JP2016107940A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】本願発明は、操縦座席に設けたブレーキペダルの操作性とブレーキ機構の応答性を向上させた作業車両を提供することを目的とする。【解決手段】本願発明の作業車両におけるブレーキバルブ２５４は、入力側ピストン５０１と出力側ピストン５２３とに分離構成したブレーキピストンを、ブレーキペダル３５により往復動させるように内挿している。そして、入力側ピストン５０１の断面積を、出力側ピストン５２３の断面積よりも大きく設定している。ブレーキバルブ２５４において、ブレーキペダル３５の踏み込み操作によって、入力側ピストン５０１を先に移動させてから出力側ピストン５２３が移動する。【選択図】図１９

Description

本願発明は、農作業用のトラクタ又は土木作業用のホイルローダといった作業車両に関するものである。

従来、農業用トラクタ等の作業車両は、走行機体上にある操縦座席に、左右両後輪を制動させるための操作具として、踏み込み操作が可能な左右ブレーキペダルを備えている（例えば特許文献１等参照）。特許文献１に記載の作業車両は、ブレーキペダルの踏み込み操作に連動して、左右両後輪に組み込まれたブレーキ機構を作動させるための油圧シリンダ（ブレーキシリンダ）に作動油を供給するブレーキバルブを具備している。

特開２０１２−１７１３８０号公報

特許文献１の構成では、ブレーキバルブに内挿されたピストンを、ブレーキペダルの踏み込み操作に連動させることで、ブレーキシリンダへの作業油を供給し、ブレーキ機構を作動させている。このような構成では、ピストンの移動量とピストン断面に応じて、ブレーキバルブからの作業油吐出量が決定される。そのため、ブレーキ機構への応答性を向上させるために、ピストン断面を大きくすると、ブレーキペダルへの踏力が重くなる。一方、ブレーキペダルへの踏力を軽くするために、ピストン断面を小さくすると、ピストンのストローク長が長くなってしまい、ブレーキ機構への応答性が悪くなる。

また、特許文献１の構成にもあるように、ブレーキバルブには、左右両後輪のブレーキ機構それぞれを作動させるべく、左右一対のピストンを内挿している。そのため、左右ブレーキペダルを連結して同時に踏み込んだ場合に、左右のピストンそれぞれが押し込まれて、左右両後輪のブレーキ機構を同時に動作させることができる。しかしながら、左右ブレーキペダルにかかる踏力にバラツキがある場合には、左右ピストンの押し込み量が異なるものとなり、左右両後輪のブレーキ機構における作動量に差が生じる恐れがある。

本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施した作業車両を提供することを技術的課題としている。

本願発明は、走行機体の車輪を制動させるブレーキバルブと、前記ブレーキバルブ内のブレーキピストンを往復動させるブレーキペダルとを備える作業車両において、前記ブレーキピストンを第１ピストンと第２ピストンとに分離構成し、前記第１ピストンの断面積を前記第２ピストンの断面積よりも大きく設定し、前記ブレーキペダルの踏み込み操作によって、前記第１ピストンを先に移動させてから前記第２ピストンが移動するように構成しているというものである。

上記作業車両において、前記第１ピストンと前記第２ピストンの間にチェックバルブを介在させており、前記第１ピストンと前記第２ピストンの連結部分での圧力が、前記第２ピストンの圧力より高くなると、前記チェックバルブを作動して前記第１ピストンの出力側と前記第２ピストンの出力側とを連通させたものとしても構わない。

上記作業車両において、前記ブレーキバルブは、前記第１ピストンの入力側と連通するリザーバタンクを備えており、前記第１ピストンの出力側と前記リザーバタンクとの間にパイロットバルブを介在させており、前記パイロットバルブは、前記第２ピストンの出力側の圧力が所定圧力より高くなったときに作動して、前記第１ピストンの出力側を前記リザーバタンクに連通させるものとしても構わない。

上記作業車両において、前記ブレーキバルブ内にある一対のブレーキピストンをそれぞれ往復動させる左右のブレーキペダルを備え、前記ブレーキバルブには、前記両ブレーキピストンに連通するイコライザピストンを設けて、前記イコライザピストンの各端部にそれぞれ対応する前記ブレーキピストンでのブレーキ圧を作用させるものとすることで、左右の前記ブレーキペダルを同時に踏んだ際に左右の踏力差があったとしても、前記各ブレーキピストンでのブレーキ圧の差で前記イコライザピストンを移動させることによって、左右の前記ブレーキピストンでのブレーキ圧の差を吸収して、ブレーキ圧を左右同程度にできる（左右車輪の制動力を同程度にできる）。

上記作業車両において、走行機体上の操縦座席を覆うキャビンの骨組を構成するキャビンフレームを備え、前記キャビンフレームは、前記操縦座席前方に位置するダッシュボードを支持するボード支持板を備え、前記ブレーキバルブと前記ブレーキペダルとを前記ボード支持板に取り付けているものとすることで、前記キャビンフレーム全体としての剛性向上を図りつつ、前記ダッシュボードをボード支持板によって高強度に支持できる。可動部材である前記ブレーキペダルと前記ブレーキバルブとを、前記キャビンフレームの強度メンバーである前記ボード支持板に高強度且つコンパクトに支持できる。

本願発明によると、ブレーキピストンを分離構成としたことで、ブレーキペダルの踏み込み初期は第１ピストンによって短めのストロークでブレーキ圧を効かせ、その後は第２ピストンによって軽い踏力で大きなブレーキ圧を作用させることができ、あまりストロークを長くすることなく軽い踏力でブレーキを効かせることができる。ブレーキペダル操作性や制動性能を向上できる。

本願発明によると、チェックバルブを設けることによって、チェックバルブを作動して第１ピストンと第２ピストンとを連通させて、第１ピストン側の圧力（ブレーキ圧）を第２ピストン側に逃がすため、第１ピストンの変位に基づく流量の作業油を吐出できる。第１ピストンを第２ピストンに連結させた状態を維持することができ、第１ピストンからの押圧力を第２ピストンに伝達できる。従って、ブレーキペダルの踏み込み初期において、第１ピストンによって短めのストロークでブレーキ圧を効かすことができ、ブレーキペダルの操作性の向上に寄与する。

本願発明によると、パイロットバルブを設けることによって、ブレーキペダルの踏み込み操作によって第１ピストン側のブレーキ圧が所定圧力に達すると、パイロットバルブが作動して第１ピストン側のブレーキ圧を逃がし、第２ピストンだけでブレーキ圧を保持できる。第１ピストンから第２ピストンへの切換をスムーズにでき、ブレーキペダル操作性の向上に寄与する。

