JP2016099704A - 共用車両管理装置及び共用車両管理方法 - Google Patents

Abstract

【課題】共用車両の稼働率を高めることができる共用車両管理装置及び共用車両管理方法を提供する。
【解決手段】一日のうちの一部の営業時間内に複数のユーザに共用される、複数の共用車両Ｖ１〜Ｖｎを管理する共用車両管理装置１０であって、各共用車両の駆動エネルギ残量と、各共用車両の駆動エネルギ消費量の実績値とを記憶する記憶手段１３（データベース）と、少なくとも共用車両の駆動エネルギ消費量の実績値に基づいて、営業時間の終了時までに必要とされる各共用車両の駆動エネルギ消費推定値を算出する推定手段と、各共用車両の現在の駆動エネルギ残量が、駆動エネルギ消費推定値と充電下限値との総和値以下であるか否かを判断し、総和値以下の共用車両に対して、営業時間外及び／又は営業時間内で充電処理を実行する旨の充電処理計画を生成する生成手段と、を備える。
【選択図】図１Ｂ

Description

本発明は、複数のユーザによって利用される複数の共用車両を管理するための共用車両管理装置および共用車両管理方法に関する。

複数のユーザが一又は複数の車両を共同利用する、いわゆるカーシェアリングシステムが知られているが、共用車両が二次電池を備えた電気自動車等の場合は、電池の充電残量が低下すると充電施設に電気自動車等を回送して充電作業を行う必要がある。この場合に、複数の電気自動車等を効率的に充電する方法として、たとえば、車両ごとに優先順位を予め設定し、または優先順位を任意に設定し、この優先順位に基づいて優先的に充電する車両を決定することが提案されている（特許文献１）。

特開昭５８−２６５３６号公報

しかしながら、上記従来技術の優先順位は、カーシェアリングシステムの貸し出し状況を考慮していないので、共用車両の稼働率（営業時間に対する実使用時間の比率）を向上させることが困難であるという問題がある。

本発明が解決しようとする課題は、共用車両の稼働率を高めることができる共用車両管理装置及び共用車両管理方法を提供することである。

本発明は、営業時間の終了時までに必要とされる各共用車両の駆動エネルギ消費推定値を算出し、現在の駆動エネルギ残量が、消費推定値と充電下限値の総和値以下の共用車両に対して、営業時間外及び／又は営業時間内で充電処理を実行する旨の充電処理計画を生成することにより、上記課題を解決する。

本発明によれば、営業時間の終了時までに必要とされる各共用車両の駆動エネルギ消費推定値を算出し、現在の駆動エネルギ残量が、消費推定値と充電下限値の総和値以下の共用車両を抽出するので、各共用車両が充電下限値に達する前にこれらの共用車両の充電処理を営業時間外に集約して実行することができる。これにより、営業時間内に使用できる共用車両の台数が増加し、その結果、共用車両の稼働率を高めることができる。

本発明に係る共用車両管理装置及び方法を適用した共用車両管理システムの一実施形態を示す概要図（ユーザが共用車両を利用する手順を説明するための図）である。 本発明に係る共用車両管理装置及び方法を適用した共用車両管理システムの一実施形態を示すブロック図である。 本発明に係る共用車両管理装置の制御装置の機能を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る共用車両管理システムのステーションの配置例を示す平面図である。 データベースに記憶される予約情報の一例を示す図である。 図１に示す共用車両管理システムの前提となる営業時間の一例を示す図である。 本実施形態の共用車両管理装置によるカーシェアリングシステムの制御手順を示すフローチャートである。 本実施形態の共用車両管理装置による充電処理手順の一例を示すフローチャートである。

以下、図面に基づいて本発明に係る共用車両管理装置及び方法の実施形態について説明する。以下に説明する実施形態は、本発明に係る共用車両管理装置１０を、複数のユーザが複数のステーションに配置された複数の共用車両を共用するカーシェアリングシステムを管理運営する共用車両管理システム１に適用した一具体例である。本実施形態のカーシェアリングシステムを概説すると、一のステーション（出発ステーション）から借り出した共用車両を、他のステーション（帰着ステーション）へ返却することが許される、いわゆるワンウェイカーシェアリングシステム（乗り捨て型カーシェアリングシステムとも称される。）である。勿論、このワンウェイカーシェリングシステムでは、出発ステーションと帰着ステーションが同じステーションであってもよい。また以下の説明では、共用車両Ｖとして二次電池のみを駆動エネルギとする電気自動車を用いた実施形態を示すが、二次電池とガソリン又は軽油を駆動エネルギとするハイブリッド自動車や、ガソリン又は軽油のみを駆動エネルギとする内燃機関自動車にも本発明を適用することができる。

図１Ａは、本実施形態の共用車両管理システム１の概要図であって、ユーザが共用車両を利用する手順を説明するための図である。ユーザは、ユーザ端末装置３Ｘを操作することで本実施形態の共用車両管理システム１を利用する。すなわち最初に、共用車両管理装置１０が管理する複数のステーションＳＴ１，ＳＴ２，ＳＴ３の中から、任意のステーションを、共用車両Ｖ１，Ｖ２を借りるためのステーション（出発ステーション）として設定するとともに、当該出発ステーションに駐車している共用車両Ｖ１，Ｖ２の利用予約を設定する。また、これと同時に又は返却する際に、共用車両Ｖ１，Ｖ２を返却するためのステーション（帰着ステーション）を設定するとともに返却の設定をする。これにより、ユーザは、出発ステーションに駐車している、予約した共用車両Ｖ１，Ｖ２に乗車して共用車両を利用し、その後、利用した共用車両Ｖ１，Ｖ２を、予め設定した帰着ステーションに返却する。こうした手順でワンウェイカーシェアリングシステムを利用する。

本実施形態の共用車両管理システム１の利用手順について、図１Ａに示す場面を例に挙げてさらに具体的に説明する。なお、図１Ａに示す場面例では、共用車両管理装置１０が管理するステーションとして３つのステーションＳＴ１〜ＳＴ３が存在し、これらのステーションＳＴ１〜ＳＴ３のうち、ステーションＳＴ１には共用車両Ｖ１が、ステーションＳＴ２には共用車両Ｖ２がそれぞれ駐車し、これら共用車両Ｖ１，Ｖ２がユーザにより利用可能な状態にあるものとする。

図１Ａに示す場面において、ユーザはステーションＳＴ１からステーションＳＴ２へ行きたいものとする。この場合には、ユーザがユーザ端末装置３Ｘを操作することで、ステーションＳＴ１を出発ステーションとして設定するとともに、ステーションＳＴ１に駐車している共用車両Ｖ１の利用予約を設定し、併せて、ステーションＳＴ２を帰着ステーションとして設定する。そして、ユーザは、ステーションＳＴ１から共用車両Ｖ１に乗車し、所望の経路を辿って用事を済ませたのちステーションＳＴ２へ移動するか、又はステーションＳＴ１からそのままステーションＳＴ２へと移動し、ステーションＳＴ２に共用車両Ｖ１を返却するとともにユーザ端末装置３Ｘを操作して返却の設定をする。これにより、共用車両Ｖ１の利用が終了する。このとき、共用車両管理装置１０は、ユーザが所持するユーザ端末装置３Ｘと、共用車両Ｖ１に搭載された車載装置との間で情報通信を行うことで、ユーザによる共用車両Ｖ１の利用状況を管理したり当該ユーザに課金したりする。こうしたワンウェイカーシェアリングシステムは、特に限定されないが、自宅と最寄駅との間の通勤、繁華街での買い物、観光地での観光所巡りなど、短距離又は短時間の車両の利用に適している。従来のカーシェリングシステムでは、出発ステーションに共用車両を返却する必要があるため、こうした利用形態には向かないからである。

