JP2016133147A - はすば歯、及び、はすば歯車の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】熱処理前に内側フランジに複数の締結部材挿通孔が形成されている構造であっても、熱処理時の歪みを抑えることができ、結果的に、デフケース等の取り付け部品が取り付けられた場合に、騒音や振動を低減でき、さらに、デフケース等の取り付け部品との締結部材に局所的に大きな力が加わり、騒音や振動がさらに大きくなってしまう恐れや、締結部に破損が生じてしまう恐れが低減することができるはすば歯、及び、はすば歯車の製造方法を提供する。【解決手段】外周部にはす歯１Ｔが形成されたリム３と、リム３の内周部３Ｎから歯車中心Ｏ側に張り出す内側フランジ４とを備え、内側フランジ４に複数の締結部材挿通孔５が周方向に分散配設され、リム３の内周部３Ｎと複数の締結部材挿通孔５との間のフランジ面に、歯車中心Ｏを挟んで位置する一対のリブ６が、一組又は複数組、立設されている。【選択図】図１

Description

本発明は、
外周部にはす歯が形成されたリムと、
前記リムの内周部から歯車中心側に張り出す内側フランジとを備える環状のはすば歯車、及び、はすば歯車の製造方法に関する。

従来、上記のはすば歯車の一例として、特許文献１に開示されているように、前記内側フランジの両フランジ面が扁平に形成されたはすば歯車があった。

特開２０１１−２０８７８９号公報

はすば歯車は、例えば、自動車のトランスミッション部品の一部であるデファレンシャル部に設けられる。図１３に示すように、このようなはすば歯車１は、前記内側フランジ４に複数のボルト挿通孔（締結部材挿通孔に相当）５が周方向に分散配設され、さらに、機械的強度を上げるための熱処理が施される。
そして、前記内側フランジ４にデフケース２の取り付けフランジ１１が重ねられ、前記ボルト挿通孔５と取り付けフランジ１１のボルト挿通孔１６とに挿通されたボルトＢ（締結部材に相当）により、前記内側フランジ４に前記取り付けフランジ１１が締結固定される。
従来、前記内側フランジ４の両フランジ面は扁平に形成されていたために（図１３及び特許文献１参照）、内側フランジ４の強度が十分ではなかった。
そのために、内側フランジ４にボルト挿通孔５を形成した後に浸炭焼き入れ等の熱処理を行うと、図１４に示すように、熱処理油へのはすば歯車１の浸漬における急冷時に、はす歯１Ｔの影響で（すなわち、歯がはすば歯車１の軸線Ｏに対して傾斜していることに起因して）ねじれ変形が発生し、はすば歯車１の軸線Ｏと直交する方向から見たときに、８の字にねじれた形状となりやすい（図１４は、歪を誇張して描いてある）。
このねじれ変形により、リム３の端面及び内側フランジ４のフランジ面に面振れが発生し、それに伴い、はす歯１Ｔの歯面の歯筋誤差も大きくなる。前記歯筋誤差が大きくなることによって歯あたりが悪化し、騒音や振動を増大させる恐れがあった。
また、前記内側フランジ４と前記取り付けフランジ１１の締結部に非常に大きな駆動力が加わるため、上記のようにはすば歯車１にねじれ変形が発生していると、締結部のボルトＢに大きな力が加わり、騒音や振動がさ らに大きくなってしまう恐れや、締結部に破損が生じてしまう恐れがあった。
上記のねじれ変形を抑制するために、はすば歯車１に取り付けられるデフケース２の取り付けフランジ１１を厚肉にすると重量が増大する。
一方、熱処理後に内側フランジ４に締結部材挿通孔５を加工することは、通常のボール盤等の工作機械では困難であることから、レーザ加工等によりボルト挿通孔５を形成することになる。しかしながら、この手段では製作コストが高くなる。また、熱処理は金属の表面を硬化するための処理であることから、熱処理後に内側フランジ４にボルト挿通孔５を形成することは好ましくない。
本発明は上記実状に鑑みて成されたもので、その目的は、熱処理前に内側フランジに複数の締結部材挿通孔が形成されている構造であっても、熱処理時の歪みを抑えることができ、結果的に、デフケース等の取り付け部品が取り付けられた場合に、騒音や振動を低減でき、さらに、デフケース等の取り付け部品との締結部材に局所的に大きな力が加わり、騒音や振動がさらに大きくなってしまう恐れや、締結部に破損が生じてしまう恐れが低減することができるはすば歯、及び、はすば歯車の製造方法を提供する点にある。

