JP2016097787A - 走行装置 - Google Patents

Abstract

【課題】段差の高さに応じた設計変更が容易でしかも車体の高さよりも高い段差を上ることが可能な走行装置を提供する。
【解決手段】車体１１ａ，１２ａ，１３ａを推進させる車輪１１ｂ，１２ｂ，１３ｂを有する複数の車体ユニット１１，１２，１３と、車体１１ａ，１２ａ，１３ａ同士を連結して当該車体１１ａ，１２ａ，１３ａを路面に対して直交する方向に回動自在に連結される関節機構３０，４０と、を備え、車体ユニット１１，１２，１３は、車輪１１ｂ，１２ｂ，１３ｂを駆動させる駆動モータ２０，２１，２２を備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、配管や水路における段差を走行可能な走行装置に関する。

従来の走行装置としては、車体（胴体部）の前後において、複数の関節に車輪を備えた脚を左右一対に設けた技術が提案されている（特許文献１参照）。また、その他の走行装置としては、前後に隣り合う車体（節体）同士を上下に並進運動可能にした技術が提案されている（特許文献２参照）。

特開２００８−４９４２９号公報 特許第２８８２８９３号公報

ところで、配管や水路において乗り越える段差の高さに合わせて装置の長さを設計する必要がある。つまり、段差が低い場合には装置の長さを短くし、段差が高い場合には装置の長さを長くする必要がある。しかしながら、特許文献１に記載の技術では、すべての脚の設計を変更しなければならないという問題があった。

また、特許文献２に記載の技術では、前後に隣り合う車体が上下に並進運動する構造であるため、自身の車体の高さより大きな段差を上る（登る）ことができないという問題があった。

本発明は、前記従来の問題を解決するものであり、段差の高さに応じた設計変更が容易でしかも車体の高さよりも高い段差を上ることが可能な走行装置を提供することを目的とする。

本発明は、車体を推進させる推進部を１つ以上有する複数の車体ユニットと、前記車体同士を連結して当該車体を走行路に対して接離する方向に回動自在に連結される関節機構と、前記推進部を駆動させる駆動源と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、段差の高さに応じた設計変更が容易でしかも車体の高さよりも高い段差を上ることが可能な走行装置を提供できる。

第１実施形態に係る走行装置を示す斜視図である。 第１実施形態に係る走行装置を示す平面図である。 第１実施形態に係る走行装置を示す側面図である。 第１実施形態に係る走行装置の内部の機構を示す概略図である。 第１実施形態に係る走行装置の使用形態を示す斜視図である。 第１実施形態に係る走行装置の動作を示す説明図である。 第１実施形態に係る走行装置の動作を示す説明図である。 第１実施形態に係る走行装置の各効果を説明する図である。 第２実施形態に係る走行装置を示す斜視図である。 第２実施形態に係る走行装置を示す平面図である。 第２実施形態に係る走行装置を示す側面図である。 第２実施形態に係る走行装置の内部の機構を示す概略図である。 第２実施形態に係る走行装置の動作を示す説明図である。 第３実施形態に係る走行装置を示す斜視図である。 第３実施形態に係る走行装置を示す平面図である。 第３実施形態に係る走行装置を示す側面図である。 第３実施形態に係る走行装置を示す正面図であり、（ａ）は通常走行時、（ｂ）は左右旋回時である。 第３実施形態に係る走行装置の動作を示す説明図である。

以下、本発明を実施するための形態（以下「実施形態」という）について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下では、前後上下左右の方向として、図１に示す前後上下左右の方向を基準として説明する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る走行装置を示す斜視図である。
図１に示すように、走行装置１Ａは、複数の車体ユニット１１，１２，１２，１２，１３，１３を直列に連結することで構成されている。

車体ユニット１１は、先頭に位置するものであり、Ｌ字型に形成された車体１１ａと、当該車体１１ａを推進させる２つの車輪（推進部）１１ｂ（１１ｂ１，１１ｂ２）と、を備えている。一方の車輪１１ｂ１は、車体１１ａの先端の右側面に配置され、他方の車輪１１ｂ２は、車体１１ａの後端の左側面に配置されている。

車体ユニット１２は、前後方向に３つ並んで配置され、それぞれが前後方向に延在する車体１２ａと、当該車体１２ａを推進させる１つの車輪１２ｂ１と、を備えている。各車体１２ａおよび車輪１２ｂ（１２ｂ１，１２ｂ２，１２ｂ３）は、いずれも同一形状である。

車体ユニット１３は、車体ユニット１２の左側において前後方向に２つ並んで配置され、前後方向に延在する車体１３ａと、当該車体１３ａを推進させる１つの車輪（推進部）１３ｂ（１３ｂ１，１３ｂ２）と、を備えている。各車体１３ａおよび各車輪１３ｂは、いずれも同一形状である。

車体１１ａの上端部１１ｃは、Ｌ字型且つ水平な平坦面を有している。車体１２ａ，１３ａの上端部１２ｃ，１３ｃは、矩形且つ水平な平坦面を有している。また、上端部１１ｃ，１２ｃ，１３ｃは、いずれも同じ高さに設定されている。なお、車体１１ａ，１２ａ，１３ａの下端部１１ｄ，１２ｄ，１３ｄ（図３参照）についても、上端部１１ｃ，１２ｃ，１３ｃと同様な形状を有している。

車輪１１ｂ，１２ｂ，１３ｂは、いずれも、ゴム製のタイヤなどで構成されている。また、車輪１１ｂ，１２ｂ，１３ｂは、上端部１１ｃ，１２ｃ，１３ｃから上方に突出するとともに下端部１１ｄ，１２ｄ，１３ｄから下方に突出する直径（タイヤ径）を有している。

図２は、第１実施形態に係る走行装置を示す平面図である。なお、図２は、走行装置１Ａを上方から見た状態である。
図２に示すように、車体ユニット１１の車体１１ａは、所定の幅で前後方向に延在する基部１１ａ１と、この基部１１ａ１の先端において右側に直交する方向に延在する延出部１１ａ２と、を有し、平面視においてＬ字型に形成されている。また、基部１１ａ１の後部左側面に車輪１１ｂ２が取り付けられ、延出部１１ａ２の右側面に車輪１１ｂ１が取り付けられていることで、車体ユニット１１において車輪１１ｂ１，１１ｂ２が左右非対称に配置されている。また、車輪１１ｂ１の前端１１ｂ３は、車体１１ａよりも前方に突出し、車輪１１ｂ２の後端１１ｂ４は、車体１１ａよりも後方に突出している。

