JP2016128659A - エンジンの排気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ダンパ機構に要求される耐熱性能を抑えつつ、排気系の振動を抑制する。【解決手段】排気系１４から吸気系１３にエンジン１２の排出ガスの一部をＥＧＲガスとして供給するエンジンの排気装置１０であって、エンジン１２に接続され、排出ガスを案内する排気パイプ３６と、排気パイプ３６に接続され、ＥＧＲガスを案内するＥＧＲ通路４４と、ＥＧＲ通路４４に設けられ、ＥＧＲ通路４４の振動を抑制するダイナミックダンパ５０と、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、排気系を備えるエンジンの排気装置に関する。

エンジンの排気通路の振動を抑制するため、排気通路に装着されるダイナミックダンパ等のダンパ装置が知られている（特許文献１参照）。特許文献１に記載されるダンパ装置は、慣性マスを金属板によって支持する構造を有している。このような構造により、ダンパ装置の耐熱性を向上させることができ、排気通路にダンパ装置を装着することができる。

特開２０００−６６７３号公報

ところで、特許文献１に記載されるように、排気通路にダンパ機構を取り付けるためには、ダンパ機構の耐熱性能を向上させることが必要である。しかしながら、ダンパ機構の耐熱性能を向上させることは、ダンパ機構の高コスト化や機能制限などを招く要因となっていた。このため、ダンパ機構に要求される耐熱性能を抑えつつ、排気系の振動を抑制することが求められている。

本発明の目的は、ダンパ機構に要求される耐熱性能を抑えつつ、排気系の振動を抑制することにある。

本発明のエンジンの排気装置は、排気系から吸気系にエンジンの排出ガスの一部をＥＧＲガスとして供給するエンジンの排気装置であって、前記エンジンに接続され、前記排出ガスを案内する排気通路と、前記排気通路に接続され、前記ＥＧＲガスを案内するＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路に設けられ、前記ＥＧＲ通路の振動を抑制するダンパ機構と、を有する。

本発明によれば、ＥＧＲ通路にダンパ機構を設けるようにしたので、ダンパ機構に要求される耐熱性能を抑えつつ、排気系の振動を抑制することができる。

本発明の一実施の形態であるエンジンの排気装置を備えたパワーユニットを示す概略図である。 図１の矢印Ａ方向からダイナミックダンパを示す斜視図である。 図１の矢印Ｂ方向からダイナミックダンパを示す斜視図である。 ダイナミックダンパの一部を切り欠いて示す斜視図である。 図１のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 ダイナミックダンパの一部を切り欠いて示す斜視図である。 ダンパカバーの材料である板材を示す図である。 （ａ）は図２の矢印Ａ方向からダイナミックダンパを示す正面図であり、（ｂ）はダイナミックダンパを示す背面図である。 （ａ）はダイナミックダンパを示す平面図であり、（ｂ）はダイナミックダンパを示す底面図である。 （ａ）はダイナミックダンパを示す左側面図であり、（ｂ）はダイナミックダンパを示す右側面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態であるエンジンの排気装置１０を備えたパワーユニット１１を示す概略図である。なお、図１に示す白抜きの矢印は、吸入空気、排出ガス、ＥＧＲガスおよびブローバイガスの流れ方向を示している。

図１に示すように、パワーユニット１１は、エンジン１２、吸気系１３および排気系１４を備えている。パワーユニット１１は、車両（図示せず）に搭載されている。エンジン１２のシリンダヘッド１５には、吸気ポート１６および排気ポート１７が形成されている。シリンダヘッド１５の吸気ポート１６には吸気系１３が接続されており、シリンダヘッド１５の排気ポート１７には排気系１４が接続されている。なお、図１に一点鎖線で示すように、パワーユニット１１は、エンジン１２の後方に配置されるトランスミッション１８を備えている。

吸気系１３は、エアクリーナ２０、吸気ダクト２２、コンプレッサ２３、吸気パイプ２４、インタークーラ２５、スロットルバルブ（電子制御スロットル）２１、および吸気マニホールド２６等によって構成されている。吸気ダクト２２の下流端には、集合部３２が設けられる。エアクリーナ２０を通過した吸入空気は、吸気ダクト２２および集合部３２を介して、ターボチャージャ２７のコンプレッサ２３に供給される。コンプレッサ２３によって圧縮された吸入空気は、吸気パイプ２４からインタークーラ２５を経て冷却された後に、スロットルバルブ２１および吸気マニホールド２６を経てシリンダヘッド１５の吸気ポート１６に供給される。