図１Ｂは、このような共用車両管理システム１を示すブロック図である。図１Ｂに示すように、本実施形態の共用車両管理システム１は、共用車両管理装置１０と、複数のユーザに利用される複数の共用車両Ｖ１〜Ｖｎにそれぞれ搭載された車載装置２Ｖ１〜２Ｖｎと、複数のユーザがそれぞれ所持するユーザ端末装置３Ｘ１〜３Ｘｍと、を備える。本実施形態の共用車両管理システム１を構成する、車載装置２Ｖ１〜２Ｖｎと、ユーザ端末装置３Ｘ１〜３Ｘｍの各台数は特に限定されない（すなわち、ｍ，ｎはいずれも自然数であればよい）。以下、共用車両Ｖ１〜Ｖｎを総称する場合は共用車両Ｖといい、車載装置２Ｖ１〜２Ｖｎを総称する場合は車載装置２Ｖといい、ユーザ端末装置３Ｘ１〜３Ｘｍを総称する場合はユーザ端末装置３Ｘという。

共用車両管理装置１０、車載装置２Ｖ１〜２Ｖｎ及びユーザ端末装置３Ｘ１〜３Ｘｍは、それぞれ通信装置１２，２２，３２を備え、インターネットなどの電気通信回線網４を介して相互に情報の送受信が可能とされている。通信経路は有線であっても無線であってもよい。

本実施形態のユーザ端末装置３Ｘは、本発明の共用車両管理装置に係るユーザ端末装置３Ｘに適用されるプログラムが格納されたＲＯＭ（Read Only Memory）と、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行することで、各機能を実行させる動作回路としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）と、を備えるコンピュータである。本実施形態のユーザ端末装置３Ｘは、パーソナルコンピュータ、スマートフォン又はＰＤＡ（Personal Digital Assistant）その他の可搬型の端末装置であってもよい。

本実施形態のユーザ端末装置３Ｘは、各ユーザによる共用車両Ｖの利用を求める利用要求などの入力情報を受け付ける入力装置３１と、共用車両管理装置１０などの外部装置と通信を行う通信装置３２と、各ユーザに情報を通知するための表示装置３３と、を備える。

ユーザ端末装置３Ｘの入力装置３１としては、たとえば、ユーザの手操作による入力が可能なボタンスイッチ、ディスプレイ画面上に配置されるタッチパネル、ジョイスティック、ユーザの音声による入力が可能なマイクなどの装置を用いることができる。表示装置３３としては、ディスプレイなどが挙げられ、タッチパネル・ディスプレイを用いる場合には、入力装置３１と兼用することができる。

本実施形態において、ユーザ端末装置３Ｘは、各ユーザから入力された共用車両Ｖの利用を求める利用要求などの入力情報を、通信装置３２を介して、共用車両管理装置１０に送信する。このような共用車両Ｖの利用を求める利用要求には、ユーザのＩＤ情報、ユーザが共用車両Ｖを利用開始するステーションとして設定する出発ステーションの情報、ユーザが利用しようとする共用車両ＶのＩＤ情報、ユーザが共用車両Ｖを利用後に返却するためのステーションとして設定する帰着ステーションの情報などが含まれる。

本実施形態において、ユーザは、ユーザ端末装置３Ｘを操作することで共用車両管理装置１０と通信可能とされ、共用車両管理装置１０から、各共用車両Ｖの情報及び各ステーションＳＴ１〜ＳＴｕ（ｕは任意の自然数，以下、ステーションＳＴ１〜ＳＴｕを総称する場合はステーションＳＴという）の情報を得て、所望の共用車両Ｖを利用するための利用要求を入力できる。たとえば、ユーザは、ユーザ端末装置３Ｘを介して、共用車両管理装置１０から、利用可能な共用車両Ｖの情報、出発ステーションとして設定可能なステーションＳＴの情報及び帰着ステーションとして設定可能なステーションＳＴの情報を得ることができる。また、得られた情報に基づいて、共用車両Ｖを借り出す出発ステーションと、出発ステーションに配置された共用車両Ｖのうち利用する共用車両Ｖと、利用後の共用車両Ｖを返却するための帰着ステーションとを設定することで、利用要求を入力する。

加えて、本実施形態において、ユーザ端末装置３Ｘは、ユーザに対して共用車両Ｖの走行経路を案内するためのナビゲーション装置として機能するものであってもよい。この場合には、ユーザ端末装置３Ｘは、たとえば、予めユーザ端末装置３Ｘに備えられたメモリなどの記憶媒体に地図情報を記憶させておき、表示装置４３０に、地図情報とともに、ユーザが現在利用している共用車両Ｖの現在位置、及びユーザが設定した帰着ステーションの位置を表示し、共用車両Ｖの現在位置から帰着ステーションまでの走行経路を案内するように構成することができる。

本実施形態の車載装置２Ｖは、各自の共用車両Ｖの現在位置を検出するＧＰＳ（Global Positioning System）受信機２１を備え、ＧＰＳ受信機２１により取得した共用車両Ｖの現在位置の情報などを、通信装置２２を介して共用車両管理装置１０に送信する。

本実施形態の共用車両管理装置１０は、ユーザ端末装置３Ｘを介して入力された利用要求に基づき、一のステーションＳＴから利用可能な共用車両Ｖをユーザに貸し出し、他のステーションＳＴでユーザから共用車両Ｖの返却を受け付ける。

本実施形態の共用車両管理装置１０は、共用車両管理システム１のサーバとして機能し、カーシェアリングシステムを管理運営するための制御処理を実行する制御装置１１と、通信装置１２と、データベース１３とを備える。

図１Ｃは、共用車両管理装置１０に含まれる制御装置１１の各機能を示すブロック図である。本実施形態においては、制御装置１１は、各ユーザ端末装置３Ｘ及び各共用車両Ｖから、通信装置１２を介して受信した情報を、適宜データベース１３に記憶させる。そして、制御装置１１は、後述する各機能により、通信装置１２が受信した情報及びデータベース１３に記憶させた情報に基づいて、ユーザによる共用車両Ｖの利用及び返却の管理を行う。

図２は、本実施形態に係る共用車両管理システムのステーションＳＴの配置例を示す平面図である。同図に示す本実施形態においては、図２に破線で示す地図上の所定の利用領域内に、丸印で示す複数のステーションＳＴが設けられている。そして、ユーザがステーションＳＴ１で借りた共用車両Ｖｎを利用し、その後共用車両ＶｎをステーションＳＴ２に返却するような場面において、共用車両管理装置１０は、ユーザによる共用車両Ｖｎの利用及び返却の管理を行うことができる。なお、図２に示すステーションＳＴの配置例では、隣り合うステーション間の距離が等しくなるように、各ステーションが配置されているが、配置の態様はこれに限定されるものではない。たとえば、パーソントリップ情報などに基づいて利用ユーザが多いと予想される範囲に多数のステーションを配置し、利用ユーザが少ないと予想される範囲に少数のステーションを配置してもよい。

