JP2016118141A - 燃料タンクシステム - Google Patents

Abstract

【課題】燃料タンクシステムの穴あきを検知可能で、且つ、キャニスタのパージを効率的に行う。【解決手段】燃料タンク１４とキャニスタ３４とを連通するベント配管３６に、エンジン２６から作用するパージ負圧と燃料タンク１４から作用するタンク内圧との差圧では閉弁し、負圧ポンプ４２から作用するポンプ負圧と燃料タンク１４から作用するタンク内圧との差圧では開弁状態を維持する負圧開閉弁７０を設ける。【選択図】図１

Description

本発明は、燃料タンクシステムに関する。

燃料タンクとキャニスタとを連通するベント配管に弁部材（ダイヤフラム弁）を設けた燃料タンクシステムが知られている（例えば、特許文献１参照）。この燃料タンクシステムでは、通常時には、弁部材が閉弁されて燃料タンクを密閉している。他方、燃料タンクに穴あきが発生しているか否かの検知（以下、単に「穴あき検知」という。）を行う際には、弁部材の背圧室に負圧を作用させて弁部材を開弁することにより、負圧ポンプの負圧を燃料タンクに導入している。具体的には、キャニスタ側のベント配管と弁部材の背圧室とを連通するキャニスタ側バイパス通路を設けることにより、背圧室に負圧ポンプからの負圧を作用させている。

特開２０１３−１４４９４２号公報

蒸発燃料が吸着剤で吸着されたキャニスタに対し、エンジンの駆動時に発生する負圧を作用させ、キャニスタの吸着剤に吸着された蒸発燃料を脱離（パージ）させることがある。

この場合、エンジンからの負圧が、キャニスタからベント配管を通じて燃料タンクに作用してしまうと、エンジンからの負圧でキャニスタを効率的にパージすることが難しい。

本発明は上記事実を考慮し、燃料タンクシステムの穴あきを検知可能で、且つ、キャニスタのパージを効率的に行うことを課題とする。

本発明の第一の態様では、内部に燃料を収容する燃料タンクと、前記燃料タンクで発生した蒸発燃料を吸着剤によって吸着及び脱離し、大気連通管により大気開放されるキャニスタと、エンジンと前記キャニスタとを連通するパージ配管と、前記燃料タンクと前記キャニスタとを連通するベント配管と、前記大気連通管に設けられ前記キャニスタから前記燃料タンクに負圧を作用させる負圧ポンプと、前記ベント配管に設けられ、前記エンジンから作用するパージ負圧と前記燃料タンクから作用するタンク内圧との差圧では閉弁し前記負圧ポンプから作用するポンプ負圧と前記燃料タンクから作用するタンク内圧との差圧では開弁状態を維持する負圧開閉弁と、を有する。

この燃料タンクシステムでは、燃料タンクとキャニスタとがベント配管によって連通可能である。燃料タンク内で生じた蒸発燃料を含む気体がベント配管を通じてキャニスタに送られると、この気体中の蒸発燃料成分が吸着剤で吸着され、空気成分が大気連通管から大気中に排出される。

ベント配管には、負圧開閉弁が設けられる。キャニスタのパージ時には、エンジンからキャニスタに負圧（パージ負圧）が作用し、このパージ負圧は、負圧開閉弁にも作用する。負圧開閉弁には、燃料タンク側から、タンク内圧が作用する。負圧開閉弁は、パージ負圧とタンク内圧との差圧で閉弁する。したがって、パージ負圧は燃料タンクに作用せず、キャニスタを効率的にパージできる。

これに対し、たとえば、燃料タンクシステムの穴あき検知時には、負圧ポンプからキャニスタに負圧（ポンプ負圧）が作用し、このポンプ負圧は、負圧開閉弁にも作用する。負圧開閉弁には、燃料タンク側から、タンク内圧が作用する。負圧開閉弁は、ポンプ負圧とタンク内圧との差圧では開弁状態を維持する。ポンプ負圧が燃料タンクまで作用するので、負圧ポンプからキャニスタ及びベント配管を経て燃料タンクに至る部分の穴あきを検知できる。

第二の態様では、第一の態様において、前記ベント配管において前記負圧開閉弁をバイパスするバイパス配管と、前記バイパス配管を開閉するバイパス開閉弁と、を有する。

したがって、たとえば燃料タンクへの給油時等、燃料タンク内で大量の蒸発燃料が発生した場合に、バイパル開閉弁によりバイパス配管を開放しておけば、短時間で大量の気体を燃料タンクからキャニスタに移動させることが可能である。

