JP2016125205A - 車両ドア開閉力調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 軽量ドアでもドア開き操作開始時に小さな操作力で確実に開くことができ、ドア閉じ操作開始時にも小さな操作力で確実に閉じ得る、車両ドア開閉力調整装置を提供する。【解決手段】 アーム１と、アーム１が挿通される保持部材７と、アーム１を押圧する押圧部材８を有する車両ドア開閉力調整装置。アーム１は押圧部材８の押圧部８０を導くための導溝として第１の導溝１５と第２の導溝１６をアーム１の長手方向に沿って有する。第１の導溝１５の始端部１５０付近は緩やかに上る傾斜を成し、第２の導溝１６が第１の導溝１５の始端部１５０に合流する第２の合流部１５６付近の第２の導溝１６は第２の合流部１５６へ向かって急峻に下る傾斜を成す。ドア半開状態に対応する第１の合流部１６５では、押圧部８０がドア閉時に於いて位置する時に第２の導溝１６の側へ向けて付勢される位置関係となるように第１及び第２の導溝１５，１６が配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、ドアチェック装置或いはドアチェッカ等と称される車両ドア開閉力調整装置に関する。詳しくは、２つのチェックパターン（後述）を備え、ドアの開閉動作を開始する方向に応じて適切なチェックパターンを確実に選択できる車両ドア開閉力調整装置に関する。本発明によると、例えば、ドアを開き始めるときに必要な操作力を確実に低減可能で、ドアを閉じ終えるときに必要な操作力を確実に低減可能な車両ドア開閉力調整装置を提供することができる。これにより、例えば、ドアが軽量（＝慣性力が小さい）であっても、ドア開時の操作性を損なうことなく、ドア閉時にも良好な操作性を得ることが可能な車両ドア開閉力調整装置を提供することができる。

車体（又はドア）側に一端部を揺動可能に支持されるアーム（チェックアーム）と、該チェックアームの他端部側を挿通されてドア（又は車体）側に固定される保持部材（ケース）と、該ケースに設けられ前記挿通されたチェックアームを上下から挟み込んで押圧する押圧部材とを有し、ドアの開閉に伴ってチェックアームがケースに対して相対移動することにより、アーム面を押圧する力が該アーム面に形成されている凹凸（高低；チェックパターン）の変動に対応して変動し、これを利用してドア開閉の操作性を良好にする、いわゆるドアチェック装置が種々提供されている。

かかるドアチェック装置では、２つの異なるチェックパターンが望まれている。
例えば、ドアを開き始めるときには軽い力でドアを開くことができ、或る程度開いた後は過度の勢いがつかないことが望まれる。このため、ドア開時のチェックパターンとしては、例えば、当初は抵抗が軽く、その後、徐々に抵抗が増加するように操作性を制御できるようなパターンが望まれている。
また、ドアを閉じ終えるときには、確実にドアを閉めることができるように、閉じる力を補助できるようなパターンが望まれている。
このように、ドア開時とドア閉時とでは、望まれるチェックパターンが異なる。このため、特開２０００−２０３２６２号公報（特許文献１）には、ドア開時用のチェックパターン（第１パターン）と、ドア閉時用のチェックパターン（第２パターン）を、アーム面の長手方向に沿って併設し、ドア開時には押圧部材が第１パターンを辿り、ドア閉時には第２パターンを辿るようにして、ドア開時と閉時の何れにも良好な操作性を得ることを企図したドアチェック装置が開示されている。