図１Ｂに戻り、本実施形態の共用車両管理装置１０のデータベース１３は、共用車両情報１３１と、ステーション情報１３２と、ユーザから受け付けた利用要求情報１３３と、地図情報１３４と、各共用車両ＶのＳＯＣ残量情報１３５と、各共用車両ＶのＳＯＣ消費実績情報１３６と、各ステーションＳＴの利用パターン情報１３７と、充電ステーション情報１３８とを記憶する。なお、記憶媒体としてのデータベース１３は、物理的に一つの記憶媒体で構成してもよいが、上述した各情報を任意の組合せで記憶する複数の記憶媒体で構成してもよい。

データベース１３に記憶する共用車両情報１３１は、各共用車両ＶのＩＤ、車種・車型、出力などを含む情報である。データベース１３に記憶するステーション情報１３２は、各ステーションＳＴの位置情報、各ステーションＳＴの最大駐車可能台数、各ステーションＳＴの駐車台数又は空車台数、目印となる周辺の地名、各ステーションＳＴ間の距離や道路勾配などを含む情報である。

データベース１３に記憶する利用要求情報１３３は、各ユーザがユーザ端末装置３Ｘを用いて入力した共用車両Ｖの利用を求める入力情報であり、利用要求情報１３３には、ユーザのＩＤ情報、ユーザが利用しようとする共用車両ＶのＩＤ情報、ユーザが共用車両Ｖの利用を開始するための出発ステーションＳＴの情報、ユーザが共用車両Ｖを利用後に返却するための帰着ステーションＳＴの情報などが含まれる。

データベース１３に記憶する地図情報１３４は、少なくとも図２に示す全てのステーションＳＴを包含する地図情報であり、道路、ノード間の距離・勾配・道路幅・道路種、建造物の名称などを含む情報である。

データベース１３に記憶するＳＯＣ残量情報１３５は、電気自動車である各共用車両Ｖの二次電池残量を示す情報であり、電気自動車のバッテリコントローラで算出される二次電池のＳＯＣ（State of Charge，０〜１００％）の実測値を所定時間間隔で読み出して記憶される。なお、ガソリン又は軽油などの石油系燃料を駆動エネルギとする共用車両の場合には、燃料タンクの残量計の情報が車両コントローラにて管理されているので、この実測値を所定時間間隔で読み出して記憶すればよい。

データベース１３に記憶するＳＯＣ消費実績情報１３６は、各共用車両Ｖにおける単位ＳＯＣ当たりの走行距離に関する情報であり、電力消費率情報、いわゆる電費情報である。本実施形態においては、ＳＯＣ残量情報１３５を用いる関係で電費情報としてＳＯＣに基づく消費実績情報を用いるが、電費情報として二次電池の単位容量当たりの走行距離［ｋｍ／Ｗｈ］を用いてもよい。また、内燃機関自動車にあっては単位燃料体積当たりの走行距離［ｋｍ／リットル］である燃費情報をもちいればよい。

データベース１３に記憶する利用パターン情報１３７は、各ステーションＳＴにおける出発及び帰着パターンの履歴に関する情報である。たとえば、ステーションＳＴ１から出発した共用車両がどのステーションＳＴｎに何回帰着したかという利用実績を示す情報である。この利用パターン情報１３７は、ユーザが出発ステーション及びそのときの帰着ステーションとした利用パターンの実績がデータベース１３に蓄積され、ユーザが利用するたび又は所定時間間隔で更新される。

データベース１３に記憶する充電ステーション情報１３８は、共用車両Ｖの駆動エネルギを補給する充電ステーションＣＳＴの位置情報、各充電ステーションＣＳＴの最大充電可能台数、各充電ステーションＣＳＴの充電台数又は空車台数、目印となる周辺の地名、各ステーションＳＴとの距離・道路勾配などを含む情報である。電気自動車を共用車両Ｖに用いた場合に、充電装置は高価であるため各ステーションＳＴに充電装置を設けることは費用の面で好ましくない。また、共用車両Ｖは定期的に保守点検が必要であるため、その設備やスペースも必要とされる。このため本実施形態のワンウェイカーシェアリングシステムでは、図２に示す利用領域内又はこれの近傍の一箇所又は数箇所に充電ステーションＣＳＴを設置することとしている。同図の例では２つの充電ステーションＣＳＴ１，ＣＳＴ２を利用領域内に設置したものである。そして、詳細は後述するが、共用車両ＶのＳＯＣ残量が所定閾値以下になったり、あるいは保守点検作業が必要になったりすると、作業者がその共用車両Ｖを充電ステーションＣＳＴまで搬送し、充電処理を行ったのち、再び作業者が所定のステーションＳＴに搬送する。なお、ステーションＳＴの幾つかに充電装置や保守点検設備を設置し、そのステーションＳＴを充電ステーションＣＳＴとして共用してもよい。

以上、データベース１３に記憶される各情報のうち、各共用車両ＶのＳＯＣ残量情報１３５と各共用車両ＶのＳＯＣ消費実績情報１３６は、その共用車両情報１３１に関連付けて記憶される。すなわち、特定の共用車両Ｖの共用車両情報１３１を抽出すると、現在のＳＯＣ残量情報１３５とＳＯＣ消費実績情報１３６も同時に抽出される。また、ユーザが共用車両Ｖを利用すると、共用車両管理装置１０は、ユーザからの利用要求情報１３３に基づき、たとえば図３に示すように、ユーザＩＤ、車両ＩＤ（共用車両ＶのＩＤ）、予約時刻（ユーザから利用要求を受信した時刻）、出発ステーション及び帰着ステーションの情報をデータベース１３に記憶する。なお、図３に示す例においては、データベース１３には、これらの情報に加えて、さらに、利用状況の情報、すなわち、各共用車両Ｖの返却が完了したか否か（図３においては、返却が完了したものを「ｆｉｎｉｓｈｅｄ」と示した。）の情報を、利用要求情報１３３ごとに記憶する。

図１Ｂに戻り、本実施形態の共用車両管理装置１０の制御装置１１は、カーシェアリングシステムを管理運営する処理を実行するためのプログラムが格納されたＲＯＭ（Read Only Memory）１１２と、このＲＯＭ１１２に格納されたプログラムを実行することで、共用車両管理装置１０として機能する動作回路としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）１１１と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）１１３とを備える。そしてこの制御装置１１は、図１Ｃに示すように、利用受付機能と、位置監視機能と、返却受付機能と、ＳＯＣ推定値算出機能と、充電処理指示機能とを実現する。本実施形態の制御装置１１は、上記機能を実現するためのソフトウェアと、上述したハードウェアの協働により各機能を実現するコンピュータからなる。以下、共用車両管理装置１０の制御装置１１が実現する各機能についてそれぞれ説明する。

利用受付機能は、ユーザからユーザ端末装置３Ｘを介して一の共用車両Ｖの利用を要求する利用要求情報１３３を取得し、取得した利用要求情報１３３を、利用要求を受信した時刻（予約時刻）の情報と共にデータベース１３に記憶させる機能である。