トラクタの左側面図である。 トラクタの平面図である。 トラクタの右側面図である。 トラクタを右斜め後方から見た斜視図である。 走行機体の左側面説明図である。 走行機体の詳細構造を示す左側面説明図である。 走行機体を左斜め後方から見た斜視図である。 走行機体の右側面説明図である。 走行機体の詳細構造を示す右側面説明図である。 走行機体を右斜め後方から見た斜視図である。 キャビンフレームを左斜め前方から見た斜視図である。 キャビンフレームを左斜め後方から見た斜視図である。 エアカットプレートの正面斜視図である。 右斜め前方から見たエンジン及びキャビンの斜視図である。 エアカットプレートとブレーキペダル及びブレーキバルブとの関係を示す右側面断面図である。 操縦座席から前方を視た図である。 ダッシュボード内部の構成を示す斜視図である。 ブレーキペダルとブレーキバルブとの関係を示す斜視図である。 ブレーキバルブの構成を示す側面断面図である。 ブレーキバルブの構成を示す平面視による一部断面図である。 ブレーキバルブの構成を示す正面視による一部断面図である。 ブレーキバルブの構成を示す油圧回路図である。 ブレーキバルブの構成を示す側面視による拡大断面図である。 ブレーキバルブの構成を示す側面視による拡大断面図である。

以下に、本願発明を具体化した実施形態について、作業車両であるトラクタを例に挙げて図面に基づき説明する。

まず始めに、図１〜図１０を参照しながら、トラクタ１の概要について説明する。実施形態におけるトラクタ１の走行機体２は、走行部としての左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持されている。走行機体２の前部に搭載した動力源としてのコモンレール式のディーゼルエンジン５（以下、単にエンジンという）で後車輪４及び前車輪３を駆動することによって、トラクタ１が前後進走行するように構成されている。エンジン５はボンネット６にて覆われている。走行機体２の上面にはキャビン７が設置され、該キャビン７の内部には、操縦座席８と、かじ取りすることによって前車輪３の操向方向を左右に動かすようにした操縦ハンドル（丸ハンドル）９とが配置されている。キャビン７の左右下部には、オペレータが乗降するステップ１０が設けられている。キャビン７の底部より下側には、エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１が設けられている。

走行機体２は、前バンパー１２及び前車軸ケース１３を有するエンジンフレーム１４と、エンジンフレーム１４の後部に着脱自在に固定した左右の機体フレーム１５とにより構成されている。前車軸ケース１３の左右両端側から外向きに、前車軸１６を回転可能に突出させている。前車軸ケース１３の左右両端側に前車軸１６を介して前車輪３を取り付けている。機体フレーム１５の後部には、エンジン５からの回転動力を適宜変速して前後四輪３，３，４，４に伝達するためのミッションケース１７を連結している。左右の機体フレーム１５及びミッションケース１７の下面側には、左右外向きに張り出した底面視矩形枠板状のタンクフレーム１８をボルト締結している。実施形態の燃料タンク１１は左右二つに分かれている。タンクフレーム１８の左右張り出し部の上面側に、左右の燃料タンク１１を振り分けて搭載している。ミッションケース１７の左右外側面には、左右の後車軸ケース１９をから外向きに突出するように装着している。左右の後車軸ケース１９には左右の後車軸２０を回転可能に内挿している。ミッションケース１７に後車軸２０を介して後車輪４を取り付けている。左右の後車輪４の上方は左右のリヤフェンダー２１によって覆われている。

ミッションケース１７の後部上面には、例えばロータリ耕耘機といった作業機を昇降動させる油圧式昇降機構２２を着脱可能に取り付けている。ロータリ耕耘機等の作業機は、左右一対のロワーリンク２３及びトップリンク２４からなる３点リンク機構を介してミッションケース１７の後部に連結される。ミッションケース１７の後側面には、ロータリ耕耘機等の作業機にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸２５を後ろ向きに突設している。

エンジン５の後側面から後ろ向きに突設するエンジン出力軸（図示省略）には、フライホイル２６を直結するように取り付けている。両端に自在軸継手を有する動力伝達軸２９を介して、フライホイル２６から後ろ向きに突出した主動軸２７と、ミッションケース１７前面側から前向きに突出した主変速入力軸２８とを連結している（図１、図７及び図１０参照）。ミッションケース１７内には、油圧無段変速機、前後進切換機構、走行副変速ギヤ機構及び後輪用差動ギヤ機構を配置している。エンジン５の回転動力は、主動軸２７及び動力伝達軸２９を経由してミッションケース１７の主変速入力軸２８に伝達され、油圧無段変速機及び走行副変速ギヤ機構によって適宜変速される。そして、当該変速動力が後輪用差動ギヤ機構を介して左右の後車輪４に伝達される。

ミッションケース１７の前面下部から前向きに突出した前車輪出力軸３０には、前車輪駆動軸３１を介して、前輪用差動ギヤ機構（図示省略）を内蔵する前車軸ケース１３から後向きに突出した前車輪伝達軸（図示省略）を連結している。ミッションケース１７内の油圧無段変速機及び走行副変速ギヤ機構による変速動力は、前車輪出力軸３０、前車輪駆動軸３１及び前車輪伝達軸から前車軸ケース１３内の前輪用差動ギヤ機構を経由して、左右の前車輪３に伝達される。

次に、図１〜図４を参照しながら、キャビン７内部の構造について説明する。キャビン７内における操縦座席８の前方にステアリングコラム３２を配置している。ステアリングコラム３２は、キャビン７内部の前面側に配置したダッシュボード３３の背面側に埋設するような状態で立設している。ステアリングコラム３２上面から上向きに突出したハンドル軸の上端側に、平面視略丸型の操縦ハンドル９を取り付けている。

ステアリングコラム３２の右側には、ロータリ耕耘機等の作業機を最上昇位置や最下降位置に強制的に移動させるワンタッチ昇降レバー３４と、走行機体２を制動操作するための左右一対のブレーキペダル３５とを配置している。ステアリングコラム３２の左側には、走行機体２の進行方向を前進と後進とに切り換え操作するための前後進切換レバー３６（リバーサレバー）と、動力継断用のクラッチ（図示省略）を遮断操作するためのクラッチペダル３７とを配置している。

ステアリングコラム３２の左側で前後進切換レバー３６の下方には、前後進切換レバー３６に沿って延びる誤操作防止体３８（リバーサガード）を配置している。接触防止具である誤操作防止体３８を前後進切換レバー３６下方に配置することによって、トラクタ１に乗降する際に、オペレータが前後進切換レバー３６に不用意に接触するのを防止している。ダッシュボード３３の背面上部側には、液晶パネルを内蔵した操作表示盤３９を設けている。

