JP2012171380A

JP2012171380A - 作業車両

Info

Publication number: JP2012171380A
Application number: JP2011032328A
Authority: JP
Inventors: Hirosuke Hashimoto; 裕輔橋本; Yasuhiro Hashimoto; 康弘橋本
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2011-02-17
Filing date: 2011-02-17
Publication date: 2012-09-10
Anticipated expiration: 2031-02-17
Also published as: JP5686472B2

Abstract

【課題】ブレーキバルブに作動油を補充するためのリザーバタンクおよび当該リザーバタンクの代わりとなる油室を設ける必要のない作業車両を提供する。
【解決手段】変速用の第一変速クラッチ４１、第二変速クラッチ４２および第三変速クラッチ４３（油圧クラッチ）の断接を切り換えるクラッチバルブ３０と、左ブレーキペダル１４Ｌおよび右ブレーキペダル１４Ｒ（ブレーキ操作具）の操作に応じて左ブレーキ７０Ｌおよび右ブレーキ７０Ｒ（油圧ブレーキ）への作動油を給排出して、前記油圧ブレーキの動作を切り換えるブレーキバルブ６０と、クラッチバルブ３０とブレーキバルブ６０とを接続するとともに、クラッチバルブ３０から漏れた作動油をブレーキバルブ６０に補充するチャージ油路５０と、を具備した。
【選択図】図５

Description

本発明は、油圧ブレーキの動作を切り換えるブレーキバルブを備える作業車両の技術に関する。

従来、油圧ブレーキの動作を切り換えるブレーキバルブを備える作業車両の技術は公知となっている。たとえば、特許文献１に記載の如くである。

特許文献１に記載の作業車両は、ブレーキペダルの踏み込み操作に連動して、油圧ブレーキ（より詳細には、ブレーキを作動させるための油圧シリンダ）に作動油を供給する油圧ブレーキバルブを具備するものである。

上述の油圧ブレーキバルブにおいては、当該油圧ブレーキバルブの各部から作動油が漏れ出すことが想定される。このため、当該油圧ブレーキバルブには、漏れ出した分の作動油を当該油圧ブレーキバルブに再度供給するためのリザーバタンク室（油室）が形成されている。

リザーバタンク室に作動油を貯留しておくことによって、油圧ブレーキバルブから作動油が漏れ出した際には適宜リザーバタンク室から油圧ブレーキバルブへと作動油が供給され、作動油量の減少に起因する油圧ブレーキの作動不良の発生を防止することができる。

また、特許文献１に記載の如く、油圧ブレーキバルブに一体的にリザーバタンク室を形成することで、当該油圧ブレーキバルブとは別体でリザーバタンクを設ける必要がない。これによって、配管の数の削減、着脱作業の容易化、および省スペース化を図ることができる。

特開平８−２３０６９９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、リザーバタンクを油圧ブレーキバルブと別体で設ける必要はないものの、当該リザーバタンクの代わりとなるリザーバタンク室を油圧ブレーキバルブに形成する必要がある。このため、油圧ブレーキバルブの小型化が困難であり、製造コストが増加するという問題点があった。

本発明は上記のような問題点に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、ブレーキバルブに作動油を補充するためのリザーバタンクおよび当該リザーバタンクの代わりとなる油室を設ける必要のない作業車両を提供することである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、変速用の油圧クラッチの断接を切り換えるクラッチバルブと、ブレーキ操作具の操作に応じて油圧ブレーキへの作動油を給排出して、前記油圧ブレーキの動作を切り換えるブレーキバルブと、前記クラッチバルブと前記ブレーキバルブとを接続するとともに、前記クラッチバルブから漏れた作動油を前記ブレーキバルブに補充するチャージ油路と、を具備するものである。

請求項２においては、前記クラッチバルブと前記ブレーキバルブとを互いに近傍に配置したものである。

本発明は、ブレーキバルブに作動油を補充するためのリザーバタンクおよび当該リザーバタンクの代わりとなる油室を設ける必要がない、という効果を奏する。

本発明の実施の一形態に係るトラクタの側面図。クラッチバルブおよびブレーキバルブの配置を示す前方斜視図。同じく、側面図。同じく、正面図。トラクタの油圧回路の一部を示す油圧回路図。（ａ）他の実施形態におけるクラッチバルブおよびブレーキバルブの配置を示す正面図。（ｂ）同じく、側面図。