前記車体ユニット１１と連結される車体ユニット１２は、車体１２ａの先部が車体１１ａの基部１１ａ１の右側面に位置し、平面視において車体１１ａと車体１２ａとが左右方向において一部重なるように構成されている。車輪１２ｂ１は、車体１２ａの後部外側面に位置するとともに、車輪１１ｂ１と前後方向において重なる位置に互いに離間して配置されている。また、車体１１ａと車体１２ａとが左右において重なる位置に、前記車輪１１ｂ２の回転軸１１ｅが位置している。

前記車体ユニット１２と連結される車体ユニット１３は、車体１３ａの先部が車体１２ａの左側面に位置し、平面視において車体１２ａと車体１３ａとが左右方向において一部重なるように構成されている。また、車体ユニット１３は、前記した基部１１ａ１の後方に位置している。また、車輪１３ｂ１は、車体１３ａの後部外側面に位置するとともに、車輪１１ｂ２と前後方向において重なる位置に互いに離間して配置されている。また、車体１２ａと車体１３ａとが左右において重なる位置に、前記車輪１２ｂの回転軸１２ｅが位置している。

同様にして、車輪１３ｂ１を備えた車体ユニット１３には、車輪１２ｂ２を備えた車体ユニット１２が連結されている。この車輪１２ｂ２を備えた車体ユニット１２には、車輪１３ｂ２を備えた車体ユニット１３が連結されている。車輪１３ｂ２を備えた車体ユニット１３には、車輪１２ｂ３を備えた車体ユニット１２が連結されている。このように、走行装置１Ａでは、車体１１ａ，１２ａ，１３ａが前後方向に向けて千鳥状に配置されている。

また、走行装置１Ａでは、車輪１１ｂ１，１１ｂ２，１２ｂ１，１３ｂ１，１２ｂ２，１３ｂ２，１２ｂ３が左右非対称に配置されている。換言すると、右側の車輪１１ｂ１の回転軸１１ｅと車輪１２ｂ１の回転軸１２ｅとの間に、左側の車輪１１ｂ２の回転軸１１ｅが位置し、右側の車輪１２ｂ１の回転軸１２ｅと車輪１２ｂ２の回転軸１２ｅとの間に、左側の車輪１３ｂ２の回転軸１３ｅが位置し、右側の車輪１２ｂ２の回転軸１２ｅと車輪１２ｂ３の回転軸１２ｅとの間に、左側の車輪１３ｂ２の回転軸１３ｅが位置している。なお、車体１１ａ，１２ａ，１３ａ同士を連結する機構の詳細については後記する。

図３は、第１実施形態に係る走行装置を示す側面図である。
図３に示すように、走行装置１Ａは、車体１１ａ，１２ａ，１３ａ（図１参照）が水平方向に直線状に延びたときに、車輪１１ｂ１，１１ｂ２の回転軸１１ｅ，１１ｅ、車輪１２ｂ１，１２ｂ２，１２ｂ３の回転軸１２ｅ，１２ｅ，１２ｅおよび車輪１３ｂ１，１３ｂ２の回転軸１３ｅ，１３ｅが、いずれも路面Ｍ（走行路）から同じ高さ位置となるように構成されている。

また、車輪１１ｂ１，１１ｂ２，１２ｂ１，１２ｂ２，１２ｂ３，１３ｂ１，１３ｂ２は、車体１１ａ，１２ａ，１３ａの上端部１１ｃ，１２ｃ，１３ｃから上方に突出している。また、車輪１１ｂ１，１１ｂ２，１２ｂ１，１２ｂ２，１２ｂ３，１３ｂ１，１３ｂ２が上端部１１ｃ，１２ｃ，１３ｃから上方に突出する寸法Ｈ１と、車輪１１ｂ１，１１ｂ２，１２ｂ１，１２ｂ２，１２ｂ３，１３ｂ１，１３ｂ２が下端部１１ｄ，１２ｄ，１３ｄから下方に突出する寸法Ｈ２は、同じ（同程度）に設定されている。このように、車輪１１ｂ１，１１ｂ２，１２ｂ１，１２ｂ２，１２ｂ３，１３ｂ１，１３ｂ２が、車体１１ａ，１２ａ，１３ａから上下に突出する構成にすることで、走行装置１Ａが上下逆さまになったとしても、走行装置１Ａを継続して走行させることが可能になる。また、車体ユニット１３０を上下逆さまにして、車体ユニット１２として使用することができ、車体ユニット１２，１３の共有化を図ることができる。

また、走行装置１Ａは、側面視において、車輪１１ｂ２の一部が、車輪１１ｂ１と車輪１２ｂ１にそれぞれ重なるように構成されている。また、走行装置１Ａは、側面視において、車輪１１ｂ１と車輪１１ｂ２とが重なる一方（上側）の交点Ｐ１が、上端部１１ｃの上方に位置し、他方（下側）の交点Ｐ２が、下端部１１ｄの下方に位置するように構成されている。なお、図示省略するが、その他の上下の交点についても、同様に構成されている。これにより、走行装置１Ａが路面Ｍを走行する際に、路面Ｍに車体１１ａ（１２ａ，１３ａ）が接触する前に車輪１１ｂ１，１１ｂ２，１２ｂ１，１２ｂ２，１２ｂ３，１３ｂ１，１３ｂ２を接触させることができるので、推進力を安定して発生させることができる。

図４は、第１実施形態に係る走行装置の内部の機構を示す概略図である。なお、図４では、内部の機構を簡略化して図示している。
図４に示すように、車体ユニット１１は、車輪１１ｂ１，１１ｂ２を駆動させる駆動モータ２０，２１（駆動源）、車体１１ａと車体１２ａとを回動自在に連結する関節機構３０、およびバッテリ５０（蓄電装置）を含んで構成されている。

駆動モータ２０は、例えば、減速機構付きの電動機であり、延出部１１ａ２内に収容され、回転軸１１ｅを介して車輪１１ｂ１と直結されている。駆動モータ２１は、例えば、減速機構付きの電動機であり、基部１１ａ１内に収容され、回転軸１１ｅを介して車輪１１ｂ２と直結されている。なお、駆動モータ２０，２１は、減速機構付きに限定されるものではなく、減速機構を搭載しないものを用いて、モータ外部に設けた減速機構を介して車輪１１ｂ１，１１ｂ２と連結される構成であってもよい（後記する駆動モータ２２についても同様）。

関節機構３０は、減速機構付きの関節モータ３１と、この関節モータ３１の出力軸３１ａに固定される出力ギヤ３２と、出力ギヤ３２と噛合する固定ギヤ３３と、を備えて構成され、車体１１ａと車体１２ａとを回動自在に連結している。

関節モータ３１は、基部１１ａ１内において、駆動モータ２１の前方に並んで配置されている。また、関節モータ３１の出力軸３１ａは、駆動モータ２１の回転軸１１ｅ（出力軸）とは左右逆向きであり、この出力ギヤ３２が出力軸３１ａに固定されている。

