JP2016079897A - 吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】サージタンクからサージタンクに接続される各々の吸気管に分配される空気量に偏りが生じるのを抑制することが可能な吸気装置を提供する。
【解決手段】この直列多気筒のエンジン１１０に搭載される吸気装置１００は、左右方向の中央部にスロットルボディ取付部１２を含むサージタンク１０と、サージタンク１０の左右方向の左側端部１３および右側端部１４にそれぞれ接続された１本の左側主管２１および１本の右側主管２４と、左側主管２１に接続され、分岐された２本の吸気管２２ａおよび２２ｂからなる左側吸気管群２２と、右側主管２４に接続され、分岐された２本の吸気管２５ａおよび２５ｂからなる右側吸気管群２５とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、吸気装置に関し、特に、直列多気筒エンジンに搭載される吸気装置に関する。

従来、直列多気筒エンジンに搭載される吸気装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

上記特許文献１には、直列４気筒エンジン用の吸気マニホールド（吸気装置）が開示されている。この特許文献１に記載の吸気マニホールドは、断面が略二等辺三角形形状（山形形状）を有するサージタンクと、サージタンクに接続される４本の吸気管とを備えている。なお、サージタンク上面にスロットルボディ取付座（スロットルボディ取付部）が設けられるとともに、頂角を挟んで二等辺三角形における長さの等しい等辺に対応した２面（上面に対して直交するサージタンクの右側側面および左側側面）の各々に吸気管が２本ずつ接続されている。また、片側（右側側面または左側側面）の２本の吸気管は、等辺の延びる方向に沿って一方が頂角側に接続されるとともに他方が底角側に接続されている。また、スロットルボディ取付座は、略二等辺三角形形状を有するサージタンク上面の頂角寄りの位置に配置されている。

特開平７−２５３０６２号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された吸気マニホールドでは、サージタンク上面の頂角寄りの位置にスロットルボディ取付座が配置され、かつ、左右の等辺の延びる方向に沿って頂角側および底角側にそれぞれ吸気管が接続されているため、サージタンク上面の吸気取入口から頂角側に配置された左右の吸気管接続部までの吸気路長は相対的に短く、底角側に配置された左右の吸気管接続部までの吸気路長は相対的に長くなる。これにより、空気のスロットルボディ取付座を中心とした左右方向の分配が良好であっても、右側側面または左側側面における頂角に近い側の吸気管に分配される空気量と底角に近い側の吸気管分配される空気量とに差異が生じる。このため、直列多気筒エンジンに接続される各々の吸気管に向けてサージタンクから分配される空気量に偏りが生じるという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、サージタンクからサージタンクに接続される各々の吸気管に分配される空気量に偏りが生じるのを抑制することが可能な吸気装置を提供することである。

上記目的を達成するために、この発明の一の局面における吸気装置は、直列多気筒エンジンに搭載される吸気装置であって、中央部にスロットルボディ取付部を含むサージタンクと、サージタンクの左右方向の一方端部および他方端部にそれぞれ接続された１本の一方吸気管および１本の他方吸気管と、一方吸気管に接続され、分岐された複数本の吸気管からなる第１吸気管群と、他方吸気管に接続され、分岐された複数本と同じ数の吸気管からなる第２吸気管群と、を備える。

この発明の一の局面による吸気装置では、上記のように、サージタンクの左右方向の一方端部および他方端部にそれぞれ接続された１本の一方吸気管および１本の他方吸気管と、一方吸気管に接続され、分岐された複数本の吸気管からなる第１吸気管群と、他方吸気管に接続され、分岐された複数本と同じ数の吸気管からなる第２吸気管群とを備える。これにより、サージタンクの左右方向の一方端部に１本の一方吸気管が接続されるとともに他方端部に１本の他方吸気管が接続されるので、サージタンクの吸気取入口から一方吸気管の接続部までの吸気路長とサージタンクの吸気取入口から他方吸気管の接続部までの吸気路長とを、互いに等しく構成することができる。したがって、サージタンクに取り入れられた吸入空気を一方吸気管および他方吸気管に等しく分配することができる。その結果、サージタンクからサージタンクに接続される各々の吸気管に分配される空気量に偏りが生じるのを抑制することができる。そして、第１吸気管群を構成する複数本の吸気管の各々に対して１本の一方吸気管を介して吸入空気を適切に分配することができるとともに、第２吸気管群を構成する複数本の吸気管の各々に対して１本の他方吸気管を介して吸入空気を適切に分配することができる。

上記一の局面による吸気装置において、好ましくは、一方吸気管のサージタンク側の端部から第１吸気管群における個々の吸気管の先端までの各々の吸気管長と、他方吸気管のサージタンク側の端部から第２吸気管群における個々の吸気管の先端までの各々の吸気管長とは、等しくなるように構成されている。このように構成すれば、サージタンクの出口部から直列多気筒エンジンの各気筒に対応して枝分かれした各吸気管の先端までの吸気路長を共に等しくすることができるので、サージタンクからサージタンクに接続される一方吸気管および他方吸気管に分配される空気量の偏りを抑制することができるのみならず、一方吸気管および他方吸気管にそれぞれ接続される第１吸気管群および第２吸気管群への吸入空気の等分配性も効果的に向上させることができる。

