JP2016078709A - 車両用管連結構造 - Google Patents

Abstract

【課題】異種材料によって形成された管部材同士の連結部において第１管部材よりも軟質材料によって形成された第２管部材の耐久性を向上させることができる車両用管連結構造を提供する。
【解決手段】車両用管連結構造３０は、貫通孔２０を有するシートバックフレーム１８の下側フレーム部１８Ａと、第１管部材としてのダクト３２と、第２管部材としてのダクト３６とを備えている。ダクト３２は、下側フレーム部１８Ａの一表面側に配策され、貫通孔２０の内壁面を覆って貫通孔２０の周縁部に係止されている。ダクト３６は、下側フレーム部１８Ａの他表面側に配策され、ダクト３２内に挿入されかつ内部に係止されている。ダクト３６はダクト３２よりも軟質材料によって形成されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用管連結構造に関する。

下記特許文献１には、車両用シートのダクト組付け構造が開示されている。このダクト組付け構造では、シートクッション及びシートクッションの後部に回動可能に設けられたシートバックにそれぞれ硬質ダクトが設けられている。硬質ダクト同士は蛇腹状の軟質ダクトによって連結されている。これらのダクトを用いて、空調ユニットからシートクッションの着座面及びシートバックの背凭れ面へエアが送られる。

特開２０１４−０３６７４４号公報

上記ダクト組付け構造では、シートバックに設けられた硬質ダクトが軟質ダクトの内部に差込まれてこの軟質ダクトに連結されている。この連結部において、軟質ダクトはシートバックフレームに隣接して配置されている。このため、リクライニング操作によってシートバックが回動すると、シートバックフレームに軟質ダクトが干渉し易く、軟質ダクトの耐久性の点において改善の余地があった。

本発明は上記事実を考慮し、異種材料によって形成された管部材同士の連結部において一方の管部材よりも軟質材料によって形成された他方の管部材の耐久性を向上させることができる車両用管連結構造を得ることが目的である。

請求項１に記載された発明に係る車両用管連結構造は、一表面から他表面へ貫通された貫通孔を有する支持部材と、一表面側に配策され、端部が貫通孔内壁面を覆って貫通孔の周縁部に係止され、支持部材によって支持された第１管部材と、他表面側に配策され、端部が第１管部材の端部内へ挿入されかつ内部に係止されることで第１管部材に連結され、第１管部材よりも軟質材料によって形成された第２管部材と、を備えている。

請求項１に係る車両用管連結構造では、支持部材に一表面から他表面へ貫通する貫通孔が設けられる。支持部材の一表面側に第１管部材が配策され、第１管部材は支持部材によって支持される。支持部材の他表面側に第１管部材よりも軟質材料によって形成された第２管部材が配策され、第２管部材は第１管部材に連結される。

ここで、第１管部材の端部が貫通孔内壁面を覆って貫通孔の周縁部に係止され、第２管部材の端部が第１管部材の端部内へ挿入されかつ内部に係止される。これにより、第２管部材は第２管部材よりも硬質材料によって形成された第１管部材を介して貫通孔に係止される。このため、例えば第２管部材に対して第１管部材が相対的に動いたとしても、第２管部材と貫通孔のエッジとが直接干渉することはない。

請求項１に記載された発明に係る車両用管連結構造は、異種材料によって形成された管部材同士の連結部において第１管部材よりも軟質材料によって形成された第２管部材の耐久性を向上させることができるという優れた効果を有する。

第１実施の形態に係る車両用管連結構造が適用された車両用シートをシート幅方向から見た概略側面図である。 図１に示される車両用管連結構造の要部の拡大概略側面図である。 第２実施の形態に係る車両用管連結構造が適用された車両を車幅方向外側から見た概略側面図である。 図３に示される車両用ドアの平面視における要部断面図（図３の３Ａ−３Ａ線又は３Ｂ−３Ｂ線で切った部位を矢印方向から見た断面図）である。 図４に示される車両用管連結構造の要部の拡大概略平面図である。