また、吸気系１３には、エンジン１２のブローバイガスを案内するブローバイパイプ３０が接続されている。ブローバイパイプ３０の一端側（上流側）は、クランクケース３１に接続されており、ブローバイパイプ３０の他端側（下流側）は、吸気ダクト２２に設けられる集合部３２に接続されている。エンジン１２の燃焼室からクランクケース３１内に漏れ出たブローバイガスは、ブローバイパイプ３０を介して集合部３２に供給される。これにより、未燃ガスを含むブローバイガスを、再びエンジン１２の燃焼室に供給することができ、ブローバイガスを燃焼させて処理することができる。

排気系１４は、排気マニホールド３３、タービン３４、触媒コンバータ３５、排気パイプ３６，３７等によって構成されている。排気パイプ３６，３７は、排気マニホールド３３、タービン３４、および触媒コンバータ３５を介して、エンジン１２に接続されている。排気ポート１７から排出される排出ガスは、排気マニホールド３３からターボチャージャ２７のタービン３４に案内される。タービン３４を回転駆動した排出ガスは、触媒コンバータ３５を経て浄化された後に、フロント側の排気パイプ３６からリヤ側の排気パイプ３７に供給される。リヤ側の排気パイプ３７には図示しない消音器が接続されており、排出ガスは消音器を経て外部に排出される。

また、排気系１４には、エンジン１２の排気浄化性能や燃費性能等を向上させるため、エンジン１２の排出ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気系１３に供給する排気再循環系４０（以下、ＥＧＲ系と記載する。）が設けられている。なお、ＥＧＲとは、「Exhaust Gas Recirculation」である。

ＥＧＲ系４０は、複数のＥＧＲパイプ４１〜４３によって構成されるＥＧＲ通路（排気通路）４４を有している。ＥＧＲ通路４４の上流側は、排気パイプ３６，３７間に設けられる分岐部４５に接続されており、ＥＧＲ通路４４の下流側は、吸気ダクト２２に設けられる集合部３２に接続されている。ＥＧＲ通路４４には、ＥＧＲガスから異物を除去するＥＧＲフィルタ４６、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ４７、ＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ４８が設けられている。排気パイプ３６を流れる排出ガスの一部は、ＥＧＲガスとして分岐部４５からＥＧＲパイプ４１〜４３に流入する。ＥＧＲ系４０に流入したＥＧＲガスは、ＥＧＲフィルタ４６、ＥＧＲクーラ４７およびＥＧＲバルブ４８を経て吸気系１３の集合部３２に供給される。

ＥＧＲガスを増加させる際には、ＥＧＲバルブ４８が開放側に制御される一方、ＥＧＲガスを減少させる際には、ＥＧＲバルブ４８が閉塞側に制御される。また、ＥＧＲガスの流量を制御するため、前述したＥＧＲバルブ４８だけでなく、リヤ側の排気パイプ３７には排気制御バルブ４９が設けられている。この排気制御バルブ４９を閉塞側に制御することにより、ＥＧＲ系４０に流入するＥＧＲガスを増加させることができ、排気制御バルブ４９を開放側に制御することにより、ＥＧＲ系４０に流入するＥＧＲガスを減少させることができる。すなわち、ＥＧＲガスを増加させる際には、排気制御バルブ４９が閉塞側に制御される一方、ＥＧＲガスを減少させる際には、排気制御バルブ４９が開放側に制御される。

図１に示すように、排気系１４の振動を抑制するため、ＥＧＲパイプ４１にはダイナミックダンパ（ダンパ機構）５０が取り付けられている。ここで、図２は図１の矢印Ａ方向からダイナミックダンパ５０を示す斜視図であり、図３は図１の矢印Ｂ方向からダイナミックダンパ５０を示す斜視図である。また、図４はダイナミックダンパ５０の一部を切り欠いて示す斜視図であり、図５は図１のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。

図２および図３に示すように、ダイナミックダンパ５０は、ＥＧＲパイプ４１に固定されるブラケット５１と、ブラケット５１に取り付けられるダンパユニット５２と、ブラケット５１に取り付けられるダンパカバー（カバー部材）５３と、を有している。また、図４に示すように、ダンパユニット５２は、ボルト部材５４によってブラケット５１に取り付けられる支持プレート（支持部材）５５と、支持プレート５５にゴム部材（弾性部材）５６を介して取り付けられる円柱状の慣性マス（マス部材）５７と、を備えている。