以下では、本発明に係る作業車両の実施の一形態であるトラクタ１について説明する。
また、以下では図中の矢印Ｆの方向を前方向、矢印Ｌの方向を左方向とそれぞれ定義して説明を行う。

図１に示すように、トラクタ１においては、機体フレーム２が長手方向を前後方向として配置され、その後部でエンジン３に連結される。エンジン３の後部には、トラクタ１の動力伝達機構を収納するトランスミッションケース４が長手方向を前後方向として連結される。機体フレーム２の前部はフロントアクスルを介して左右一対の前輪５・５に支持され、トランスミッションケース４の後部はリアアクスルを介して左右一対の後輪（左後輪６Ｌおよび右後輪６Ｒ）に支持される。

そして、エンジン３の動力が前記動力伝達機構で変速された後、前記フロントアクスルを経て左右一対の前輪５・５に伝達可能とされるとともに、前記リアアクスルを経て左右一対の後輪（左後輪６Ｌおよび右後輪６Ｒ）に伝達可能とされる。エンジン３の動力が伝達されることによって、左右一対の前輪５・５および左右一対の後輪（左後輪６Ｌおよび右後輪６Ｒ）が回転駆動され、トラクタ１の走行が行われる。

また、エンジン３の動力が前記動力伝達機構で変速された後、トランスミッションケース４に対して作業機装着装置７を介して装着された図示しない耕耘装置等の作業機にも伝達可能とされる。さらに、エンジン３の動力によって駆動される後述する油圧ポンプ２１から圧送される作動油を、機体フレーム２およびトランスミッションケース４に対して装着された図示しないフロントローダ等の作業機に供給可能とされる。このようにして、エンジン３の動力が伝達されることによって、種々の作業機が駆動される。

トランスミッションケース４の上部においては、作業者が搭乗してトラクタ１を操作するための運転操作部８が設けられ、キャビン９によって覆われる。また、キャビン９の前方には、エンジン３を覆うボンネット１０が設けられる。ボンネット１０は、トランスミッションケース４の前端上部に固定されるボンネットフレーム１５に、上下方向に回動可能に支持される（図３参照）。

図２から図４までに示すように、運転操作部８には、ステアリングホイール１１、フロントコラム１２、主クラッチペダル１３、左ブレーキペダル１４Ｌおよび右ブレーキペダル１４Ｒ等が設けられる。

キャビン９内の前端部には、フロントコラム１２が設けられ、当該フロントコラム１２の上部には、後上方に向けてステアリングホイール１１が設けられる。フロントコラム１２の下部左側には主クラッチペダル１３が、フロントコラム１２の下部右側には左ブレーキペダル１４Ｌおよび右ブレーキペダル１４Ｒが、それぞれ設けられる。主クラッチペダル１３、左ブレーキペダル１４Ｌおよび右ブレーキペダル１４Ｒは、回動支点が踏み込み操作される部分（下端部）よりも高い位置に設けられる、いわゆる吊り下げ式のペダルである。左ブレーキペダル１４Ｌおよび右ブレーキペダル１４Ｒは、本発明に係るブレーキ操作具の実施の一形態である。

以下では、図５を用いて、トラクタ１が具備する油圧回路の一部について説明する。トラクタ１の油圧回路は、油圧ポンプ２１、フィルタ２２、分流弁２３、クラッチバルブ３０、第一変速クラッチ４１、第二変速クラッチ４２、第三変速クラッチ４３、チャージ油路５０、ブレーキバルブ６０、左ブレーキ７０Ｌ、右ブレーキ７０Ｒおよび戻り油路８０等を具備する。

油圧ポンプ２１はエンジン３によって駆動される。油圧ポンプ２１は、フィルタ２２を介してトランスミッションケース４内に貯溜された作動油を吸入し、その後圧送する。

分流弁２３は、油圧ポンプ２１から圧送された作動油を二方向に分流して、各方向の油圧装置へ送油するものである。本実施形態では、分流弁２３は、所定圧力の作動油を一方の油圧機器（クラッチバルブ３０等）に送油し、他方を図示せぬ油圧変速装置等に送油する構成としている。