上記一の局面による吸気装置において、好ましくは、サージタンクは、スロットルボディ取付部が設けられた位置に対応する内底面の部分が、サージタンクの左右方向の一方端部および他方端部の内底面よりもサージタンクの内部に向かって突出するように構成された凸状部をさらに含む。このように構成すれば、エンジンに再循環される外部ガス（ブローバイガス（ＰＣＶガス）や排気ガス（ＥＧＲガス）など）が吸入空気（新気）とともにサージタンクに導入されるような吸気装置において、上記した外部ガスに含有されるオイル（エンジンオイル）や水分が凸状部によってサージタンク内の吸入空気の取り入れ領域に溜まり込むのを防止することができる。したがって、エンジン始動とともに急激に取り入れられた吸入空気の流動に起因してサージタンク内に溜まり込んだオイルや水分が跳ね上げられてスロットルボディ取付部近傍のスロットルバルブに付着するのを回避することができる。この結果、オイル成分が変質したデポジット（付着物）のスロットルバルブへの付着に起因したスロットルバルブの固着を防止することができる。また、寒冷地においては、エンジン始動時に水分の凍結に起因したスロットルバルブの動作不良（固着）を防止することができる。

上記一の局面による吸気装置において、好ましくは、一方吸気管および他方吸気管のサージタンクに接続される部分は、それぞれ、サージタンクの左右方向の一方端部および他方端部の最下部近傍に設けられている。このように構成すれば、エンジンに再循環される外部ガス（ブローバイガス（ＰＣＶガス）や排気ガス（ＥＧＲガス）など）が吸入空気（新気）とともにサージタンクに導入されるような吸気装置において、サージタンク内に溜まり込む外部ガスに含有されるオイルや水分を、サージタンクの一方端部および他方端部の最下部近傍に設けられた一方吸気管および他方吸気管を介して継続的に吸い出すことができる。すなわち、サージタンク内に過剰な量のオイルや水分が溜まり込んだ状態になるのを回避することができる。したがって、エンジン始動時の負圧により多量に吸い込まれたオイルが燃焼室で燃焼することに起因した白煙の発生や、多量に吸い込まれた水によって燃焼室で失火が発生するのを防止することができる。

上記一の局面による吸気装置において、好ましくは、サージタンクの中央部には、外部ガスを導入する外部ガス導入部が設けられており、サージタンクの内部には、外部ガス導入部から導入された外部ガスを左右に分配する外部ガス通路が設けられている。このように構成すれば、外部ガス導入部から導入された外部ガスを、外部ガス通路を介してサージタンクの左右方向の一方端部および他方端部にそれぞれ接続された一方吸気管および他方吸気管の各々に向けて適切に分配しながら吸入空気に混合させることができる。この際、サージタンク中央部のスロットルボディ取付部を介して取り入れられた直後の吸入空気（新気）に対してオイルを含むブローバイガス（ＰＣＶガス）が直接的に接触して吸入空気に巻き込まれるのが回避されるので、オイル成分が変質したデポジット（付着物）のスロットルバルブへの付着に起因したスロットルバルブの固着を防止することができる。また、水分（湿気）を含む排気ガス（ＥＧＲガス）が直接的に接触するのが回避されるので、寒冷地でのエンジン運転時に外部ガス通路のサージタンクへの導入口近傍において水分が凍結して導入口を閉塞したりするのを防止することができる。

なお、本出願では、上記一の局面による吸気装置において、以下のような構成も考えられる。

（付記項１）
すなわち、上記サージタンクの内部に外部ガス通路が設けられる吸気装置において、第１部材と第２部材とを対向させて接合することによりサージタンクを含む吸気装置本体が構成されており、第１部材の第２部材に向かって延びる第１内壁面と第２部材の第１部材に向かって延びる第２内壁面とが重なり合う領域に、外部ガス通路が形成されるように構成されている。

（付記項２）
また、上記サージタンクが凸状部をさらに含む吸気装置において、サージタンクの内部には、外部ガスを導入する外部ガス導入部から導入された外部ガスを左右に分配する外部ガス通路が設けられており、外部ガス通路におけるサージタンクへの外部ガス導入領域は、サージタンクの内底面の凸状部の頂部に対応する位置から左右方向に離間した位置に配置されている。

本発明によれば、上記のように、サージタンクからサージタンクに接続される各々の吸気管に分配される空気量に偏りが生じるのを抑制することが可能な吸気装置を提供することができる。