固定ギヤ３３は、出力ギヤ３２と噛合するリングギヤ３３ａと、車体１１ａと車体１２ａとを回動自在に連結するリング形状の連結部３３ｂと、が一体に構成されている。なお、リングギヤ３３ａと連結部３３ｂは、その中心部に配線（電線）を挿通可能な貫通孔を備えている。また、連結部３３ｂは、軸方向の一端が車体１２ａに固定されている。よって、車体ユニット１１の関節モータ３１によって出力ギヤ３２が回転し、関節モータ３１がリングギヤ３３ａに沿って回転することで、車体１２ａに対して車体１１ａが回動する。

また、車輪１１ｂ２の回転軸１１ｅは、関節機構３０の回動中心Ｇ１とが一致するように構成されている。なお、回転軸１１ｅと回動中心Ｇ１とが一致するとは、回転軸１１ｅと回動中心Ｇ１とが同一の軸で連結されていることを意味するものではなく、回転軸１１ｅと回動中心Ｇ１とが同一直線状に位置していることを意味している。これにより、車体１１ａが車体１２ａに対して回動（例えば、図４の紙面上向きに回動）したときに、回動中心Ｇ１と一致する車輪１１ｂ２の軸の高さ位置が変わることがないので、車輪１１ｂ２を路面Ｍ（図３参照）に接触させておくことができ（車輪１１ｂ２が路面Ｍから浮き上がったりすることがなく）、安定した推進力を発生させることができる。

また、前記したように、車輪１１ｂ２の回転軸１１ｅと、関節機構３０の回動中心Ｇ１とが一致するので、車輪１１ｂ２における回動軸１１ｅの中心Ｐ１０と、回動中心Ｇ１を挟んで前後に位置する車輪１１ｂ１における回動軸１１ｅの中心Ｐ１１と、車輪１２ｂ１における回動軸１２ｅの中心Ｐ１２とを結ぶ形状が、二等辺三角形状（正三角形状を含む）を呈している。これにより、車体１２ａに対して車体１１ａが回動したとしても、Ｐ１０とＰ１１とを結ぶ直線Ｌ１と、Ｐ１０とＰ１２とを結ぶ直線Ｌ２とは、変化しないので、Ｐ１０，Ｐ１１，Ｐ１２を結ぶ形状において、二等辺三角形を維持することができる。このように、二等辺三角形を維持できることで、バランスを取り易くなり、車輪１１ｂ１，１１ｂ２，１２ｂ１を路面Ｍ（図３参照）に対して安定して接地させることができる。

車体ユニット１２は、車輪１２ｂ１を駆動させる駆動モータ２２、車体１２ａと車体１３ａとを回動自在に連結する関節機構４０を含んで構成されている。駆動モータ２２および関節機構４０は、左右の向きが異なるだけで、前記した駆動モータ２１および関節機構３０と同様の構成である。関節機構４０は、減速機構付きの関節モータ４１と、この関節モータ４１の出力軸４１ａに固定される出力ギヤ４２と、出力ギヤ４２と噛合する固定ギヤ４３と、を備えて構成されている。

また、車輪１２ｂ１の回転軸１２ｅは、関節機構４０の回動中心Ｇ１とが一致するように構成されている。これにより、車体１２ａが車体１３ａに対して回動（例えば、図４の紙面上向きに回動）したときに、回動中心Ｇ１と同軸の車輪１２ｂ１の高さ位置が変わることがないので、車輪１２ｂ１を路面Ｍ（図３参照）に接触させておくことができ、安定した推進力を発生させることができる。

また、車輪１３ｂ１を備えた車体１３ａと、車輪１２ｂ２を備えた車体１２ａとは、関節機構３０によって回動自在に連結されている。また、車輪１２ｂ２を備えた車体１２ａと、車輪１３ｂ２を備えた車体１３ａとは、関節機構４０によって回動自在に連結されている。また、車輪１３ｂ２を備えた車体１３ａと、車輪１２ｂ３を備えた車体１２ａとは、関節機構３０によって回動自在に連結されている。

なお、図示していないが、車輪１１ｂ２，１２ｂ１，１３ｂ１の関係、車輪１２ｂ１，１２ｂ２，１３ｂ１の関係、車輪１３ｂ１，１２ｂ２，１３ｂ２の関係、車輪１２ｂ２，１３ｂ２，１２ｂ３の関係それぞれについても、前記した車輪１１ｂ１，１１ｂ２，１２ｂ１の関係と同様に、二等辺三角形（正三角形を含む）を呈する関係となっており、バランスを取り易くなっている。

バッテリ５０は、例えば、ニッケル水素やリチウムイオンなどの充放電可能なもので構成され、各駆動モータ２０，２１，２２、各関節モータ３１，４１および後記する制御装置６０に電力を供給している。なお、バッテリ５０と、駆動モータ２０，２１，２２および関節モータ３１，４１とは、図示しない電線を介して接続されている。

バッテリ５１は、バッテリ５０と並列に接続され、最後尾の車体ユニット１２内に収容されている。このように、バッテリ５０，５１を複数搭載することにより、走行装置１Ａの動作時間を延ばすことができる。

なお、本実施形態では、走行装置１Ａが無線操縦方式の場合を例に挙げて説明しているが、有線操縦方式としてもよい。また、有線操縦方式の場合、装置内にバッテリを搭載せずに、装置の外部から給電するものであってもよい。また、有線操縦方式として、装置内にバッテリを搭載するものであってもよい。有線式とすることにより、配管内などの電波の届きにくい場所であっても確実に操縦することが可能になる。

また、制御装置６０は、車輪１３ｂ１を備えた車体ユニット１３内に収容されている。この制御装置６０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリ、インタフェース回路などを備え、メモリ（ＲＯＭ）に記憶された制御プログラムにしたがって、駆動モータ２０，２１，２２の回転速度、関節モータ３１，４１の回転角度などを制御する。駆動モータ２０，２１，２２を制御することにより、走行装置１Ａの走行速度を変えることができる。また、制御装置６０は、駆動モータ２０，２１，２２および関節モータ３１，４１に流れる電流値を検出して、車輪１１ｂ，１２ｂ，１３ｂにおける負荷変動を検出するようになっている。

図５は、第１実施形態に係る走行装置の使用形態を示す斜視図である。なお、図５では、地面Ｍ２（走行路）と配管Ｍ３（走行路）との間に形成された段差部Ｍ４（走行路）を走行装置１Ａが上る状態を示している。
図５に示すように、地面Ｍ２に形成された段差部Ｍ４の垂直な壁面に配管Ｍ３の入口が形成されている。走行装置１Ａは、例えば、配管Ｍ３の直径Ｄ１（例えば、３０ｃｍ）の２倍の高さＨ１０（例えば、６０ｃｍ）の段差部Ｍ４を乗り越えることができるように構成されている。このように、走行装置１Ａでは、自身の走行装置１Ａの高さ（全高）よりも大きい段差部Ｍ４を乗り越えることができるようになっている。