特開２０００−２０３２６２号公報

特許文献１の装置では、車体側にて隣接する第１パターン溝の始端部と第２パターン溝の終端部、及び、ドア側にて隣接する第１パターン溝の終端部と第２パターン溝の始端部を、それぞれ、溝で連通しており、ドア開時には、前回のドア閉時に第２パターンを辿って該第２パターンの終端部に位置している押圧部材を、ドアを開き始める時に加わる力によって連通溝を通して第１パターンの始端部に移動させて、ドア開きを開始するようにしている。同様に、ドア閉時には、直前のドア開時に第１パターンを辿ってその終端部に位置している押圧部材を、ドアを閉じ始める時に加わる力によって連通溝を通して第２パターンの始端部に移動させて、ドア閉じを開始するようにしている。
しかし、押圧部材は極めて強い力でチェックアームに押圧されており、その力は、ドアを開き始める時に加わる力やドアを閉じ始める時に加わる力よりも遥かに大きいため、それらの力によって連通溝を通して押圧部材を移動させることは困難である。このため、押圧部材に適切なパターンを辿らせることができず、その結果、所望の効果を得ることが困難であった。
本発明は、かかる事情に鑑みたものであり、ドアを開き始めるときに望まれる操作力を確実に実現でき、且つ、ドアを閉じ終えるときに望まれる操作力を確実に実現できるようにすることを目的とする。これにより、例えば、ドアが軽量（＝慣性力が小さい）であっても、開時の操作性を損なうことなく閉時にも良好な操作性を得ることができるようにすることを企図するものである。

本発明の構成を、下記［１］〜［５］に記す。なお、この項（［課題を解決するための手段］）と次項（［発明の効果］）に於いて、符号は理解を容易にするために付したものであり、本発明を符号の構成に限定する趣旨ではない。
［１］構成１
車体とドアの一方に一端部１１を揺動可能に支持されるアーム１と、該アーム１の他端部１２側を挿通されて車体とドアの他方に設けられる保持部材７と、該保持部材７に設けられ前記挿通されたアーム１を押圧する押圧部材８とを有し、ドアの開閉に伴い前記アーム１の被押圧部位が前記保持部材７及び押圧部材８に対して相対移動することによる被押圧面の高低変動に対応して生起される押圧力の変動をドア開閉力の変動とする車両ドア開閉力調整装置であって、
前記アーム１は、前記押圧部材８の押圧部８０をドアの開閉に伴って導くための導溝として、前記一端部１１寄りの部位を始端部１５０とし前記他端部１２側に向かって第２の導溝１６に合流する第１の導溝１５と、前記他端部１２寄りの部位を始端部１６０とし前記第１の導溝１５が合流する第１の合流部１６５を経て前記第１の導溝１５の始端部１５０に向かって合流する前記第２の導溝１６とを、それぞれアーム長手方向に沿って有し、
前記第１の合流部１６５では、前記押圧部材８の押圧部８０がドア閉時に於いて位置する時に、当該押圧部８０が前記第２の導溝１６の側へ向けて付勢される（矢印Ｂ）位置関係となるように前記第１及び第２の導溝１５，１６が配置されている、
ことを特徴とする車両ドア開閉力調整装置。
［２］構成２
構成１に於いて、
前記第１の導溝１５の始端部１５０寄りの部位１５２は、前記他端部１２側へ向かって上る傾斜を成し、
前記第２の導溝１６が前記第１の導溝１５の始端部１５０に向かって合流する第２の合流部１５６寄りの前記第２の導溝１６の部位１６７は、該第２の合流部１５６へ向かって下る傾斜を成し、該下る傾斜の傾斜度合いは前記第１の導溝１５の始端部１５０寄りの部位１５２の上る傾斜の傾斜度合いより急峻である、
ことを特徴とする車両ドア開閉力調整装置。

［３］構成３
構成１又は構成２に於いて、
前記第１の合流部１６５には、前記第２の導溝１６の溝底が前記第１の導溝１５の溝底より低くなる段部１６５０が形成されて両導溝１５，１６の境界を成し、
前記第２の合流部１５６には、前記第１の導溝１５の溝底が前記第２の導溝１６の溝底より低くなる段部１５６０が形成されて両導溝１５，１６の境界を成す、
ことを特徴とする車両ドア開閉力調整装置。
［４］構成４
構成１〜構成３の何れかに於いて、
前記第１の導溝１５は、前記第１の合流部１６５の手前に於いて、前記他端部１２側に向かいつつ屈曲して、アーム長手方向に沿って設けられている前記第２の導溝１６に合流し、
前記第２の導溝１６は、前記第２の合流部１５６の手前に於いて、前記第１の導溝１５の始端部１５０に向かいつつ屈曲して、アーム長手方向に沿って設けられている前記第１の導溝１５に合流する、
ことを特徴とする車両ドア開閉力調整装置。
［５］構成５
構成１〜構成４の何れかに於いて、
前記第１の合流部１６５に於ける前記第２の導溝１６の溝底は、該第２の導溝１６のアーム１長手方向での直前直後の溝底より低く形成されている、
ことを特徴とする車両ドア開閉力調整装置。