本発明の一実施形態による吸気装置が直列４気筒エンジンに搭載された状態を示した斜視図である。 本発明の一実施形態による吸気装置の構成を示した図である。 本発明の一実施形態による吸気装置本体を構成するアッパピースを内側から見た斜視図である。 本発明の一実施形態による吸気装置本体を構成するロアピースを内側から見た斜視図である。 本発明の一実施形態による吸気装置が直列４気筒エンジンに搭載された状態で、吸気装置本体を垂直方向に切った場合のサージタンク（胴部）の内部構造を示した断面図である。 本発明の一実施形態による吸気装置におけるブローバイガス導入口の高さ位置で水平方向に切った場合のサージタンク（胴部）の内部構造を示した断面図である。 図２の１５０−１５０線に沿ったサージタンクの断面図である。 図２の１６０−１６０線に沿ったサージタンクの断面図である。 本発明の一実施形態による吸気装置において、サージタンク内部に形成されたブローバイガス通路の構造を示した斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１〜図９を参照して、本発明の一実施形態による吸気装置１００の構成について説明する。なお、以下では、エンジン１１０を基準とした場合にＸ軸方向に沿って各気筒が配置されているものとする。また、エンジン１１０から吸気装置１００を見た場合の矢印Ｘ１方向側が「左側」であり矢印Ｘ２方向側が「右側」であり、エンジン１１０における上下方向をＺ軸方向として説明を行う。なお、エンジン１１０は、本発明の「直列多気筒エンジン」の一例である。また、Ｘ軸方向は、本発明の「左右方向」の一例である。

本発明の一実施形態による吸気装置１００は、図１に示すように、直列４気筒のエンジン１１０（外形を一点鎖線で示す）に搭載されている。また、吸気装置１００は、エンジン１１０に空気を供給する吸気系の一部を構成しており、吸気装置１００は、サージタンク１０と、サージタンク１０の下流に配置される吸気管部２０とからなる吸気装置本体８０を備えている。

また、吸気装置１００では、吸気路としてのエアクリーナ（図示せず）およびスロットルバルブ１２０を介して吸気取入口１２ａ（図２参照）に到達する吸入空気がサージタンク１０に流入される。なお、吸気装置１００は、吸気装置本体８０にスロットルバルブ１２０が水平より下方向に向く（スロットルボディ取付部１２が水平より上方向に向く）ように傾いて取り付けられた状態で、エンジン１１０の側壁部１１０ａに取り付けられている。

また、エンジン１１０は、ブローバイガス（ＰＣＶ（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ Ｃｒａｎｋｃａｓｅ Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ）ガス）が吸気装置１００を介して再循環されるように構成されている。ここで、ブローバイガスとは、エンジン１１０の駆動中にシリンダ（図示せず）の内壁面とピストン（図示せず）との隙間からシリンダ下部のクランク室（図示せず）に吹き漏れた炭化水素（燃焼ガス）を含む未燃焼混合気のことを示す。

ブローバイガスは、クランク室から外部に排出された後、図示しない気液分離器（セパレータ）により微粒子状のオイルミスト（エンジンオイル）が分離された状態でＰＣＶバルブ（図示せず）を介して吸気装置１００に導入される。なお、吸気装置１００に導入されるブローバイガスには、気液分離器で完全に除去されなかった微量のオイル成分が含まれている。以下では、ブローバイガスが導入される吸気装置１００の詳細な構造について述べる。なお、ブローバイガス（ＰＣＶガス）は、本発明の「外部ガス」の一例である。

図２に示すように、吸気装置本体８０を構成するサージタンク１０および吸気管部２０は、共に樹脂（たとえば、ポリアミド樹脂）製である。また、吸気装置本体８０は、図３および図４に示すように、サージタンク１０の上側半分および吸気管部２０の上側半分が一体成形されたアッパピース８１（図３参照）と、サージタンク１０の下側半分および吸気管部２０の下側半分が一体成形されたロアピース８２（図４参照）とが振動溶着により互いに接合されて一体化されている。

また、図２に示すように、サージタンク１０は、エンジン１１０（図１参照）の気筒列（Ｘ軸）に沿って延びるように形成された中空構造の胴部１１を含んでいる。また、胴部１１に接続される吸気管部２０は、１本の左側主管２１と、左側主管２１に接続された左側吸気管群２２とによって左側半分（Ｘ１側）が構成されている。同様に、吸気管部２０は、１本の右側主管２４と、右側主管２４に接続された右側吸気管群２５とによって右側半分（Ｘ２側）が構成されている。

また、左側吸気管群２２は、１本の左側主管２１が２本に分岐された吸気管２２ａおよび吸気管２２ｂからなる。同様に、右側吸気管群２５は、１本の右側主管２４が２本に分岐された吸気管２５ａおよび吸気管２５ｂからなる。また、左側吸気管群２２と右側吸気管群２５とは、左右対称な形状に形成されている。なお、左側主管２１および右側主管２４は、それぞれ、本発明の「一方吸気管」および「他方吸気管」の一例である。また、左側吸気管群２２および右側吸気管群２５は、それぞれ、本発明の「第１吸気管群」および「第２吸気管群」の一例である。