たとえば、図１Ａに示す場面を例に説明すると、まずユーザが、ユーザ端末装置３Ｘの通信装置３２を起動させて共用車両管理装置１０にアクセスし、共用車両管理装置１０のデータベース１３に記憶されたステーション情報１３２の中から、希望の出発ステーションとしてステーションＳＴ１を特定し、出発ステーションとして特定したステーションＳＴ１に配置された共用車両Ｖのうち利用可能な共用車両Ｖ１を予約車両として特定し、さらに、データベース１３に記憶されたステーション情報１３２の中から、希望の帰着ステーションとして、ステーションＳＴ２を特定する。そして、ユーザが、ユーザ端末装置３Ｘを用いて、このように特定した出発ステーション（ステーションＳＴ１）、予約車両のＩＤ（共用車両Ｖ１のＩＤ）及び帰着ステーション（ステーションＳＴ２）の情報を、利用要求情報１３３として共用車両管理装置１０に送信することで、制御装置１１が、利用要求を取得する。そして、制御装置１１は、ユーザ端末装置３Ｘから取得したこの利用要求情報１３３を、利用要求を受信した時刻（予約時刻）の情報と共に、図３に示すように、データベース１３に記憶させる。

なお、制御装置１１が取得する利用要求情報１３３としては、ユーザが申込み直後に共用車両Ｖの利用を開始できる即時利用の申込みでもよいし、ユーザが指定する日時から共用車両Ｖの利用を開始できる利用予約の申込みでもよい。さらに、制御装置１１が取得する利用要求情報１３３には、ユーザが共用車両Ｖを帰着ステーションに返却する予定時刻の情報を含んでいてもよい。

位置監視機能は、ユーザが利用している共用車両Ｖの現在位置の情報を取得する機能である。たとえば、共用車両Ｖが、車載装置２ＶのＧＰＳ受信機２１により取得した現在位置の情報を、車載装置２Ｖの通信装置２２から、共用車両管理装置１０に送信することで、制御装置１１は、ユーザが利用している共用車両Ｖの現在位置の情報を取得することができる。

返却受付機能は、ユーザが共用車両Ｖを帰着ステーションに返却しようとする際に送信する返却要求情報を取得する機能である。たとえば、ユーザが、利用した共用車両Ｖを帰着ステーションに停車した後に、ユーザ端末装置３Ｘを操作して、共用車両Ｖを帰着ステーションに返却する旨の返却要求情報を、ユーザ端末装置３Ｘを介して、共用車両管理装置１０に送信した場合に、制御装置１１は、この返却要求を取得する。なお、返却要求情報には、ユーザが利用した共用車両ＶのＩＤ情報及び現在位置情報が含まれる。そして、制御装置１１は、通信装置１２を介して返却要求情報を受信し、共用車両Ｖｎの返却処理を実行する。すなわち、制御装置１１は、受信した返却要求情報に含まれる共用車両ＶのＩＤ情報に基づき、データベース１３に記憶された利用要求情報１３３の中から、該共用車両Ｖの利用要求情報１３３を読み出し、該共用車両Ｖが利用要求情報の帰着ステーションに位置しているか否かを判定し、共用車両Ｖが帰着ステーションに位置していると判定された場合には、共用車両Ｖが正しく返却されたものとして返却処理や課金処理を実行する。

ＳＯＣ推定値算出機能は、少なくとも各共用車両ＶのＳＯＣ消費実績情報１３６に基づいて、その日の営業時間の終了時までに必要とされる各共用車両ＶのＳＯＣ消費推定値を算出する機能である。詳細は後述するが、ＳＯＣ消費推定値を算出する場合に、各共用車両ＶのＳＯＣ消費実績情報１３６のほか、各ステーションＳＴにおける利用パターン情報１３７、ＰＴ調査サーバ５から取得されるユーザの動線に関連するパーソントリップ調査情報、環境情報サーバ６から取得される休日か否かの情報、曜日の情報、天候の情報、気温の情報及び催し行事の情報のいずれかを含む環境情報に基づく重み係数を用いてもよい。

充電処理指示機能は、上記ＳＯＣ推定値算出機能により算出されたＳＯＣ推定値が、予め定められた所定閾値以下であるか否かを判断し、所定閾値以下の共用車両に対して、営業時間外及び／又は営業時間内で充電処理を実行する旨の充電処理計画を生成する機能である。

ここで、本実施形態のカーシェアリングシステムの前提となるカーシェリングサービスの営業時間について説明する。図４は、その一例を示す図であり、８時から２０時までが営業時間であり、２０時から翌日の８時までが非営業時間である。本実施形態のカーシェリングサービスでは、８時に共用車両Ｖの貸し出しの受付を開始し、２０時に貸し出した共用車両Ｖの返却を終了するものとする。また、２０時から翌日の８時までの営業時間外においては、共用車両Ｖの貸し出しや返却は受け付けないが、サービス提供会社の作業者が、共用車両Ｖの充電作業や保守点検を行うものとする。なお、８時から２０時の営業時間内においても、必要に応じて、サービス提供会社の作業者が、共用車両Ｖの充電作業や保守点検を行うものとする。作業者が共用車両Ｖの充電作業又は保守点検を行う場合には、対象となる共用車両Ｖが駐車しているステーションＳＴに行き、その共用車両Ｖに乗車して充電ステーションＣＳＴまで搬送する。また、充電作業又は保守点検作業が終了したら、作業者がその共用車両Ｖに乗車し、所定のステーションＳＴ（元のステーションＳＴとは限らない）に搬送する。

こうしたカーシェリングサービスについて、本発明者らは、合計１２０台の駐車スペースを備えた６０箇所のステーションＳＴに、７０台の共用車両Ｖを配車し、約２か月間、上述した営業時間帯にて、共用車両Ｖの稼働率（総営業時間Ｔに対する総実使用時間ｔの比率ｔ／Ｔ×１００）を検証したところ、充電処理が必要となった共用車両を搬送する時間（往復時間）の割合が約４％、充電処理又は保守点検作業の時間の割合が
約１０％あり、これらの合計が約１４％に達することが判明した。このため、本実施形態の共用車両管理装置１０の制御装置１１に、上述したＳＯＣ推定値算出機能と充電処理指示機能を新たに加え、図４の２０時から翌日の８時の間の営業時間外に、できる限り充電処理の時間を充て、さらにこの営業時間外にこの充電処理時間を充てるに際し稼働率が向上する充電処理指示を生成することとした。

充電処理指示については、従来のカーシェアリングサービスでは、ＳＯＣ残量が所定閾値ＳＯＣ_ｍｉｎ、たとえば２５％に達した共用車両Ｖを検出したら、その後の貸し出しを禁止するとともに、作業者がその共用車両Ｖを充電ステーションＣＳＴに搬送し、充電処理を行っていた。このため、営業時間内においても充電処理を行っている共用車両Ｖが存在し、これにより上述した稼働率の低下を招いていたものと推察される。

これに対して、本実施形態の共用車両管理装置１０は、所定の時間間隔、たとえば３０分毎や１時間毎に、各共用車両Ｖの営業時間終了時までに必要とされるＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅを算出し、各共用車両Ｖの現在のＳＯＣ残量ＳＯＣ_１が、ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_ＥにＳＯＣ充電下限値ＳＯＣ_ｍｉｎ（上述した２５％に相当）を加算した総和値ＳＯＣ_０以下であるか否かを判断し、総和値ＳＯＣ_０以下の共用車両Ｖに対して、営業時間外及び／又は営業時間内で充電処理を実行する旨の充電処理計画、すなわち充電処理指示を生成する。