クラッチバルブ３０は、後述する第一変速クラッチ４１、第二変速クラッチ４２および第三変速クラッチ４３へ作動油を供給し、または当該第一変速クラッチ４１等から作動油を排出することで、当該第一変速クラッチ４１等の断接を切り換えるものである。クラッチバルブ３０は、クラッチバルブボディ３１、チェックバルブ３２、主クラッチバルブ３３、第一電磁バルブ３４、第二電磁バルブ３５および第三電磁バルブ３６等を具備する。

クラッチバルブボディ３１は、クラッチバルブ３０の主たる構造体となる箱状の部材である。クラッチバルブボディ３１には、チェックバルブ３２、主クラッチバルブ３３、第一電磁バルブ３４、第二電磁バルブ３５および第三電磁バルブ３６、ならびに油路およびポート等が適宜設けられる。

油圧ポンプ２１からクラッチバルブ３０へと供給された作動油は、まずチェックバルブ３２を介して主クラッチバルブ３３に供給される。

主クラッチバルブ３３は、３ポート２位置切換弁により構成される。主クラッチバルブ３３の操作部は、クラッチリンク１３ａ（図３参照）を介して主クラッチペダル１３と連結され、当該主クラッチペダル１３の操作に基づいてポジションが切り換えられる。主クラッチバルブ３３のポンプポート３３ｐはチェックバルブ３２の二次側と接続され、主クラッチバルブ３３の二次側の一方の出力ポート３３ａは、第一電磁バルブ３４、第二電磁バルブ３５および第三電磁バルブ３６のそれぞれのポンプポート３４ｐ・３５ｐ・３６ｐと接続され、主クラッチバルブ３３の二次側の他方の出力ポート３３ｂは第一電磁バルブ３４、第二電磁バルブ３５および第三電磁バルブ３６のそれぞれのタンクポート３４ｔ・３５ｔ・３６ｔと接続される。
主クラッチペダル１３が踏み込み操作されていない場合、主クラッチバルブ３３は、チェックバルブ３２を介して供給される作動油を、第一電磁バルブ３４、第二電磁バルブ３５および第三電磁バルブ３６へと流通させる（図５に示す状態）。
主クラッチペダル１３が踏み込み操作された場合、主クラッチバルブ３３のポジションが切り換えられ、当該主クラッチバルブ３３は油路を遮蔽し、第一電磁バルブ３４等への作動油の流通を遮断する。

第一電磁バルブ３４、第二電磁バルブ３５および第三電磁バルブ３６は、油路を介して第一変速クラッチ４１、第二変速クラッチ４２および第三変速クラッチ４３にそれぞれ接続される。第一電磁バルブ３４、第二電磁バルブ３５および第三電磁バルブ３６は、図示せぬコントローラからの制御信号に基づいてポジションが切り換えられる。
第一電磁バルブ３４、第二電磁バルブ３５および第三電磁バルブ３６は、前記コントローラからの制御信号を受信しない場合、油路を遮蔽し、第一変速クラッチ４１、第二変速クラッチ４２および第三変速クラッチ４３への作動油の流通をそれぞれ遮断する（図５に示す状態）。
第一電磁バルブ３４、第二電磁バルブ３５および第三電磁バルブ３６は、前記コントローラからの制御信号を受信した場合、ポジションが切り換えられ、主クラッチバルブ３３を介して供給される作動油を第一変速クラッチ４１、第二変速クラッチ４２および第三変速クラッチ４３へとそれぞれ流通させる。

第一変速クラッチ４１、第二変速クラッチ４２および第三変速クラッチ４３は、トランスミッションケース４に内装される動力伝達機構を構成する変速用の油圧クラッチである。本実施形態においては、第一変速クラッチ４１は低速走行用のクラッチ、第二変速クラッチ４２は高速走行用のクラッチ、第三変速クラッチ４３は後進用のクラッチである。
第一電磁バルブ３４を介して第一変速クラッチ４１に作動油が供給された場合、当該第一変速クラッチ４１が作動し、トラクタ１は低速で走行可能となる。
第二電磁バルブ３５を介して第二変速クラッチ４２に作動油が供給された場合、当該第二変速クラッチ４２が作動し、トラクタ１は高速で走行可能となる。
第三電磁バルブ３６を介して第三変速クラッチ４３に作動油が供給された場合、当該第三変速クラッチ４３が作動し、トラクタ１は後進することが可能となる。