キャビン７内にある操縦座席８前方の床板４０においてステアリングコラム３２の右側には、エンジン５の回転速度又は車速を制御するアクセルペダル４１を配置している。なお、床板４０上面の略全体は平坦面に形成している。操縦座席８を挟んで左右両側にはサイドコラム４２を配置している。操縦座席８と左サイドコラム４２との間には、左右両後車輪４を制動状態に維持する操作を実行するための駐車ブレーキレバー４３と、トラクタ１の走行速度（車速）を強制的に大幅に低減させる超低速レバー４４（クリープレバー）と、ミッションケース１７内の走行副変速ギヤ機構の出力範囲を切り換えるための副変速レバー４５と、ＰＴＯ軸２５の駆動速度を切り換え操作するためのＰＴＯ変速レバー４６とを配置している。操縦座席８の下方には、左右両後車輪４の差動駆動をオンオフするためのデフロックペダル４７を配置している。操縦座席８の後方左側には、ＰＴＯ軸２５を逆転駆動させる操作を実行する逆転ＰＴＯレバー４８を配置している。

操縦座席８と左サイドコラム４２との間には、操縦座席８に着座したオペレータの腕や肘を載せるためのアームレスト４９を設けている。アームレスト４９は、操縦座席８とは別体に構成すると共に、トラクタ１の走行速度を増減速させる主変速レバー５０と、ロータリ耕耘機といった作業機の高さ位置を手動で変更調節するダイヤル式の作業部ポジションダイヤル５１（昇降ダイヤル）とを備えている。なお、アームレスト４９は、後端下部を支点として複数段階に跳ね上げ回動可能な構成になっている。

左サイドコラム４２には、前側から順に、エンジン５の回転速度を設定保持するスロットルレバー５２と、ＰＴＯ軸２５からロータリ耕耘機等の作業機への動力伝達を継断操作するＰＴＯクラッチスイッチ５３と、ミッションケース１７の上面側に配置する油圧外部取出バルブを切換操作するための複数の油圧操作レバー５４（ＳＣＶレバー）とを配置している。ここで、油圧外部取出バルブは、トラクタ１に後付けされるフロントローダといった別の作業機に作動油を供給制御するためのものである。実施形態では、油圧外部取出バルブの数（４連）に合わせて、油圧操作レバー５４を４つ配置している。

次に、図１〜図６及び図１１〜図１４を参照しながら、キャビン７の詳細構造について説明する。走行機体２上にある操縦座席８を覆うキャビン７は骨組を構成するキャビンフレーム３００を備えている。キャビンフレーム３００は、操縦座席８の前方に位置する左右一対の前支柱３０１と、操縦座席８の後方に位置する左右一対の後支柱３０２と、前支柱３０１同士の上端部間を連結する前梁部材３０３と、後支柱３０２同士の上端部間を連結する後梁部材３０４と、前後に並ぶ前支柱３０１と後支柱３０２との上端部間を連結する左右の側梁部材３０５とを備えた略箱枠状のものである。キャビンフレーム３０１の上端側、すなわち前梁部材３０３、後梁部材３０４及び左右の側梁部材３０５で構成した矩形枠上には屋根体３０６を着脱可能に取り付けている。

各前支柱３０１の下端側には、左右内向きに延びる前下部プレート板３０７の左右外端側を連結している。左右両前下部プレート板３０７の左右内端側に、ダッシュボード３３を固定支持する縦長のボード支持板３０８を連結し、左右両前支柱３０１の間にボード支持板３０８を立設している。一方、左右両後支柱３０２の下端部間には、後梁部材３０４と平行状に延びる後中間梁部材３０９を連結している。後中間梁部材３０９には、下向きに延びる左右一対の後下部フレーム３１０の上端側を連結している。前後に並ぶ前下部プレート板３０７と後下部フレーム３０１の下端側とには、前後に延びる底フレーム３１１の長手方向各端部を連結している。

各後支柱３０２の下端側には、リヤフェンダー２１の形状に沿わせて側面視で前方且つ上方に膨らむように湾曲したフェンダフレーム３１２の後端上部側を連結している。各フェンダフレーム３１２の前端下部側は、対応する前支柱３０１の下部から後向きに突出したサイドフレーム３１３の後端側に連結している。各サイドフレーム３１３には、前下部プレート板３０７の左右外端側も連結している。各フェンダフレーム３１２の左右外面側及びこれに対応する後下部フレーム３１０の左右外面側に、左右のリヤフェンダー２１を取り付けている。

後中間梁部材３０９と左右の後下部フレーム３１０とには、後中間梁部材３０９及び左右の後下部フレーム３１０で囲まれた領域を覆う後カバー板３１４を取り付けている。後カバー板３１４の下端側と左右の底フレーム３１１とには、側面視Ｌ字板状の座席支持板３１５を取り付けている。座席支持板３１５上に操縦座席８が配置される。左右のフェンダフレーム３１２、後下部フレーム３１０及び底フレーム３１１には、後車輪４の前部内面側に沿わせた膨出形状のフェンダ内板３１６を取り付けている。左右のフェンダ内板３１６上にサイドコラム４２が配置される。左右の前下部プレート板３０７、底フレーム３１１の前部側、サイドフレーム３１３及び座席支持板３１５の前端側に床板支持プレート３１７を取り付けて支持している。左右の床板支持プレート３１７上に床板４０が配置される。左右のフェンダフレーム３１２の前端下部側とこれに対応する底フレーム３１１の前後中途部とは、左右横長の補助フレーム３１８で連結している。

キャビンフレーム３００の前面側、すなわち左右の前支柱３０１、前梁部材３０３及び左右の前下部プレート板３０７で囲まれる領域には、フロントガラス３２１を配置している。キャビンフレーム３００の後面側、すなわち左右の後支柱３０２、後梁部材３０４及び後中間梁部材３０９で囲まれる領域には、リヤガラス３２２を配置している。キャビンフレーム３００の左右側面側、すなわち前後に並ぶ前支柱３０１及び後支柱３０２、側梁部材３０５、フェンダフレーム３１２及びサイドフレーム３１３で囲まれる領域には、透明なガラスで構成したサイドドア３２３を配置している。各サイドドア３２３は、対応する後支柱３０２に上下一対のヒンジ３２４を介して開閉可能に取り付けている。

フロントガラス３２１、リヤガラス３２２及び左右のサイドドア３２３の配置構造から明らかなように、各支柱３０１，３０２及び各梁部材３０３，３０４，３０５はキャビン７（キャビンフレーム３００）の側辺部に位置している。このため、キャビンフレーム３００の前後左右側面に窓を広く取ることが可能になっている。実施形態では、キャビンフレーム３００の前後左右側面に、フロントガラス３２１、リヤガラス３２２及び左右のサイドドア３２３（透明なガラス製）を配置している。その結果、オペレータの前後左右の視界を確保することと、キャビンフレーム３００の剛性を確保することとを両立している。