支持プレート５５は、ブラケット５１に対向する基板部５５ａと、基板部５５ａから折れ曲がって延びる取付板部５５ｂと、を備えている。金属製の支持プレート５５には、ゴム部材５６の一端面が接着されており、金属製の慣性マス５７には、ゴム部材５６の他端面が接着されている。このように、支持プレート５５には、慣性マス５７がゴム部材５６を介して支持されている。なお、ゴム部材５６を接着する際には、加硫接着等が用いられる。

図５に示すように、ＥＧＲパイプ４１に連結されるダイナミックダンパ５０は、ＥＧＲ系４０を含む排気系１４の振動を打ち消す方向に慣性マス５７の慣性力を作用させる。例えば、ＥＧＲパイプ４１（排気系１４）が矢印Ａ１方向に振れると慣性マス５７の慣性力は矢印Ｂ１方向に作用し、ＥＧＲパイプ４１が矢印Ａ２方向に振れると慣性マス５７の慣性力は矢印Ｂ２方向に作用する。同様に、ＥＧＲパイプ４１が矢印Ａ３方向に振れると慣性マス５７の慣性力は矢印Ｂ３方向に作用し、ＥＧＲパイプ４１が矢印Ａ４方向に振れると慣性マス５７の慣性力は矢印Ｂ４方向に作用する。このように、ＥＧＲパイプ４１つまりＥＧＲ通路４４が振動によって振れる際には、ＥＧＲ通路４４の振れを抑えるように慣性マス５７の慣性力が作用している。

このように、ＥＧＲパイプ４１にダイナミックダンパ５０を設けることにより、ＥＧＲ通路４４、ならびに、ＥＧＲ通路４４が接続される排気パイプ３６，３７の振動を抑制することが可能である。すなわち、ＥＧＲ通路４４に設けられたダイナミックダンパ５０により、排気系１４の振動を抑制することができる。ここで、ＥＧＲガスを案内するＥＧＲ通路４４は、排出ガスを案内する上流側の排気パイプ３６に比べて低温であることが多い。このため、ＥＧＲ通路４４にダイナミックダンパ５０を設けることにより、排気パイプ３６にダイナミックダンパ５０を設ける場合に比べ、ダイナミックダンパ５０に求められる耐熱性能を抑えることができる。しかも、排気パイプ３６，３７はＥＧＲ通路４４に比べて全体の質量が大きいことから、排気パイプ３６や排気パイプ３７にダイナミックダンパを取り付けることは、ダイナミックダンパの大型化を招く要因となる。これに対し、ＥＧＲ通路４４にダイナミックダンパ５０を取り付けることにより、ダイナミックダンパ５０の小型化を達成しつつ、排気系１４の振動を抑制することができる。

なお、ダイナミックダンパ５０を下流側の排気パイプ３７に取り付ければ、ダイナミックダンパ５０に求められる耐熱性能を抑えることができるが、排気系１４の振動を効果的に抑制するには、排気系１４における振動の中心付近にダイナミックダンパ５０を配置することが望ましい。よって、排気系１４における振動の中心が排気系１４の上流側（排気パイプ３７よりも上流側）に存在する場合には、ダイナミックダンパ５０をＥＧＲパイプ４１に配置することで、ダイナミックダンパ５０への熱害を抑制しつつ、排気系１４の振動を効果的に抑制することができる。

図１に示すように、ＥＧＲ通路４４には、上流側の分岐部４５から下流側の集合部３２にかけて、ＥＧＲフィルタ４６、ＥＧＲクーラ４７、およびＥＧＲバルブ４８が設けられている。また、ダイナミックダンパ５０は、上流側のＥＧＲパイプ４１、つまり分岐部４５とＥＧＲフィルタ４６とを接続するＥＧＲパイプ４１に設けられている。これにより、排気パイプ３６，３７に近いＥＧＲパイプ４１の振動を抑制することができ、より効果的に排気パイプ３６，３７の振動を抑制することができる。その結果、より効果的に排気系１４全体の振動を抑制することができる。