上述の如く構成されたクラッチバルブ３０、第一変速クラッチ４１、第二変速クラッチ４２および第三変速クラッチ４３において、主クラッチペダル１３が踏み込み操作された場合、主クラッチバルブ３３により第一電磁バルブ３４、第二電磁バルブ３５および第三電磁バルブ３６への作動油の流通が遮断される。このため、第一変速クラッチ４１、第二変速クラッチ４２および第三変速クラッチ４３が作動することはなく、トラクタ１の動力伝達機構における動力の伝達を遮断することができる。
また、主クラッチペダル１３が踏み込み操作されていない場合において、第一電磁バルブ３４、第二電磁バルブ３５または第三電磁バルブ３６のポジションを切り換えることにより、第一変速クラッチ４１、第二変速クラッチ４２または第三変速クラッチ４３を適宜断接することができる。このようにして、作業者は任意にトラクタ１を変速させることができる。

チャージ油路５０は、クラッチバルブ３０から分岐して後述するブレーキバルブ６０と接続し、クラッチバルブ３０から漏れた作動油をブレーキバルブ６０に補充するためのものである。より詳細には、チャージ油路５０の一端側は、前記主クラッチバルブ３３の二次側の他方の出力ポート３３ｂと、第一電磁バルブ３４、第二電磁バルブ３５および第三電磁バルブ３６のそれぞれのタンクポート３４ｔ・３５ｔ・３６ｔと、を接続する油路に接続される。これによって、第一電磁バルブ３４、第二電磁バルブ３５、第三電磁バルブ３６、および主クラッチバルブ３３から漏れた作動油や、第一変速クラッチ４１、第二変速クラッチ４２および第三変速クラッチ４３から戻される作動油を、チャージ油路５０へと回収することができる。

ブレーキバルブ６０は、左ブレーキペダル１４Ｌおよび右ブレーキペダル１４Ｒの操作に応じて後述する左ブレーキ７０Ｌおよび右ブレーキ７０Ｒへ作動油を供給し、または当該左ブレーキ７０Ｌ等から作動油を排出すること（すなわち、左ブレーキ７０Ｌおよび右ブレーキ７０Ｒへの作動油を給排出すること）で、当該左ブレーキ７０Ｌ等の動作を切り換えるものである。ブレーキバルブ６０は、ブレーキバルブボディ６１、左ブレーキバルブ６２、左ブレーキシリンダ６３、右ブレーキバルブ６４、右ブレーキシリンダ６５およびチェックバルブ６６等を具備する。

ブレーキバルブボディ６１は、ブレーキバルブ６０の主たる構造体となる箱状の部材である。ブレーキバルブボディ６１には、左ブレーキバルブ６２、左ブレーキシリンダ６３、右ブレーキバルブ６４、右ブレーキシリンダ６５およびチェックバルブ６６、ならびに油路およびポート等が適宜設けられる。

チャージ油路５０の他端側は、左ブレーキバルブ６２および右ブレーキバルブ６４と接続される。

左ブレーキバルブ６２は、左ブレーキペダル１４Ｌの踏み込み操作に基づいてポジションが切り換えられる。
左ブレーキペダル１４Ｌが踏み込み操作されていない場合、左ブレーキバルブ６２は、チャージ油路５０を介して供給される作動油を、左ブレーキシリンダ６３へと供給可能とする（図５に示す状態）。
左ブレーキペダル１４Ｌが踏み込み操作された場合、左ブレーキバルブ６２のポジションが切り換えられ、左ブレーキシリンダ６３への作動油の流通を遮断する。