本第１発明の特徴は、
外周部にはす歯が形成されたリムと、
前記リムの内周部から歯車中心側に張り出す内側フランジとを備える環状のはすば歯車であって、
前記内側フランジに複数の締結部材挿通孔が周方向に分散配設され、
前記リムの内周部と前記複数の締結部材挿通孔との間のフランジ面に、前記歯車中心を挟んで位置する一対のリブが、一組又は複数組、立設されている点にある。（請求項１）

この構成によれば、前記リムの内周部と前記複数の締結部材挿通孔との間のフランジ面に、歯車中心を挟んで位置する一対のリブが、一組又は複数組、立設されているから、前記内側フランジの強度が増加して、内側フランジがねじれ変形に抵抗することができるようになる。
その結果、熱処理前に内側フランジに複数の締結部材挿通孔が周方向に分散配設されていても、熱処理時の内側フランジのねじれ変形を小さくすることができ、歯筋誤差を小さくすることができて、熱処理によるはすば歯車の歪みを抑制することができる。
これにより、本発明のはすば歯車に取り付け部品が取り付けられた場合に、騒音や振動を低減することができる。また、はすば歯車の回転方向の力を各リブにも分散することができる。そのため、例えば回転方向の力の一部を各リブで担うことができ、締結部材（例えばボルト）の個数を減らし軽量化できる。さらに例えば締結部材（例えばボルト）に局所的に大きな力が加わることを抑制できるため、振動・騒音が発生することや、締結部が破損することを防げる。
さらに、前記リブを取り付け部品に対するガイドとして使用し、リブに沿うように前記取り付け部品を移動させて、本発明のはすば歯車に取り付けることにより、はすば歯車に対して取り付け部品を正確に位置決めして取り付けることができる。
そして、はすば歯車のねじれ変形を抑制することで、内側フランジを薄肉にすることができ、はすば歯車を軽量化することができる。（請求項１）

本第１発明において、
前記複数の締結部材挿通孔は前記周方向に等間隔に分散配設され、
前記リブの長さは、隣り合う一対の締結部材挿通孔の前記周方向の間隔よりも長く設定されていると、次の作用を奏することができる。（請求項２）

前記リブの長さは、隣り合う一対の締結部材挿通孔の前記周方向の間隔よりも長く設定されているから、はすば歯車の回転方向の力をより効率的にリブに分散でき、締結部材による取り付け部品との締結の緩みをさらに抑制することができる。結果的に、本発明のはすば歯車に取り付け部品が取り付けられた場合の振動・騒音を低減できる。（請求項２）
（請求項２）

本第１発明において、
前記リブの両端は前記リムの内周部に連なっていると、次の作用を奏することができる。（請求項３）

前記内側フランジの強度が増加して、内側フランジがねじれ変形に、より抵抗することができるようになる。その結果、熱処理を施した場合の本発明のはすば歯車の歪みを、より確実に抑えることができる。（請求項３）

本第１発明において、
前記リブは前記内側フランジの両フランジ面に立設されていると、次の作用を奏することができる。（請求項４）

内側フランジの片面のみにリブを立設した場合に比べて、前記内側フランジの強度がより増加して、内側フランジがねじれ変形に、より抵抗することができるようになる。その結果、熱処理を施した際の本発明のはすば歯車の歪みを、より確実に抑えることができる。（請求項４）

本第１発明において、
前記内側フランジの一方のフランジ面に立設されたリブと、他方のフランジ面に立設されたリブとは、前記内側フランジの厚さ方向において重ならない位置に配置されていると、次の作用を奏することができる。（請求項５）

前記内側フランジの強度が増加して、内側フランジがねじれ変形に、より抵抗することができるようになる。その結果、熱処理を施した際の本発明のはすば歯車の歪みをより確実に抑えることができる。（請求項５）

本第１発明において、
自動車のトランスミッション部品に使用されると、次の作用を奏することができる。（請求項６）

トランスミッション部品に使用されるはすば歯車の振動はミッションケースまで伝播し、ミッションケースが共振して騒音の原因となりやすい。また、機械的強度が必要であるためはすば歯車に熱処理を施す必要がある。よって、本発明のはすば歯車をトランスミッション部品に使用することが極めて有用である。（請求項６）