第三の態様では、第二の態様において、前記バイパス開閉弁が、前記燃料タンク側のバイパス配管と連通されたタンク側主室と、前記タンク側主室に対し弁部材本体を挟んで反対側に配置された背圧室と、に区画され、前記弁部材本体に前記タンク側主室から作用した圧力で前記弁部材本体が移動すると開弁されるダイヤフラム弁である。

したがって、タンク内圧が弁部材本体に作用し弁部材本体が移動すると、ダイヤフラム弁が開弁される。バイパル開閉弁を、機械的な構造のダイヤフラム弁で構成できる。

第四の態様では、第一〜第三のいずれか一つの態様において、前記燃料タンクの前記タンク内圧を検知するタンク内圧センサと、前記負圧ポンプの駆動を制御すると共に、前記タンク内圧センサで検知されたタンク内圧の変化により、前記負圧ポンプから前記キャニスタ及び前記ベント配管を経て前記燃料タンクに至る部分の穴あきを検知する制御装置と、を有する。

制御装置により負圧ポンプが駆動されると、ポンプ負圧は、負圧開閉弁に作用するが、負圧開閉弁は、ポンプ負圧とタンク内圧との差圧では開弁状態を維持するので、ポンプ負圧はキャニスタ及びベント配管を経て燃料タンクに作用する。このため、制御装置は、タンク内圧センサで検知されたタンク内圧の変化により、負圧ポンプからキャニスタ及びベント配管を経て燃料タンクに至る部分の穴あきを検知できる。

本発明は上記構成としたので、燃料タンクシステムの穴あきを検知可能で、且つ、キャニスタのパージを効率的に行うことができる。

図１は第一実施形態の燃料タンクシステムを示す構成図である。 図２は第一実施形態の燃料タンクシステムの負圧開閉弁を開弁状態で示す断面図である。 図３は第一実施形態の燃料タンクシステムの負圧開閉弁を閉弁状態で示す断面図である。 図４は第一実施形態の燃料タンクシステムのダイヤフラム弁を開弁状態で示す断面図である。 図５は第一実施形態の燃料タンクシステムのダイヤフラム弁を閉弁状態で示す断面図である。 図６は第一実施形態の燃料タンクシステムにおける穴あき検知時の測定圧力の時間変化を示すグラフである。

図１には、第一実施形態の燃料タンクシステム１２が示されている。

燃料タンクシステム１２は、内部に燃料を収容可能な燃料タンク１４を備えている。燃料タンク１４の上部には、インレットパイプ１５の下部が接続されている。インレットパイプ１５の上端の開口部分は給油口１６である。給油口１６に給油ガンを差し入れて、燃料タンク１４に給油することができる。インレットパイプ１５の給油口１６は、通常はフューエルキャップ１８によって閉塞されている。燃料タンク１４への給油時には、フューエルキャップ１８が給油作業者等により外される。

車体のパネルには、フューエルキャップ１８のさらに外側にフューエルリッド２０が設けられている。フューエルリッド２０は、車室内などに設けられたリッド解放スイッチ２２が操作された情報が制御装置３２に送られると、制御装置３２により所定の条件下で開放される。

燃料タンク１４内には、燃料ポンプ２４が設けられている。燃料ポンプ２４とエンジン２６とは燃料供給配管２８で接続されている。燃料ポンプ２４を駆動させることにより、燃料タンク１４内の燃料を、燃料供給配管２８を通じてエンジン２６に送ることができる。

燃料タンク１４には、タンク内圧センサ３０が設けられている。タンク内圧センサ３０で検知された燃料タンク１４内のタンク内圧の情報は、制御装置３２に送られる。制御装置３２は、後述する穴あき検知時には、タンク内圧の変化に基づき、燃料タンク１４等の穴あきの有無を判断する。

燃料タンク１４の外部には、キャニスタ３４が設けられている。キャニスタ３４の内部には活性炭等の吸着剤が収容されている。燃料タンク１４の内部の気体層とキャニスタ３４とはベント配管３６で接続されており、燃料タンク１４内の気体をキャニスタ３４に流入させることができる。キャニスタ３４に流入された気体中の蒸発燃料はキャニスタ３４の吸着剤で吸着され、それ以外の気体（大気成分）が、大気連通管４０から大気中に排出される。