左ブレーキシリンダ６３は、左ブレーキペダル１４Ｌの踏み込み操作に基づいて後述する左ブレーキ７０Ｌへと作動油を圧送し、または当該左ブレーキ７０Ｌから作動油を排出するものである。左ブレーキシリンダ６３は、筒状に形成されたシリンダチューブ６３ａ、シリンダチューブ６３ａ内に摺動可能に配置されるピストン６３ｂおよびピストン６３ｂを一方向に付勢するスプリング６３ｃ等を具備する。

左ブレーキペダル１４Ｌが踏み込み操作された場合、ピストン６３ｂがスプリング６３ｃの付勢力に抗して左ブレーキシリンダ６３の油室を圧縮する方向に摺動する。これによって、当該左ブレーキシリンダ６３の油室内の作動油が左ブレーキ７０Ｌへと圧送される。
左ブレーキペダル１４Ｌが踏み込み操作されていない場合、スプリング６３ｃの付勢力によってピストン６３ｂが左ブレーキシリンダ６３の油室を拡張する方向に摺動する。これによって、作動油が左ブレーキ７０Ｌから左ブレーキシリンダ６３の油室内へと戻される。

右ブレーキバルブ６４は、右ブレーキペダル１４Ｒの踏み込み操作に基づいてポジションが切り換えられる。
右ブレーキペダル１４Ｒが踏み込み操作されていない場合、右ブレーキバルブ６４は、チャージ油路５０を介して供給される作動油を、右ブレーキシリンダ６５へと供給可能とする（図５に示す状態）。
右ブレーキペダル１４Ｒが踏み込み操作された場合、右ブレーキバルブ６４のポジションが切り換えられ、右ブレーキシリンダ６５への作動油の流通を遮断する。

右ブレーキシリンダ６５は、右ブレーキペダル１４Ｒの踏み込み操作に基づいて後述する右ブレーキ７０Ｒへと作動油を圧送し、または当該右ブレーキ７０Ｒから作動油を排出するものである。右ブレーキシリンダ６５は、筒状に形成されたシリンダチューブ６５ａ、シリンダチューブ６５ａ内に摺動可能に配置されるピストン６５ｂおよびピストン６５ｂを一方向に付勢するスプリング６５ｃ等を具備する。

右ブレーキペダル１４Ｒが踏み込み操作された場合、ピストン６５ｂがスプリング６５ｃの付勢力に抗して右ブレーキシリンダ６５の油室を圧縮する方向に摺動する。これによって、当該右ブレーキシリンダ６５の油室内の作動油が右ブレーキ７０Ｒへと圧送される。
右ブレーキペダル１４Ｒが踏み込み操作されていない場合、スプリング６５ｃの付勢力によってピストン６５ｂが右ブレーキシリンダ６５の油室を拡張する方向に摺動する。これによって、作動油が右ブレーキ７０Ｒから右ブレーキシリンダ６５の油室内へと戻される。

チェックバルブ６６は、チャージ油路５０と左ブレーキバルブ６２および右ブレーキバルブ６４とを接続する油路の中途部に接続される。当該チェックバルブ６６については、戻り油路８０の説明とともに後述する。

左ブレーキ７０Ｌおよび右ブレーキ７０Ｒは、トラクタ１の後輪（左後輪６Ｌおよび右後輪６Ｒ）を制動するための油圧ブレーキである。本実施形態においては、左ブレーキ７０Ｌは左後輪６Ｌの車軸に、右ブレーキ７０Ｒは右後輪６Ｒの車軸に、それぞれ設けられる。
左ブレーキ７０Ｌは、左ブレーキシリンダ６３から作動油が圧送された場合、当該作動油の油圧により左後輪６Ｌの車軸に設けられたブレーキディスクを押圧することで左後輪６Ｌを制動する。
右ブレーキ７０Ｒは、右ブレーキシリンダ６５から作動油が圧送された場合、当該作動油の油圧により右後輪６Ｒの車軸に設けられたブレーキディスクを押圧することで右後輪６Ｒを制動する。

