂部２７ａが内筒２０と非接着であるが密に当接して、ゼロクリアランスとなっている。

この弾性小組体３０の成形において、内筒２０と各中子４４ａ及び４４ｂと４６ａ及び４６ｂの間に極薄いバリが形成される。これは、図５の拡大部Ａに示すように、内筒２０と各中子４４ａ及び４４ｂと４６ａ及び４６ｂとの間（図示は内筒２０と中子４４ｂとの間）に極めて狭い（数ミクロンオーダー）隙間４１が形成され、ここに未加硫ゴムが入り込むことによって極薄いバリとなるものであり、このバリの存在は製品の品質を高める上で好ましくない。

そこで、中子側から内筒２０の外周へ向かって微細な突起４２を介し、この突起４２によりバリに溝を形成することで、成形後にこの溝を基点にしてバリが自然に切断され、品質に影響を生じさせないようになっている。
なお、突起４２は、各中子４４ａ及び４４ｂと４６ａ及び４６ｂの内筒２０と対面する部分に、内筒２０の軸方向へ長く形成されている。但し、内筒２０側から突出させてもよく、内筒２０と各中子の双方から突出させてもよい。

また、突起４２の位置は、ゴム足とストッパ間の中間位置からストッパ側に形成される。
例えば、図５における中子４４ｂに形成される突起４２について説明すれば、突起４２はゴム足２５を形成する空間４７ｂと第１ストッパ２６を形成する空間４５ａに挟まれた中子４４ｂの内筒２０に対面する内周面に設けられ、その位置は、中子４４ｂの内周面のうち、内筒２０の周方向における周方向中間位置から空間４５ａ側（すなわち第１ストッパ２６側）に近寄った位置に形成される。

これは、防振装置としてのゴム足２５側にバリ切断による品質の影響を与えないようにするための配慮であり、このようにすると、突起４２によるバリの破壊起点が第１ストッパ２６側に形成されるため、破壊の影響がゴム足２５まで延びないようになる。
なお、他の中子に形成される突起も同様の配慮がされ、中子４４ａでは空間４５ａ側に形成され、中子４６ａ及び４６ｂではそれぞれ空間４５ｂ側に形成される。

次に、弾性小組体３０の周りに外筒２２を一体成形する。図７は、この樹脂成形型５０を示す。
樹脂成形型５０には弾性小組体３０を収容するキャビテイ５２が形成される。キャビテイ５２は弾性小組体３０より大きな円形をなし、弾性小組体３０を中央に配置したとき、弾性小組体３０の周囲にリング状キャビテイ５４が形成される。

また、このリング状キャビテイ５４に連通してロッド部キャビテイ５６が形成されている。なお、図示しないが、樹脂成形型５０には、第１防振ブッシュ１４側の外筒１５ｂを成形するためのキャビテイも形成されている。

そこで、樹脂成形型５０のキャビテイ５２内へ弾性小組体３０を配置し、リング状キャビテイ５４内へ外筒２２の樹脂材料を射出成形等により注入する。樹脂が硬化後、樹脂成形型５０から取り出せば、図３に示す第２防振ブッシュ１６が得られる。この第２防振ブッシュ１６は外筒２２と一体に形成される。
なお、ロッド部キャビテイ５６並びに図示しないが第１防振ブッシュ１４側のキャビテイ（予め内筒１５ａ及び弾性体１５ｃが一体化された小組体が収容されている）内へ外筒２２と同じ樹脂材料を同時に注入する。これにより、連結ロッド１２及び第１防振ブッシュ１４も一体に形成される。

このとき、樹脂成形型５０内へ注入された樹脂のうちリング状キャビテイ５４内へ注入されたものは、弾性小組体３０の周囲において硬化して接着一体化する。弾性小組体３０の周囲には、必要により予め接着剤を塗布しておけば、より接着が強力になる。
しかも、外筒の成形前後において、頂部２６ａ及び２７ａはゼロクリアランスを維持している。したがって、このようにすると、外筒２２を樹脂製にしたにもかかわらず、ゼロクリアランスを容易に実現できる。しかも、従来と比べて製造工数を増加しないので、製造が容易になり、コストダウンが可能になる。

なお、ゼロクリアランス構造は、第１ストッパ２６又は第２ストッパ２７のいずれか一方へのみ設けることもできる。また、第１防振ブッシュ１４に第２防振ブッシュ１６と同様の弾性体構造を設けてもよい。この場合、第２防振ブッシュ１６における、ゴム足・すぐり・ストッパが同様に設けられ、かつストッパは上記したゼロクリアランスに形成される。また、このゼロクリアランス構造を第１防振ブッシュ１４と第２防振ブッシュ１６の双方に設けることもできる。すなわち、ゼロクリアランス構造を少なくとも、第１防振ブッシュ１４と第２防振ブッシュ１６のいずれか一方に設けるようにする。