上述した共用車両Ｖの営業時間終了時までに必要とされるＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅの算出は、原則として、現在から営業時間終了時までに消費するＳＯＣ消費量の実績値ＳＯＣ_Ａに基づいて算出される。ＳＯＣ消費量の実績値ＳＯＣ_Ａは、データベース１３に順次蓄積されるＳＯＣ消費実績情報１３６から抽出される。この場合に、データベース１３に蓄積されたＳＯＣ消費実績情報の平均値をＳＯＣ消費量の実績値ＳＯＣ_Ａとしてもよいし、車種ごと又は車両の個体差によって電費が相違するので、推定精度を高めるために、推定対象とされる共用車両ＶのＳＯＣ消費実績情報そのものをＳＯＣ消費量の実績値ＳＯＣ_Ａとしてもよい。

なお、閾値となる総和値ＳＯＣ_０をＳＯＣ消費量の実績値ＳＯＣ_Ａのみに設定してもよいが、そうすると営業時間の終了時においてＳＯＣがゼロになる共用車両Ｖが生じる可能性があり、充電ステーションＣＳＴまで自走できない。このため、総和値ＳＯＣ_０はＳＯＣ消費量の実績値ＳＯＣ_ＡにＳＯＣ充電下限値ＳＯＣ_ｍｉｎ（たとえば２５％）を加算した値とすることが望ましい。そして、現在のＳＯＣ残量ＳＯＣ_１が、総和値ＳＯＣ_０（＝ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅ＋ＳＯＣ充電下限値ＳＯＣ_ｍｉｎ）を超える共用車両は、営業時間が終了するまでに充電処理が必要とされない車両であることから、実際にＳＯＣ残量ＳＯＣ_１が充電下限値ＳＯＣ_ｍｉｎに達しない限り、営業時間内はそのまま貸し出しを許可する。

これに対して、現在のＳＯＣ残量ＳＯＣ_１が、総和値ＳＯＣ_０（＝ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅ＋ＳＯＣ充電下限値ＳＯＣ_ｍｉｎ）以下である共用車両は、営業時間が終了するまでに充電処理が必要とされる車両であることから、実際にＳＯＣ残量ＳＯＣ_１が充電下限値ＳＯＣ_ｍｉｎに達する前にこれらの共用車両Ｖを抽出し、後述する優先度を付与して優先度の高い順序で営業時間外又は営業時間内に充電処理を実行する旨の充電処理計画を生成する。

ここで、ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅの算出例を説明する。上述したとおり、ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅは、原則としてデータベース１３に蓄積されたＳＯＣ消費量の実績値ＳＯＣ_Ａから算出する。ただし、このＳＯＣ消費量の実績値ＳＯＣ_Ａに、必要に応じて、各ステーションＳＴにおける利用パターン情報１３７、ＰＴ調査サーバ５から取得されるユーザの動線に関連するパーソントリップ調査情報、環境情報サーバ６から取得される休日か否かの情報、曜日の情報、天候の情報、気温の情報及び催し行事の情報のいずれかを含む環境情報に基づく重み係数α_１，α_２…を乗じてもよい。

重み係数として用いられる各ステーションＳＴにおける利用パターン情報１３７は、ＳＯＣ消費推定値の算出対象となる共用車両Ｖが駐車しているステーションＳＴが、どのようなパターンで利用されるか否かの重み係数として用いる。たとえば、データベース１３に蓄積されたステーションＳＴ１の利用パターンが、長距離の利用頻度が高い場合には重み係数を１より大きい値とし、逆に短距離の利用頻度が高い場合には重み係数を１より小さい値とする。

重み係数として用いられるパーソントリップ調査情報は、政府機関などが実施するものであって、一定の地域内において人の動き（ユーザの動線）を調査した情報である。パーソントリップ調査情報は、電気通信回線網４を介してＰＴ調査サーバ５から取得することができる。そしてたとえば、人の動きが多い動線に設置されたステーションＳＴに駐車した共用車両ＶがＳＯＣ消費推定値の算出対象となる場合は、重み係数を１より大きい値とし、逆に人の動きが小さい動線に設置されたステーションＳＴに駐車した共用車両ＶがＳＯＣ消費推定値の算出対象となる場合は、重み係数を１より小さい値とする。

重み係数として用いられる環境情報は、休日か否かの情報、曜日の情報、天候の情報、気温の情報及び催し行事の情報のいずれかを含む。環境情報は、電気通信回線網４を介して環境情報サーバ６から取得することができる。ＳＯＣ消費推定値の算出対象となる現在の環境が、ＳＯＣ消費量にどのように影響するかに関する重み係数として用いる。たとえば、催し行事が開催される日は開催されない日に比べてユーザ数が増加すると予想されるので、重み係数を１より大きい値に設定する。その他の休日か否かの情報、曜日の情報、天候の情報及び気温の情報については、地域の特徴や車種との関係で一概に言えないので、予め環境情報サーバ６から取得したこれらの環境情報と、各共用車両Ｖの利用実績とをデータベース１３に蓄積し、その実績値を用いてもよい。

なお、ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅを算出する時間が、図３に示す２０時から翌日の８時の間の営業時間外である場合は、営業時間の終了時までの時間が８時から２０時というフルの時間であるため、データベース１３に蓄積されたＳＯＣ消費実績値ＳＯＣ_Ａの１日の実績値を用いる。これに対して、ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅを算出する時間が、図３に示す８時から当日の２０時の間の営業時間内である場合は、その時間から営業時間の終了時までの時間に応じて、データベース１３に蓄積されたＳＯＣ消費実績値ＳＯＣ_Ａの１日の実績値を按分して用いる。たとえば、ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅを算出する時間が、図３に示す１日の中間時点の１４時である場合には、営業時間の終了までの時間が半分になるので、ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅは、データベース１３に蓄積されたＳＯＣ消費実績値ＳＯＣ_Ａの１日の実績値の２分の１の値とする。

またこの後者の場合に、ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅを算出してから当日の営業時間の終了時までの時間が短いほど、上述した総和値ＳＯＣ_０を小さい値に設定してもよい。たとえば、上述した総和値ＳＯＣ_０は、ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅ＋ＳＯＣ充電下限値ＳＯＣ_ｍｉｎで算出されることから、ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅを、その算出時間から営業時間の終了時までの時間に応じて、データベース１３に蓄積されたＳＯＣ消費実績値ＳＯＣ_Ａの１日の実績値を按分して用いると、これにともない総和値ＳＯＣ_０も変動する。しかしながら、このＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅの算出結果に拘わらず、総和値ＳＯＣ_０の値を営業時間の終了時までの時間に応じて変更してもよい。たとえば、ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅは営業時間の終了時までの時間に拘わらずデータベース１３に蓄積されたＳＯＣ消費実績値ＳＯＣ_Ａの１日の実績値を用いる一方で、総和値ＳＯＣ_０の値は、営業時間の終了時までの時間が短いほど小さい値に設定してもよい。こうすることで、所定閾値である総和値ＳＯＣ_０が小さくなるので、貸出可能な共用車両Ｖが増加し、稼働率が高くなる。