図１１及び図１２等に示すように、左右の前下部プレート板３０７の前部側は、防振部材としての前防振ゴム体９８を介して、左右の機体フレーム１５に取り付けた前部支持台９６に連結している。また、左右の後下部フレーム３１０と底フレーム３１１との連結部（突合せ部）には、左右外向きに張り出したベースブラケット３２７を設けている。左右のベースブラケット３２７は、防振部材としての後防振ゴム体９９を介して、左右の後車軸ケース１９上に取り付けた後部支持台９７に連結している。従って、走行機体２は、複数の防振ゴム体９８，９９を介してキャビン７を防振支持している。

次に、図１３〜図１８を参照しながら、エアカットプレート３０８とその周辺との構造について説明する。各前支柱３０１の下端側に連結した前下部プレート板３０７の左右内端側に、ダッシュボード３３を固定支持する縦長のエアカットプレート３０８を連結し、左右両前支柱３０１の間にエアカットプレート３０８を立設している。左右の前支柱３０１及び前下部プレート板３０７との連結関係から分かるように、エアカットプレート３０８はキャビンフレーム３００の構成要素の一つであり、キャビンフレーム３００の強度メンバーを構成している。一方、キャビンフレーム３００の前面側、すなわち左右の前支柱３０１、前梁部材３０３及び左右の前下部プレート板３０７で囲まれる領域には、フロントガラス３２１を配置している。エアカットプレート３０８はフロントガラス３２１よりもキャビン７内部側に位置している。フロントガラス３２１はボード支持板３０８の前面側を覆っている。切り欠きを形成することなしに、フロントガラス３２１をキャビン７前部側に配置している。

エアカットプレート３０８には、前述したステアリングコラム３２及びダッシュボード３３を取り付けているだけでなく、走行機体２の車輪４を制動させるブレーキバルブ２５４と、ブレーキバルブ２５４を操作するブレーキペダル３５とを取り付けている。ブレーキバルブ２５４及びブレーキペダル３５をエアカットプレート３０８に支持させている。この場合、エアカットプレート３０８及びフロントガラス３２１の両方に、前後に貫通した貫通穴２５３，４４２を形成している。当該両貫通穴２５３，４４２にブレーキバルブ２５４を差し込み固定している。ブレーキバルブ２５４の前端側は両貫通穴２５３，４４２からキャビン７前方に突出させている。なお、フロントガラス３２１の中央付近には、フロントガラス３２１を清掃するフロントワイパー４２１を設けている。フロントワイパー４２１の駆動軸４２２ａは、フロントガラス３２１を貫通してエアカットプレート３０８の上部に軸支されている。

キャビンフレーム３００は、操縦座席８前方に位置するダッシュボード３３を支持するエアカットプレート３０８を備え、フロントガラス３２１よりもキャビン７内部側にエアカットプレート３０８を位置させ、エアカットプレート３０８をキャビンフレーム３００の強度メンバーに構成している。従って、キャビンフレーム３００全体としての剛性向上を図りつつ、ダッシュボード３３をエアカットプレート３０８によって高強度に支持できる。そして、切り欠きを形成することなしにフロントガラス３２１をキャビン７前部側に取り付けでき、フロントガラス３２１の加工コストやシール性確保のためのコストを低減できるとともに、キャビン７の防風及び防水構造を簡単に構成できる。

また、走行機体２の車輪４を制動させるブレーキバルブ２５４と、ブレーキバルブ２５４を操作するブレーキペダル３５とをエアカットプレート３０８に取り付けているから、可動部材であるブレーキペダル３５とブレーキバルブ２５４とを、キャビンフレーム３００の強度メンバーであるエアカットプレート３０８に高強度に支持できる。更に、フロントガラス３２１及びエアカットプレート３０８に、前後に貫通した貫通穴２５３，４４２を形成し、貫通穴２５３，４４２にブレーキバルブ２５４を差し込み固定し、ブレーキバルブ２５４の前端側を貫通穴２５３，４４２からキャビン７前方に突出させている。これにより、キャビン７の防風及び防水構造を簡単に構成できるものでありながら、キャビン７内にブレーキペダル３５を配置した上で、ブレーキバルブ２５４から車輪４制動のための制動機構までを簡単に連結できる。

図１４〜図１８に示すように、左右一対のブレーキペダル３５は、ブレーキバルブ２５４の入力側ピストン（第１ピストン）５０１と当接させた押込部材３５２を、ブレーキアーム３５１の中途部に設けている。そして、スイッチステー３５３が、左右ブレーキペダル３５それぞれのブレーキアーム３５１背面を覆うようにして配置されている。スイッチステー３５３は、左右ブレーキペダル３５のブレーキアーム３５１背面と当接する位置に、左右一対のブレーキストッパ３５４、及び、左右一対のブレーキペダルスイッチ３５５を固定している。ブレーキストッパ３５４は、ブレーキペダル３５を踏み込まない状態でブレーキアーム３５１と当接して、ブレーキペダル３５の位置を規制する。ブレーキペダルスイッチ３５５は、ブレーキペダル１７を踏み込まない状態でブレーキアーム３５１と当接し、ＯＮ状態となる。

左右ブレーキペダル３５に対して、ブレーキ−アーム３５１背面となる位置に、ブレーキストッパ３５４とブレーキペダルスイッチ３５５とをスイッチステー３５３で一体的に固定しており、押込部材３５２をブレーキアーム３５１に取り付けている。そして、ブレーキストッパ３５４でブレーキペダル３５の位置を規制した状態で、ブレーキペダルスイッチ３５５がＯＮ状態となるように、ブレーキペダルスイッチ３５５を配置している。従って、ブレーキペダル３５の組付時には、ブレーキペダル３５を踏み込まない状態において、押込部材３５１とブレーキバルブ２５４の入力側ピストン５０１とが間隙なく当接するように、押込部材２８の位置を調節するだけでよい。そのため、ブレーキ機構の組立作業を簡素化して組立工数を低減することができると同時に、各部品の位置調整を正確に実行できる。

左右ブレーキペダル３５の一方のブレーキアーム３５１に連結プレート３５６の一端を枢着しており、他方のブレーキアーム３５１に、連結プレート３５６の他端と係合する係止プレート３５７を設ける。連結プレート３５６の他端を係止プレート３５７に係止させることにより、左右ブレーキペダル３５を連結して、左右のブレーキペダル３５の同時操作を可能とする。一方、連結プレート３５６の他端を係止プレート３５７から外すことにより、左右のブレーキペダル３５それぞれを独立して操作できる。また、係止プレート３５７には、連結プレート３５６が係止プレート３５７に連結したことを検知する連結確認センサ３５８が設けられている。連結確認センサ３５８は、例えば、連結プレート３５６の他端を光学的に検知する近接スイッチなどで構成されており、連結プレート３５６が係止プレート３５７に係合したときにＯＮ状態となる。この連結プレート３５６、係止プレート３５７、及び連結確認センサ３５８は、左右ブレーキペダル３５の連結具として構成している。