次に、エンジンマウントに適用した第２実施形態を図８及び図９により説明する。この実施形態においても、上下方向をＺ、前後方向をＸとする。このエンジンマウント６０は、金属製の内筒６２と、樹脂製の外筒６４を備える。内筒６２と外筒６４は略同心配置され、両部材間をゴム製等の弾性体６３で連結している。

弾性体６３は、内筒６２を挟んで、図８の左右（Ｘ方向）へ延びる一対のゴム足６５と、上下方向に配置された第１ストッパ６６及び第２ストッパ６７を一対で備える。
ゴム足６５と第１ストッパ６６の間には、第１すぐり穴６８が内筒６２を挟んで左右一対で設けられる。ゴム足６５と第２ストッパ６７の間には、第２ストッパ６７を挟んで第２すぐり穴６９が左右一対で設けられている。

第１ストッパ６６は内筒６２に臨む面が略水平に形成され、図の左右方向（Ｘ方向）における中間部である中央部６６ａはその表面が内筒６２の外周へゼロクリアランスで当接している。第２ストッパ６７は略山型状をなして、外筒６４側から内筒６２へ向かって突出し、その頂部６７ａは内筒６２に対してゼロクリアランスにて当接している。なお、第１ストッパ６６を第２ストッパ６７と同様の略山型状にすることもできる。
ストッパ部分の成形方法は、ゼロクリアランス部分を含めて第１実施形態の第２防振ブッシュ１６と同様のため、説明を省略するが、弾性小組体７０、外周連結部７２、接着部７４、ゼロクリアランス部７６を同様に備えている。

このエンジンマウントは、ゴム足６５を略Ｘ方向へ延出配置するとともに、第１ストッパ６６及び第２ストッパ６７の各中心（６６ａ・６７ａ）を内筒６２のＺ方向における中心線（図示省略）上に配置し、内筒６２を図示省略のエンジンへ取付け、外筒６４を車体へ取付ける。

図８は、内筒６２へエンジンの荷重が負荷されない荷重無負荷状態（０Ｇ状態，中立状態）であり、この状態では、第１ストッパ６６及び第２ストッパ６７はいずれもゼロクリアランスで中央部６６ａ及び頂部６７ａが内筒６２の外周面へ当接している。

図９は、内筒６２へエンジンの静止荷重が負荷された状態（１Ｇ状態）である。
この場合、内筒６２がエンジンの静止荷重で図の下方へ移動するため、中央部６６ａは内筒６２から微小寸法ｄだけ離れ、若干の荷重負荷時クリアランス６６ｂを形成する。一方、第２ストッパ６７は、内筒６２より圧縮されるので、頂部６７ａはゼロクリアランスを維持する。

そこでこの状態で振動が内筒６２へ入力されると、内筒６２が上下（Ｚ方向）や前後（Ｘ方向）へ移動する。特に、上下方向の振動に対して、ゴム足６５が上下に弾性変形して振動を吸収するとともに、第１ストッパ６６及び第２ストッパ６７によっても振動を吸収する。
しかも、ゴム足６５の外筒側基部６５ａに対する応力集中は、第１ストッパ６６の荷重負荷時クリアランス６６ｂが微小であること及び第２ストッパ６７の頂部６７ａがゼロクリアランスであるために緩和され、この部分にクラックが入りにくくなるため、耐久性が向上する。

そのうえ、荷重負荷時クリアランス６６ｂはエンジンの静止荷重により不可避的に発生するが、従来のように、荷重無負荷状態（０Ｇ）で既にクリアランスが形成されてしまうものと比べれば、静止荷重負荷状態（１Ｇ）において従来では実現できないような微小クリアランスを達成できる。
ゴム足６５の耐久性とクリアランスの大きさとの関係は、前述したようにほぼ反比例するから、このように微小の荷重負荷時クリアランス６６ｂを実現することにより、従来では期待できない耐久性の向上を図ることができる。

なお、本第２実施形態において、第２ストッパ６７は必ずしも必要ではなく、省略してもよい。但し、第２ストッパ６７を設ければ、荷重負荷時クリアランス６６ｂをより小さくさせておくことができる。また、第２実施形態におけるストッパ及びゼロクリアランス構造を第１実施形態におけるトルクロッドの例えば、大玉部へ適用することもできる。