また、ダイナミックダンパ５０をＥＧＲパイプ４１に取り付けているが、これに限られることはなく、排気パイプ３６，３７の振動を適切に抑えることが可能な範囲内で、ダイナミックダンパ５０の取り付け位置を変更しても良い。つまり、ダイナミックダンパ５０の取り付け位置をＥＧＲ通路４４の下流側にずらすように、ＥＧＲパイプ４２やＥＧＲパイプ４３に対してダイナミックダンパ５０を取り付けても良い。すなわち、図１に示す場合には、ＥＧＲ通路４４の分岐部４５とＥＧＲフィルタ４６との間にダイナミックダンパ５０を設けているが、これに限られることはなく、ＥＧＲ通路４４の分岐部４５とＥＧＲクーラ４７との間にダイナミックダンパ５０を設けても良く、ＥＧＲ通路４４の分岐部４５とＥＧＲバルブ４８との間にダイナミックダンパ５０を設けても良い。

また、図１に示すように、ＥＧＲ通路４４は、全体的に、車幅方向の外側に凸となるように曲げて配設されている。すなわち、ＥＧＲ通路４４は、分岐部４５と集合部３２とを結ぶ直線よりも、車幅方向の外側に凸となるように曲げて配設されている。そして、ダイナミックダンパ５０は、ＥＧＲ通路４４の車幅方向の外側に設けられている。すなわち、曲げて配設されるＥＧＲ通路４４の外側には、ダイナミックダンパ５０が設けられている。このように、ＥＧＲ通路４４の外側にダイナミックダンパ５０を設けることにより、ＥＧＲ通路４４の内側にダイナミックダンパ５０を設けた場合に比べて、ＥＧＲ通路４４の振動時にダイナミックダンパ５０を大きく振ることができ、ＥＧＲ通路４４の振動を効果的に抑制することができる。しかも、ＥＧＲ通路４４の外側にダイナミックダンパ５０を設けることにより、パワーユニット１１のトランスミッション１８からダイナミックダンパ５０を離すことができる。これにより、ダイナミックダンパ５０の温度上昇を抑制することができ、ダイナミックダンパ５０の劣化を防止することができる。

図６はダイナミックダンパ５０の一部を切り欠いて示す斜視図であり、図６にはダンパカバー５３の形状が示されている。図７はダンパカバー５３の材料である板材６０を示す図である。また、図８（ａ）は図２の矢印Ａ方向からダイナミックダンパ５０を示す正面図であり、図８（ｂ）はダイナミックダンパ５０を示す背面図である。図９（ａ）はダイナミックダンパ５０を示す平面図であり、図８（ｂ）はダイナミックダンパ５０を示す底面図である。図１０（ａ）はダイナミックダンパ５０を示す左側面図であり、図１０（ｂ）はダイナミックダンパ５０を示す右側面図である。なお、図８〜図１０には、ダイナミックダンパ５０が単体で示されている。

ダイナミックダンパ５０には、耐熱性を向上させるとともに、慣性マス５７の脱落（落下）を防止する観点から、前述したように、ダンパユニット５２を覆うダンパカバー５３が設けられている。図６に示すように、ＥＧＲパイプ４１に固定されるブラケット５１には、ボルト部材５４によってダンパカバー５３が取り付けられている。このダンパカバー５３は、金属製の板材に折り曲げ加工を施した板金部材である。図７に示すように、所定形状に打ち抜かれた板材６０には、プレス加工によって折り曲げ加工が施され、板材６０は一点鎖線に沿って折り曲げられる。これにより、慣性マス５７の表面に対向する複数の板部５３ａ〜５３ｅを備えたダンパカバー５３が形成される。

すなわち、図６、図８、図９および図１０に示すように、ダンパカバー５３は、慣性マス５７の上面（表面）５７ａに対向する上板部（板部）５３ａと、慣性マス５７の側面（表面）５７ｂに対向する側板部（板部）５３ｂと、慣性マス５７の端面（表面）５７ｃに対向する端板部（板部）５３ｃと、を備えている。また、ダンパカバー５３は、慣性マス５７の下面（表面）５７ｄに対向する下板部（板部）５３ｄと、慣性マス５７の側面（表面）５７ｅに対向する側板部（板部）５３ｅと、を備えている。このように、ダンパカバー５３には５つの板部５３ａ〜５３ｅが設けられており、ダンパカバー５３によってダンパユニット５２が囲まれている。

前述したように、ダンパカバー５３によってダンパユニット５２を囲むことにより、ダンパカバー５３をダンパユニット５２の遮熱板として機能させることができる。特に、ＥＧＲパイプ４１と慣性マス５７との間には、ダンパカバー５３の側板部５３ｂが配置されるため、ダンパユニット５２に対する遮熱効果を高めることができる。このようなダンパカバー５３を設けることにより、ＥＧＲパイプ４１やパワーユニット１１からの熱をダンパカバー５３によって遮断することができ、ダンパユニット５２の劣化を防止することができる。