構成１は、車体とドアの一方に一端部１１を揺動可能に支持されるアーム１と、該アーム１の他端部１２側を挿通されて車体とドアの他方に設けられる保持部材７と、該保持部材７に設けられ前記挿通されたアーム１を押圧する押圧部材８とを有し、ドアの開閉に伴い前記アーム１の被押圧部位が前記保持部材７及び押圧部材８に対して相対移動することによる被押圧面の高低変動に対応して生起される押圧力の変動をドア開閉力の変動とする車両ドア開閉力調整装置であって、前記アーム１は、前記押圧部材８の押圧部８０をドアの開閉に伴って導くための導溝として、前記一端部１１寄りの部位を始端部１５０とし前記他端部１２側に向かって第２の導溝１６に合流する第１の導溝１５と、前記他端部１２寄りの部位を始端部１６０とし前記第１の導溝１５が合流する第１の合流部１６５を経て前記第１の導溝１５の始端部１５０に向かって合流する前記第２の導溝１６とを、それぞれアーム１長手方向に沿って有し、前記第１の合流部１６５では、前記押圧部材８の押圧部８０がドア閉時に於いて位置する時に、当該押圧部８０が前記第２の導溝１６の側へ向けて付勢される（矢印Ｂ）位置関係となるように前記第１及び第２の導溝１５，１６が配置されている車両ドア開閉力調整装置であるため、ドアを開き始めるときに望まれる操作力を確実に実現することができるとともに、ドアを閉じ終えるときに望まれる操作力を確実に実現することができる。
構成２は、構成１に於いて、前記第１の導溝１５の始端部１５０寄りの部位１５２は前記他端部１２側へ向かって上る傾斜を成し、前記第２の導溝１６が前記第１の導溝１５の始端部１５０に向かって合流する第２の合流部１５６寄りの前記第２の導溝１６の部位１６７は該第２の合流部１５６へ向かって下る傾斜を成し、該下る傾斜の傾斜度合いは前記第１の導溝１５の始端部１５０寄りの部位１５２の上る傾斜の傾斜度合いより急峻である車両ドア開閉力調整装置であるため、ドアを開き始めるときには比較的緩やかな上る傾斜の第１の導溝１５の部位１５２を確実に辿ることができ、必要な操作力を確実に得ることができる。また、ドアを閉じ終えるときには急峻に下る傾斜の第２の導溝１６の部位１６７を確実に辿ることができ、小さな操作力で確実にドアを閉じ終えることができる。
構成３は、構成１又は構成２に於いて、前記第１の合流部１６５には、前記第２の導溝１６の溝底が前記第１の導溝１５の溝底より低くなる段部１６５０が形成されて両導溝１５，１６の境界を成し、前記第２の合流部１５６には、前記第１の導溝１５の溝底が前記第２の導溝１６の溝底より低くなる段部１５６０が形成されて両導溝１５，１６の境界を成す車両ドア開閉力調整装置であるため、構成１や構成２の作用効果を、さらに確実に奏することができる。
構成４は、構成１〜構成３の何れかに於いて、前記第１の導溝１５は、前記第１の合流部１６５の手前に於いて、前記他端部１２側に向かいつつ屈曲して、アーム長手方向に沿って設けられている前記第２の導溝１６に合流し、前記第２の導溝１６は、前記第２の合流部１５６の手前に於いて、前記第１の導溝１５の始端部１５０に向かいつつ屈曲して、アーム長手方向に沿って設けられている前記第１の導溝１５に合流する車両ドア開閉力調整装置であるため、構成１〜３の作用効果を奏するための要素である第１及び第２の導溝１５，１６の具体的形状を与えることができる。
構成５は、構成１〜構成４の何れかに於いて、前記第１の合流部１６５に於ける前記第２の導溝１６の溝底は、該第２の導溝１６のアーム１長手方向での直前直後の溝底より低く形成されている車両ドア開閉力調整装置であるため、構成１〜構成３の作用効果に加えて、押圧部８０が合流部１６５に至った時（ドアが半分程度開かれた時）を、操作力のフィーリングで確実に感じ取ることができる効果がある。