キャニスタ３４には、エンジン２６と連通するパージ配管３８が接続されている。エンジン２６の作動時に発生する負圧を、パージ配管３８を通じてキャニスタ３４に作用させ、キャニスタ３４内の吸着剤に吸着された蒸発燃料を脱離させることができる。脱離された蒸発燃料（ベーパ）は、エンジン２６に送られて燃焼される。このとき、大気連通管４０を通じてキャニスタ３４に大気が導入される。

大気連通管４０には、負圧ポンプ４２が設けられている。負圧ポンプ４２は、制御装置３２によって、その駆動が制御されている。負圧ポンプ４２は、キャニスタ３４からベント配管３６を通じて燃料タンクに所定の負圧を作用させることで、燃料タンクシステム１２の穴あき検知を行うときに用いられる。

ベント配管３６の燃料タンク側の端部には、燃料タンク１４内の上部に位置するように、満タン規制バルブ４４が設けられている。

ベント配管３６の中間部分には、負圧開閉弁７０が設けられている。以下、必要に応じて、この負圧開閉弁７０よりも燃料タンク１４側のベント配管３６をタンク側ベント配管３６Ｔといい、ダイヤフラム弁４６よりもキャニスタ３４側のベント配管３６をキャニスタ側ベント配管３６Ｃという。

図２及び図３に詳細に示すように、負圧開閉弁７０は、ベント配管３６を局所的に拡径した弁ハウジング７２を有している。弁ハウジング７２内には、中央に連通口７４Ｈが形成された弁座７４が固定されている。連通口７４Ｈの周囲からは、扁平な筒状の補強片７６が立設されている。

弁座７４よりもタンク側ベント配管３６Ｔ側には、弁体７８が配置されている。弁体７８は、弁座７４から離間して連通口７４Ｈを開く開位置（図２参照）と、弁ハウジング７２で、弁座７４に接触して連通口７４Ｈを閉じる閉位置（図３参照）との間を移動可能である。弁体７８が開位置にあるときは、ベント配管３６における気体の移動が可能である。これに対し、弁体７８が閉位置にあるときは、ベント配管３６における気体の移動が阻止される。

図２及び図３に示す例では、弁ハウジング７２の内周面に、弁体７８の移動方向に沿った案内リブ８０が、周方向に複数形成されている。弁体７８の弁本体７８Ａは、案内リブ８０に案内されるため、開位置と閉位置の間で安定して移動する。

弁本体７８Ａの、弁座７４との対向面にはシールゴム７８Ｂが留め具７８Ｃにより取り付けられている。弁体７８が閉位置にあるとき、シールゴム７８Ｂが補強片７６の先端に密着し、連通口７４Ｈを閉じる。

エンジン２６の駆動時には、弁体７８に対しキャニスタ側ベント配管３６Ｃ側から、エンジン２６の駆動により生じた負圧がキャニスタ３４を介して作用する。以下、このときに弁体７８に作用する負圧をパージ負圧という。また、負圧ポンプ４２の駆動時には、弁体７８に対しキャニスタ側ベント配管３６Ｃ側から、負圧ポンプ４２の駆動により生じた負圧がキャニスタ３４を介して作用する。以下、このときに弁体７８に作用する負圧をポンプ負圧という。さらに、弁体７８に対し、タンク側ベント配管３６Ｔ側からは、タンク内圧が作用する。

弁座７４と弁体７８の間には、弁体付勢スプリング８２が配置されている。弁体付勢スプリング８２は、弁体７８に開位置に向かう弾性力を作用させている。弁体付勢スプリング８２の付勢力は、負圧開閉弁７０に作用したポンプ負圧とタンク内圧との差圧では弁体７８が開位置（図２参照）を維持し、パージ負圧とタンク内圧との差圧では弁体７８が閉位置（図３参照）に移動するように、所定の大きさに設定されている。

図１に示すように、ベント配管３６は、途中の分岐部３６Ａ、３６Ｂにより分岐されており、分岐部３６Ａ、３６Ｂの間にはバイパス配管８４が形成されている。バイパス配管８４は、負圧開閉弁７０をバイパスしている。以下、必要に応じて、このダイヤフラム弁４６よりも燃料タンク１４側のバイパス配管８４をタンク側バイパス配管８４Ｔといい、ダイヤフラム弁４６よりもキャニスタ３４側のバイパス配管８４をキャニスタ側バイパス配管８４Ｃという。