すなわち、ダンパユニット５２にはゴム部材５６が設けられており、ゴム部材５６は支持プレート５５や慣性マス５７に接着されている。このため、ダンパユニット５２の温度を過度に上昇させることは、ゴム部材５６の劣化や接着強度の低下を招くことになるが、ダンパカバー５３によってダンパユニット５２の温度上昇を抑制することにより、ダンパユニット５２の劣化を防止することができる。なお、図３に示すように、ブラケット５１と支持プレート５５との間や、ボルト部材５４とダンパカバー５３との間には、断熱カラー６１が挟み込まれている。これにより、支持プレート５５やダンパカバー５３に伝達される熱を遮断することができ、ダンパユニット５２の温度上昇を抑制することができる。

また、ダンパカバー５３によってダンパユニット５２を囲むことにより、ダンパカバー５３をダンパユニット５２の保護板としても機能させることができる。これにより、車両の車輪によって飛ばされる飛び石等から、ダンパユニット５２を保護することが可能である。なお、図６に符号αで示すように、ダンパカバー５３は、前側の下部が折り曲げられ、曲面が形成されている。具体的には、ダンパカバー５３において、慣性マス５７よりも車両の進行方向前側に位置する板部（前側板部）５３ｃと慣性マス５７の下側に位置する板部（下側板部）５３ｄとは、曲面で連続している。これにより、荒れ地等を前進走行する場合であっても、植物等がダンパカバー５３に噛み込むことはなく、ダイナミックダンパ５０を正常に機能させることができる。

また、ダンパカバー５３によってダンパユニット５２を囲むことにより、慣性マス５７の脱落防止、つまり慣性マス５７のダイナミックダンパ５０からの落下を防止することが可能である。ダンパカバー５３は板材６０を折り曲げて形成されることから、ダンパカバー５３の板部５３ａ〜５３ｅ間（各板部の端縁のうち、対向する端縁同士の間）には隙間が設けられている。しかしながら、図８〜図１０に示すように、慣性マス５７の最小外形寸法Ｘよりも、ダンパカバー５３の隙間Ｚ１〜Ｚ４は狭く設定されている。これにより、万が一、支持プレート５５から慣性マス５７が外れたとしても、ダンパカバー５３内に慣性マス５７を保持することができ、慣性マス５７の脱落を確実に防止することができる。なお、慣性マス５７の最小外形寸法Ｘとは、慣性マス５７の直径寸法や全長寸法等の外形寸法のうち最も小さな寸法である。

また、図示の例では、支持プレート５５の取付板部５５ｂが、慣性マス５７の端面（表面）５７ｆに対向している。すなわち、支持プレート５５の取付板部５５ｂは、ダンパカバー５３の板部としても機能している。このため、図１０（ａ）に示すように、支持プレート５５の取付板部５５ｂとダンパカバー５３の板部５３ｂ，５３ｄ，５３ｅとの間の隙間Ｚ５，Ｚ６についても、慣性マス５７の最小外形寸法Ｘよりも狭く設定されている。なお、前述の説明では、支持プレート５５とダンパカバー５３とを別個に形成しているが、これに限られることはなく、支持プレート５５とダンパカバー５３とを一体に形成しても良い。

図６に示すように、ダンパカバー５３の折り曲げ箇所には、補剛リブ６２，６３が形成されている。これにより、ダンパカバー５３の剛性を高めることができ、ダンパカバー５３内に慣性マス５７を確実に保持することが可能である。また、図４および図１０に示すように、支持プレート５５の取付板部５５ｂには、カバー支持片５５ｃが設けられている。このカバー支持片５５ｃには、ダンパカバー５３の側板部５３ｅがボルト部材６４によって取り付けられている。すなわち、図７に示すように、ダンパカバー５３を構成する板材６０の上板部（一端部）５３ａと側板部（他端部）５３ｅとは、共に支持プレート５５に対して固定されている。これにより、ダンパカバー５３を構成する板材６０の両端が固定されるため、ダンパカバー５３の剛性を高めることができ、ダンパカバー５３内に慣性マス５７を確実に保持することが可能である。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。図示する場合には、縦置きのパワーユニット１１に本発明が適用されているが、これに限られることはなく、横置きのパワーユニットに本発明を適用しても良い。また、前述の説明では、エンジン１２にターボチャージャ２７を設けているが、これに限られることはなく、ターボチャージャを持たない自然吸気型のエンジンであっても良い。また、エンジン１２としては、ディーゼルエンジンであっても良く、ガソリンエンジン等であっても良い。