［第１実施の形態］
以下、図１及び図２を用いて、本発明の第１実施の形態に係る車両用管連結構造が適用された車両用シートについて説明する。ここで、図中、適宜示されている矢印ＦＲは本実施の形態が適用された車両用シートのシート前方向を示し、矢印ＵＰはシート上方向を示す。また、矢印ＦＲは車両用シートが搭載された自動車等の車両の車両前方向と一致し、矢印ＵＰは車両上方向と一致している。なお、車両用シート、車両等に対する車両用管連結構造の適用方向が本実施の形態により限定されるものではない。

（車両用シートの全体構成）
図１に示されるように、車両用シート１０は自動車等の車両の運転席又は助手席として使用されている。車両用シート１０は、乗員が着座するシートクッション部１２と、シートクッション部１２の後部に背凭れとして設けられたシートバック部１６とを備えている。

シートクッション部１２は、図示を省略した車両の室内床面に設けられたシートレールにスライド可能に支持されている。また、シートクッション部１２は、主として、図示を省略したシートクッションフレーム、シートクッションフレームに支持されたシートクッションパッド、及びシートクッションパッドを覆う表皮（カバー）を備えている。

シートバック部１６は、全体の図示を省略したリクライニング装置のリクライニングロッド１４を中心として、シートクッション部１２に対してシート前後方向に回動可能とされている。また、シートバック部１６は、主として、全体の図示を省略した支持部材としてのシートバックフレーム１８、シートバックフレーム１８に支持されたシートバックパッド（図示省略）、及びシートバックパッドを覆う表皮（図示省略）とを備えている。

シートクッションフレーム、シートバックフレーム１８は、本実施の形態において、いずれも鉄、アルミニウム合金等の金属材料によって形成されている。なお、金属材料に代えて、後述するダクト３２やダクト３６よりも硬質材料である炭素繊維強化プラスチック等の合成樹脂材料が使用されてもよい。

（空調装置の構成）
図１に示されるように、車両用シート１０には、空調装置２２が組付けられている。空調装置２２は、送風ユニット２４と、第１管部材としてのダクト３２と、ダクト３４と、ダクト３２とダクト３４とを連結する第２管部材としてのダクト３６とを備えている。送風ユニット２４はシートクッション部１２のシート前方側の下部に設けられている。本実施の形態では、送風ユニット２４は、図示を省略した電動モータと、電動モータにより回転するファンと、ヒータとを備えている。

図１及び図２に示されるように、ダクト３２は、シートバック部１６の内部においてシートバックフレーム１８に支持され、シート上下方向を長手方向として延在されている。詳しく説明すると、シートバックフレーム１８は、シート上下方向に沿って延在し、かつ幅方向に離間して一対で設けられた図示省略のサイドフレームを備えている。サイドフレーム下部には、一対のサイドフレームに架渡された板状の下側フレーム部１８Ａが例えば溶接により接合されて設けられている。サイドフレーム上部には上側フレーム部が設けられているが、ここでは上側フレーム部の図示並びに説明は省略する。下側フレーム部１８Ａのシート下方側には底部１８Ｂが設けられており、底部１８Ｂはシート後方側からシート前方側へ向けてかつシート下方側に突出させて折曲げられることで形成されている。下側フレーム部１８Ａは側面視においてＪ形状の断面により形成されている。

ダクト３２は、下側フレーム部１８Ａの内側１８Ｅに配策されている。ダクト３２の下方側の一端部３２Ａは下側フレーム部１８Ａの底部１８Ｂに形成された貫通孔２０に係止され、底部１８Ｂにダクト３２が支持されている。貫通孔２０は、底部１８Ｂの内側１８Ｅの表面（一表面）から外側１８Ｆの表面（他表面）へ貫通されている。ダクト３２の上方側の他端部３２Ｂはシートバック部１６の上方側へ延在されている。図１に示されるように、ダクト３２のシート上下方向の中間部にシート前方側へ分岐された分岐部３２Ｃが設けられている。分岐部３２Ｃは、一箇所しか図示されていないが、シート上下方向に沿って複数箇所設けられてもよい。