実施の形態のドア開閉力調整装置を示す斜視図であり、（ａ）は分解状態を示し、（ｂ）は組み立て状態を示す。 （ａ）は実施の形態のドア開閉力調整装置の要部であるアーム１を示す斜視図、（ｂ）は図１（ｂ）内の矢視２Ｂ−２Ｂ線断面図、（ｃ）は図１（ｂ）内の矢視２Ｄ−２Ｄ線断面図、（ｄ）はドア開閉力調整装置を車体側の取付ブラケット９５−ドア側のドアパネル９０に取り付けた状態を示す概略横断面図である。 実施の形態のドア開閉力調整装置で用いられるアーム１を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は（ａ）内矢視Ｂ−Ｂ線断面図、（ｃ）は（ａ）内矢視Ｃ−Ｃ線断面図、（ｄ）は（ａ）内矢視Ｄ−Ｄ線端面図、（ｅ）は（ａ）内矢視Ｅ−Ｅ線断面図である。

以下、図面を参照して、本発明の一実施の形態に係るドアチェック装置（車両ドア開閉力調整装置）を説明する。
図１（ａ）（ｂ）に示すように、ドアチェック装置は、ドア上下方向を長手方向としてドア側に配置されるドアチェックケース（保持部材）７と、ドアチェックケース７に対して直交する方向を長手方向として車体側に揺動可能に支持される長尺状のチェックアーム１とを主要部として構成される。

ドアチェックケース７は、一面が開放されたボックス状のケース７６と、このケース７６の開放面を閉止する平板状のベース７８とによってその外郭が構成される。ケース７６の壁部における長手方向の中間部には矩形状の開口７６２が形成されており、更にその上下には一対の固定ボルト（ウエルドボルト）７６２２が立設されている。同様に、ベース７８の長手方向の中間部には、ケース７６に形成された開口７６２と対向するかたちで矩形状の開口７８２が形成されている。従って、ケース７６にベース７８が被嵌された状態では、開口７６２，７８２間に挿通空間が形成され、この挿通空間内をチェックアーム１が挿通されるようになっている。

ケース７６とベース７８とによって形成される内部空間には、押圧部材８が収容されている。即ち、上下一対のスペーサ８２（８２ａ，８２ｂ），８２（８２ａ，８２ｂ）、ボール（押圧部）８０，８０、及び、コイルスプリング８５，８５が収容されている。スペーサ８２（８２ａ，８２ｂ）は、側面視で略凸字形状に形成されて互いに平行に配置された一対の側壁部８２ａ，８２ａと、双方の側壁部８２ａ，８２ａの中間部同士を水平に繋ぐ所定厚さの受け台８２ｂとによって構成される。このスペーサ８２（８２ａ，８２ｂ）の受け台８２ｂの中央部にボール８０が圧入されて、一対の側壁部８２ａ，８２ａの各円柱状突起間に転動自在に保持されている。

コイルスプリング８５，８５は、その一端部が、ケース７６の上端内側面又は下端内側面に当接係止され、他端部はスペーサ８２の受け台８２ｂの裏面に当接係止される。これにより、一対のコイルスプリング８５，８５が、一対のスペーサ８２（８２ａ，８２ｂ），８２（８２ａ，８２ｂ）、及び、ボール８５，８５を、互いに接近する方向へ付勢して押圧している。

上述したドアチェックケース７は、図２（ｄ）に示すように、車両用ドアのインナパネル９０の前端部の内側面に固定される。具体的には、ケース７６から突出された固定ボルト７６２２に図示しないナットを螺合させることにより、ドアチェックケース７が、ドアインナパネル９０の前端部の内側面に固定される。