図６および図７は、第１実施形態に係る走行装置の動作を示す説明図である。図６および図７は、一連の動作を示すものであり、図６は前半の動作を示し、図７は後半の動作を示している。なお、以下では、３つの車体ユニット１２のうちの、先頭を車体ユニット１２Ａとし、中間を車体ユニット１２Ｂとし、最後尾を車体ユニット１２Ｃとし、また２つの車体ユニット１３のうち、前側を車体ユニット１３Ａとし、後側を車体ユニット１３Ｂとする。まず、走行装置１Ａが地面Ｍ２を走行（直進）する場合には、例えば、駆動モータ２０，２１，２２のすべてが同期して回転駆動する。このように、全車輪１１ｂ，１２ｂ，１３ｂを地面Ｍ２に接地させて走行することで、推進力を高めることができ、安定した走行が可能になる。

そして、図６（ａ）に示すように、走行装置１Ａの車体１１ａ，１２ａ，１３ａがすべて水平となった状態において、先頭の車輪１１ｂ１が段差部Ｍ４に突き当たると、電流センサ（不図示）によって走行装置１Ａが段差部Ｍ４に突き当たったことが検知される。すなわち、駆動モータ２０（図４参照）に負荷が作用してさらに大きな電流が流れるように制御されることで、車輪１１ｂ１が段差部Ｍ４に接触したことが検知される。なお、検出方法としては、電流センサに限定されるものではなく、接触センサ、距離センサ、傾斜センサなど他のセンサを用いてもよい。

車輪１１ｂ１が段差部Ｍ４に突き当たると、図６（ｂ）に示すように、車体ユニット１１の関節モータ３１（図４参照）が駆動することで、車体１１ａが上向き（走行路から離れる向き）となるように回動する。このとき、車体１１ａが回動しつつ、車輪１１ｂ２，１２ｂ１，１２ｂ２，１２ｂ３，１３ｂ１，１３ｂ２が回転駆動する。これにより、車輪１１ｂ１が段差部Ｍ４に接触しながら、車体ユニット１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１３Ａ，１３Ｂが前進することで、図６（ｃ）に示す状態に至る。

そして、図６（ｃ）の状態では、車輪１１ｂ１に対して段差部Ｍ４を押圧する方向に力Ｆが作用するように、関節モータ３１を駆動する。そして、車輪１１ｂ２が段差部Ｍ４に突き当たったことが、電流センサ（不図示）によって検知されると、車体ユニット１２Ａの関節モータ４１（図４参照）が駆動され、車体ユニット１２Ａの車体１２ａが上向きとなるように回動する。このとき、車体ユニット１１の車体１１ａと車体ユニット１２Ａの車体１２ａとが上向きに直線状となるように、関節モータ３１（図４参照）が回動することで、図６（ｄ）に示す状態に至る。なお、それ以降の車体ユニット１３Ａ，１２Ｂ，１３Ｂ，１２Ｃについても、同様にして、車体ユニット１３Ａ，１２Ｂ，１３Ｂ，１２Ｃが段差部Ｍ４に突き当たったときに車体１２ａ，１３ａの向きを変えるように制御される。

図７（ａ）に示すように、先頭の車輪１１ｂ１が段差部Ｍ４の上端（配管Ｍ３の高さ）に到達すると、車輪１１ｂ１に作用していた力Ｆ（図６（ｃ）参照）が低下して、車体１１ａが前方に向けて回動する。すなわち、駆動モータ２０に設けられた電流センサ（不図示）の電流値が低下することで、車輪１１ｂ１が段差部Ｍ４の上端に到達したことが検知される。

そして、図７（ａ）の状態から、車体ユニット１３Ｂの車体１３ａを上向きに回動させるとともに、車体ユニット１３Ｂ，１２Ｃを前進させる。このとき、車体ユニット１１が上方に移動する際に、車体１１ａを配管Ｍ３の向きに沿う水平方向（走行路に接近する向き）に向けて回動させつつ車体１１ａを前進させることで、図７（ｂ）に示す状態に至る。

そして、図７（ｂ）の状態から、車体ユニット１２Ｃの車体１２ａを上向きに回動させるとともに、車体ユニット１２Ｃを段差部Ｍ４に向けて前進させる。このとき、車体ユニット１２Ａの車体１２ａを配管Ｍ３の向きに沿う水平方向に向けて回動させつつ車体ユニット１１，１２Ａを前進させることで、図７（ｃ）に示す状態に至る。

そして、図７（ｃ）の状態から、車体ユニット１３Ａの車体１３ａが配管Ｍ３の向きに沿う水平方向となるように、車体ユニット１２Ａの関節モータ４１と車体ユニット１３Ａの関節モータ３１とを駆動し、また車体ユニット１１，１２Ａを前進させる。これにより、最後尾の車体ユニット１２Ｃが地面Ｍ２から浮いた図７（ｄ）に示す状態に至る。

図７（ｄ）以降の動作は、図７（ｃ）での説明と同様にして、車体ユニット１２Ｂの車体１２ａを配管Ｍ３の向きに沿う水平方向となるように車体ユニット１３Ａの関節モータ３１と車体ユニット１２Ｂの関節モータ４１を駆動させつつ、車体ユニット１１，１２Ａ，１３Ａを前進させる。また、車体ユニット１３Ｂ，１２Ｃについても同様である。

このように走行装置１Ａが制御装置６０によって制御されることで、段差部Ｍ４を乗り越えることが可能になる。ちなみに、走行装置１Ａの長さについては、図８（ａ）に示すように、最後尾の車体ユニット１３Ｂが鉛直方向上向きになった状態において、先頭の車体ユニット１１が段差部Ｍ４の上端に到達している状態（駆動力が伝達可能な状態）であれば、段差部Ｍ４を乗り越えることが可能になる。すなわち、図７（ｃ）で説明したように、一つの車体ユニット１２Ａ（１３Ａ，１２Ｂ，１３Ｂ）毎に持ち上げる動作を行うことで段差部Ｍ４を乗り越えることが可能になる。つまり、走行装置１Ａの長さを、段差部Ｍ４の高さＨ１０に、車体ユニット１１を加えた長さ分に設定すればよい。

また、車体ユニット１１，１２，１３の各車輪１１ｂ，１２ｂ，１３ｂが段差部Ｍ４の壁面に突き当たった後に車体１１ａ，１２ａ，１３ａの向きを変えるように制御することで、図８（ｂ）に示すように、配管Ｍ３につながる段差部Ｍ４が配管Ｍ３と同程度の径のマンホールＭ２０であったとしても、段差部Ｍ４を乗り越えて進むことが可能になる。