本実施の形態において、ダクト３２は、硬質材料、具体的には高分子物質を主原料として形成された樹脂材料、更に具体的には熱可塑性樹脂や熱硬化性樹脂によって形成されている。ダクト３２は送風路として使用され、ダクト３２の送風方向と直交する断面形状は円形状によって形成されている。なお、ダクト３２の断面形状は楕円形状、矩形状等のいずれであってもよい。また、ダクト３４、ダクト３６のそれぞれの断面形状は、ダクト３２の断面形状と同様に、特に限定されるものではない。

ダクト３４は、図１に示されるように、シートクッション部１２の下側において、図示を省略したシートクッションフレームに設けられ、シート前後方向を長手方向として延在されている。ダクト３４のシート前方側の一端部３４Ａは送風ユニット２４に接続されている。ダクト３４のシート後方側の他端部３４Ｂは、シートクッション部１２の後部まで延在され、シートクッション部１２の後部形状に沿って若干シート上方側へ折曲げられている。他端部３４Ｂの外周には拡径された突起状の係止部３４Ｄが設けられている。ダクト３４のシート前後方向の中間部にシート上方側へ分岐された分岐部３４Ｃが設けられている。分岐部３４Ｃは、一箇所しか図示されていないが、シート前後方向に沿って複数箇所設けられてもよい。本実施の形態において、ダクト３４は、ダクト３２と同様に、硬質材料によって形成され、送風路として使用される。

ダクト３６は、図１に示されるように、シートクッション部１２のシート後方側かつシートバック部１６のシート下方側であって、下側フレーム部１８Ａの外側１８Ｆに配策されている。ダクト３６は、ダクト３２の一端部３２Ａとダクト３４の他端部３４Ｂとを連結し、送風路として使用される。図１及び図２に示されるように、ダクト３６の一端部３６Ａはダクト３２の一端部３２Ａに連結されている。この連結に本実施の形態に係る車両用管連結構造３０が適用されている。なお、車両用管連結構造３０は後に詳しく説明する。ダクト３６の他端部３６Ｂは、図１に示されるように、ダクト３４の他端部３４Ｂに連結されている。他端部３６Ｂの内径は他端部３４Ｂの外径よりも僅かに大きく設定され、他端部３６Ｂの内部に他端部３４Ｂが挿入されている。そして、他端部３４Ｂの外周囲に設けられた係止部３４Ｄに他端部３６Ｂが係止されて、ダクト３４とダクト３６とが連結されている。ダクト３６の中間部３６Ｃは、長手方向に拡径縮径を交互に繰返して長手方向へ伸縮可能な蛇腹状を有し、かつ長手方向に対して交差する方向への曲げが可能な可撓性を備えている。ダクト３６は、ダクト３２及びダクト３４よりも軟らかい軟質材料、具体的にはゴム材料によって形成されている。

本実施の形態の空調装置２２では、乗員の操作によって送風ユニット２４が起動されると、図１に示されるように、送風ユニット２４から温度調節がなされたエア（送風、冷風又は温風）がダクト３４に送られる（矢印Ａ）。このエアは、ダクト３４及びダクト３６を通ってダクト３２へ送られる（矢印Ｂ〜矢印Ｅ）。ダクト３４では、分岐部３４Ｃにおいてエアが分流され、分流されたエア（矢印Ｆ）はシートクッション部１２の着座面へと送られる。一方、ダクト３２では、分岐部３２Ｃにおいてエアが分流され、分流されたエア（矢印Ｇ）はシートバック部１６の背凭れ面へと送られる。

（車両用管連結構造の構成）
図１に示されるように、本実施の形態に係る車両用管連結構造３０は、前述のようにダクト３２とダクト３６との連結部に適用されている。詳しく説明すると、図１及び図２に示されるように、車両用管連結構造３０は、貫通孔２０を有するシートバックフレーム１８（下側フレーム部１８Ａ）と、ダクト３２と、ダクト３２に連結されたダクト３６とを備えている。