上述の如く構成されたブレーキバルブ６０、左ブレーキ７０Ｌおよび右ブレーキ７０Ｒにおいて、左ブレーキペダル１４Ｌが踏み込み操作されると、左ブレーキバルブ６２のポジションが切り換えられてチャージ油路５０と左ブレーキシリンダ６３との連通が遮断されるとともに、左ブレーキシリンダ６３から左ブレーキ７０Ｌへと作動油が圧送される。これによって左後輪６Ｌが制動される。
また、左ブレーキペダル１４Ｌの踏み込み操作が解除されると、作動油が左ブレーキ７０Ｌから左ブレーキシリンダ６３へと戻されるとともに、左ブレーキバルブ６２のポジションが切り換えられてチャージ油路５０と左ブレーキシリンダ６３とが連通される。
この際、左ブレーキシリンダ６３等から作動油が漏れ出していた場合、左ブレーキ７０Ｌから戻される作動油だけでは左ブレーキシリンダ６３内に作動油を十分に充填することができない。しかし、上記の如くチャージ油路５０と左ブレーキシリンダ６３とを連通することにより、左ブレーキシリンダ６３等から漏れた分の作動油を、クラッチバルブ３０からチャージ油路５０を介して供給される作動油によって補充することができる。

また、右ブレーキペダル１４Ｒが踏み込み操作されると、右ブレーキバルブ６４のポジションが切り換えられてチャージ油路５０と右ブレーキシリンダ６５との連通が遮断されるとともに、右ブレーキシリンダ６５から右ブレーキ７０Ｒへと作動油が圧送される。これによって右後輪６Ｒが制動される。
また、右ブレーキペダル１４Ｒの踏み込み操作が解除されると、作動油が右ブレーキ７０Ｒから右ブレーキシリンダ６５へと戻されるとともに、右ブレーキバルブ６４のポジションが切り換えられてチャージ油路５０と右ブレーキシリンダ６５とが連通される。
この際、右ブレーキシリンダ６５等から作動油が漏れ出していた場合、右ブレーキ７０Ｒから戻される作動油だけでは右ブレーキシリンダ６５内に作動油を十分に充填することができない。しかし、上記の如くチャージ油路５０と右ブレーキシリンダ６５とを連通することにより、右ブレーキシリンダ６５等から漏れた分の作動油を、クラッチバルブ３０からチャージ油路５０を介して供給される作動油によって補充することができる。

戻り油路８０は、ブレーキバルブ６０およびトランスミッションケース４と接続し、チャージ油路５０からブレーキバルブ６０へと供給される作動油のうち余剰分をトランスミッションケース４へと戻すためのものである。より詳細には、戻り油路８０の一端側は、チャージ油路５０と左ブレーキバルブ６２および右ブレーキバルブ６４とを接続する油路の中途部に、チェックバルブ６６を介して接続される。戻り油路８０の他端側は、トランスミッションケース４に接続される。チェックバルブ６６は、ブレーキバルブ６０からトランスミッションケース４へと向かう作動油のみを流通可能としている。

上述の如く戻り油路８０を設けることによって、クラッチバルブ３０から漏れた作動油の量が、ブレーキバルブ６０において補充が必要な作動油の量よりも多い場合には、当該余剰分の作動油をトランスミッションケース４に戻すことができる。これによって、左ブレーキバルブ６２および右ブレーキバルブ６４に必要以上の量の作動油が供給され、左ブレーキ７０Ｌおよび右ブレーキ７０Ｒが作動不良を起こすことを防止することができる。

以下では、図２から図４までを用いて、ブレーキバルブ６０およびクラッチバルブ３０の配置について説明する。

ブレーキバルブ６０のブレーキバルブボディ６１は、左ブレーキペダル１４Ｌおよび右ブレーキペダル１４Ｒの回動支点の概ね前方において、フロントコラム１２の前面に固定されることにより、ボンネット１０内に配置される。また、ブレーキバルブ６０の後部はフロントコラム１２に内挿され、左ブレーキペダル１４Ｌおよび右ブレーキペダル１４Ｒと連動連結される。

クラッチバルブ３０のクラッチバルブボディ３１は、トランスミッションケース４の左側面に固定される。より詳細には、クラッチバルブ３０のクラッチバルブボディ３１は、前後方向におけるフロントコラム１２および主クラッチペダル１３の概ね下方であって、トランスミッションケース４の左側面下部に固定される。