前述の説明では、支持プレート５５にゴム部材５６を介して慣性マス５７を取り付けることにより、ダンパユニット５２を構成しているが、これに限られることはなく、支持プレート５５にバネ部材等の他の弾性部材を介して慣性マス５７を取り付けても良い。また、前述の説明では、ダンパユニット５２の慣性マス５７は、円柱形状を有しているが、これに限られることはなく、角柱状の慣性マスを採用しても良く、球状の慣性マスを採用しても良い。

前述の説明では、ダンパカバー５３に５つの板部５３ａ〜５３ｅを設けているが、これに限られることはなく、ダンパカバー５３に６つ以上の板部を設けても良い。また、前述の説明では、ＥＧＲパイプ４１と慣性マス５７との間に、１つの側板部５３ｂを配置しているが、これに限られることはなく、ＥＧＲパイプ４１と慣性マス５７との間に、２つ以上の板部を配置しても良い。また、前述の説明では、板金部材としてのダンパカバー５３を用いているが、これに限られることはなく、溶接加工等を用いてダンパカバー５３を製作しても良い。

１０ エンジンの排気装置
１２ エンジン
１３ 吸気系
１４ 排気系
３６ 排気パイプ（排気通路）
３７ 排気パイプ（排気通路）
４１〜４３ ＥＧＲパイプ（ＥＧＲ通路）
４４ ＥＧＲ通路
４６ ＥＧＲフィルタ（フィルタ）
４７ ＥＧＲクーラ（クーラ）
４８ ＥＧＲバルブ（バルブ）
５０ ダイナミックダンパ（ダンパ機構）
５３ａ 上板部（板部）
５３ｂ 側板部（板部）
５３ｃ 端板部（板部）
５３ｄ 下板部（板部）
５３ｅ 側板部（板部）
５６ ゴム部材（弾性部材）
５７ 慣性マス（マス部材）
５７ａ 上面（表面）
５７ｂ 側面（表面）
５７ｃ 端面（表面）
５７ｄ 下面（表面）
５７ｅ 側面（表面）
５７ｆ 側面（表面）
Ｚ１〜Ｚ６ 隙間
Ｘ 最小外径寸法

Claims (6)

1. 排気系から吸気系にエンジンの排出ガスの一部をＥＧＲガスとして供給するエンジンの排気装置であって、
   前記エンジンに接続され、前記排出ガスを案内する排気通路と、
   前記排気通路に接続され、前記ＥＧＲガスを案内するＥＧＲ通路と、
   前記ＥＧＲ通路に設けられ、前記ＥＧＲ通路の振動を抑制するダンパ機構と、
   を有する、エンジンの排気装置。
2. 請求項１記載のエンジンの排気装置において、
   前記ＥＧＲ通路は、分岐部を介して前記排気通路に接続され、
   前記ＥＧＲ通路には、前記ＥＧＲガスの流量を制御するバルブが設けられ、
   前記ダンパ機構は、前記ＥＧＲ通路の前記分岐部と前記バルブとの間に設けられる、エンジンの排気装置。
3. 請求項２記載のエンジンの排気装置において、
   前記ＥＧＲ通路の前記分岐部と前記バルブとの間には、前記ＥＧＲガスを冷却するクーラが設けられ、
   前記ダンパ機構は、前記ＥＧＲ通路の前記分岐部と前記クーラとの間に設けられる、エンジンの排気装置。
4. 請求項３記載のエンジンの排気装置において、
   前記ＥＧＲ通路の前記分岐部と前記クーラとの間には、前記ＥＧＲガスから異物を除去するフィルタが設けられ、
   前記ダンパ機構は、前記ＥＧＲ通路の前記分岐部と前記フィルタとの間に設けられる、エンジンの排気装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジンの排気装置において、
   前記ダンパ機構は、曲げて配設される前記ＥＧＲ通路の外側に設けられる、エンジンの排気装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載のエンジンの排気装置において、
   前記ダンパ機構は、前記ＥＧＲ通路に弾性部材を介して取り付けられるマス部材と、前記ＥＧＲ通路に取り付けられ、前記マス部材の表面に対向する複数の板部を備えるカバー部材と、を有し、
   前記板部の少なくともいずれか１つは、前記ＥＧＲ通路と前記マス部材との間に配置され、
   前記板部間の隙間は、前記マス部材の最小外形寸法よりも狭い、エンジンの排気装置。

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