図２に示されるように、ダクト３２の一端部３２Ａは貫通孔２０の開口径よりも拡径されている。一端部３２Ａの最端部となる挿入部３２Ｅはダクト３６側に突出され、かつ挿入部３２Ｅの外径は貫通孔２０の開口径よりも縮径されている。つまり、挿入部３２Ｅは、貫通孔２０を貫通して挿入され、貫通孔２０の内壁面を覆う構成とされている。挿入部３２Ｅのダクト３６側の周縁部に係止部３２Ｄが設けられている。係止部３２Ｄは、底部１８Ｂから外側１８Ｆへ若干突出され、貫通孔２０の開口径よりも拡径されている。係止部３２Ｄは、側面視において突出方向に縮径されるテーパ状の輪郭を有し、弾性変形の範囲内において変形させて貫通孔２０に差込み易く、一度係止されると貫通孔２０から外れ難い構成とされている。係止部３２Ｄは、挿入部３２Ｅの周縁部の全周に沿って設けられているが、周縁部の周囲の１箇所、２箇所、３箇所又は４箇所以上に分割されて設けられてもよい。係止部３２Ｄが底部１８Ｂに引掛けられると、ダクト３２の一端部３２Ａが貫通孔２０に係止され、ダクト３２が下側フレーム部１８Ａによって支持される。なお、本実施の形態では、ダクト３２の一端部３２Ａ、挿入部３２Ｅ及び係止部３２Ｄは樹脂成形によって一体に形成されている。

一方、ダクト３６の一端部３６Ａはダクト３２側へ突出された挿入部３６Ｅを備えている。挿入部３６Ｅの外径はダクト３２の挿入部３２Ｅの内径よりも僅かに小さい設定とされている。つまり、挿入部３６Ｅは、貫通孔２０において、挿入部３２Ｅの内部に挿入される構成とされている。挿入部３６Ｅの突出方向の周縁部に係止部３６Ｄが設けられている。係止部３６Ｄは、挿入部３２Ｅよりもダクト３２の内部側へ若干突出され、挿入部３２Ｅの内径よりも周囲へ拡径されたフランジ状とされている。係止部３６Ｄは、挿入部３６Ｅの周縁部の全周に沿って設けられているが、周縁部の周囲の１箇所、２箇所、３箇所又は４箇所以上に分割されて設けられてもよい。係止部３６Ｄは一端部３２Ａの拡径された部位と挿入部３２Ｅとの異径差による段差内壁３２Ｆに引掛けられる構成とされている。係止部３６Ｄが段差内壁３２Ｆに引掛けられると、ダクト３２の一端部３２Ａにダクト３６の一端部３６Ａが係止されて、ダクト３２とダクト３６とが連結される。係止部３６Ｄは、前述の通り、軟質材料によって形成されているので、弾性変形の範囲内で変形させて挿入部３２Ｅの内部に押込み、挿入部３２Ｅを抜けてダクト３２の内部に到達すると元の形状に復元する。なお、本実施の形態では、ダクト３６の挿入部３６Ｅ及び係止部３６Ｄは一体に形成されている。
（本実施の形態の作用及び効果）

本実施の形態に係る車両用管連結構造３０では、図１及び図２に示されるように、下側フレーム部１８Ａの内側１８Ｅの表面から外側１８Ｆの表面へ貫通する貫通孔２０が設けられる。下側フレーム部１８Ａの内側１８Ｅにダクト３２が配策され、ダクト３２は下側フレーム部１８Ａによって支持される。下側フレーム部１８Ａの外側１８Ｆにはダクト３２よりも軟質材料によって形成されたダクト３６が配策され、ダクト３６はダクト３２に連結される。