チェックアーム１は長尺状を成し、その長手方向の一端部１１には、上下方向へ貫通する円孔１１０が形成されている。チェックアーム１は、当該の一端部１１の円孔１１０をボディー側の取付用ブラケット９５に対応させ、図示しない固定ピン等の固定手段によって相対回転（揺動）可能に連結されている。なお、固定手段の軸線であるアーム回転中心線Ｐは、ドアのヒンジセンタＱの近傍を通っている。

チェックアーム１の長手方向の中間部は、ドアチェックケース７のケース７６の開口７６２及びベース７８の開口７８２に挿通され、さらに、チェックアーム１の長手方向の他端部１２は、ベース７８の外側へ突出されている。この他端部１２には、方形ブロック状のストッパ１９が設けられており、チェックアーム１がドアチェックケース７から抜けることを防止している。また、チェックアーム１は、車室内側方向及び車室外側方向へ揺動されるため、ドアチェックケース７に対して、相対変位する必要がある。このため、その振れ幅（ストローク）を確保するべく、チェックアーム１の幅方向寸法は、ケース７６の開口７６２及びベース７８の開口７８２の各開口幅より、小さめに設定されている。

チェックアーム１の長手方向の中間部の上下面には、ドアチェックケース７内のボール８０の軌道を構成する溝（第１の導溝１５，第２の導溝１６）が、アーム長手方向に略沿って形成されており、それらの溝底のアーム長手方向での凹凸が、それぞれ、チェックパターンを成す。ここで、第１の導溝１５はドア閉状態での車室外側（矢視ＯＵＴ）に配置され、第２の導溝１６はドア閉状態での車室内側（矢視ＩＮ）に配置されている。第１の導溝１５と第２の導溝１６とでは、チェックパターンの凹凸関係が異なっているため、両溝１５，１６の間には、所定の段差（高低差）が設けられている。

第１の導溝１５は、チェックアーム１の一端部１１寄りの部位を始端部１５０とし、他端部１２側へ向けてチェックアーム１の長手方向に沿って延設された後、チェックアーム１の略中央付近の位置にて第２の導溝１６の方向へ屈曲されて、該第２の導溝１６に合流する。第１の導溝１５のチェックパターン（溝底のアーム長手方向での凹凸が成すパターン）は、平坦部１５１、緩やかに隆起する緩斜面部１５２、水平な平坦部１５３、同様に平坦で第２の導溝１６の方向へ屈曲する平坦部１５４（なお、この平坦部１５４は下る傾斜の斜面部であってもよい）から、該平坦部１５４先端の第２の導溝１６との境界を成す段部１６５０を経て、合流部（第１の合流部）１６５の窪みへ至るパターンを成す。

第２の導溝１６は、チェックアーム１の他端部１２寄りの部位を始端部１６０とし、一端部１１側へ向けてチェックアーム１の長手方向に沿って延設されて、上記第１の合流部１６５へ至る。該第１の合流部１６５からは、更にチェックアーム１の長手方向に沿って延設された後、チェックアーム１の一端部１１寄りの手前の位置付近にて第１の導溝１５の方向へ屈曲されて、該第１の導溝１５の始端部１５０に向けて合流する。第２の導溝１６のチェックパターン（溝底のアーム長手方向での凹凸が成すパターン）は、水平な平坦部１６１、該平坦部１６１の端部から窪むように設けられた第１の合流部１６５、該第１の合流部１６５の窪みから急峻に立ち上がった後に水平となる平坦部１６６（なお、この平坦部１６６は緩やかに上る傾斜の斜面部であってもよい）、急峻に下降する急斜面部１６７、水平で第１の導溝１５の方向へ屈曲する屈曲部１６８からその先端の第１の導溝１５との境界を成す段部１５６０を経て、落ち込むようにして合流部（第２の合流部）１５６へ至るパターンを成す。