図１４〜図１７等に示すように、ダッシュボード３３の前側は、ボンネット６下のエンジン５等からの熱を遮蔽するためのエアカットプレート（ボード支持板）３０８で覆われる。また、フロントウィンドガラス３２１が１枚のガラス板で構成されており、フロントウィンドガラス３２１背面にエアカットプレート３０８を連結する。ダッシュボード３３は、フロントウィンドガラス３２１後方を覆ってワイパ駆動機構４２２を内装している。ワイパ駆動機構４２２は、フロントウィンドガラス３２１に軸支されているワイパ４２１への回転動力を生成する駆動モータと、駆動モータの回転動力をワイパ４２１に伝達するギヤ機構とで構成されている。ワイパ駆動機構４２２における駆動モータが回転することで、ギヤ機構を介して駆動モータの回転がワイパ４２１に伝達し、ワイパ４２１がフロントウィンドガラス３２１表面に沿って回動する。

ワイパ駆動機構４２２は、エアカットプレート３０８と連結して固定されている。すなわち、エアカットプレート３０８の後面にワイパ駆動機構４２２を固着し、エアカットプレート３０８の前面側にフロントウィンドガラス３２１を張設している。そして、フロントウィンドガラス３２１に、ワイパ駆動機構４２２の駆動軸４２２ａを貫通させている。ワイパ駆動機構４２２の駆動軸４２２ａがワイパ４２１を枢支することで、ワイパ駆動機構４２２によりワイパ４２１が回動する。

エアカットプレート３０８の後面には、ワイパ駆動機構４２２とともに、メータ制御装置（メータＥＣＵ）９０４やアンテナ９０５が固着されている。エアカットプレート３０８に、ワイパ駆動機構４２２、メータＥＣＵ９０４、及びアンテナ９０５を取り付けることによって、１つのユニットとして構成できるため、ダッシュボード３３内側への各部品の組付け作業を簡略化できる。

メータパネル９０６は、操縦ハンドル９の前方下側となる位置で、操縦座席８に着座したオペレータに対面するように、そのパネル表面を後方からやや上方に傾けた状態で配置されている。ダッシュボード３３は、メータパネル９０６外周となる位置に、例えば、パーキングスイッチやワイパスイッチなどの複数のスイッチ部材９０７を配置している。また、キースイッチ６１は、鍵穴に差し込んだ所定の鍵にて回転操作可能なロータリ式スイッチであり、ダッシュボード３３における操縦ハンドル９の右側位置に取り付けられている。

ステアリングコラム３２は、ダッシュボード３３の背面側に埋設するような状態で立設して、縦長のハンドル軸を軸支しており、ハンドル軸の上端側に平面視略丸型の操縦ハンドル９を取り付けている。操縦ハンドル９が配置されるステアリングコラム３２の左右に、操縦ハンドル９の姿勢を調節するチルトレバー９１５とテレスコレバー９１４を振分けて配置している。すなわち、ステアリングコラム３２の右側面に、左右横方向に軸支されて前後方向に回動するテレスコレバー９１４を設けている。ステアリングコラム３２の左側面下側に、左右横方向に軸支されて前後方向に回動するチルトレバー９１５を設けている。

ステアリングコラム３２前方には、左右のブレーキペダル３５を軸支するブレーキペダル軸７２０を備えたブレーキペダル支持機構９１６を配置している。ブレーキペダル支持機構９１６は、エアカットプレート３０８中途部に連結支持されている。ステアリングコラム３２は、その左側面に前後進切換レバー３６を突設させており、前後進切換レバー３６の下方には、誤操作防止体３８（リバーサガード）を配置している。また、ステアリングコラム３２は、その右側面に、ワイパ４２１を駆動させるワイパレバーや作業車両を一定速度で走行させるオートクルーズ用レバーなどといった、操作レバー６２，６３を突設させている。

操縦ハンドル９基部のステアリングコラム３２上面には、排気ガス浄化装置２２４の再生制御を実行させるＤＰＦ再生スイッチ６２を設けている。すなわち、直進作業姿勢のときにオペレータの視界にＤＰＦ再生スイッチ６２が配置されている。したがって、ＤＰＦ再生スイッチ６２が、操縦ハンドル９または操作レバー３６，６２，６３などに隠れることなく、座乗したオペレータにて、ＤＰＦ再生スイッチ６４の位置及び点灯表示状態を容易に視認できる。

ステアリングコラム３２上面のうち、操縦ハンドル９のハンドル軸を中心として左右対称となる位置に、作業用スイッチやワンタッチ自動スイッチ等の複数のスイッチ６５を配置している。したがって、座乗したオペレータにて、ステアリングコラム３２上面に配置されたスイッチ６５群を視認して、作業用スイッチとワンタッチ自動スイッチの位置を容易に確認できるので、誤操作を低減できる。

次に、図１８〜図２４を参照しながら、ブレーキバルブ２５４の構造とその周辺について説明する。ブレーキペダル３５を踏み込むと、ブレーキペダル３５に取り付けた押込部材３５１が、ブレーキバルブ２５４の入力側ピストン５０１を該ブレーキバルブ２５４内に押し込むように構成している。そして、入力側ピストン５０１がブレーキバルブ２５４内に押し込まれることで、左右一対の後輪４それぞれを制動する左右一対のブレーキシリンダ２５５へ、ブレーキバルブ２５４から作動油を圧送して、ブレーキシリンダ２５５を作動させる。

ブレーキバルブ２５４は、バルブケース５０２に左右一対の入力側ピストン５０１を挿入させている。バルブケース５０２は、平面外周に固定用フランジ５０５を備えた前側ケース５０３と、入力側ピストン５０１後端を背面から突出させた後側ケース５０４とを前後で連結させて構成している。前側ケース５０３は、上方に設けた空間を上蓋５０６に覆うことで、作業油を貯留させるリザーバタンク（貯留タンク）５０７を構成している。前側ケース５０３は、リザーバタンク５０７の下側に、前後に貫通させた前方シリンダ５０８を左右一対に構成しており、前方シリンダ５０８の前側開口部に前方封止プラグ５０９を螺着させている。

前側ケース５０３は、リザーバタンク５０７の底部と左右それぞれの前方シリンダ５０８と連通させた２つの貫通穴に、Ｔ字断面の弁体５１１を前方シリンダ５０８側に備えたチェックバルブ５１０を嵌着させている。なお、本実施形態では、下方の開口径を上方の開口径より大きくして段差を設けた貫通穴５１３を中心に備えたプラグ５１２で、チェックバルブ５１０を構成しており、弁体５１１をプラグ５１２の貫通穴５１３に下側から挿入させるとともに、プラグ５１２をリザーバタンク５０７の底部に螺着させている。弁体５１１は、一端をプラグ５１２下端に係止されたバネによりリザーバタンク５０７側に付勢されており、弁体５１１が貫通穴５１３の段差と当接することで、リザーバタンク５０７と前方シリンダ５０８との連通を遮断する。