また、前述のチャージ油路５０および戻り油路８０は、チャージ配管５１および戻り配管８１によってそれぞれ形成される。

チャージ配管５１の一端は、クラッチバルブボディ３１の前端部に接続され、チャージ配管５１の他端は、ブレーキバルブボディ６１の上端部に接続される。

戻り配管８１の一端は、クラッチバルブボディ３１のすぐ前方においてトランスミッションケース４の左側面に接続され、戻り配管８１の他端は、ブレーキバルブボディ６１の上端部に接続される。

チャージ配管５１および戻り配管８１は、クラッチバルブボディ３１の前方から概ね上方へと延設され、上下方向におけるブレーキバルブボディ６１と略同一位置から概ね右方へと延設され、キャビン９とボンネットフレーム１５との間を通ってブレーキバルブボディ６１の上端部まで延設される。

以上の如く、本実施形態に係るトラクタ１は、変速用の第一変速クラッチ４１、第二変速クラッチ４２および第三変速クラッチ４３（油圧クラッチ）の断接を切り換えるクラッチバルブ３０と、左ブレーキペダル１４Ｌおよび右ブレーキペダル１４Ｒ（ブレーキ操作具）の操作に応じて左ブレーキ７０Ｌおよび右ブレーキ７０Ｒ（油圧ブレーキ）への作動油を給排出して、前記油圧ブレーキの動作を切り換えるブレーキバルブ６０と、クラッチバルブ３０とブレーキバルブ６０とを接続するとともに、クラッチバルブ３０から漏れた作動油をブレーキバルブ６０に補充するチャージ油路５０と、を具備するものである。

このように構成することにより、ブレーキバルブ６０に作動油を補充するためのリザーバタンクおよび当該リザーバタンクの代わりとなる油室を設ける必要がない。すなわち、クラッチバルブ３０（より詳細には、第一電磁バルブ３４、第二電磁バルブ３５、第三電磁バルブ３６および主クラッチバルブ３３）が作動する際に漏れる作動油を、ブレーキバルブ６０に補充することができる。また、常時ブレーキバルブ６０に作動油が供給されるため、当該ブレーキバルブ６０で用いる作動油（ブレーキオイル）の交換作業が不要となる。
また、本実施形態の如く、複数のバルブ（第一電磁バルブ３４、第二電磁バルブ３５、第三電磁バルブ３６および主クラッチバルブ３３）を１つのクラッチバルブボディ３１にまとめて配置することで、これら複数のバルブから漏れる作動油の回収を容易に行うことができる。
また、ブレーキバルブ６０に作動油を補充するためのチャージ回路（ポンプや分流弁等を用いた回路）を別途設ける場合に比べて、分流弁等の部品点数を削減できる。さらに、クラッチバルブ３０から漏れる作動油の回路圧は大気圧に近い値（低い値）になるため、前記チャージ回路を別途設ける場合に比べて圧力損失および馬力ロスを低減することができる。
また、上述の如くクラッチバルブ３０から漏れる作動油の回路圧は大気圧に近い値（低い値）になるため、当該作動油をブレーキバルブ６０へと導く配管（チャージ配管５１）を容易かつ低コストで構成することができる。

また、本実施形態に係るトラクタ１は、クラッチバルブ３０とブレーキバルブ６０とを互いに近傍に配置したものである。

このように構成することにより、クラッチバルブ３０とブレーキバルブ６０とを接続する油路（チャージ油路５０）を短くすることができ、当該チャージ油路５０を介してブレーキバルブ６０へ作動油を安定して供給することができる。

また、本実施形態に係るトラクタ１は、ブレーキバルブ６０をフロントコラム１２の前面に配置し、クラッチバルブ３０を前後方向におけるフロントコラム１２の下方であってトランスミッションケース４の側面に配置したものである。

このように構成することにより、クラッチバルブ３０とブレーキバルブ６０とを互いに近傍に配置することができ、チャージ油路５０を短くすることができる。また、チャージ油路５０を形成するチャージ配管５１を、キャビン９とボンネットフレーム１５との間を通すことで短く構成することができる。さらに、クラッチバルブ３０とトランスミッションケース４内に配置される第一変速クラッチ４１、第二変速クラッチ４２および第三変速クラッチ４３とを互いに近傍に配置することができる。