ここで、本実施形態では、サージタンク１０は、胴部１１が延びる方向（左右方向：Ｘ軸方向）における中央部の上面１１ａ側（紙面手前側に見える面）に、吸気取入口１２ａを有するスロットルボディ取付部１２が設けられている。そして、吸気装置１００では、サージタンク１０の胴部１１が延びた方向の左側端部１３（Ｘ１側）に１本の左側主管２１が接続されるとともに、胴部１１が延びた方向の右側端部１４（Ｘ２側）に１本の右側主管２４が接続されている。この場合、サージタンク１０の吸気取入口１２ａから左側主管２１の接続部（端部２１ａ）までの吸気路長と、サージタンク１０の吸気取入口１２ａから右側主管２４の接続部（端部２４ａ）までの吸気路長とは、互いに等しい。

また、本実施形態では、左側主管２１の胴部１１に接続される側（端部２１ａ側）とは反対側（吸気流れ方向の下流側）において左側主管２１が吸気管２２ａと吸気管２２ｂとに分岐されている。同様に、右側主管２４の胴部１１に接続される側（端部２４ａ側）とは反対側（吸気流れ方向の下流側）において右側主管２４が吸気管２５ａと吸気管２５ｂとに分岐されている。なお、左側端部１３および右側端部１４は、それぞれ、本発明の「一方端部」および「他方端部」の一例である。

したがって、吸気取入口１２ａを介してサージタンク１０に取り込まれた吸入空気は、胴部１１内部で約半分の空気量が左方向（Ｘ１側）に分配されるとともに、残りの約半分の空気量が右方向（Ｘ２側）に分配される。その後、互いに約半分の空気量となった吸入空気は、左側端部１３から左側主管２１へ導かれるとともに、右側端部１４から右側主管２４へと導かれる。そして、吸入空気は、左側主管２１の下流側で吸気管２２ａおよび吸気管２２ｂにさらに分配されるとともに、右側主管２４の下流側で吸気管２５ａおよび吸気管２５ｂにさらに分配される。

なお、図２に示すように、左側主管２１のサージタンク１０側の端部２１ａから左側吸気管群２２における吸気管２２ａの先端２３ａおよび吸気管２２ｂの先端２３ｂまでの各々の吸気管長と、右側主管２４のサージタンク１０側の端部２４ａから右側吸気管群２５における吸気管２５ａの先端２６ａおよび吸気管２５ｂの先端２６ｂまでの各々の吸気管長とは、等しくなるように構成されている。

すなわち、サージタンク１０の左側の出口部に相当する左側主管２１の端部２１ａからエンジン１１０（図１参照）の対応する気筒に向けて枝分かれした吸気管２２ａの先端２３ａまでの吸気路長と、左側主管２１の端部２１ａから吸気管２２ｂの先端２３ｂまでの吸気路長とは、互いに等しい。また、サージタンク１０の右側の出口部に相当する右側主管２４の端部２４ａからエンジン１１０（図１参照）の対応する気筒に向けて枝分かれした吸気管２５ａの先端２６ａまでの吸気路長と、右側主管２４の端部２４ａから吸気管２５ｂの先端２６ｂまでの吸気路長とは、互いに等しい。そして、これら４つの空気路長は、互いに等しくなるように吸気管部２０は構成されている。

これにより、吸気装置本体８０は、図１に示すように、サージタンク１０の中央部から吸入空気が内部に取り入れられるとともに、サージタンク１０の左右端部に接続された１本の左側主管２１および１本の右側主管２４を介して４本の吸気管２２ａ、２２ｂ、２５ａおよび２５ｂに、互いに等しい流量（４分の１ずつの空気量）で吸入空気が導かれるように構成されている。

また、本実施形態では、サージタンク１０は、凹凸形状を有するように胴部１１の内面（内壁面）が形成されている。具体的には、図５に示すように、サージタンク１０の内部には、矢印Ｚ１方向に盛り上がる凸状部１５が設けられている。また、凸状部１５が設けられることにより、スロットルボディ取付部１２（図２参照）が形成された胴部１１の中央部に対応した内底面１１ｂの部分が、サージタンク１０の左右方向における左側端部１３の内底面１１ｃ（Ｘ１側）および右側端部１４の内底面１１ｄ（Ｘ２側）よりもサージタンク１０の内部に向かって突出している。したがって、内底面１１ｃおよび内底面１１ｄは、内底面１１ｂに対して相対的に下方（矢印Ｚ２方向）に凹状に窪んでいる。

そして、図２、図４および図５に示すように、左側主管２１のサージタンク１０に接続される端部２１ａは、サージタンク１０の左側端部１３の最下部近傍（矢印Ｚ２方向）に設けられるとともに、右側主管２４のサージタンク１０に接続される端部２４ａは、サージタンク１０の右側端部１４の最下部近傍（矢印Ｚ２方向）に設けられている。なお、端部２１ａおよび２４ａは、それぞれ、本発明の「サージタンクに接続される部分」の一例である。

また、上述したように、サージタンク１０には、ブローバイガス（ＰＣＶガス）が導入されるように構成されている。具体的には、図２、図３および図６に示すように、アッパピース８１のサージタンク１０に対応する部分には、ブローバイガスが流通するブローバイガス供給部３０が一体的に形成されている。