ここで、ダクト３２の一端部３２Ａが貫通孔２０内壁面を覆って貫通孔２０の周縁部に係止され、ダクト３６の一端部３６Ａがダクト３２の一端部３２Ａ内へ挿入されかつ内部に係止される。これにより、ダクト３６の一端部３６Ａはダクト３６よりも硬質材料によって形成されたダクト３２の一端部３２Ａを介して貫通孔２０に係止される。図１に示される車両用シート１０のリクライニング操作によってシートクッション部１２に対してシートバック部１６がシート前後方向に回動し、ダクト３６に対してダクト３２が相対的に動いたとしても、ダクト３６の一端部３６Ａと貫通孔２０（下側フレーム部１８Ａ）の周縁（エッジ）とが直接干渉することはない。

従って、本実施の形態に係る車両用管連結構造３０によれば、異種材料によって形成されたダクト３２とダクト３６との連結部において、ダクト３２よりも軟質材料によって形成されたダクト３６が下側フレーム部１８Ａと干渉し難いので損傷し難く、ダクト３６の耐久性を向上させることができる。

また、本実施の形態に係る車両用管連結構造３０では、図２に示されるように、ダクト３２の一端部３２Ａにおいて挿入部３２Ｅの周縁部に係止部３２Ｄが設けられる。このため、下側フレーム部１８Ａに係止部３２Ｄを係止させて、下側フレーム部１８Ａにダクト３２の一端部３２Ａを強固に固定することができるので、下側フレーム部１８Ａからのダクト３２の抜けを抑制することができる。

更に、本実施の形態に係る車両用管連結構造３０では、図２に示されるように、ダクト３２の一端部３２Ａの拡径された部位と係止部３２Ｄとの間に下側フレーム部１８Ａを挟込む構成とされている。これにより、下側フレーム部１８Ａから外側１８Ｆへのダクト３２の一端部３２Ａの突出量を小さくすることができる。このため、ダクト３２の一端部３２Ａとシートクッション部１２との干渉を防止することができるので、リクライニング操作性を円滑に行うことができる。

また、本実施の形態に係る車両用管連結構造３０では、図２に示されるように、ダクト３６の一端部３６Ａにおいて挿入部３６Ｅの周縁部に係止部３６Ｄが設けられる。このため、ダクト３２の段差内壁３２Ｆに係止部３６Ｄを係止させて、ダクト３２の一端部３２Ａにダクト３６の一端部３６Ａを強固に固定することができるので、ダクト３２からのダクト３６の抜けを抑制することができる。

なお、本実施の形態では、ダクト３２とダクト３６との連結部に車両用管連結構造３０が適用されているが、ダクト３４を第１管部材とし、ダクト３６を第２管部材として双方の連結部に車両用管連結構造３０が適用されてもよい。

［第２実施の形態］
図３〜図５を用いて、本発明の第２実施の形態に係る車両用管連結構造が適用された車両用ドアを説明する。ここで、図中、適宜示されている矢印ＯＵＴは本実施の形態が適用された車両の車幅方向外側を示す。

（車両用ドアの全体構成）
図３に示されるように、本実施の形態に係る車両用管連結構造が適用される車両４０は４ドアタイプである。車両４０の側部４２にはフロントサイドドア開口部（以下、単に「ドア開口部」という）４４が設けられ、ドア開口部４４よりも車両後方側にリアサイドドア開口部（以下、単に「ドア開口部」という）４６が設けられている。ドア開口部４４に対して車幅方向に開閉可能とされたフロントサイドドア（以下、単に「サイドドア」という）５０が設けられている。サイドドア５０は、サイドドア本体５２と、サイドドア本体５２の上部に車両上下方向に昇降可能とされて窓開口４４Ｗを開閉可能とするサイドドアガラス５２Ｗとを備えている。また、ドア開口部４６にはリアサイドドア（以下、単に「サイドドア」という）５４が設けられている。サイドドア５４は、サイドドア本体５６と、窓開口４６Ｗを開閉可能とするサイドドアガラス５６Ｗとを備えている。