図２（ａ）等を参照して、ドア開閉時の動作を説明する。
ドアが閉じられた状態では、ボール８０は、第１の導溝１５の始端部１５０に在る。その理由は、後述する。

ドアが開かれ始めると、チェックアーム１は車外側（矢印ａ方向）へ振られる。その結果、ボール８０には、矢印Ａ方向の力が作用する。即ち、チェックアーム１の他端部１２側へ向き且つ車外側へ向く力が作用する。また、第１の導溝１５の始端部１５０から直ぐの第２の合流部１５６と、第２の導溝１６の屈曲部１６８の先端部との間には、第１の導溝１５側へ落ち込む段部１５６０が在る。このため、ボール８０は、確実に第１の導溝１５の側へ導かれて進み、第１の導溝１５が与えるチェックパターンによる作用を受ける。即ち、当初は軽く、次にやや重くなることによって過度の勢いでの開きが抑制され、その後、屈曲する平坦部１５４によって導かれ、段部１６５０を経て第１の合流部１６５に至り、ドア半開状態で安定する。

ドア半開状態から更にドアが開かれると、その方向には導溝が第２の導溝１６一つしか無いため、ボール８０は、第２の導溝１６を進み、その平坦部１６１を経て、始端部１６０の窪みに至り、ドア全開状態で安定する。

全開状態からドアが閉じられ始めると、チェックアーム１は車内側（矢印ｂ方向）へ振られる。その結果、ボール８０には、矢印Ｂ方向の力が作用する。即ち、チェックアーム１の一端部１１側へ向き且つ車内側へ向く力が作用する。ボール８０は、第２の導溝１６の平坦部１６１を経て、第１の合流部１６５へ至り、その窪みに嵌まり込んでドア半開状態で安定する。

半開状態から更にドアが閉じられようとすると、上述の全開状態から閉じられ始める場合と同様に、チェックアーム１は車内側（矢印ｂ方向）へ振られる、その結果、ボール８０には、矢印Ｂ方向の力が作用する。即ち、チェックアーム１の一端部１１側へ向き且つ車内側へ向く力が作用する。また、第２の導溝側の部位である第１の合流部１６５と、第１の導溝１５側の部位である屈曲する平坦部１５４の先端部との間には、第２の導溝１６側の部位である第１の合流部１６５へ落ち込む段部１６５０が在る。このため、ボール８０は、確実に第２の導溝１６の側へ導かれて進み、第２の導溝１６が与えるチェックパターンによる作用を受ける。即ち、当初は軽く、閉じ終える頃には急峻に下降する急斜面部１６７により補助されて、軽い操作力であっても確実に、第１の導溝１５側の部位である第２の合流部１５６に合流し、さらに、第１の導溝１５の始端部１５０に至り、ドアが閉じられる。

このように、ドアが開かれるときには、ボール８０は、確実に第１の導溝１５内を進むため、その作用を受けて、軽い操作力で開かれることができる。また、ドア半開状態から更にドアが開かれるときには、その先には導溝としては第２の導溝１６のみが存在するため、ボール８０は確実に第２の導溝１６内を進み、その作用を受ける。
一方、ドアが半開状態から閉じられるときには、ボール８０は、確実に第２の導溝１６内を進み、その作用を受けて、軽い操作力で確実に閉じられることができる。

上記では、第２の導溝１６が屈曲して第１の導溝１５の部位である第２の合流部１５６へ至っているが、第２の導溝１６の当該の部分がアーム長手方向に沿い、第１の導溝１５が始端部１５０から車室外方向へ屈曲して平坦部１５１へ至るように構成することも可能である。
また、上記では、第１の導溝１５が屈曲して第２の導溝１６の部位である第１の合流部１６５へ至っているが、第１の導溝１５の当該の部分がアーム長手方向に沿い、第２の導溝１６が前記平坦部１６６から車室外方向へ屈曲して第１の合流部１６５へ至るように構成することや、両溝１５，１６の当該の部分がそれぞれ相手側へ屈曲して第１の合流部１６５へ至るように構成することも可能である。