図４及び図５に示すように、ダイヤフラム弁４６は、タンク側バイパス配管８４Ｔに接続された円筒状の弁ハウジング４８を有している。弁ハウジング４８の内部には、キャニスタ側バイパス配管８４Ｃの一端側が収容されている。キャニスタ側バイパス配管８４Ｃの一端側は、弁ハウジング４８と同軸となるように屈曲されており、その端部は弁座５０である。

弁座５０の開口部分は、弁部材本体５４によって閉塞可能とされている。弁部材本体５４は、ダイヤフラム５６に取付けられており、ダイヤフラム５６によって、弁ハウジング４８の内部は上下に区画されている。弁ハウジング４８の内部のうち、ダイヤフラム５６よりも図４において上側の空間が背圧室５８である。他方、ダイヤフラム５６よりも図４において下側の空間が主室５２である。さらに、主室５２のうちキャニスタ側バイパス配管８４Ｃの一端側に相当する部分が、キャニスタ側主室５２Ｃであり、それ以外の部分が、タンク側主室５２Ｔである。

背圧室５８には、圧縮コイルスプリング６０が収容されている。圧縮コイルスプリング６０は、弁部材本体５４に対し、弁座５０に向かう方向（矢印Ｓ１方向）の弾性力を作用させている。さらに、ダイヤフラム５６も、弁部材本体５４に対し矢印Ｓ１方向への弾性力を作用させている。これにより、弁部材本体５４は、弁座５０の開口部分を閉塞する方向に付勢されている。たとえば、キャニスタ側主室５２Ｃ及びタンク側主室５２Ｔ並びに背圧室５８の内圧がいずれも同程度である場合には、弁部材本体５４は弁座５０に密着する。これにより、弁座５０の開口部分は閉塞され、タンク側主室５２Ｔとキャニスタ側主室５２Ｃとの間の気体の移動（流通）が阻止される。すなわち、ダイヤフラム弁４６は閉弁状態となり、バイパス配管８４における気体の移動が阻止される。

これに対し、たとえば、背圧室５８及びキャニスタ側主室５２Ｃの内圧が、タンク側主室５２Ｔの内圧よりも所定値以上の負圧（内圧が低い状態）になると、圧縮コイルスプリング６０及びダイヤフラム５６の弾性力に抗して弁部材本体５４が背圧室５８側へ移動し、弁座５０の開口部分を開放する。これにより、タンク側主室５２Ｔとキャニスタ側主室５２Ｃとの間の気体の移動（流通）が可能になる。すなわち、ダイヤフラム弁４６は開弁状態となり、バイパス配管８４における気体の移動が可能になる。

図１に示すように、大気連通管４０には、負圧ポンプ４２とキャニスタ３４との間の部分にキャニスタ内圧センサ６４が設けられている。キャニスタ内圧センサ６４は、この部分の圧力（実質的にキャニスタ内圧）を検出し、その情報を制御装置３２に送る。制御装置３２は、負圧ポンプ４２が作動された後の、キャニスタ内圧やタンク内圧の変化に基づき、燃料タンク１４に穴あきがあるか否かを判定する。

次に、本実施形態の燃料タンクシステム１２の作用を説明する。

本実施形態の燃料タンクシステム１２では、以下に説明するように、燃料タンク１４に対する穴あき検知を行うことが可能である。

制御装置３２が負圧ポンプ４２を作動させると、ポンプ負圧が、負圧開閉弁７０の弁体７８に作用する。図２に示すように、弁体７８は、負圧開閉弁７０に作用したポンプ負圧とタンク内圧との差圧では開位置を維持する。したがって、ポンプ負圧が、キャニスタ３４及びキャニスタ側ベント配管３６Ｃを通じて、燃料タンク１４に作用する。

ここで、燃料タンク１４に穴あきがない場合、タンク内圧センサ３０で計測されるタンク内圧（以下、これを測定圧力という）は、図６の実線Ｌ２に示すように、時間と共に低下していき所定圧力まで到達（低下）する。これに対し、燃料タンク１４に穴あきがある場合には、測定圧力は、図６の実線Ｌ１にようになる。すなわち、燃料タンク１４に負圧を作用させても、燃料タンク１４に開口した穴から気体が導入されて、所定の圧力まで到達（低下）することはない。

したがって、測定圧力と時間との関係が、図６の実線Ｌ２のような関係であれば、燃料タンク１４に穴あきがないと判定できる。他方、測定圧力と時間との関係が、図６の実線Ｌ１のような関係であれば、燃料タンク１４に穴あきがあると判定できる。