以上説明したように、本実施形態の走行装置１Ａでは、車体１１ａ，１２ａ，１３ａを推進させる車輪１１ｂ，１２ｂ，１３ｂを有する複数の車体ユニット１１，１２，１３と、車体１１ａ，１２ａ，１３ａ同士を連結して当該車体１１ａ，１２ａ，１３ａを路面Ｍ（地面Ｍ２、段差部Ｍ４、配管Ｍ３）に対して直交方向（接離する方向）に回動させる関節機構３０，４０と、を備え、すべての車体ユニット１１，１２，１３が、車輪１１ｂ，１２ｂ，１３ｂを駆動させる駆動モータ２０，２１，２２を備えている。これによれば、車体ユニット１１，１２，１３を増減することが容易であるので、段差部Ｍ４の高さに応じて走行装置１Ａの長さを容易に変更できる（設計変更が容易である）。例えば、走行装置１Ａの長さを短くする場合には、図８（ｃ）の走行装置１Ａ´に示すように、最後尾から二つの車体ユニット１２，１３を取り外すことで対応できる。また、走行装置１Ａの長さを長くする場合には、図８（ｃ）の走行装置１Ａ´´に示すように、最後尾に二つの車体ユニット１２，１３を追加することで対応できる。しかも、車体１１ａ，１２ａ，１３ａ同士が回動自在に連結されているので、走行装置１Ａ自身の高さＨ（図３参照）を超える段差部Ｍ４を乗り越えることが可能になる（図５ないし図７参照）。

また、本実施形態では、車体ユニット１１，１２，１３が直列にされているので、配管Ｍ３などの幅の狭い空間内を容易に走行させることができる。

また、本実施形態では、車輪１１ｂ，１２ｂ，１３ｂが左右非対称に配置されているので、大径の車輪１１ｂ，１２ｂ，１３ｂを搭載することが可能になり、路面Ｍの凹凸面（走行路）を乗り越え易くなり、走行時の負荷を少なくすることができる。

また、本実施形態では、推進部として車輪１１ｂ，１２ｂ，１３ｂを適用することで、走行効率（速度など）を向上できる。よって、配管Ｍ３内などにおける走行装置１Ａの移動速度を速めることができ、配管Ｍ３などを迅速に検査することが可能になる。

また、本実施形態では、駆動モータ２０，２１，２２を複数備え、駆動モータ２０，２２，２２，２２が右側の車輪１１ｂ１，１２ｂ１，１２ｂ２，１２ｂ３を駆動し、駆動モータ２１，２１，２１が左側の車輪１１ｂ２，１３ｂ１，１３ｂ２を駆動させる。これにより、右側の車輪１１ｂ１，１２ｂ１，１２ｂ２，１２ｂ３と左側の車輪１１ｂ２，１３ｂ１，１３ｂ２のいずれか一方を停止させ、他方を駆動することにより、走行装置１Ａを信地旋回させることが可能になる。また、右側の車輪１１ｂ１，１２ｂ１，１２ｂ２，１２ｂ３と左側の車輪１１ｂ２，１３ｂ１，１３ｂ２の一方を一方向に回転させ、他方を他方向に回転させることにより、走行装置１Ａを超信地旋回させることが可能になる。このように、信地旋回（超信地旋回）が可能になることにより、狭い配管Ｍ３などにおいて、方向転換することが容易になる。

また、本実施形態では、車輪１１ｂ，１２ｂ，１３ｂの回転軸１１ｅ，１２ｅ，１３ｅと、関節機構３０，４０の回動中心Ｇ１とが一致するように構成されている。これによれば、関節機構３０，４０を動作させたときに、車輪１１ｂ，１２ｂ，１３ｂが路面Ｍから浮き上がることがないので（図６（ｂ）参照）、安定した走行が可能になる。

また、本実施形態では、車体１１ａ，１３ａが駆動モータ２０，２１，２２および関節機構３０，４０に電力を供給するバッテリ５０を備え、バッテリ５０が車体ユニット１１，１２，１３の並び方向の先頭に配置されている。これによれば、先頭の車体１１ａを重くすることで、車輪１１ｂと路面Ｍとの間におけるトラクションを高めることができ、走行装置１Ａの走行時の滑りを抑制することが可能になる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る走行装置１Ｂを図９ないし図１３を参照して説明する。図９は、第２実施形態に係る走行装置を示す斜視図、図１０は、第２実施形態に係る走行装置を示す平面図、図１１は、第２実施形態に係る走行装置を示す側面図、図１２は、第２実施形態に係る走行装置の内部の機構を示す概略図、図１３は、第２実施形態に係る走行装置の動作を示す説明図である。なお、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して重複した説明を省略する。

図９に示すように、走行装置１Ｂは、複数の車体ユニット１２０，１２０，１２０，１３，１３０，１３０を直列に連結することで構成されている。

車体ユニット１２０は、前後方向に３つ並んで配置され、それぞれが前後方向に延在する車体１２１と、当該車体１２１を推進させる１つのクローラ１２２（推進部）と、を備えている。各車体１２１および各クローラ１２２は、いずれも同一形状である

車体ユニット１３０は、車体ユニット１３０の左側に前後方向に３つ並んで配置され、それぞれが前後方向に延在する車体１３１と、当該車体１３１を推進させる１つのクローラ（推進部）１３２と、を備えている。各車体１３１および各クローラ１３２は、いずれも同一形状である。

車体１２１，１３１の上端部１２１ｃ，１３１ｃは、矩形且つ水平な平坦面を有し、いずれも同じ高さに設定されている。なお、車体１２１，１３１の各下端部１２１ｄ，１３１ｄ（図３参照）についても、上端部１２１ｃ，１３１ｃと同様な形状を有し、いずれも同じ高さに設定されている。

クローラ１２２は、一対のスプロケット１２２ａ，１２２ｂと、クローラベルト１２２ｃと、を備えて構成されている。同様に、クローラ１３２は、一対のスプロケット１３２ａ，１３２ｂと、クローラベルト１３２ｃと、を備えて構成されている。クローラ１２２，１３２は、上端部１２１ｃ，１３１ｃから上下に突出している。

図１０に示すように、先頭の車体ユニット１２０は、クローラ１２２が車体１２１の右側面に位置している。このクローラ１２２は、車体１２１の右側面の前後に回転軸１２３ａ，１２３ｂを有している。

先頭の車体ユニット１３０は、車体１３１の先部が車体１２１の左側面に位置し、平面視において車体１２１と車体１３１とが左右方向において一部重なるように構成されている。クローラ１３２は、車体１３１の外側面の前後に回転軸１３３ａ，１３３ｂを有している。