以上のように、データベース１３に蓄積されたＳＯＣ消費実績値ＳＯＣ_Ａに重み係数α_１，α_２…を乗じ、これに充電下限値ＳＯＣ_ｍｉｎを加算することでＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅ＝｛ＳＯＣ_ｍｉｎ＋（ＳＯＣ_Ａ×α_１×α_２×…）｝を算出する。そして、各共用車両Ｖの現在のＳＯＣ残量ＳＯＣ_１が、ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_ＥにＳＯＣ充電下限値ＳＯＣ_ｍｉｎ（上述した２５％に相当）を加算した総和値ＳＯＣ_０以下であるか否かを判断し、総和値ＳＯＣ_０以下の共用車両Ｖを抽出し、これらの共用車両Ｖに優先度を付与して優先度の高い順序で営業時間外又は営業時間内に充電処理を実行する旨の充電処理計画を生成する。なお、総和値ＳＯＣ_０以下の共用車両Ｖを抽出した結果、全ての共用車両Ｖの充電処理が営業時間が開始するまでの営業時間外に完了するか否かを判断し、当該全ての充電処理が当該営業時間外に完了する場合には、当該共用車両Ｖに対して当該営業時間外に充電処理を実行する旨の充電処理指令を生成する。

これに対して、総和値ＳＯＣ_０以下の共用車両Ｖを抽出した結果、全ての共用車両Ｖの充電処理が営業時間が開始するまでの営業時間外に完了するか否かを判断し、当該全ての充電処理が当該営業時間外に完了しない場合には、営業時間外又は営業時間内に充電処理を実行する旨の充電処理計画を生成する。なお、総和値ＳＯＣ_０以下の共用車両Ｖを抽出した結果、全ての共用車両Ｖの充電処理が営業時間が開始するまでの営業時間外に完了するか否かを判断し、当該全ての充電処理が当該営業時間外に完了しない場合には、ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅ、充電ステーションＣＳＴまでの距離又はそこまでのＳＯＣ消費量、各ステーションＳＴの稼働頻度及び共用車両Ｖの車種の少なくともいずれかに基づいて、充電処理の優先度を設定し、この優先度の高い順序で、営業時間外に充電処理を実行する旨の充電処理指令を生成する。

本実施形態の充電順序を決定するための優先度は、ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅが小さい共用車両Ｖほど、充電時間が短くなり、営業時間が開始されてから即時利用可能となるので、優先度を高く設定する。また、充電ステーションＣＳＴまでの距離が短い又は充電ステーションＣＳＴまでのＳＯＣ消費量が少ない共用車両Ｖほど、充電ステーションＣＳＴに搬送するまでに消費されるＳＯＣが少なく且つ短時間で充電でき、営業時間が開始されてから即時利用可能となるので、優先度を高く設定する。また、稼働頻度が高いステーションＳＴに駐車した共用車両Ｖほど、利用可能とされる共用車両が必要であるため、優先度を高く設定する。また、充電速度が速い車種の共用車両Ｖほど、充電時間が短くなり、営業時間が開始されてから即時利用可能となるので、優先度を高く設定する。

以上のようにして、共用車両管理装置１０の制御装置１１が実現する各機能により、カーシェアリングシステムの管理運営が行われる。

次に、本実施形態の制御例を説明する。図５は、本実施形態の共用車両管理装置１０によるカーシェアリングシステムの制御手順を示すフローチャートである。なお、図５に示すフローチャートは、一のユーザが、一の共用車両Ｖ１を利用するために、出発ステーションとしてステーションＳＴ１を設定し、帰着ステーションとしてステーションＳＴ２を設定することで利用要求を送信した後、共用車両Ｖ１を利用後に返却するまでの基本的な制御手順を示すものである。

まず、ステップＳ１では、共用車両管理装置１０の制御装置１１は、ユーザから、ユーザ端末装置３Ｘを介して利用要求情報が送信されたか否かを判定する。なお、利用要求情報には、ユーザのＩＤ情報、ユーザが利用しようとする共用車両Ｖ１のＩＤ、ユーザにより設定された出発ステーション（ステーションＳＴ１）及び帰着ステーション（ステーションＳＴ２）の情報が含まれる。そして、ステップＳ１において、利用要求情報が送信されたと判定された場合には、ステップＳ２へ進む。一方、ステップＳ１において、利用要求情報が送信されていないと判定された場合には、ステップＳ１で待機する。

ステップＳ２では、制御装置１１は、利用受付機能により、ユーザのユーザ端末装置３Ｘから送信された利用要求情報を受信し、利用要求情報を、受信した時刻（予約時刻）の情報と共に、図３に示すように、データベース１３に記憶させる。

ステップＳ３では、制御装置１１は、利用要求情報を送信したユーザが、利用要求情報により利用予約した共用車両Ｖ１に乗車したか否かを判定する。具体的には、制御装置１１は、位置監視機能により、ユーザが利用要求情報により利用予約した共用車両Ｖ１の位置を監視し、位置が変動した場合には、ユーザが共用車両Ｖ１に乗車したと判定する。そして、ステップＳ３において、ユーザが共用車両Ｖ１に乗車したと判定された場合には、ステップＳ４へ進む。一方、ステップＳ３において、ユーザが共用車両Ｖ１に乗車していないと判定された場合には、ステップＳ３で待機する。

ステップＳ４では、制御装置１１は、ユーザから、共用車両Ｖ１を帰着ステーションに返却しようとする返却要求情報が送信されたか否かを判定する。なお、ユーザにより送信される返却要求情報には、ユーザのＩＤ情報、並びにユーザが利用した共用車両Ｖ１のＩＤ情報及び位置情報が含まれる。そして、ステップＳ４において、返却要求情報が送信されたと判定された場合には、ステップＳ５へ進む。一方、ステップＳ４において、返却要求情報が送信されていないと判定された場合には、ステップＳ４で待機する。ステップＳ５では、制御装置１１は、ステップＳ４でユーザから送信された返却要求を受信する。

ステップＳ６では、制御装置１１は、ユーザにより返却されようとしている共用車両Ｖ１が、共用車両Ｖ１に対してステップＳ２で設定された帰着ステーションＳＴ２に位置しているか否かを確認する。ステップＳ７では、制御装置１１は、ステップＳ５で受信した返却要求情報、及びデータベース１３に記憶された利用要求情報１３３の情報に基づいて、ユーザにより返却されようとしている共用車両Ｖ１のＩＤ情報と、該ユーザにより送信された利用要求情報１３３に含まれる共用車両Ｖ１のＩＤ情報とが一致するか否かを確認する。

ステップＳ８では、制御装置１１は、ユーザにより返却されようとしている共用車両Ｖ１について、返却処理を完了することができるか否かを判定する。具体的には、制御装置１１は、ステップＳ６及びステップＳ７で確認した情報に基づいて、ユーザにより返却されようとしている共用車両Ｖ１について、現在位置が、共用車両Ｖ１に対して設定された帰着ステーションＳＴ２の位置と一致しており、かつ、ＩＤ情報が、該ユーザにより送信された利用要求情報１３３に含まれる共用車両Ｖ１のＩＤ情報と一致していると判断した場合には、共用車両Ｖ１の返却処理を完了することができると判定する。そして、ステップＳ８において、共用車両Ｖ１の返却処理を完了することができると判定された場合には、ステップＳ９へ進む。一方、ステップＳ８において、共用車両Ｖ１の返却処理を完了することができないと判定された場合には、ステップＳ１０へ進む。