前側ケース５０３は、左右の前方シリンダ５０８それぞれの前方下側に貫通穴を設けて油路５１４を形成し、左右の油路５１４それぞれの下端に、左右のブレーキシリンダ２５５それぞれに連結させたブレーキ用油圧配管２５６と連結する連結ポート５１５を設けている。前側ケース５０３は、左右の前方シリンダ５０８の下側であってチェックバルブ５１０と対向する位置に、左右の前方シリンダ５０８を連通させるピストンシリンダ（イコライザピストン用シリンダ）５１６を設けている。

ピストンシリンダ５１６は、前側ケース５０３を左右に貫通させた貫通穴における左右両端の開口部に、左右一対の封止プラグ５１７を螺着して構成している。また、ピストンシリンダ５１６の上側に、左右の前方シリンダ５０８それぞれと連通させる左右一対の油路５１８を設けている。ピストンシリンダ５１６は、ピストンシリンダ５１６内を左右に摺動するイコライザピストン５１９と、ピストン本体５２０の左右に振り分け配置した左右一対のバネ５２０とを内装し、イコライザピストン５１９を変位させて左右の前方シリンダ５０８の圧力を調整する。

バネ５２０は、一端を封止プラグ５１７に係止して、他端でイコライザピストン５１９を押圧している。ピストンシリンダ５１６は、イコライザピストン５１９左側と左側封止プラグ５１７で閉鎖された空間に、左側調整油室５２１を設けており、イコライザピストン５１９右側と右側封止プラグ５１７で閉鎖された空間に、右側調整油室５２２を設けている。即ち、イコライザピストン５１９がピストンシリンダ５１６内を左右に摺動することで、左右の調整油室５２１，５２２の容積を変化させて、左右の前方シリンダ５０８内の圧力を調整する。

前側ケース５０３における左右の前方シリンダ５０８それぞれには、円筒形状の出力側ピストン（第２ピストン）５２３が、背面（固定用フランジ５０５側）から挿入されている。出力側ピストン５２３は、ピストン内油路を構成する貫通穴５２４を設けた円筒形状で構成されている。貫通穴５２４は、前後両端内径を中途部内径より太くなるように構成している。また、出力側ピストン５２３の外壁には、前端側中途部の外周面全面を切り欠いた切欠部５２５を設けている。

出力側ピストン５２３の貫通穴５２４の前端に、前方封止プラグ５０９に前端を挿入させたバネ５２６の後端が挿入されており、バネ５２６の後端を貫通穴５２４の前側段差に当接させている。これにより、出力側ピストン５２３は、前方シリンダ５０８前端におけるプラグ５０９に係止されたバネ５２６により、前方シリンダ５０８後方に向かって付勢されている。出力側ピストン５２３の後端に、入力側ピストン５０１前端に後端を当接させたチェックバルブ５２７を嵌着させている。

チェックバルブ５２７は、出力側ピストン５２３後端に螺着させるプラグ５２８に、段差を有する貫通穴５２９を設けている。貫通穴５２９の段差部前側に、球状の弁体５３０を内装しており、貫通穴５２０の段差部後側に、入力側ピストン５０１前端中心部分が挿入されるバルブ入力側油室５３１が設けられている。弁体５３０は、一端をプラグ５２８前端に係止されたバネにより入力側ピストン５０１側に付勢されており、弁体５３０が貫通穴５２９の段差と当接することで、バルブ入力側油室５３１と出力側ピストン５２３の貫通穴（ピストン内油路）５２４との連通を遮断する。また、プラグ５２８の後方側壁には、バルブ入力側油室５３１と連通した複数の連通穴５３２を備えている。

前側ケース５０３は、左右の前方シリンダ５０８それぞれの下側であってピストンシリンダ５１６より後方となる位置に、後述のパイロットバルブ５３７への制御ポートとなる油路５３３を設けている。油路５３３は、前方シリンダ５０８下方に穿設した縦穴５３４と、前側ケース５０５背面（固定用フランジ５０５側の面）から前方に穿設した横穴５３５とを連結させて構成している。

後側ケース５０４は、前後に貫通させた後方シリンダ５３６を左右一対に構成しており、前側ケース５０３に設けた左右一対の前方シリンダ５０８それぞれと後方シリンダ５３６の前端を連通させる一方、入力側ピストン５０１後端を後方シリンダ５３６後端から突出させている。後方シリンダ５３６前端には、前側ケース５０３の前方シリンダ５０８から突出した出力側ピストン５２３とチェックバルブ５２７とが挿入されており、チェックバルブ５２７の後端面に、入力側シリンダ５０１の前端面を当接させている。

後側ケース５０４は、左右一対の後方シリンダ５３６の下側に、軸体形状の弁体５３８を備えるパイロットバルブ５３７を左右一対に備えている。パイロットバルブ５３７の弁体５３８は、後方端面から軸方向に沿って穿設させた中空部５３９を備えており、弁体５３８前端部の外周壁に中空部５３９と連通させる連通孔５４０を設けている。後側ケース５０４は、左右一対の後方シリンダ５３６それぞれの下側に、パイロットバルブ５３７の弁体５３８を前後方向に摺動させるバルブ用シリンダ５４１を左右一対に並設している。

バルブ用シリンダ５４１は、後方ケース５０４の前端面から穿設されており、その前端開口部を前方ケース５０３における油路（制御ポート）５３３の横穴５３５の後端開口部と連通させている。後側ケース５０４は、左右一対のバルブ用シリンダ５４１後端それぞれに、後方に向かって穿孔したシリンダ後方油路５４２を設けている。バルブ用シリンダ５４１は、入力ポートとなる縦方向の油路５４３を介して、後方シリンダ５３６の前方部分（中間油室５５１）と連通しており、シリンダ後方油路５４２は、出力ポートとなる縦方向の油路５４４を介して、後方シリンダ５３６の後方部分（後方油室５５２）と連通している。

弁体５３８の中空部５３９には、シリンダ後方油路５４２に後端側を挿入させたバネ５４５の前端が挿入されている。弁体５３８の中空部５３９及びシリンダ後方油路５４２それぞれに段差が設けてあり、中空部５３９の段差にバネ５４５の前端を当接させる一方で、シリンダ後方油路５４２の段差にバネ５４５の後端を当接させている。従って、弁体５３８は、シリンダ後方油路５４２の段差に係止させたバネ５４５によって、前方（前側ケース５０２側）に付勢され、制御ポート５３３の油圧が低い場合は、弁体５３８の前端が前側ケース５０２の後端面に当接する。また、制御ポート５３３の油圧が高くなり、制御ポート５３３からの油圧による押圧力がバネ５４５の付勢力を超えると、弁体５３８が後方に摺動する。尚、弁体５３８は、バルブ用シリンダ５４１の後端部分によって、後方への移動が規制されている。