また、本実施形態に係るトラクタ１は、クラッチバルブ３０を前後方向における主クラッチペダル１３の下方であってトランスミッションケース４の左側面に配置したものである。

このように構成することにより、クラッチバルブ３０を主クラッチペダル１３の近傍に配置することができ、主クラッチペダル１３とクラッチバルブ３０の主クラッチバルブ３３とを連結するクラッチリンク１３ａをコンパクトに構成することができる。

また、本実施形態に係るトラクタ１は、ブレーキバルブ６０に供給された作動油のうち余剰分をトランスミッションケース４へと戻すための戻り油路８０を具備するものである。

このように構成することにより、ブレーキバルブ６０における余剰分の作動油をトランスミッションケース４に戻すことができる。これによって、左ブレーキ７０Ｌおよび右ブレーキ７０Ｒが作動不良を起こすことを防止することができる。

また、本実施形態に係るトラクタ１は、戻り油路８０を形成する戻り配管８１の一端を、クラッチバルブ３０のすぐ前方においてトランスミッションケース４の左側面に接続されるものである。

このように構成することにより、戻り配管８１をチャージ配管５１と同様の経路を通してブレーキバルブ６０に接続することができ、戻り配管８１を短く構成することができる。さらに、戻り配管８１およびチャージ配管５１を同時に組み付けることで、組み付け作業の容易化および効率化を図ることができる。

なお、本発明に係る作業車両は、本実施形態に係るトラクタ１に限るものではなく、その他の農業車両や建設車両、産業車両等、広く車両全般に適用することが可能である。
また、本発明に係る油圧クラッチは、上述の如くトラクタ１の走行速度を変速するための第一変速クラッチ４１、第二変速クラッチ４２および第三変速クラッチ４３に限るものではなく、たとえばＰＴＯの回転を変速するための油圧クラッチ等であってもよい。また、油圧クラッチの個数は限定するものではなく、いくつであってもよい。
また、本発明に係るブレーキ操作具は、上述の左ブレーキペダル１４Ｌおよび右ブレーキペダル１４Ｒの如く吊り下げ式のペダルに限定するものではなく、ブレーキバルブ６０を操作することができるものであれば、どのような構成であってもよい。
また、本発明に係る油圧ブレーキは、上述の如くトラクタ１の後輪（左後輪６Ｌおよび右後輪６Ｒ）を制動するものに限るものではなく、前輪５・５を制動するものであってもよい。

また、本発明に係る作業車両の他の実施形態として、図６に示す如く、クラッチバルブ３０をトランスミッションケース４の右側面に配置することも可能である。
このように構成することにより、ブレーキバルブ６０およびクラッチバルブ３０を、いずれもトラクタ１の左右方向右側に集中して配置することができ、チャージ配管５１をさらに短く構成することが可能となる。

また、ブレーキバルブ６０をより下方（トランスミッションケース４に近い位置）に配置すれば、さらにブレーキバルブ６０とクラッチバルブ３０とを近接させることができ、チャージ配管５１をさらに短く構成することが可能となる。

１トラクタ（作業車両）
４トランスミッションケース
１４Ｌ左ブレーキペダル（ブレーキ操作具）
１４Ｒ右ブレーキペダル（ブレーキ操作具）
３０クラッチバルブ
３３主クラッチバルブ
４１第一変速クラッチ（油圧クラッチ）
４２第二変速クラッチ（油圧クラッチ）
４３第三変速クラッチ（油圧クラッチ）
５０チャージ油路
６０ブレーキバルブ
７０Ｌ左ブレーキ（油圧ブレーキ）
７０Ｒ右ブレーキ（油圧ブレーキ）

Claims

変速用の油圧クラッチの断接を切り換えるクラッチバルブと、
ブレーキ操作具の操作に応じて油圧ブレーキへの作動油を給排出して、前記油圧ブレーキの動作を切り換えるブレーキバルブと、
前記クラッチバルブと前記ブレーキバルブとを接続するとともに、前記クラッチバルブから漏れた作動油を前記ブレーキバルブに補充するチャージ油路と、
を具備する作業車両。
前記クラッチバルブと前記ブレーキバルブとを互いに近傍に配置した請求項１に記載の作業車両。