本第２発明の特徴は、
請求項１〜６のいずれか一つに記載のはすば歯車を製造する方法であって、
前記はすば歯車を溶媒に浸漬する熱処理工程を備え、
この熱処理工程において、前記はすば歯車は、前記リブが前記溶媒の液面に対して傾斜した姿勢で前記溶媒に浸漬されるはすば歯車の製造方法である点にある。（請求項７）

前述のように、図１４に示す従来のはすば歯車１の構造の場合、溶媒（例えば熱処理油）へのはすば歯車１の浸漬における急冷時に、はすば歯車１の上半部は、はすば歯１Ｔの歯幅方向と直交する斜め下方に変形しようとして右側に膨らみ、はすば歯車１の下半部は、はすば歯１Ｔの歯幅方向と直交する斜め上方に変形しようとして左側に膨らんで、８の字にねじれた形状となりやすい。
これに対して、本発明の上記構成によれば、次の作用を奏することができる。
例えば、図６に示すように、はすば歯車１の軸線方向視で、歯車中心Ｏを中心として時計周りに、頂点から０°、９０°，１８０°，２７０°の位置を定めたとき、フランジ面のリブ６を、０°〜９０°間と、１８０°〜２７０°間に配置し、９０°の位置と２７０°の位置とを結ぶ横軸に対して右下がりに４５°傾斜させておく。
そして、前記横軸と直交する上方からはすば歯車１を下降させて溶媒１５に浸漬する。このように、前記リブ６を溶媒１５の液面１５Ｍに対して傾斜させた状態で、はすば歯車１を溶媒１５に浸漬させる。
これにより、前記横軸に沿うＡ方向からはすば歯車１を見た状態で、はすば歯車１の上半部が左側に膨らもうとした場合、上側の傾斜したリブ６が、膨らみ予想部位の上側から下側にわたって位置することになり、このリブ６により前記上半部の膨らみを効果的に抑制することができる。
また、はすば歯車１の下半部が右側に膨らもうとした場合、下側の傾斜したリブ６が、膨らみ予想部位の上側から下側にわたって位置することになり、このリブ６により前記下半部の膨らみを効果的に抑制することができる。
その結果、はすば歯車１が８の字にねじれた形状となることを回避することができて、はすば歯車１の歪みを効果的に抑制することができる。（請求項７）

本発明によれば、
熱処理前に内側フランジに複数の締結部材挿通孔が形成されている構造であっても、熱処理時の歪みを抑えることができ、結果的に、デフケース等の取り付け部品が取り付けられた場合に、騒音や振動を低減でき、
さらに、デフケース等の取り付け部品との締結部材に局所的に大きな力が加わり、騒音や振動がさらに大きくなってしまう恐れや、締結部に破損が生じてしまう恐れが低減することができるはすば歯、及び、はすば歯車の製造方法を提供することができた。

（ａ）は、はすば歯車の斜視図、（ｂ）は、はすば歯車を軸線方向から見た図 （ａ）は、デフケースを軸線方向から見た図、（ｂ）は、デフケースと、デフケースに取り付けられたはすば歯車とを示す図 図２（ｂ）のＡ−Ａ断面図 （ａ）〜（ｅ）は、はすば歯車の一方のフランジ面に立設されたリブと、他方のフランジ面に立設されたリブとの位置関係を示す模式図であり、（ａ）は第１のはすば歯車を示す模式図、（ｂ）は第２のはすば歯車を示す模式図、（ｃ）は第３のはすば歯車を示す模式図、（ｄ）は第４のはすば歯車を示す模式図、（ｅ）は第５のはすば歯車を示す模式図 （ａ）は、第１はすば歯車、第２はすば歯車、第３のはすば歯車、第６のはすば歯車の面振れを示す図、（ｂ）は、第３はすば歯車、第４はすば歯車、第５のはすば歯車、第６のはすば歯車の面振れを示す図 熱処理時のはすば歯車の溶媒（熱処理油）に対する浸漬方向を示す斜視図 はすば歯車のリブの変形例を示す斜視図であり、（ａ）は、リブを凹凸状にした図、（ｂ）は、リブを波形状にした図、（ｃ）は、リブを全長にわたってリムの内周部に連なる形状にした図 （ａ）は、はすば歯車のリブの断面図、（ｂ）〜（ｄ）は、はすば歯車のリブの変形例を示す断面図であり、（ｂ）は、リブを断面三角形状にした図、（ｃ）は、リブを断面台形状にした図、（ｄ）は、リブを断面だ円弧状にした図 はすば歯車のリブの変形例を示す斜視図であり、リブを円弧状にした図 はすば歯車のリブの変形例を示す斜視図であり、リブを円弧状にしたはすば歯車を軸芯方向から見た図 図９のはすば歯車にデフケースを取り付けた状態の斜視図 はすば歯車のリブの変形例を示す斜視図であり、リブを円弧状にしたはすば歯車を軸芯方向から見た図 従来のデフケースとはすば歯車を示す斜視図 従来の構造のはすば歯車が、熱処理により８の字状にねじれ変形した状態を示す斜視図（歪を誇張して描いてある）