また、ブローバイガス供給部３０は、外部（Ｘ１側）に開口するブローバイガス導入部３１と、ブローバイガス導入部３１に接続されブローバイガスが一時的に貯留される導入室３２と、導入室３２に接続されサージタンク１０の内部にブローバイガスを供給（導入）するように流路が形成されたブローバイガス通路３３とを含んでいる。なお、ブローバイガス導入部３１およびブローバイガス通路３３は、それぞれ、本発明の「外部ガス導入部」および「外部ガス通路」の一例である。

ここで、本実施形態では、ブローバイガス通路３３は、ブローバイガス導入部３１から導入されたブローバイガスを左右（Ｘ１側およびＸ２側）に分配するように構成されている。具体的には、図７〜図９に示すように、ブローバイガス通路３３は、アッパピース８１のロアピース８２に向かって延びる内壁部８１ａと、ロアピース８２のアッパピース８１に向かって延びる内壁部８２ａとが、互いに重なり合う領域に形成されている。

なお、図４に示すように、ロアピース８２の内壁部８２ａは、Ｘ軸方向に幅Ｗ２を有して平板状に形成されている。また、内壁部８２ａの中央部は、胴部１１の中央部に対応した内底面１１ｂの部分から延びる補強用のリブ１１ｅに接続されている。これに対して、図３に示すように、アッパピース８１の内壁部８１ａは、平板状の中央部８１ｂと、中央部８１ｂに対して所定の曲げアールを有して導入室３２側に約９０°曲げられた端部８１ｃ（Ｘ１側）および端部８１ｄ（Ｘ２側）とによって構成されている。また、図９に示すように、中央部８１ｂは、ロアピース８２側のリブ１１ｅとの干渉を避けるために左右２箇所の端部８１ｃおよび８１ｄよりもアッパピース８１の天井部側に切り欠かれている。なお、図４に示すように、中央部８１ｂと端部８１ｃおよび８１ｄとを含む内壁部８１ａが有する幅Ｗ１は、内壁部８２ａ（図３参照）が有する幅Ｗ２よりも大きい。

また、図７および図９に示すように、胴部１１の中央部に対応する位置では、ロアピース８２側から延びる内壁部８２ａに対してアッパピース８１側から延びる内壁部８１ａが、所定の重なり幅を有して互いに重なっている。これに対して、図８および図９に示すように、胴部１１の中央部から左右に離間した位置では、内壁部８２ａの端部領域を内壁部８２ａの端部８１ｃおよび８１ｄが、それぞれ、所定の隙間を隔てて包み込むようにして互いに重なり合っている。そして、内壁部８１ａと内壁部８２ａとによって挟まれた領域に、ブローバイガス通路３３が形成されるように構成されている。

したがって、図６に示すように、ブローバイガス導入部３１から導入室３２に導入されたブローバイガスは、まず、内壁部８１ａと内壁部８２ａとによって挟まれた領域からなるブローバイガス通路３３を介して、左方向（Ｘ１側）および右方向（Ｘ２側）に分配される。そして、図９に示すように、ブローバイガスは、内壁部８２ａと内壁部８１ａのＸ１側の端部８１ｃとの隙間（外部ガス導入領域）からサージタンク１０の左側端部１３に接続された左側主管２１（図６参照）に向けて噴き出される。同様にして、ブローバイガスは、内壁部８２ａと内壁部８１ａのＸ２側の端部８１ｄとの隙間（外部ガス導入領域）からサージタンク１０の右側端部１４に接続された右側主管２４（図６参照）に向けて噴き出される。

したがって、図６および図９に示すように、ブローバイガス通路３３における外部ガス導入領域は、サージタンク１０の内底面の凸状部１５の頂部に対応する位置から左右方向に離間した位置（内底面の斜面領域）に配置されている。このように、ブローバイガスは、エンジン１１０（図１参照）の負圧を利用して左側主管２１および右側主管２４に向けてブローバイガス通路３３を介して適切に分配されるとともに、吸入空気に混合（拡散）されるように構成されている。

なお、上述のように、ブローバイガスは、矢印Ｚ１方向に盛り上がる内底面１１ｂ（凸状部１５）が設けられた胴部１１の中央部から左右の内底面１１ｃ（Ｘ１側）および内底面１１ｄ（Ｘ２側）に向かう下り斜面の途中においてサージタンク１０内部に噴き出されるように構成されている。これにより、エンジン１１０に再循環されるブローバイガスが吸入空気（新気）とともにブローバイガス供給部３０を介してサージタンク１０に導入される際、ブローバイガスに含有されるオイルミストが液滴化したものが凸状部１５によってサージタンク１０内の吸入空気の取り入れ領域（中央部の内底面１１ｂ近傍領域）に溜まり込むのが防止されている。