ステップＳ８において、共用車両Ｖ１の返却処理を完了することができると判定された場合には、ステップＳ９へ進み、ステップＳ９では、制御装置１１は、共用車両Ｖ１の返却処理を完了させ、ユーザに対して、共用車両Ｖ１の利用料金を、たとえばクレジットカードの引き落とし等の方法により課金する。一方、ステップＳ８において、共用車両Ｖ１の返却処理を完了することができないと判定された場合には、ステップＳ１０へ進み、ステップＳ１１では、制御装置１１は、共用車両Ｖ１の返却処理を中断し、ステップＳ４に戻り、再びステップＳ４の返却要求処理を実行する。

以上がユーザによる共用車両Ｖの貸し出し及び返却手順であるが、次に各共用車両Ｖの充電処理に関する制御手順について説明する。図６は、本実施形態の共用車両管理装置による充電処理手順の一例を示すフローチャートである。同図に示す手順は、所定時間間隔、特に限定されないが、たとえば３０分毎、１時間毎といった間隔で実行される。

ステップＳ１１では、制御装置１１は、データベース１３に記憶された共用車両情報１３１、ＳＯＣ残量情報１３５及びＳＯＣ消費実績１３６を取得するとともに、ＰＴ調査サーバ５からＰＴ調査情報を取得し、また環境情報サーバ６から環境情報を取得する。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１で取得されたＳＯＣ消費量の実績値ＳＯＣ_Ａと、同じくステップＳ１１で取得されたＰＴ調査情報及び環境情報から求められる重み係数α_１，α_２…とから、共用車両Ｖの営業時間終了時までに必要とされるＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅを算出する。具体的には、上述したとおり、データベース１３に蓄積されたＳＯＣ消費実績値ＳＯＣ_Ａに重み係数α_１，α_２…を乗じ、これに充電下限値ＳＯＣ_ｍｉｎを加算することでＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅ＝｛ＳＯＣ_ｍｉｎ＋（ＳＯＣ_Ａ×α_１×α_２×…）｝を算出する。

ステップＳ１３では、ステップＳ１１で取得した共用車両Ｖの現在のＳＯＣ残量ＳＯＣ_１が、ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_ＥにＳＯＣ充電下限値ＳＯＣ_ｍｉｎを加算した総和値ＳＯＣ_０以下であるか否かを判断する。共用車両Ｖの現在のＳＯＣ残量ＳＯＣ_１が、ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_ＥにＳＯＣ充電下限値ＳＯＣ_ｍｉｎを加算した総和値ＳＯＣ_０超える場合はステップＳ１４の処理を実行することなくステップＳ１５へ進む。共用車両Ｖの現在のＳＯＣ残量ＳＯＣ_１が、ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_ＥにＳＯＣ充電下限値ＳＯＣ_ｍｉｎを加算した総和値ＳＯＣ_０以下の場合はステップＳ１４へ進み、その共用車両のＩＤを一時的に記憶する。

ステップＳ１５では、全ての共用車両Ｖについて処理が終了したか否かを判断し、未処理の共用車両Ｖが存在する場合はステップ１１へ戻り、残りの各共用車両ＶについてステップＳ１１〜Ｓ１４の処理を繰り返す。全ての共用車両Ｖについて処理が終了した場合はステップＳ１６へ進む。ステップＳ１６では、ステップＳ１５で一時的に記憶した共用車両のＩＤからそれらのＳＯＣ残量値を読出し、これらを合計し、総充電時間を算出する。

ステップＳ１７では、ステップＳ１６で算出した総充電時間が、営業時間の開始までの時間内であるか否かを判断し、営業時間の開始までの時間内であれば、すなわち全ての充電処理が当該営業時間外に完了する場合には、ステップＳ２１へ進み、これらの共用車両Ｖに対して当該営業時間が開始されるまでの営業時間外に充電処理を実行する旨の充電処理指令を生成する。この充電処理指令を受けたサービス提供会社の作業者は、営業時間外に充電処理が必要とされた共用車両Ｖを充電ステーションＣＳＴに搬送し、充電処理を行ったのち、再び所定のステーションＳＴに搬送する。これにより、充電が必要とされた全ての共用車両の充電処理を営業時間外に実行することができ、次の営業時間が開始する際には、全ての共用車両Ｖについて利用が可能な状態となる。

これに対して、ステップＳ１７において、ステップＳ１６で算出した総充電時間が、営業時間の開始までの時間を超える場合、すなわち全ての充電処理が当該営業時間外に完了しない場合には、ステップＳ１８へ進む。

ステップＳ１８では、制御装置１１は、データベース１３に記憶された共用車両情報１３１、ステーション情報１３２、利用パターン情報１３７及び充電ステーション情報１３８を取得する。そして続くステップＳ１９にて、これらの情報を用いつつ、ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅ、充電ステーションＣＳＴまでの距離又はそこまでのＳＯＣ消費量、各ステーションＳＴの稼働頻度及び共用車両Ｖの車種の少なくともいずれかに基づいて、充電処理の優先度を設定する。

ステップＳ１９にて充電処理の優先度が設定されたら、ステップＳ２０へ進み、営業時間の開始までに、優先度が高い順序で充電処理を実行する。なおこの場合は、一部の共用車両の充電処理が営業時間に重なることになるが、優先度の高い順序で営業時間外から充電処理を始めるので、営業時間内に充電処理が重なる台数を最小限に留めることができる。ちなみに、ステップＳ１８〜Ｓ１９の優先度の設定は省略し、任意の順序で充電処理を行ってもよい。

以上のとおり、本実施形態によれば、営業時間の終了時までに必要とされる各共用車両ＶのＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅを算出し、現在のＳＯＣ残量ＳＯＣ_１が、ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅと充電下限値ＳＯＣ_ｍｉｎの総和値ＳＯＣ_０以下の共用車両Ｖを抽出する。そして、各共用車両Ｖが充電下限値ＳＯＣ_ｍｉｎに達する前に、これらの共用車両Ｖの充電処理を主として営業時間外に集約して実行する。これにより、営業時間内に充電処理を実行する共用車両Ｖの台数が減少するので、営業時間内に使用できる共用車両Ｖの台数が増加する。その結果、共用車両Ｖの稼働率を高めることができる。

また本実施形態によれば、ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅを算出するにあたり、推定対象とされる共用車両ＶのＳＯＣ消費量の実績値又は複数の共用車両ＶのＳＯＣ消費量の実績値の平均値のいずれをも用いることができるが、推定対象とされる共用車両ＶのＳＯＣ消費量の実績値を用いてＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅを算出すれば、車種毎又は車両の個体差によって生じる電費の誤差を小さくすることができるので、推定精度を高めることができる。

また本実施形態によれば、ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅを算出するにあたり、共用車両ＶのＳＯＣ消費量の実績値に加えて、ＰＴ調査情報や環境情報から求めた重み係数α_１，α_２…を用いるので、ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅの推定精度をより高めることができる。

また本実施形態によれば、充電処理指令を生成するにあたり、ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅ、充電ステーションＣＳＴまでの距離又はＳＯＣ消費量、各ステーションＳＴの稼働頻度及び共用車両Ｖの車種の少なくともいずれかに基づいて、充電処理の優先度を設定するので、同じ時間内に充電処理できる共用車両Ｖの台数が増加する。

また本実施形態によれば、ＳＯＣ消費推定値ＳＯＣ_Ｅの算出結果に拘わらず、総和値ＳＯＣ_０の値を営業時間の終了時までの時間に応じて変更し、たとえば営業時間の終了時までの時間が短いほど小さい値に設定するので、所定閾値である総和値ＳＯＣ_０が小さくなる。その結果、貸出可能な共用車両Ｖが増加し、稼働率が高くなる。