後側ケース５０４における左右後方シリンダ５３６それぞれの後方部分（後方油室５５２）は、戻り油路５４６〜５４９を介して、前側ケース５０３のリザーバタンク５０７と連通している。後側ケース５０４において、戻り油路５４６が、左右一対の後方シリンダ５３６における後方部分（後方油室５５２）を連通させるよう、後方シリンダ５３６の間で左右方向に穿設されている。また、後側ケース５０４は、戻り油路５４７を、戻り油路５４６の中間位置から上方向に穿設した縦方向の油路として構成し、戻り油路５４８を戻り油路５４７の上端から前方向に穿設した前後方向の油路として構成している。そして、戻り油路５４８は、後側ケース５０４の前端面で開口しており、前側ケース５０３においてリザーバタンク５０７の後方から前側ケース５０３後端面に向かって穿孔させた戻り油路５４９の開口部と連通している。

前方シリンダ５０８は、中途部から前方の内径を中途部から後方の内径より太くなるような段差を設けており、中途部から後方の内径を出力側ピストン５２３の外径Ｒ１と同等に構成している。前方シリンダ５０８は、上記段差から前方部分（内径の太い部分）により、油圧配管用油路５１４、イコライザピストン用油路５１８、及びパイロットバルブ用油路（制御ポート）５３３と連通する前方油室（第１油室）５５０を構成している。前方シリンダ５０８における前方油室５５０において、出力側ピストン５２３前端が前後方向に移動することで、ブレーキシリンダ２５５に対する作業油の吐出又は吸入を行う。

また、出力側ピストン５２３の切欠部５２５前方となる前端部分の外径をＲ１とするとともに、出力側ピストン５２３における切欠部５２５の軸方向長さＬ２を、出力側ピストン５２３のストローク長Ｌ１以上としている。従って、ブレーキペダル３５が非操作状態となるときには、図１９に示すように、チェックバルブ５１０の弁体５１１の外周面下側に出力側ピストン５２３の前端外周部分が当接して、弁体５１１が傾斜することで、チェックバルブ５１０が開いた状態となり、前方油室５５０とリザーバタンク５０７とを連通させている。

一方、ブレーキペダル３５が操作されて、入力側ピストン５０１を介して出力側ピストン５２３が前方に押し込まれると、出力側ピストン５２３の切欠部５２５がチェックバルブ５１０の下方に位置することとなル。従って、チェックバルブ５１０が動作可能となり、前方油室５５０及びリザーバタンク５０７それぞれの油圧に応じて弁体５１１が開閉する。なお、出力側ピストン５２３の押し込みにより、通常は、前方シリンダ５０７における前方油室５５０の圧力がリザーバタンク５０７の圧力より高くなり、弁体５１１が傾斜状態から直立状態に遷移するため、チェックバルブ５１０が閉じた状態となり、前方油室５５０とリザーバタンク５０７とを非連通とする。

後方シリンダ５３６は、中途部から前方の内径を中途部から後方の内径より太くなるような段差を設けており、中途部から前方の内径を入力側ピストン５０１前端部分の外径Ｒ２（Ｒ２＞Ｒ１）と同等に構成している。入力側ピストン５０１は、後方のロッド部分の外径に対して前端のピストン部分の外径を太くした形状を有しており、入力側ピストン５０１前端のピストン部分を後方シリンダ５３６の段差部分に当接させて、入力側ピストン５０１の後方移動を規制している。

後方シリンダ５３６は、上記段差から前方部分（内径の太い部分）により、出力側ピストン５２３及びチェックバルブ５２７が挿入される中間油室（第２油室）５５１を構成している。そして、中間油室（第２油室）５５１は、パイロットバルブ用油路（入力ポート）５４３と連通している。また、後方シリンダ５０８は、上記段差から後方部分（内径の細い部分）において、上記段差付近にパイロットバルブ用油路（出力ポート）５４４及び戻り油路５４６と連通する後方油室（第３油室）５５２を構成している。更に、後方シリンダ５３６は、上記段差から後方部分（内径の細い部分）の後端部分の内径を、入力側ピストン５０１のロッド部分（外径の細い部分）と略同径としている。そして、入力側ピストン５０１のロッド部分と後方シリンダ５０８との間にＯリングなどを介在させて、後方油室（第３油室）５５２を密封させている。

前側ケース５０３上方を覆う上蓋５０６には、リザーバタンク５０７と連通する入力ポート（油圧供給口）５５３及び出力ポート（油圧吐出口）５５４を設けている。入力ポート５５３は、油圧式昇降機構２２等の外部の油圧機器の油圧回路と油圧配管を通じて連結して、外部から作業油が供給されるとともに、不図示のフィルタを内装して、重要保安部品であるブレーキバルブ２５４への塵や異物の混入を防止している。出力ポート５５４は、ミッションケース１７の油圧回路と油圧配管を通じて連結して、リザーバタンク５０７の作業油をミッションケース１７内の油圧タンク（図示省略）に戻す。

上記したように、ブレーキバルブ２５４は、入力側ピストン（第１ピストン）５０１と出力側ピストン（第２ピストン）５２３とに分離構成したブレーキピストンを、ブレーキペダル３５により往復動させるように内挿している。そして、入力側ピストン５０１の断面積を、出力側ピストン５２３の断面積よりも大きく設定している。具体的には、入力側ピストン５０１の外径Ｒ２を出力側ピストン５２３の外径Ｒ１よりも太く設定している。また、ブレーキバルブ２５４において、ブレーキペダル３５の踏み込み操作によって、入力側ピストン５０１を先に移動させてから出力側ピストン５２３が移動する。従って、ブレーキペダル３５の踏み込み初期は、入力側ピストン５０１によって短めのストロークでブレーキ圧を効かせ、その後は出力側ピストン５２３によって軽い踏力で大きなブレーキ圧を作用させることができる。これにより、ブレーキバルブ２５４におけるブレーキピストンのストローク長Ｌ１を長くすることなく、軽い踏力でブレーキを効かせることができるため、ブレーキペダル３５の操作性や制動性能を向上できる。

ブレーキバルブ２５４は、ブレーキペダル３５により往復動する左右一対のブレーキピストン５０１，５２３と、前記両ブレーキピストン５０１，５２３を内装するシリンダ５０８に連通する油室（ピストンシリンダ）５１６内を変位するイコライザピストン５１９とを備える。イコライザピストン５１９の各端部にそれぞれ対応するブレーキピストン５０１，５２３でのブレーキ圧を作用させ、シリンダ５１８内でイコライザピストン５１９を変位させる。左右のブレーキペダル３５を同時に踏んだ際に左右の踏力差があったとしても、各ブレーキピストン５０１，５２３でのブレーキ圧の差でイコライザピストン５１９を移動させることによって、左右のブレーキピストン５０１，５２３でのブレーキ圧の差を吸収して、ブレーキ圧を左右同程度にできる（左右車輪４の制動力を同程度にできる）。