同様にして、中間の車体ユニット１２０は、先頭の車体ユニット１３０の後部に連結されている。中間の車体ユニット１３０は、中間の車体ユニット１２０の後部に連結されている。最後尾の車体ユニット１２０は、中間の車体ユニット１３０の後部に連結されている。最後尾の車体ユニット１３０は、最後尾の車体ユニット１２０の後部に連結されている。このように、走行装置１Ｂでは、車体ユニット１２０，１３０が千鳥状かつ直列に連結されている。

また、走行装置１Ｂでは、クローラ１２２，１３２が左右非対称に配置されている。換言すると、クローラ１２２の後側の回転軸１２３ｂとクローラ１３２の前側回転軸１３３ａとが一致し、クローラ１２２の前側の回転軸１２３ａがクローラ１３２の後側の回転軸１３３ｂとが一致している。

図１１に示すように、走行装置１Ｂは、車体１２１，１３１がすべて水平方向に直線状に延びたときに、車体ユニット１２０の回転軸１２３ａ，１２３ｂ、車体ユニット１３０の回転軸１３３ａ，１３３ｂが、いずれも路面Ｍ（走行路）から同じ高さ位置となるように構成されている。

また、クローラ１２２，１３２は、車体１２１，１３１の上端部１２１ｃ，１３１ｃから上方に突出し、下端部１２１ｄ，１３１ｄから下方に突出している。これにより、車体１２１，１３１が上下逆さまになったとしても、走行装置１Ｂを走行させることが可能になる。

図１２に示すように、先頭の車体ユニット１２０は、クローラ１２２を駆動させる駆動モータ２３（駆動源）、車体１２１と車体１３１との間で回動させる関節機構４０、およびバッテリ５２（蓄電装置）を含んで構成されている。

駆動モータ２３は、例えば、減速機構付きの電動機であって、左右に回転軸１２３ｂ，１３３ｂを有する両軸モータで構成されている。よって、駆動モータ２３は、回転軸１２３ｂと先頭の車体ユニット１３０の回転軸１３３ａとが１体に（１本の軸Ｇ１０で）構成され、回転軸１２３ｂを介してスプロケット１２２ｂと直結され、回転軸１３３ａを介してスプロケット１３２ａと直結されている。なお、回転軸１３３ａは、関節機構４０の固定ギヤ４３を挿通してスプロケット１３２ａと連結できるように構成されている。

先頭の車体ユニット１３０の回転軸１３３ｂと、中間の車体ユニット１２０の回転軸１２３ａとは、一体に（１本の軸Ｇ１１で）構成されている。同様に、中間の車体ユニット１２０の回転軸１２３ｂと中間の車体ユニット１３０の回転軸１３３ａとは、一体に（１本の軸Ｇ１２で）構成されている。中間の車体ユニット１３０の回転軸１３３ｂと最後尾の車体ユニット１２０の回転軸１２３ａとは一体に（１本の軸Ｇ１３で）構成されている。最後尾の車体ユニット１２０の回転軸１２３ｂと最後尾の車体ユニット１３０の回転軸１３３ａとは一体に（１本の軸Ｇ１４で）構成されている。また、先頭の車体ユニット１２０の回転軸１２３ａは、車体１２１に回転自在に支持され、最後尾の車体ユニット１３０の回転軸１３３ｂは、車体１３１に回転自在に支持されている。

このようにクローラ１２２，１３２を備えた走行装置１Ｂでは、クローラ１２２，１３２が軸Ｇ１０〜Ｇ１４によって連結されているので、ひとつの駆動モータ２３が駆動することで、すべてのクローラ１２２，１３２を駆動できるようになっている。このように、走行装置１Ｂでは、一つの駆動モータ２３によって、すべてのクローラ１２２，１２２，１２２，１３２，１３２，１３２を駆動することが可能になり、走行装置１Ｂを軽量化することができる。

また、軸Ｇ１０〜Ｇ１４と関節機構３０，４０の回動中心Ｇ２とを同軸に配置することで、例えば、関節機構４０によって先頭の車体ユニット１２０が路面Ｍ（図１１参照）から離れる方向に回動したとしても、例えば、先頭の車体ユニット１２０のクローラ１２２の後部を路面Ｍに接地させておくことができ、安定した走行性が可能になる。

バッテリ５２は、駆動モータ２３および各関節モータ３１，４１に電力を供給する動力源であり、車体ユニット１２０，１３０の並び方向の先頭に設けられている。なお、バッテリ５２と、駆動モータ２３および関節モータ３１，４１とは、図示しない電線を介して接続されている。

制御装置６１は、第１実施形態の制御装置６０と同様であり、駆動モータ２３の回転速度、関節モータ３１，４１の回転角度などを制御する。また、制御装置６１は、駆動モータ２３および関節モータ３１，４１に流れる電流値を検出して、クローラ１２２，１３２における負荷変動を検出するようになっている。

次に、第２実施形態に係る走行装置１Ｂの動作について図１３を参照して説明する。図１３は、第２実施形態に係る走行装置の動作を示す説明図である。なお、以下では、３つの車体ユニット１２０のうちの、先頭を車体ユニット１２０Ａとし、中間を車体ユニット１２０Ｂとし、最後尾を車体ユニット１２０Ｃとし、また３つの車体ユニット１３０のうち、先頭を車体ユニット１３０Ａとし、中間を車体ユニット１３０Ｂとし、最後尾を車体ユニット１３０Ｃとする。

図１３（ａ）に示すように、走行装置１Ｂの車体１２１，１３１がすべて水平となった状態において、車体ユニット１２０Ａのクローラ１２２が段差部Ｍ４に突き当たると、電流センサ（不図示）によって走行装置１Ｂが段差部Ｍ４に接触したことが検知される。

図１３（ａ）の状態から、車体ユニット１２０Ａの関節モータ４１（図１２参照）が駆動されることで、車体１２１が上向きに回動する。そして、車体１２１が回動しながら、すべてのクローラ１２２，１３２が駆動することで走行装置１Ｂが段差部Ｍ４に向けて前進する。これにより、図１３（ｂ）に示すように、車体ユニット１２０Ａが、車体ユニット１３０Ａ，１２０Ｂ，１３０Ｂ，１２０Ｃ，１３０Ｃに対して９０度向きを変えた状態となる。このとき、車体ユニット１２０Ａのクローラ１２２に対して、段差部Ｍ４の壁面に押し付ける力Ｆが作用するように車体ユニット１２０Ａの関節モータ４１（図１２参照）を駆動する。なお、図示省略するが、車体ユニット１２０Ｂ，１２０Ｃ，１３０Ａ，１３０Ｂ，１３０Ｃについても同様にして、各車体ユニット１２０Ｂ，１２０Ｃ，１３０Ａ，１３０Ｂ，１３０Ｃが段差部Ｍ４に突き当たったときに、車体１２１，１３１の向きを変えるようになっている。