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
図１（ａ），図１（ｂ），図２（ｂ），図３に、自動車のトランスミッション部品のファイナルギアとして使用される環状のはすば歯車１を示してある。このはすば歯車１には、前記トランスミッション部品の一部であるデファレンシャル部のデフケース２が取り付けられる。

［デフケース２の構造］
デフケース２は、はすば歯車１に取り付けられる円形の取り付けフランジ１１と、回転軸に嵌合（外嵌）する円筒状の嵌合部１７とを備えている。図２（ａ）に示すように、デフケース２の取り付けフランジ１１にボルト挿通孔１６が形成されるとともに、取り付けフランジ１１の外周部に、デフケース２の中心を挟んで位置する一対の扁平部１１Ｈが、デフケース２の中心Ｏ（はすば歯車１の歯車中心０と共通の中心）に対して点対称に形成されている。

［はすば歯車１の構造］
はすば歯車１は、外周部にはす歯１Ｔが形成されたリム３と、リム３の内周部３Ｎの幅方向中央部から歯車中心Ｏ側に張り出す内側フランジ４と、中心孔１Ｈとを備えている。リム３の幅方向と、はすば歯車１の中心線に沿う方向（以下「はすば歯車１の軸線方向」と称する）とは一致する。

前記内側フランジ４に、複数のボルト挿通孔５（締結部材挿通孔に相当）が周方向に等間隔に（歯車中心Ｏの周りに同一の角度ごとに）分散配設されている。そして、リム３の内周部３Ｎと複数のボルト挿通孔５との間の表裏両フランジ面４Ｍ（図３参照）に、歯車中心Ｏを挟んで位置する一対の直線状のリブ６が一組ずつ立設されている。

リブ６の長手方向の両端は、リム３の内周部３Ｎに連なっている。また、リブ６の長さは、隣り合う一対のボルト挿通孔５の前記周方向の間隔よりも長く設定されている。さらに、リブ６の高さ方向の頂面６Ｔ（図８（ａ）参照）とリム３の幅方向の端面とは、はすば歯車１の軸線方向において同一位置に位置する。これにより、リブ６が他の部品に 干渉することを防止することができ、しかも、はすば歯車１の剛性を向上できる。図８（ａ）に示すように、前記リブ６の断面形状は長方形である。

図１（ｂ）に示すように、はすば歯車１の軸線方向視で、歯車中心Ｏを中心として時計周りに、頂点から０°、９０°，１８０°，２７０°の位置を定めたとき、表側のフランジ面４Ｍのリブ６は、０°〜９０°間と、１８０°〜２７０°間に位置し、９０°の位置と２７０°の位置とを結ぶ横軸Ｘに対して右下がりに４５°（θ＝４５°）傾斜している。表側のフランジ面４Ｍをはすば歯車１の軸線方向から見た状態で、はすば歯１Ｔは右ねじれである。

裏側のフランジ面４Ｍのリブ６は、９０°〜１８０°間と、２７０°〜０°間に位置し、前記横軸Ｘに対して右上がりに４５°傾斜している。つまり、はすば歯車１の軸線方向視で、前記両フランジ面４Ｍの複数のリブ６（合計４個のリブ６）が、歯車中心Ｏに対して点対称に位置する。そして、表側のフランジ面４Ｍに立設されたリブ６と、裏側のフランジ面４Ｍに立設されたリブ６とは、内側フランジ４の厚さ方向（前記軸線方向）において重ならない位置に配置されている。