本実施形態の燃料タンクシステム１２では、このように、燃料タンク１４に確実にポンプ負圧が作用するので、穴あき検知において、穴あきの有無の判定に用いる制御方法としては、一般的な制御方法を適用できる。

また、本実施形態の燃料タンクシステム１２では、エンジン２６の駆動時の負圧をキャニスタ３４に作用させて、キャニスタ３４の吸着剤から、蒸発燃料を脱離させることも可能である。

これに対し、エンジン２６の駆動時には、エンジン２６の負圧が、パージ負圧として、負圧開閉弁７０の弁体７８に作用する。図３に示すように、弁体７８は、負圧開閉弁７０に作用したパージ負圧とタンク内圧との差圧により、弁体付勢スプリング８２の付勢力に抗して、閉位置へ移動する。ベント配管３６が閉じられるので、パージ負圧は、ベント配管３６を通じて燃料タンク１４に作用することはない。したがって、エンジン２６の負圧を、パージ負圧として効果的にキャニスタ３４に作用させ、効率的にキャニスタ３４をパージできる。

負圧開閉弁７０は、上記したように、弁体７８に対し、キャニスタ側ベント配管３６Ｃに作用した圧力と、タンク側ベント配管３６Ｔに作用した圧力との差圧により開閉状態が切り替わる弁である。実際には、負圧開閉弁７０を通過しようとする気体の流速（単位時間当たりの流量）に応じて開閉状態が切り替わる弁であるとも言える。

たとえば、負圧ポンプ４２の駆動によって負圧開閉弁７０を気体が通過する場合の通過流速Ｓは、最大で１０リットル／分程度であり、エンジン２６の駆動による通過流速Ｓは、１０リットル／分を上回ると想定できる。この場合、負圧開閉弁７０が、Ｓ＜１０リットル／分では開弁状態を維持し、Ｓ≧１０リットル／分では閉弁されるような開弁特性に設定できる。１０リットル／分は負圧に換算すると１ｋＰａ（キロパスカル）に相当するので、負圧開閉弁７０が、Ｓ＜１ｋＰａでは開弁状態を維持し、Ｓ≧１ｋＰａでは閉弁されるような開弁特性に設定できる。

なお、パージ時にパージ負圧が燃料タンク１４に作用することを抑制しつつ、穴あき検知時にはポンプ負圧が燃料タンク１４に確実に作用するようにするためには、負圧開閉弁７０に代えて、ベント配管３６に、オリフィスを形成する構造も考えられる。しかし、ベント配管３６にオリフィスを形成しても、パージ負圧は、このオリフィスを通って燃料タンク１４に作用してしまう。燃料タンク１４へのパージ負圧の印加を少なくするために、オリフィスの流路断面積をあまりに小さくすると、負圧ポンプ４２を駆動したときのポンプ負圧を効果的に燃料タンク１４に作用させることができない。本実施形態では、負圧開閉弁７０は、パージ時と穴あき診断時とで開閉状態が切り替わるので、上記の不都合が生じない。

また、本実施形態の燃料タンクシステム１２では、燃料タンク１４への給油時に燃料タンク１４内で発生した蒸発燃料を含む気体を、キャニスタ３４に送ることができる。このとき、負圧開閉弁７０の弁体７８にはタンク内圧（正圧）が作用するが、このタンク内圧では弁体７８が閉位置に移動しないように、負圧開閉弁７０の開弁圧が設定されている。

そして、通常状態のタンク内圧（燃料タンク１４への給油時におけるタンク内圧よりも低い）を考慮し、このタンク内圧（正圧）と、パージ負圧及びポンプ負圧との関係において、負圧開閉弁７０の開弁圧が設定されている。

本実施形態において、パージ負圧を燃料タンク１４に作用させないようにすると共に、ポンプ負圧は燃料タンク１４に作用させるためには、バイパス配管８４及びダイヤフラム弁４６は不要であるとも言える。ただし、燃料タンク１４への給油時を考慮すると、以下に示す理由により、バイパス配管８４を設け、このバイパス配管８４を弁（バイパス開閉弁）により開閉できるようにすることが好ましい。

すなわち、燃料タンク１４への給油時には、タンク内圧が、ダイヤフラム弁４６のタンク側主室５２Ｔに作用するので、ダイヤフラム弁４６も開弁される。これにより、燃料タンク１４内の気体は、バイパス配管８４を通じてもキャニスタ３４に流れるようになり、燃料タンク１４からキャニスタ３４への気体の流量を多く確保できる。