ブレーキバルブ２５４に内挿するブレーキピストンが、ブレーキペダル３５に押圧される入力側ピストン（第１ピストン）５０１と、走行機体２の左右車輪４を制動させるブレーキシリンダ２５５への作動油の吐出又は吸入を行う出力側ピストン（第２ピストン）５２３とで分離構成されている。これにより、ブレーキペダル３５の踏み込み操作によって、入力側ピストン５０１を先に移動させてから出力側ピストン５２３が移動し、各ブレーキピストンの出力側ピストン５２３同士をイコライザピストン５１９経由で連通させ、出力側ピストン５２３同士のブレーキ圧を調整している。

入力側ピストン（第１ピストン）５０１と出力側ピストン（第２ピストン）５２３の間にチェックバルブ５２７を介在させて、入力側ピストン５０１と出力側ピストン５２３の連結部分（中間油室５５１）での圧力（ブレーキ圧）が、出力側ピストン５２３の圧力（ブレーキ圧）より高くなると、チェックバルブ５２７を作動して入力側ピストン５０１の出力側（中間油室５５１）と出力側ピストン５２３の出力側（前方油室５５０）とを連通させて、入力側ピストン５０１側の圧力（ブレーキ圧）を出力側ピストン５２３側に逃がす。このとき、チェックバルブ５２７の作動により、入力側ピストン５０１の変位に基づく流量の作業油がブレーキシリンダ２５５に吐出される。入力側ピストン５０１を出力側ピストン５２３に連結させた状態を維持することができ、入力側ピストン５０１からの押圧力を出力側ピストン５２３に伝達させることができる。従って、ブレーキペダルの踏み込み初期において、入力側ピストン５０１によって短めのストロークでブレーキ圧を効かすことができ、ブレーキペダル３５の操作性の向上に寄与する。

ブレーキバルブ２４５は、入力側ピストン（第１ピストン）５０１の入力側（後方油室５５２）と連通するリザーバタンク５０７を備え、入力側ピストン５０１の出力側（中間油室５５１）とリザーバタンク５０７との間にパイロットバルブ５３７を介在させる。パイロットバルブ５３７は、出力側ピストン（第２ピストン）５２３のブレーキ圧が所定圧力より高くなったときに作動して、入力側ピストン５０１の出力側（中間油室５５１）をリザーバタンク５０７に連通させ、入力側ピストン５０１のブレーキ圧を開放させる。このとき、パイロットバルブ５３７が開くことで、チェックバルブ５２７が閉じて、出力側ピストン５２３の変位に基づく流量の作業油がブレーキシリンダ２５５に吐出される。即ち、ブレーキペダル３５の踏み込み操作によって出力側ピストン５２３側のブレーキ圧が所定圧力に達すると、パイロットバルブ５３７が作動して入力側ピストン５０１側のブレーキ圧をリザーバタンク５０７に逃がし、出力側ピストン５２３だけでブレーキ圧を保持できる。入力側ピストン５０１によるブレーキ作動状態から出力側ピストン５２３によるブレーキ作動状態への切換が円滑になるため、ブレーキペダル３５の操作性の向上に寄与する。

なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１ トラクタ
２ 走行機体
３ 前車輪
４ 後車輪
７ キャビン
８ 操縦座席
３５ ブレーキペダル
２５４ ブレーキバルブ
２５５ ブレーキシリンダ
２５６ ブレーキ用油圧配管
５０１ 入力側ピストン（第１ピストン）
５０２ バルブケース
５０３ 前側ケース
５０４ 後側ケース
５０５ 固定用フランジ
５０６ 上蓋
５０７ リザーバタンク
５０８ 前方シリンダ
５０９ 前方封止プラグ
５１０ チェックバルブ
５１１ 弁体
５１２ プラグ（チェックバルブ用）
５１３ 貫通穴
５１４ 油路（油圧配管用）
５１５ 連結ポート
５１６ ピストンシリンダ（イコライザピストン用）
５１７ 封止プラグ（左右一対）
５１８ 油路（イコライザピストン用）
５１９ イコライザピストン
５２０ コイルバネ
５２１ 左調整油室
５２２ 右調整油室
５２３ 出力側ピストン（第２ピストン）
５２４ 貫通穴（ピストン内油路）
５２５ 切欠部
５２６ バネ
５２７ チェックバルブ
５２８ プラグ
５２９ 貫通穴
５３０ 弁体
５３１ バルブ入力側油室
５３２ 連通穴
５３３ 油路（制御ポート）
５３４ 縦穴
５３５ 横穴
５３６ 後方シリンダ
５３７ パイロットバルブ
５３８ 弁体
５３９ 中空部（油室）
５４０ 連通孔
５４１ バルブ用シリンダ
５４２ シリンダ後方油路
５４３ 油路（入力ポート）
５４４ 油路（出力ポート）
５４５ バネ
５４６ 戻り油路
５４７ 戻り油路
５４８ 戻り油路
５４９ 戻り油路
５５０ 前方油室（第１油室）
５５１ 中間油室（第２油室）
５５２ 後方油室（第３油室）
５５３ 入力ポート
５５４ 出力ポート

Claims (3)

1. 走行機体の車輪を制動させるブレーキバルブと、前記ブレーキバルブ内のブレーキピストンを往復動させるブレーキペダルとを備える作業車両において、
   前記ブレーキピストンを第１ピストンと第２ピストンとに分離構成し、前記第１ピストンの断面積を前記第２ピストンの断面積よりも大きく設定し、
   前記ブレーキペダルの踏み込み操作によって、前記第１ピストンを先に移動させてから前記第２ピストンが移動するように構成していることを特徴とする、作業車両。
2. 前記第１ピストンと前記第２ピストンの間にチェックバルブを介在させており、前記第１ピストンと前記第２ピストンの連結部分での圧力が、前記第２ピストンの圧力より高くなると、前記チェックバルブを作動して前記第１ピストンの出力側と前記第２ピストンの出力側とを連通させたことを特徴とする、請求項１に記載の作業車両。
3. 前記ブレーキバルブは、前記第１ピストンの入力側と連通するリザーバタンクを備えており、
   前記第１ピストンの出力側と前記リザーバタンクとの間にパイロットバルブを介在させており、前記パイロットバルブは、前記第２ピストンの出力側の圧力が所定圧力より高くなったときに作動して、前記第１ピストンの出力側を前記リザーバタンクに連通させることを特徴とする、請求項１又は２に記載の作業車両。

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