上記のはすば歯車１は、内側フランジ４にボルト挿通孔５が形成された後に、機械的強度を上げるための熱処理が施されている。図６に示すように、はすば歯車１の製造方法は、はすば歯車１を熱処理油１５（溶媒に相当）に浸漬する熱処理工程を備える。この熱処理工程において、はすば歯車１は、リブ６が前記熱処理油１５の液面１５Ｍに対して傾斜した姿勢で熱処理油１５に浸漬される。

［はすば歯車１とデフケース２の組み付け構造］
図２（ｂ），図３に示すように、デフケース２の取り付けフランジ１１が前記はすば歯車１の内側フランジ４に重ねられるとともに、デフケース２の一対の扁平部１１Ｈが、はすば歯車１の内側フランジ４の一対のリブ６に嵌合（内嵌）している。

さらに、デフケース２のボルト挿通孔１６と、はすば歯車１のボルト挿通孔５とに挿通されたボルト（締結部材に相当）によって、デフケース２が前記内側フランジ４に締結固定されている。これにより、はすば歯車１の回転方向の力の伝達を、前記一対のリブ６と前記一対の扁平部１１Ｈとから成る嵌合部３０が受け持つことができる。

本発明によれば、
（１） 前記リム３の内周部３Ｎと前記複数のボルト挿通孔５との間のフランジ面４Ｍに、歯車中心Ｏを挟んで位置する一対のリブ６が立設されているから、前記内側フランジ４の強度が増加して、内側フランジ４がねじれ変形に抵抗することができるようになる。
その結果、熱処理前に内側フランジ４に複数のボルト挿通孔５が周方向に分散配設されていても、熱処理時の内側フランジ４のねじれ変形を小さくすることができ、歯筋誤差を小さくすることができて、熱処理によるはすば歯車１の歪みを抑制することができる。
これにより、本発明のはすば歯車１に、取り付け部品としてのデフケース２が取り付けられた場合に、騒音や振動を低減することができる。また、はすば歯車１の回転方向の力を各リブ６にも分散することができる。そのため、例えば回転方向の力の一部を各リブ６で担うことができ、ボルトの個数を減らし軽量化できる。さらに例えばボルトに局所的に大きな力が加わることを抑制できるため、振動・騒音が発生することや、締結部が破損することを防げる。
さらに、デフケース２の一対の扁平部１１Ｈを、前記一対のリブ６に各別に沿うようにリブ６に対してスライド移動させながら、デフケース２をはすば歯車１に取り付けることにより、デフケース２をはすば歯車１に対して正確に位置決めして取り付けることができる。
そして、はすば歯車１のねじれ変形を抑制することで、内側フランジ４を薄肉にすることができ、はすば歯車１を軽量化することができる。

（２） 前記リブ６の長さは、隣り合う一対のボルト挿通孔５の前記周方向の間隔よりも長く設定されているから、はすば歯車１の回転方向の力をより効率的にリブ６に分散でき、ボルトによるデフケース２との締結の緩みをさらに抑えることができる。結果的に、はすば歯車１にデフケース２が取り付けられた場合の振動・騒音を低減できる。

（３） 前記トランスミッション部品に使用されるはすば歯車の振動はミッションケースまで伝播し、ミッションケースが共振して騒音の原因となりやすい。また、機械的強度が必要であるためはすば歯車１に熱処理を施す必要がある。よって、本発明のはすば歯車１をトランスミッション部品に使用することが極めて有用である。

［本発明のはすば歯車１の効果の確認］
本発明者は、各リブ６の位置が異なる第１〜第６の６個のはすば歯車１を製作し、熱処理変形の解析を行った。
［１］ 第１のはすば歯車１〜第６のはすば歯車１の共通点
第１のはすば歯車１〜第６のはすば歯車１は、いずれも、外径２００ｍｍ、歯幅２７ｍｍ、内側フランジ４の厚さ８ｍｍ、リブ６の厚さ５ｍｍ、リブ高さ（リブの高さ寸法）９．５ｍｍである。

［２］ 第１のはすば歯車１〜第６のはすば歯車１の相違点
［第１のはすば歯車１］
図４（ａ）に示すように、前記リブ６は、内側フランジ４の表側のフランジ面４Ｍと裏側のフランジ面４Ｍのいずれの面にも形成されている。いずれのフランジ面４Ｍのリブ６も、前記０°〜９０°間と、前記１８０°〜２７０°間に位置し、前記横軸Ｘに対して右下がりに４５°傾斜している。つまり、表側のフランジ面４Ｍに形成されたリブ６と、裏側のフランジ面４Ｍに形成されたリブ６とは、内側フランジ４の厚さ方向から見て重なっている。