すなわち、図５に示すように、オイルは、相対的に盛り上がった内底面１１ｂから左右の内底面１１ｃ（Ｘ１側）および内底面１１ｄ（Ｘ２側）に向かって流れ下って内底面１１ｃおよび内底面１１ｄに常時溜まり込む。したがって、ブローバイガスが吸入空気とともにサージタンク１０に導入される際に、サージタンク１０内の内底面１１ｃおよび内底面１１ｄに溜まり込むオイルは、左側端部１３の最下部近傍に設けられた左側主管２１および右側端部１４の最下部近傍に設けられた右側主管２４を介して継続的に吸い出されるように構成されている。

また、図５に示すように、吸入空気が取り込まれる位置に凸状部１５が設けられてオイル溜まりが左右方向に離間しているので、エンジン１１０（図１参照）の始動とともに急激に取り入れられた吸入空気の流動に起因してサージタンク１０内に溜まり込んだオイルが跳ね上げられてスロットルボディ取付部１２近傍のスロットルバルブ１２０（図１参照）に付着するのが回避されるように構成されている。

また、図１および図２に示すように、吸気管部２０を構成する吸気管２２ａの先端２３ａ、吸気管２２ｂの先端２３ｂ、吸気管２５ａの先端２６ａおよび吸気管２５ｂの先端２６ｂは、サージタンク１０の胴部１１の延びる方向（Ｘ軸方向）に沿って直線的に配置されている。本実施形態における吸気装置１００は、上記のように構成されている。

本実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

本実施形態では、上記のように、サージタンク１０の左側端部１３に接続された１本の左側主管２１と、右側端部１４に接続された１本の右側主管２４と、左側主管２１に接続され、分岐された２本の吸気管２２ａおよび２２ｂからなる左側吸気管群２２と、右側主管２４に接続され、分岐された２本と同じ２本の吸気管２５ａおよび２５ｂからなる右側吸気管群２５とを備えるように吸気装置本体８０を構成する。これにより、サージタンク１０の左側端部１３に１本の左側主管２１が接続されるとともに右側端部１４に１本の右側主管２４が接続されるので、サージタンク１０の吸気取入口１２ａから左側主管２１の接続部（端部２１ａ）までの吸気路長とサージタンク１０の吸気取入口１２ａから右側主管２４の接続部（端部２４ａ）までの吸気路長とを、互いに等しく構成することができる。したがって、サージタンク１０に取り入れられた吸入空気を左側主管２１および右側主管２４に等しく分配することができる。その結果、サージタンク１０からサージタンク１０に接続される左側主管２１および右側主管２４に分配される空気量に偏りが生じるのを抑制することができる。そして、左側吸気管群２２を構成する２本の吸気管２２ａおよび２２ｂに対して１本の左側主管２１を介して吸入空気を適切に分配することができるとともに、右側吸気管群２５を構成する２本の吸気管２５ａおよび２５ｂに対して１本の右側主管２４を介して吸入空気を適切に分配することができる。

また、本実施形態では、左側主管２１のサージタンク１０側の端部２１ａから左側吸気管群２２における吸気管２２ａの先端２３ａおよび吸気管２２ｂの先端２３ｂまでの各々の吸気管長と、右側主管２４のサージタンク１０側の端部２４ａから右側吸気管群２５における吸気管２５ａの先端２６ａおよび吸気管２５ｂの先端２６ｂまでの各々の吸気管長とが等しくなるように吸気管部２０を構成する。これにより、サージタンク１０の左側の出口部に相当する端部２１ａからエンジン１１０の対応する気筒に向けて枝分かれした吸気管２２ａの先端２３ａまでの吸気路長と、同じく端部２１ａから吸気管２２ｂの先端２３ｂまでの吸気路長と、サージタンク１０の右側の出口部に相当する端部２４ａからエンジン１１０の対応する気筒に向けて枝分かれした吸気管２５ａの先端２６ａまでの吸気路長と、同じく端部２４ａからおよび吸気管２５ｂの先端２６ｂまでの吸気路長とを、共に等しくすることができる。したがって、サージタンク１０からサージタンク１０に接続される左側主管２１および右側主管２４に分配される空気量に偏りが生じるのを抑制することができるのみならず、左側主管２１および右側主管２４にそれぞれ接続される左側吸気管群２２（吸気管２２ａおよび２２ｂ）および右側吸気管群２５（吸気管２５ａおよび２５ｂ）への吸入空気の等分配性も効果的に向上させることができる。

また、本実施形態では、スロットルボディ取付部１２が設けられた位置に対応する内底面１１ｂの部分が、サージタンク１０の左右方向の左側端部１３の内底面１１ｃおよび右側端部１４の内底面１１ｄよりもサージタンク１０の内部に向かって突出するように構成された凸状部１５をサージタンク１０に設ける。これにより、エンジン１１０に再循環されるブローバイガス（ＰＣＶガス）が吸入空気（新気）とともにサージタンク１０に導入されるような吸気装置１００において、ブローバイガス（ＰＣＶガス）に含有されるオイル（エンジンオイル）が凸状部１５によってサージタンク１０内の吸入空気の取り入れ領域に溜まり込むのを防止することができる。したがって、エンジン１１０の始動とともに急激に取り入れられた吸入空気の流動に起因してサージタンク１０内に溜まり込んだオイルが跳ね上げられてスロットルボディ取付部１２近傍のスロットルバルブ１２０に付着するのを回避することができる。この結果、オイル成分が変質したデポジット（付着物）のスロットルバルブ１２０への付着に起因したスロットルバルブ１２０の固着を防止することができる。