上述した実施形態における共用車両管理装置１０の制御装置１１は本発明の推定手段、生成手段、利用受付手段、位置取得手段及び利用可否検出手段に、共用車両管理装置１０のデータベース１３は本発明の記憶手段に、それぞれ相当する。

１…共用車両管理システム
１０…共用車両管理装置
１１…制御装置
１１１…ＣＰＵ
１１２…ＲＯＭ
１１３…ＲＡＭ
１２…通信装置
１３…データベース
１３１…共用車両情報
１３２…ステーション情報
１３３…利用要求情報
１３４…地図情報
１３５…ＳＯＣ残量情報
１３６…ＳＯＣ消費実績情報
１３７…利用パターン情報
１３８…充電ステーション情報
２１…ＧＰＳ受信機
２２…通信装置
３Ｘ，３Ｘ１〜３Ｘｍ…ユーザ端末装置
３１…入力装置
３２…通信装置
３３…表示装置
Ｖ，Ｖ１〜Ｖｎ…共用車両
ＳＴ，ＳＴ１〜ＳＴｎ…ステーション
４…電気通信回線網
５…パーソントリップ調査サーバ
６…環境情報サーバ

Claims (14)

1. 一日のうちの一部の営業時間内に複数のユーザに共用される、複数の共用車両を管理する共用車両管理装置であって、
   前記各共用車両の駆動エネルギ残量と、前記各共用車両の駆動エネルギ消費量の実績値とを記憶する記憶手段と、
   少なくとも前記共用車両の駆動エネルギ消費量の実績値に基づいて、前記営業時間の終了時までに必要とされる前記各共用車両の駆動エネルギ消費推定値を算出する推定手段と、
   前記各共用車両の現在の駆動エネルギ残量が、前記駆動エネルギ消費推定値と充電下限値との総和値以下であるか否かを判断し、前記総和値以下の共用車両に対して、前記営業時間外及び／又は営業時間内で充電処理を実行する旨の充電処理計画を生成する生成手段と、を備える共用車両管理装置。
2. 前記推定手段は、推定対象とされる共用車両の駆動エネルギ消費量の実績値又は前記複数の共用車両の駆動エネルギ消費量の実績値の平均値に基づいて、前記駆動エネルギ消費推定値を算出する請求項１に記載の共用車両管理装置。
3. 前記記憶手段は、前記共用車両を貸出及び返却する複数のステーション情報と、当該各ステーションにおける貸出から返却に至る利用パターンの情報とを記憶し、
   前記推定手段は、
   前記各ステーションにおける利用パターンから当該各ステーションにおける駆動エネルギ消費量の実績値に基づく重み係数を算出し、
   前記共用車両の駆動エネルギ消費量の実績値と、前記重み係数とに基づいて、前記各共用車両の駆動エネルギ消費推定値を算出する請求項１又は２に記載の共用車両管理装置。
4. 前記ユーザの動線に関連するパーソントリップ調査情報を取得する取得手段をさらに備え、
   前記記憶手段は、前記共用車両を貸出及び返却する複数のステーション情報を記憶し、
   前記推定手段は、
   前記パーソントリップ調査情報から前記各ステーションにおける駆動エネルギ消費量に基づく重み係数を算出し、
   前記共用車両の駆動エネルギ消費量の実績値と、前記重み係数とに基づいて、前記各共用車両の駆動エネルギ消費推定値を算出する請求項１又は２に記載の共用車両管理装置。
5. 休日か否かの情報、曜日の情報、天候の情報、気温の情報及び催し行事の情報のいずれかを含む環境情報を取得する取得手段をさらに備え、
   前記記憶手段は、前記共用車両を貸出及び返却する複数のステーション情報を記憶し、
   前記推定手段は、
   前記環境情報から前記各ステーションにおける駆動エネルギ消費量に基づく重み係数を算出し、
   前記共用車両の駆動エネルギ消費量の実績値と、前記重み係数とに基づいて、前記各共用車両の駆動エネルギ消費推定値を算出する請求項１又は２に記載の共用車両管理装置。
6. 前記生成手段は、現在の駆動エネルギ残量が前記総和値以下の共用車両について、全ての充電処理が営業時間の開始までの営業時間外に完了するか否かを判断し、当該全ての充電処理が当該営業時間外に完了する場合には、当該共用車両に対して当該営業時間外に充電処理を実行する旨の充電処理指令を出力する請求項１〜５のいずれか一項に記載の共用車両管理装置。
7. 前記記憶手段は、前記共用車両を貸出及び返却する複数のステーション情報と、前記共用車両の駆動エネルギを補給する補給ステーション情報とを記憶し、
   前記生成手段は、前記全ての充電処理が前記営業時間外に完了しない場合には、
   前記駆動エネルギ消費推定値、前記補給ステーションまでの距離又は駆動エネルギ消費量、前記各ステーションの稼働頻度及び前記共用車両の車種の少なくともいずれかに基づいて、前記充電処理の優先度を設定し、
   前記優先度の高い順序で、前記営業時間外に充電処理を実行する旨の充電処理指令を出力する請求項６に記載の共用車両管理装置。
8. 前記生成手段は、前記駆動エネルギ消費推定値が小さい共用車両ほど、前記優先度を高く設定する請求項７に記載の共用車両管理装置。
9. 前記生成手段は、前記補給ステーションまでの距離が短い又は前記補給ステーションまでの駆動エネルギ消費量が少ない共用車両ほど、前記優先度を高く設定する請求項７に記載の共用車両管理装置。
10. 前記生成手段は、前記各ステーションの稼働頻度が高い共用車両ほど、前記優先度を高く設定する請求項７に記載の共用車両管理装置。
11. 前記生成手段は、充電速度が速い車種の共用車両ほど、前記優先度を高く設定する請求項７に記載の共用車両管理装置。
12. 前記生成手段は、前記推定手段により前記駆動エネルギ消費推定値を算出してから前記営業時間の終了時までの時間が短いほど、前記総和値を小さい値に設定する請求項１〜１１のいずれか一項に記載の共用車両管理装置。
13. 前記ユーザが利用しようとする共用車両のＩＤ情報と、前記ユーザが設定した貸出ステーションの情報及び帰着ステーションの情報と、を含む利用予約を受け付ける利用受付手段と、
    前記共用車両の現在位置の情報を取得する位置取得手段と、
    前記各ステーションの利用可否の情報を検出する利用可否検出手段と、をさらに備える請求項１〜１２のいずれか一項に記載の共用車両管理装置。
14. 一日のうちの一部の営業時間内に複数のユーザに共用される、複数の共用車両を管理するコンピュータが、
    前記各共用車両の駆動エネルギ残量と、前記各共用車両の駆動エネルギ消費量の実績値とを、記憶媒体に記憶させるステップと、
    少なくとも前記共用車両の駆動エネルギ消費量の実績値に基づいて、前記営業時間の終了時までに必要とされる前記各共用車両の駆動エネルギ消費推定値を算出するステップと、
    前記各共用車両の現在の駆動エネルギ残量が、前記駆動エネルギ消費推定値と充電下限値との総和値以下であるか否かを判断し、前記総和値以下の共用車両に対して、前記営業時間内及び／又は営業時間外で充電処理を実行する旨の充電処理計画を生成するステップと、を実行する共用車両管理方法。