［第２のはすば歯車１］
図４（ｂ）に示すように、いずれのフランジ面４Ｍのリブ６も、前記９０°〜１８０°間と、前記２７０°〜０°間に位置し、前記横軸Ｘに対して右上がりに４５°傾斜している。その他の点は第１のはすば歯車１と同じである。

［第３のはすば歯車１（図１（ａ），図１（ｂ）に示すはすば歯車１である）］
図４（ｃ）に示すように、前記リブ６は、表側のフランジ面４Ｍと裏側のフランジ面４Ｍのいずれの面にも形成されている。表側のフランジ面４Ｍのリブ６は、前記０°〜９０°間と、前記１８０°〜２７０°間に位置し、前記横軸Ｘに対して右下がりに４５°傾斜している。裏側のフランジ面４Ｍのリブ６は、前記９０°〜１８０°間と、前記２７０°〜０°間に位置し、前記横軸Ｘに対して右上がりに４５°傾斜している。つまり、前記表側のフランジ面４Ｍに立設されたリブ６と、裏側のフランジ面４Ｍに立設されたリブ６とは、前記内側フランジ４の厚さ方向において重ならない位置に配置されている。

［第４のはすば歯車１］
図４（ｄ）に示すように、前記リブ６は、表側のフランジ面４Ｍと裏側のフランジ面４Ｍのいずれの面にも形成されている。表側のフランジ面４Ｍのリブ６は、前記９０°〜１８０°間と、前記２７０°〜０°間に位置し、前記横軸Ｘに対して右上がりに４５°傾斜している。裏側のフランジ面４Ｍのリブ６は、前記０°〜９０°間と、前記１８０°〜２７０°間に位置し、前記横軸Ｘに対して右下がりに４５°傾斜している。つまり、前記表側のフランジ面４Ｍに立設されたリブ６と、裏側のフランジ面４Ｍに立設されたリブ６とは、前記内側フランジ４の厚さ方向において重ならない位置に配置されている。

［第５のはすば歯車１］
図４（ｅ）に示すように、前記リブ６は、内側フランジ４の表側のフランジ面４Ｍにのみ形成されている。また、前記リブ６は、前記０°〜９０°間と、前記９０°〜１８０°間と、前記１８０°〜２７０°間と、前記２７０°〜０°間に位置する。前記０°〜９０°間と、前記１８０°〜２７０°間に位置するリブ６は、前記横軸Ｘに対して右下がりに４５°傾斜している。前記９０°〜１８０°間と前記２７０°〜０°間に位置するリブ６は、前記横軸Ｘに対して右上がりに４５°傾斜している。

［第６のはすば歯車１］
第６のはすば歯車１にはリブ６は形成されていない。前記第３のはすば歯車１から前記リブ６を取り除いた構造であり、図１３に示す従来の構造のはすば歯車１である。

前記内側フランジ４に、複数のボルト挿通孔５が周方向に等間隔に分散配設された前記第１はすば歯車１〜第６のはすば歯車１を熱処理して面振れ量を測定し、測定結果を比較した。
その結果、図５（ａ），図５（ｂ）、表１に示すように、第３のはすば歯車１の面振れ量が０．０７３ｍｍと最も小さく、リブ６が形成されていない第６のはすば歯車１（従来の構造のはすば歯車）の面振れ量が０．１０９ｍｍと最も大きかった。
また、第１のはすば歯車１〜第５のはすば歯車１の面振れ量も、リブ６が設けられていない第６のはすば歯車１の面振れ量よりも小さかった。面振れ量とは、図５（ａ），図５（ｂ）の波形の上端と下端との間の長さである。

このように、内側フランジ４のフランジ面４Ｍにリブ６を立設することで、内側フランジ４の変形を、より効果的に抑制することができた。

［別実施形態］
（１） 前記一対のリブ６は、前記内側フランジ４の表裏一方のフランジ面４Ｍだけに立設されていてもよい。

（２） 前記一対のリブ６は、前記フランジ面４Ｍに複数組、立設されていてもよい。

（３） 前記リブ６は直線状に限られず、例えば、凹凸状（図７（ａ）参照）、波形状（図７（ｂ）参照）であってもよく、あるいは、全長にわたってリム３の内周部３Ｎに連なる形状（図７（ｃ）参照）であってもよい。