また、上記では、チェックアーム１の一端部１１が車体側に支持され、チェックケース７がドア側に取り付けられているが、これは、逆であっても構成可能である。
また、上記では、コイルスプリング８５によってボール８０を押圧しているが、コイルスプリング８５に代えて、押圧力を付与できる公知の部材、例えば、バネや弾性部材を用いるようにしてもよい。
また、上記では、押圧部としてボール８０を用いているが、同様の作用を奏する部材であれば、例えば、半球面状を成す部材を受け台８２ｂに固定するようにしてもよい。

１ アーム（チェックアーム）
１１ アームの一端部
１１０ 円孔
１２ アームの他端部
１５ 第１の導溝
１５０ 第１の導溝の始端部
１５１ 平坦部
１５２ 斜面部
１５３ 平坦部
１５４ 平坦部（斜面部であってもよい）
１５６ 第２の合流部
１５６０ 段部
１６ 第２の導溝
１６０ 第２の導溝の始端部
１６１ 平坦部
１６５ 第１の合流部
１６５０ 段部
１６６ 平坦部
１６７ 急斜面部
１６８ 平坦部（屈曲部）
１９ ストッパ
７ 保持部材（ドアチェックケース）
８ 押圧部材
８０ 押圧部（ボール）
９０ ドアのインナパネル
９５ 車体側の取付ブラケット

Claims (5)

1. 車体とドアの一方に一端部を揺動可能に支持されるアームと、該アームの他端部側を挿通されて車体とドアの他方に設けられる保持部材と、該保持部材に設けられ前記挿通されたアームを押圧する押圧部材とを有し、ドアの開閉に伴い前記アームの被押圧部位が前記保持部材及び押圧部材に対して相対移動することによる被押圧面の高低変動に対応して生起される押圧力の変動をドア開閉力の変動とする車両ドア開閉力調整装置であって、
   前記アームは、前記押圧部材の押圧部をドアの開閉に伴って導くための導溝として、前記一端部寄りの部位を始端部とし前記他端部側に向かって第２の導溝に合流する第１の導溝と、前記他端部寄りの部位を始端部とし前記第１の導溝が合流する第１の合流部を経て前記第１の導溝の始端部に向かって合流する前記第２の導溝とを、それぞれアーム長手方向に沿って有し、
   前記第１の合流部では、前記押圧部材の押圧部がドア閉時に於いて位置する時に、当該押圧部が前記第２の導溝の側へ向けて付勢される位置関係となるように前記第１及び第２の導溝が配置されている、
   ことを特徴とする車両ドア開閉力調整装置。
2. 請求項１に於いて、
   前記第１の導溝の始端部寄りの部位は、前記他端部側へ向かって上る傾斜を成し、
   前記第２の導溝が前記第１の導溝の始端部に向かって合流する第２の合流部寄りの前記第２の導溝の部位は、該第２の合流部へ向かって下る傾斜を成し、該下る傾斜の傾斜度合いは前記第１の導溝の始端部寄りの部位の上る傾斜の傾斜度合いより急峻である、
   ことを特徴とする車両ドア開閉力調整装置。
3. 請求項１又は請求項２に於いて、
   前記第１の合流部には、前記第２の導溝の溝底が前記第１の導溝の溝底より低くなる段部が形成されて両導溝の境界を成し、
   前記第２の合流部には、前記第１の導溝の溝底が前記第２の導溝の溝底より低くなる段部が形成されて両導溝の境界を成す、
   ことを特徴とする車両ドア開閉力調整装置。
4. 請求項１〜請求項３の何れかに於いて、
   前記第１の導溝は、前記第１の合流部の手前に於いて、前記他端部側に向かいつつ屈曲して、アーム長手方向に沿って設けられている前記第２の導溝に合流し、
   前記第２の導溝は、前記第２の合流部の手前に於いて、前記第１の導溝の始端部に向かいつつ屈曲して、アーム長手方向に沿って設けられている前記第１の導溝に合流する、
   ことを特徴とする車両ドア開閉力調整装置。
5. 請求項１〜請求項４の何れかに於いて、
   前記第１の合流部に於ける前記第２の導溝の溝底は、該第２の導溝のアーム長手方向での直前直後の溝底より低く形成されている、
   ことを特徴とする車両ドア開閉力調整装置。

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