１０：トルクロッド、１６：第２防振ブッシュ、２０：内筒、２２：外筒、２４：弾性体、２５：ゴム足、２６：第１ストッパ、２６ａ：頂部、２７：第２ストッパ、２７ａ：頂部、２８：第１すぐり穴、２９：第２すぐり穴、３０：弾性小組体、３４：接着部、３６：非接着部、６０：エンジンマウント、６２：内筒、６４：外筒、６５：ゴム足、６６：第１ストッパ、６６ａ：中央部、６６ｂ：クリアランス、６７：第２ストッパ、６７ａ：頂部

Claims (8)

1. 略同心配置される内筒（２０）及び外筒（２２）と、これらを連結する弾性体（２４）とを備え、この弾性体（２４）に内筒（２０）と前記外筒（２２）を結合するゴム足（２５）と、内筒（２０）の軸方向へ貫通するすぐり穴（２８）と、このすぐり穴（２８）内へ外筒（２２）側から突出するストッパ（２６）とを設けた防振装置において、
   前記弾性体（２４）は前記内筒（２０）及び外筒（２２）の間へ注入後加硫されて形成され、前記内筒（２０）及び外筒（２２）へ接着するとともに、
   前記ストッパ（２６）は、その外周部が前記外筒（２２）へ接着し、前記内筒（２０）の外周面に対面する部分は、荷重無負荷状態にて前記内筒（２０）の外周面へ非接着で当接していることを特徴とする防振装置。
2. 前記すぐり穴は、前記内筒（２０）を挟んで互いに反対側へ設けられた第１すぐり穴（２８）と第２すぐり穴（２９）を備え、
   かつ前記ストッパは、前記第１すぐり穴（２８）内に設けられる第１ストッパ（２６）と、前記第２すぐり穴（２９）内に設けられた第２ストッパ（２７）を備えるとともに、
   これら第１ストッパ（２６）及び第２ストッパ（２７）の各一部も前記内筒（２０）の外周面に対して非接着で当接していることを特徴とする請求項１の防振装置。
3. 連結ロッド（１２）と、その長さ方向両端に形成された第１防振ブッシュ（１４）及び第２防振ブッシュ（１６）を有し、これら第１防振ブッシュ（１４）及び第２防振ブッシュ（１６）は、それぞれ前記内筒（１５ａ・２０）、外筒（１５ｂ・２２）、弾性体（１５ｃ・２４）を備えたトルクロッド（１０）において、
   少なくとも前記第１防振ブッシュ（１４）または第２防振ブッシュ（１６）のいずれか一方に、前記すぐり穴（２８）及びストッパ（２６）を備え、前記ストッパが前記内筒の外周面へ非接着で当接する部分が形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載した防振装置。
4. 前記防振装置はエンジンマウントであり、前記弾性体（６３）は、前記内筒（６２）と前記外筒（６４）を結合するゴム足（６５）と、前記第１すぐり穴（６８）と前記第１ストッパ（６６）とを備え、
   前記ストッパ（６６）を静止荷重が加わるＺ方向に配置し、Ｚ方向と直交する方向へ前記ゴム足（６５）を延出させるとともに、
   前記第１ストッパ（６６）は、荷重無負荷状態にて、前記内筒（６２）の外周面へ非接着で当接し、静止荷重負荷状態にて荷重負荷時クリアランス（６６ｂ）を形成することを特徴とする請求項１の防振装置。
5. 前記ストッパは、Ｚ方向にて、前記内筒（６２）を挟んで一方側に配置される第１ストッパ（６６）と反対側に配置される第２ストッパ（６７）を備え、
   荷重無負荷状態で前記第２ストッパ（６７）を前記内筒（６２）の外周面へ非接着で当接させたことを特徴とする請求項４の防振装置。
6. 前記内筒（２０・６２）の外周面のうち、前記ゴム足（２５・６５）が連結する部分に予め接着剤を塗布した接着部（３４・７４）とし、
   少なくとも前記ストッパ（２６・６６）が当接する部分を接着剤の塗布されない非接着部（３６・７６）とし、
   前記内筒（２０・６２）の周りに前記ゴム足（２５・６５）と前記ストッパ（２６・６６）を一体に形成することにより、
   前記ストッパ（２６・６６）と前記内筒（２０・６２）の間に非接着部（３６・７６）で非接着とされ、かつ内筒（２０・６２）の外周面へ非接着で当接する部分を形成したことを特徴とする請求項１または４に記載した防振装置の製法。
7. 前記内筒（２０）と前記弾性体（２４）が一体化され、かつ前記ゴム足（２５）と前記ストッパ（２６）が外周連結部（３２）により連結された弾性小組体（３０）として形成されることを特徴とする請求項６に記載した防振装置の製法。
8. 前記弾性小組体（３０）を樹脂成形型（５０）内へ配置し、その周囲へ樹脂を注入して前記弾性小組体（３０）と一体の前記外筒（２２）を形成することを特徴とする請求項７に記載した防振装置の製法。

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