また、本実施形態では、左側主管２１のサージタンク１０に接続される端部２１ａをサージタンク１０の左右方向の左側端部１３の最下部近傍に設けるとともに、右側主管２４のサージタンク１０に接続される端部２４ａをサージタンク１０の左右方向の右側端部１４の最下部近傍に設ける。これにより、エンジン１１０に再循環されるブローバイガス（ＰＣＶガス）が吸入空気（新気）とともにサージタンク１０に導入されるような吸気装置１００において、サージタンク１０内に溜まり込むブローバイガスに含有されるオイルを、左側端部１３の最下部近傍に設けられた左側主管２１および右側端部１４の最下部近傍に設けられた右側主管２４を介して継続的に吸い出すことができる。すなわち、サージタンク１０内に過剰な量のオイルが溜まり込んだ状態になるのを回避することができる。したがって、エンジン１１０の始動時の負圧により多量に吸い込まれたオイルが燃焼室（図示せず）で燃焼することに起因した白煙の発生を防止することができる。

また、本実施形態では、サージタンク１０の中央部の垂直面１１ｅにブローバイガス（ＰＣＶガス）を導入するブローバイガス導入部３１を設けるとともに、サージタンク１０の内面には、ブローバイガス導入部３１から導入されたブローバイガスを左右に分配するブローバイガス通路３３を設ける。これにより、ブローバイガス導入部３１から導入されたブローバイガスを、ブローバイガス通路３３を介してサージタンク１０の左右方向の左側端部１３および右側端部１４にそれぞれ接続された左側主管２１および右側主管２４の各々に向けて適切に分配しながら吸入空気に混合させることができる。この際、サージタンク１０中央部のスロットルボディ取付部１２を介して取り入れられた直後の吸入空気（新気）に対してオイル（エンジンオイル）を含むブローバイガス（ＰＣＶガス）が直接的に接触して吸入空気に巻き込まれるのが回避されるので、オイル成分が変質したデポジット（付着物）のスロットルバルブ１２０への付着に起因したスロットルバルブ１２０の固着を防止することができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更（変形例）が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、直列４気筒のエンジン１１０に搭載される吸気装置１００に本発明を適用した例について示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、直列６気筒エンジン、直列８気筒エンジンなど、気筒数が４以上でありかつ偶数の気筒数を有する直列多気筒エンジンに搭載される吸気装置に対して本発明を適用してもよい。たとえば、「一方吸気管」を４本の吸気管に分岐させて「第１吸気管群」を構成するとともに、「他方吸気管」を４本の吸気管に分岐させて「第２吸気管群」を構成した直列８気筒エンジンに対して本発明を適用することが可能である。

また、上記実施形態では、ブローバイガス（ＰＣＶガス）をサージタンク１０に導入した例について示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、本発明の「外部ガス」として、燃焼室（シリンダ）から外部に排気された排気ガスの一部をエンジン１１０に再循環させるＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）ガスをサージタンク１０に導入するように吸気装置１００を構成してもよい。排気ガス（ＥＧＲガス）をエンジン１１０に再循環させる構成においても、サージタンク１０に凸状部１５が設けられることによって、ＥＧＲガスに含有される水分が凸状部１５によってサージタンク１０内の吸入空気の取り入れ領域に溜まり込むのが防止される。したがって、エンジン１１０の始動とともに急激に取り入れられた吸入空気の流動に起因してサージタンク１０内に溜まり込んだ水分が跳ね上げられてスロットルバルブ１２０に付着するのを回避することができる。これにより、寒冷地においては、エンジン１１０の始動時に水分の凍結に起因したスロットルバルブ１２０の動作不良（固着）を防止することができる。

また、上記変形例においても左側主管２１のサージタンク１０に接続される端部２１ａをサージタンク１０の左右方向の左側端部１３の最下部近傍に設けるとともに、右側主管２４のサージタンク１０に接続される端部２４ａをサージタンク１０の左右方向の右側端部１４の最下部近傍に設けるのが好ましい。これにより、サージタンク１０内に溜まり込む排気ガス（ＥＧＲガス）に含有される水分を、左側端部１３の最下部近傍に設けられた左側主管２１および右側端部１４の最下部近傍に設けられた右側主管２４を介して継続的に吸い出すことができる。すなわち、サージタンク１０内に過剰な量の水分が溜まり込んだ状態になるのを回避することができる。したがって、エンジン１１０の始動時の負圧により多量に吸い込まれた水によって燃焼室（図示せず）で失火が発生するのを防止することができる。