そして、図１３（ｃ）に示すように、車体ユニット１２０Ａのクローラ１２２が段差部Ｍ４の上端に到達すると、クローラ１２２に作用していた負荷（力Ｆ）が低下するので、関節モータ３１（図１２参照）の電流センサ（不図示）によって、段差部Ｍ４の上端に到達したことが検知される。これにより、車体ユニット１２０Ａが配管Ｍ３に沿う水平方向となるように、車体１２１が前方（反時計回り方向）に向けて回動する。

そして、図１３（ｃ）の状態から、車体ユニット１３０Ｃを上向きに回動することで、車体ユニット１２０Ｂ，１２０Ｃ，１３０Ａ，１３０Ｂが上昇する。このとき、車体ユニット１３０Ａが段差部Ｍ４の上端に達したことが電流センサ（不図示）によって検知されると、車体１３１が反時計回り方向に回動するとともに、車体ユニット１２０Ａと車体ユニット１３０Ａとが直線状となるように回動することで、図１３（ｄ）に示す状態に至る。

そして、図１３（ｄ）の状態から、車体ユニット１２０Ｂの車体１２１が水平方向となるように、車体ユニット１３０Ａの関節モータ３１と車体ユニット１２０Ｂの関節モータ４１を駆動する。また、車体ユニット１２０Ａ，１３０Ａを前進させる。

以上説明したように、本実施形態の走行装置１Ｂでは、車体１２１，１３１を推進させるクローラ１２２，１３２を有する複数の車体ユニット１２０，１３０と、車体１２１，１３１同士を連結して当該車体１２１，１３１を路面Ｍ（地面Ｍ２、段差部Ｍ４、配管Ｍ３）に対して接離する方向（直交方向）に回動させる関節機構３０，４０と、を備え、車体ユニット１２０Ａが、クローラ１２２，１３２を駆動させる駆動モータ２３を備えている（図８ないし図１３参照）。これによれば、車体ユニット１２０，１３０を増減することが容易になるので、段差部Ｍ４の高さに応じて走行装置１Ｂの長さを容易に変更できる（設計変更が容易になる）。しかも、車体１２１，１３１同士が回動自在に連結されているので、走行装置１Ｂの高さ（全高）を超える段差部Ｍ４を乗り越えることが可能になる（図１３参照）。

また、本実施形態では、車体ユニット１２０，１３０が直列にされているので、配管Ｍ３などの狭い空間内を走行することができる。

また、本実施形態では、クローラ１２２，１３２が左右非対称に配置されているので、左右対称に配置されるクローラの場合に比べて少ないクローラ１２２，１３２の数で安定して走行させることができる。

また、本実施形態では、推進部としてクローラ１２２，１３２を適用することにより、悪路走破性を高めることができる。

また、本実施形態では、クローラ１２２，１３２の回転軸Ｇ１０，Ｇ１１，Ｇ１２，Ｇ１３，Ｇ１４と、関節機構３０，４０の回動中心Ｇ２と、が同軸となるように構成されている。これによれば、関節機構３０，４０を動作させたときに、同軸のクローラ１２２，１３２が路面Ｍから浮き上がることがないので、安定した走行が可能になる。

また、本実施形態では、車体１２１に駆動モータ２３および関節機構３０，４０に電力を供給するバッテリ５２を備え、バッテリ５２が車体ユニット１２０，１３０の並び方向の先頭に配置されている。これによれば、先頭の車体１２１を重くすることで、クローラ１２２と路面Ｍとの間におけるトラクションを高めることができ、走行装置１Ｂの走行時の滑りを抑制することができる。

なお、第２実施形態では、ひとつの駆動モータ２３ですべてのクローラ１２２，１３２を駆動させる場合を例に挙げて説明したが、複数の駆動モータ（駆動源）を搭載して、右側のクローラ１２２と左側のクローラ１３２とを左右独立に駆動させる構成してもよい。これにより、走行装置１Ｂにおいて、信地旋回や超信地旋回が可能になる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態に係る走行装置１Ｃについて図１４ないし図１８を参照して説明する。図１４は、第３実施形態に係る走行装置を示す斜視図、図１５は、第３実施形態に係る走行装置を示す平面図、図１６は、第３実施形態に係る走行装置を示す側面図、図１７は、第３実施形態に係る走行装置を示す正面図であり、（ａ）は通常走行時、（ｂ）は左右旋回時、図１８は、第３実施形態に係る走行装置の動作を示す説明図である。なお、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して重複した説明を省略する。

図１４ないし図１６に示すように、第３実施形態に係る走行装置１Ｃは、第１実施形態の車輪１１ｂ１，１１ｂ２，１２ｂ１，１２ｂ２，１２ｂ３，１３ｂ１，１３ｂ２に替えて、車輪１４１，１４２，１５１，１５１，１５１，１６１，１６１としたものである。

車輪１４１，１４２は、ゴム製の材料で形成され、所定の幅で周方向に延びる第１トレッド部１４１ａと、略半球状に形成された第２トレッド部１４１ｂ（トレッド部）と、を有している。第２トレッド部１４１ｂは、左右方向の外側に凸となるように形成されている。なお、車輪１５１は、車輪１４１と同様であり、第１トレッド部１５１ａと第２トレッド部１５１ｂとで構成されている。車輪１６１は、車輪１４２と同様であり、第１トレッド部１６１ａと第２トレッド部１６１ｂとで構成されている。

図１７（ａ）に示すように、走行装置１Ｃが配管Ｍ３内を直進する場合には、車体ユニット１４０の回転軸１１ｅ，１１ｅが横向きとなり、車輪１４１，１４２が配管Ｍ３の内壁面Ｍ１０と接触している。なお、車体ユニット１５０，１６０についても車体ユニット１４０と同様である。

ところで、図１７（ａ）に示す状態の走行装置１Ｃでは、車体１１ａを上下方向に回動させることしかできない。しかし、第３実施形態では、走行装置１Ｃが車輪１４１，１４２，１５１，１６１を備えることで、図１７（ｂ）に示すように、走行装置１Ｃの車輪１４１，１４２の回転軸１１ｅ，１１ｅを略縦向き（略鉛直方向）にしたとしても、車輪１４１，１４２の第２トレッド部１４１ｂを配管Ｍ３の内壁面Ｍ１０と接触させることができ、図１７（ｂ）に示す状態で前進することが可能になる。

次に、第３実施形態に係る走行装置１Ｃの動作について図１８を参照して説明する。図１８は、第３実施形態に係る走行装置の動作を示す説明図である。なお、走行装置１Ｃでは、車体ユニット１４０，１５０Ａ，１５０Ｂ，１５０Ｃ，１６０Ａ，１６０Ｂを図６および図７と同様に動作させることで、段差部Ｍ４を乗り越えることができる。以下では、配管Ｍ３内に直角右向きに接続された配管Ｍ３０に向けて走行させる場合について説明する。