これに対し、燃料タンク１４に給油していないときには、ダイヤフラム弁４６が閉弁されることで、燃料タンク１４からキャニスタ３４へ気体が移動しづらくなるので、キャニスタ３４の吸着剤で蒸発燃料を吸着する吸着量が少なくて済み、キャニスタ３４の負荷が少なくなる。かかる観点からは、バイパス配管８４を開閉する弁（バイパス開閉弁）はダイヤフラム弁４６に限定されず、たとえば電磁弁でもよい。

特に、本実施形態では上記したように、燃料タンク１４への給油時のタンク内圧（正圧）が負圧開閉弁７０に作用しても、負圧開閉弁７０は閉弁されないようになっている。しかし、給油時にタンク内圧に変動が生じて負圧開閉弁７０が一時的に閉弁される事態が生じてしまった場合であっても、バイパス配管８４により、燃料タンク１４からキャニスタ３４への気体の流路が確保される。

また、本実施形態の燃料タンクシステム１２では、車両の停車時には、負圧開閉弁７０が開弁している。これにより、ベント配管３６、キャニスタ３４及び大気連通管４０を通じて燃料タンク１４の内部が大気に連通された状態となるので、タンク内圧が大気圧付近の圧力に維持される。

このように、燃料タンク１４のタンク内圧は、車両の停止時に大気圧付近の値を取るが、この範囲内で上下することもある。燃料タンク１４内のタンク内圧が上昇した場合には、燃料タンク１４内の気体の一部がベント配管３６を通ってキャニスタ３４に流れる。これにより、車両の停車時であっても燃料タンク１４内の蒸発燃料が大気に排出されることを抑制できる。

これに対し、車両の停止時にタンク内圧が低下した場合は、タンク内圧（負圧）がベント配管３６を通じてキャニスタ３４に作用する。この場合は、タンク内圧により、キャニスタ３４の吸着剤から蒸発燃料を脱離させること（いわゆる「バックパージ」）が可能である。

１２ 燃料タンクシステム
１４ 燃料タンク
２６ エンジン
３０ タンク内圧センサ
３２ 制御装置
３４ キャニスタ
３６ ベント配管
３８ パージ配管
４０ 大気連通管
４２ 負圧ポンプ
４６ ダイヤフラム弁（バイパス開閉弁）
５２ 主室
５２Ｃ キャニスタ側主室
５２Ｔ タンク側主室
５４ 弁部材本体
５６ ダイヤフラム（弁部材本体）
５８ 背圧室
７０ 負圧開閉弁
８４ バイパス配管

Claims (4)

1. 内部に燃料を収容する燃料タンクと、
   前記燃料タンクで発生した蒸発燃料を吸着剤によって吸着及び脱離し、大気連通管により大気開放されるキャニスタと、
   エンジンと前記キャニスタとを連通するパージ配管と、
   前記燃料タンクと前記キャニスタとを連通するベント配管と、
   前記大気連通管に設けられ前記キャニスタから前記燃料タンクに負圧を作用させる負圧ポンプと、
   前記ベント配管に設けられ、前記エンジンから作用するパージ負圧と前記燃料タンクから作用するタンク内圧との差圧では閉弁し前記負圧ポンプから作用するポンプ負圧と前記燃料タンクから作用するタンク内圧との差圧では開弁状態を維持する負圧開閉弁と、
   を有する燃料タンクシステム。
2. 前記ベント配管において前記負圧開閉弁をバイパスするバイパス配管と、
   前記バイパス配管を開閉するバイパス開閉弁と、
   を有する請求項１に記載の燃料タンクシステム。
3. 前記バイパス開閉弁が、
   前記燃料タンク側のバイパス配管と連通されたタンク側主室と、前記タンク側主室に対し弁部材本体を挟んで反対側に配置された背圧室と、に区画され、前記弁部材本体に前記タンク側主室から作用した圧力で前記弁部材本体が移動すると開弁されるダイヤフラム弁である請求項２に記載の燃料タンクシステム。
4. 前記燃料タンクの前記タンク内圧を検知するタンク内圧センサと、
   前記負圧ポンプの駆動を制御すると共に、前記タンク内圧センサで検知されたタンク内圧の変化により、前記負圧ポンプから前記キャニスタ及び前記ベント配管を経て前記燃料タンクに至る部分の穴あきを検知する制御装置と、
   を有する請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の燃料タンクシステム。