また、上記変形例においては、サージタンク１０の中央部に排気ガス（ＥＧＲガス）を導入するＥＧＲガス導入部を設けるとともに、サージタンク１０の内面には、ＥＧＲガス導入部から導入された排気ガスを左右に分配するＥＧＲガス通路を設けるように構成すればよい。これにより、ＥＧＲガス導入部から導入された排気ガスを、ＥＧＲガス通路を介してサージタンク１０の左右方向の左側端部１３および右側端部１４にそれぞれ接続された左側主管２１および右側主管２４の各々に向けて適切に分配しながら吸入空気に混合させることができる。また、水分（湿気）を含む排気ガスが直接的に接触するのが回避されるので、寒冷地でのエンジン１１０の運転時にＥＧＲガス通路のＥＧＲガス導入口近傍において水分が凍結してＥＧＲガス導入口を閉塞したりするのを防止することができる。なお、ＥＧＲガス導入部およびＥＧＲガス通路は、それぞれ、本発明の「外部ガス導入部」および「外部ガス通路」の一例である。

また、上記実施形態では、アッパピース８１の内壁部８１ａとロアピース８２の内壁部８２ａとを互いに重ねることにより胴部１１の内部にブローバイガス通路３３を形成した例について示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、外部導入されたブローバイガスを左右に分配する「外部ガス通路」が予め形成された部材を別ピースとして構成するとともに、アッパピース８１とロアピース８２との接合時にこの部材を組み込んで、本発明の「外部ガス導入部」をサージタンクの中央部に配置してもよい。

また、上記実施形態では、吸気装置本体８０を樹脂（ポリアミド樹脂）製とした例について示したが、本発明はこれに限られない。すなわち、サージタンク１０および吸気管部２０を含む吸気装置本体８０は、金属製であってもよい。

また、上記実施形態では、本発明の「吸気装置」を、自動車用の直列４気筒エンジンに搭載した例について示したが、本発明はこれに限られない。本発明の吸気装置を、自動車用の直列４気筒エンジン以外の直列多気筒エンジンに搭載してもよい。また、直列多気筒エンジンとしては、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンおよびガスエンジンなどが適用可能である。また、本発明では、一般的な車両（自動車）に搭載されるエンジン（内燃機関）のみならず、列車や船舶などの輸送機器、さらには、輸送機器以外の定置型の設備機器に設置される内燃機関などに搭載される吸気装置に対しても適用可能である。

１０ サージタンク
１１ 胴部
１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ 内底面
１１ｅ リブ
１２ スロットルボディ取付部
１３ 左側端部（一方端部）
１４ 右側端部（他方端部）
１５ 凸状部
２０ 吸気管部
２１ 左側主管（一方吸気管）
２１ａ、２４ａ 端部（サージタンクに接続される部分）
２２ 左側吸気管群（第１吸気管群）
２２ａ、２２ｂ、２５ａ、２５ｂ 吸気管
２３ａ、２３ｂ、２６ａ、２６ｂ 先端
２４ 右側主管（他方吸気管）
２５ 右側吸気管群（第２吸気管群）
３０ ブローバイガス供給部
３１ ブローバイガス導入部（外部ガス導入部）
３２ 導入室
３３ ブローバイガス通路（外部ガス通路）
８０ 吸気装置本体
８１ アッパピース
８１ａ、８２ａ 内壁部
８１ｂ 中央部
８１ｃ、８１ｄ 端部
８２ ロアピース
１００ 吸気装置
１１０ エンジン（直列多気筒エンジン）
１２０ スロットルバルブ

Claims (5)

1. 直列多気筒エンジンに搭載される吸気装置であって、
   中央部にスロットルボディ取付部を含むサージタンクと、
   前記サージタンクの左右方向の一方端部および他方端部にそれぞれ接続された１本の一方吸気管および１本の他方吸気管と、
   前記一方吸気管に接続され、分岐された複数本の吸気管からなる第１吸気管群と、
   前記他方吸気管に接続され、分岐された前記複数本と同じ数の吸気管からなる第２吸気管群と、を備えた、吸気装置。
2. 前記一方吸気管の前記サージタンク側の端部から前記第１吸気管群における個々の吸気管の先端までの各々の吸気管長と、前記他方吸気管の前記サージタンク側の端部から前記第２吸気管群における個々の吸気管の先端までの各々の吸気管長とは、等しくなるように構成されている、請求項１に記載の吸気装置。
3. 前記サージタンクは、前記スロットルボディ取付部が設けられた位置に対応する内底面の部分が、前記サージタンクの前記左右方向の一方端部および他方端部の内底面よりも前記サージタンクの内部に向かって突出するように構成された凸状部をさらに含む、請求項１または２に記載の吸気装置。
4. 前記一方吸気管および前記他方吸気管の前記サージタンクに接続される部分は、それぞれ、前記サージタンクの前記左右方向の一方端部および他方端部の最下部近傍に設けられている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の吸気装置。
5. 前記サージタンクの中央部には、外部ガスを導入する外部ガス導入部が設けられており、
   前記サージタンクの内部には、前記外部ガス導入部から導入された前記外部ガスを左右に分配する外部ガス通路が設けられている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の吸気装置。

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