図１８（ａ）に示す通常走行の状態から、図１８（ｂ）に示す状態となるように、走行装置１Ｃの車輪１４１，１４２，１５１，１６１（図１８（ａ）参照）の回転軸１１ｅ，１２ｅ，１３ｅが略縦向きとなるように制御する。例えば、右側の車輪１４１，１５１のみを駆動することで、走行装置１Ｃを横倒し状態にすることができる。そして、走行装置１Ｃが配管Ｍ３０の位置に状態に差し掛かったときに（図１８（ｂ）参照）、車体ユニット１６０Ａの関節モータ３１（図４参照）を進行方向（前後方向）に対して右向きの角度になるように駆動する。なお、このときの角度は、配管Ｍ３０の径や位置などにおいて適宜変更することができる。このとき、車体ユニット１４０，１５０Ａ，１５０Ｂ，１５０Ｃ，１６０Ａ，１６０Ｂの関節機構３０，４０の回転中心Ｇ（図４参照）が回転軸１１ｅ，１２ｅ，１３ｅ（図４参照）と同心に形成されているので、車体ユニット１６０Ａの関節モータ３１（図４参照）を駆動することにより、図１８（ｃ）に示すように、配管Ｍ３０側に車体ユニット１４０，１５０Ａ，１６０Ａを向けることができる。なお、配管Ｍ３０の位置に差し掛かったか否かは、走行装置１Ｃに撮像装置を搭載することなどによって判定することができる。

そして、図１８（ｃ）の状態において、車体ユニット１６０Ａ，１５０Ｂ，１６０Ｂ，１５０Ｃを前進させつつ、車体ユニット１５０Ｂ，１６０Ｂを右向きに回動させることにより、車体ユニット１４０の車輪１４１が配管Ｍ３０の壁面（側壁面）に突き当たる。車体ユニット１４０が配管Ｍ３０に突き当たったことが電流センサ（不図示）によって検知されると、車体ユニット１４０を配管Ｍ３０に沿う方向に回動させる。

そして、図１８（ｄ）の状態から、車体ユニット１５０Ａ，１６０Ａ，１５０Ｂ，１６０Ｂ，１５０Ｃが順番に突き当たることで、車体ユニット１５０Ａ，１６０Ａ，１５０Ｂ，１６０Ｂ，１５０Ｃの向きが配管Ｍ３０に沿う方向に変わるように制御される。

以上説明したように、本実施形態の走行装置１Ｃでは、第１実施形態の効果に加えて、車輪１４１，１４２，１５１，１６１は、外側面に略半球形状の第２トレッド部１４１ｂ，１５１ｂ，１６１ｂを有している。これによれば、車輪１４１，１４２，１５１，１６１の回転軸１１ｅ，１２ｅ，１３ｅを略縦向きとなるように走行装置１Ｃを横倒し状態にすることで、配管Ｍ３の側面に形成された配管Ｍ３０に向けて曲がることが可能になる（図１８参照）。

なお、本発明は前記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々変更することができる。例えば、本実施形態では、走行装置１Ａ，１Ｂ，１Ｃが直列且つ略直線状に連結された構成を例に挙げて説明しているが、必ずしも直列に限定されるものではなく、並列と直列とを組み合わせた構成であってもよい。例えば、平面視においてＶ字状やＸ字状としてもよい。

また、必要に応じて、走行装置１Ａ，１Ｂ，１Ｃに撮像装置（カメラ）を、車体１１ａ，１２１の上部または車体１１ａ，１２１の内部に搭載するようにしてもよい。

また、本実施形態では、関節機構３０，４０を駆動させる駆動源として、関節モータ３１，４１を使用した場合を例に挙げて説明したが、関節機構３０，４０を油圧や空気圧によって駆動させるものであってもよい。

また、第１実施形態および第３実施形態において、３つの車体ユニット１２（１５０）と、３つの車体ユニット１３（１６０）とで構成するようにしてもよい。この場合には、左右それぞれ３つの車輪１２ｂ，１３ｂ（１５１，１６１）で構成することができる。

また、第１実施形態ないし第３実施形態において、車体１１ａ，１２ａ，１３ａ，１２１，１３１のすべてにおいてバッテリと制御装置を搭載するようにしてもよい。

１Ａ，１Ｂ，１Ｃ 走行装置
１１，１２，１３，１２０，１３０，１４０，１５０，１６０ 車体ユニット
１１ａ，１２ａ，１３ａ，１２１，１３１ 車体
１１ｂ１，１１ｂ２，１２ｂ１，１２ｂ２，１２ｂ３，１３ｂ１，１３ｂ２，１４１，１４２，１５１，１６１ 車輪（推進部）
１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ 上端部
１１ｄ，１２ｄ，１３ｄ 下端部
１１ｅ，１２ｅ，１３ｅ 回転軸
２０，２１，２２，２３ 駆動モータ（駆動源）
３０，４０ 関節機構
３１，４１ 関節モータ
３２，４２ 出力ギヤ
３３，４３ 固定ギヤ
５０，５１ バッテリ（蓄電装置）
１２２，１３２ クローラ（推進部）
１４１ｂ，１５１ｂ，１６１ｂ 第２トレッド部（トレッド部）
Ｇ１，Ｇ２ 回動中心
Ｇ１０，Ｇ１１，Ｇ１２，Ｇ１３，Ｇ１４ 軸

Claims (10)

1. 車体を推進させる推進部を１つ以上有する複数の車体ユニットと、
   前記車体同士を連結して当該車体を走行路に対して接離する方向に回動自在に連結される関節機構と、
   前記推進部を駆動させる駆動源と、を備えることを特徴とする走行装置。
2. 前記複数の車体ユニットは、直列に連結されていることを特徴とする請求項１に記載の走行装置。
3. 前記推進部は、左右非対称に配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の走行装置。
4. 前記推進部は、車輪であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の走行装置。
5. 前記車輪は、左右側面に略半球形状のトレッド部を有することを特徴とする請求項４に記載の走行装置。
6. 前記車輪の回転軸は、前記関節機構の回動中心と一致していることを特徴とする請求項４または請求項５に記載の走行装置。
7. 前記推進部は、クローラであることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の走行装置。
8. 前記クローラの回転軸は、前記関節機構の回動中心と一致していることを特徴とする請求項７に記載の走行装置。
9. 前記車体は、前記駆動源および前記関節機構に電力を供給する蓄電装置を備え、
   前記蓄電装置は、前記車体ユニットの並び方向の先頭に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の走行装置。
10. 前記駆動源を複数備え、
    前記駆動源は、前記推進部を左右独立して駆動させることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の走行装置。

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