（４） 図９，図１０，図１１に示すように、前記リブ６は、歯車中心Ｏを挟んで位置する一対の円弧状であってもよい。詳しくは、前記リム３の内周部３Ｎと前記複数のボルト挿通孔５との間のフランジ面４Ｍに、だ円形の環状リブ３３（歯車中心Ｏを中心とする円形の環状リブ３３であってもよい）が立設されており、前記一対の円弧状のリブ６は、環状リブ３３の頂面から立ち上がっている。一対の円弧状のリブ６のリブ幅と環状リブ３３のリブ幅とは同一である。環状リブ３３の高さ寸法は、一対の円弧状のリブ６の高さ寸法よりも短く設定されている。これにより、内側フランジ４の変形を、より効果的に抑制することができる。
図１１に示すように、デフケース２の取り付けフランジ１１の外周部には、前記一対の円弧状のリブ６に各別に嵌合（内嵌）する一対の嵌合凹部２７が形成されて、前記一対の円弧状のリブ６が前記一対の嵌合凹部２７に各別に嵌合している。これにより、はすば歯車１に加わる回転方向の力の伝達を、前記一対のリブ６と前記一対の嵌合凹部２７とから成る嵌合部３１で受け持つことができる。
図１２に示すように、環状リブ３３は多角形状（例えば六角形状）であってもよい。
前記デフケース２の取り付けフランジ１１の外周部に、前記嵌合凹部２７に換えて嵌合溝が形成されていてもよい。

（５） 前記リブ６の断面形状は長方形状（図８（ａ）参照）に限られず、三角形状（図８（ｂ）参照）、台形状（図８（ｃ）参照）、楕円弧状（図８（ｄ）参照）、円弧状であってもよい。

（６） はすば歯車１の径方向へのリブ６のオフセット位置は限定されない。

（７） リブ６の幅ははすば歯車１の直径や材質によって変わるため一概には決定できない。しかしながら、内側フランジ４の厚さの３０％以上であることが、はすば歯車１の剛性を向上する観点から好ましい。

（８） 歯車中心Ｏからのリブ６の距離、リブ６の角度
対になるリブ６は、はすば歯車１が回転した際の回転モーメントを考慮するのであれば、歯車中心Ｏからの距離が同一で、前記横軸Ｘと成す角度も同一であることが好ましい。

１Ｔ はすば歯
２ トランスミッション部品（デフケース）
３ リム
３Ｎ リムの内周部
４ 内側フランジ
４Ｍ フランジ面
５ 締結部材挿通孔（ボルト挿通孔）
６ リブ
１５ 溶媒（熱処理油）
１５Ｍ 溶媒の液面（熱処理油の液面）
Ｏ 歯車中心

Claims (7)

1. 外周部にはす歯が形成されたリムと、
   前記リムの内周部から歯車中心側に張り出す内側フランジとを備える環状のはすば歯車であって、
   前記内側フランジに複数の締結部材挿通孔が周方向に分散配設され、
   前記リムの内周部と前記複数の締結部材挿通孔との間のフランジ面に、前記歯車中心を挟んで位置する一対のリブが、一組又は複数組、立設されているはすば歯車。
2. 前記複数の締結部材挿通孔は前記周方向に等間隔に分散配設され、
   前記リブの長さは、隣り合う一対の締結部材挿通孔の前記周方向の間隔よりも長く設定されている請求項１記載のはすば歯車。
3. 前記リブの両端は前記リムの内周部に連なっている請求項１又は２に記載のはすば歯車。
4. 前記リブは前記内側フランジの両フランジ面に立設されている請求項１〜３のいずれか一つに記載のはすば歯車。
5. 前記内側フランジの一方のフランジ面に立設されたリブと、他方のフランジ面に立設されたリブとは、前記内側フランジの厚さ方向において重ならない位置に配置されている請求項４に記載のはすば歯車。
6. 自動車のトランスミッション部品に使用される請求項１〜５のいずれか一つに記載のはすば歯車。
7. 請求項１〜６のいずれか一つに記載のはすば歯車を製造する方法であって、
   前記はすば歯車を溶媒に浸漬する熱処理工程を備え、
   この熱処理工程において、前記はすば歯車は、前記リブが前記溶媒の液面に対して傾斜した姿勢で前記溶媒に浸漬されるはすば歯車の製造方法。

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