（ワイヤハーネスの組付構造）
図４に示されるように、車両４０の側部４２であってフロントピラー４２Ａからサイドドア５０のサイドドア本体５２にわたってワイヤハーネス６０が組付けられている。同様に、側部４２のセンタピラー４２Ｂからサイドドア５４のサイドドア本体５６にわたってワイヤハーネス６０が組付けられている。なお、ワイヤハーネス６０の組付構造は、フロント側とリア側とで同一であるので、以下の説明ではフロント側についてのみ説明する。

フロントピラー４２Ａは、平面視で車幅方向外側に突出されたハット状のサイドアウタパネル４２Ｈと、サイドアウタパネル４２Ｈよりも車幅方向内側に設けられてサイドアウタパネル４２Ｈに接合されたサイドインナパネル４２Ｄとを備えている。そして、サイドアウタパネル４２Ｈよりも車幅方向外側には、意匠面としてのフロントフェンダパネル４２Ｃが設けられている。サイドアウタパネル４２Ｈにはサイドドア５０を開閉する図示省略のヒンジが設けられている。サイドアウタパネル４２Ｈ及びサイドインナパネル４２Ｄによって形成された空間４２Ｅにワイヤハーネス６０の一端部６０Ａが配策されている。ドア開口部４４の近傍においてサイドアウタパネル４２Ｈに貫通孔４２Ｆが設けられている。貫通孔４２Ｆには、円筒状のハーネスクランプ（以下、単に「クランプ」という）６２が設けられ、クランプ６２はワイヤハーネス６０の一端部６０Ａを挿通させて保持する構成とされている。本実施の形態において、クランプ６２は樹脂材料、金属材料等の硬質材料によって形成されている。

一方、サイドドア本体５２は、ドアアウタパネル５２Ａと、ドアアウタパネル５２Ａよりも車幅方向内側に設けられてドアアウタパネル５２Ａに接合された支持部材としてのドアインナパネル５２Ｂとを備えている。ドアアウタパネル５２Ａ及びドアインナパネル５２Ｂによって形成された空間５２Ｃにワイヤハーネス６０の他端部６０Ｂが配策されている。ドアインナパネル５２Ｂのドア開口部４４側はドアアウタパネル５２Ａ側へ折曲げられて前壁部５２Ｄとして構成され、前壁部５２Ｄに空間５２Ｃ側の表面から外側５２Ｆの表面へ貫通された貫通孔５８が設けられている。貫通孔５８には、円筒状の第１管部材としてのクランプ６４が設けられ、クランプ６４はワイヤハーネス６０の他端部６０Ｂを挿通させて保持する構成とされている。本実施の形態において、クランプ６４は、クランプ６２と同様に、硬質材料によって形成されている。

第２管部材としてのハーネスカバー６６の一端部６６Ａはサイドドア本体５２側に設けられたクランプ６４に連結されている。このクランプ６４とハーネスカバー６６の一端部６６Ａとの連結に本実施の形態に係る車両用管連結構造７０が適用されている。なお、車両用管連結構造７０は後に詳しく説明する。ハーネスカバー６６の他端部６６Ｂは、サイドアウタパネル４２Ｈに設けられた貫通孔４２Ｆに連結されている。ハーネスカバー６６の中間部６６Ｃは、第１実施の形態のダクト３６の中間部３６Ｃと同様に、伸縮可能な蛇腹状を有し、かつ曲げが可能な可撓性を備えている。ハーネスカバー６６にはワイヤハーネス６０が挿通されている。すなわち、ワイヤハーネス６０はフロントピラー４２Ａからハーネスカバー６６を介してサイドドア本体５２に配策されている。ハーネスカバー６６は、可動部位においてワイヤハーネス６０を外部環境から保護する、特に防水効果を向上させる構成とされている。ハーネスカバー６６は、クランプ６２及びクランプ６４よりも軟らかい軟質材料、具体的には第１実施の形態のダクト３６と同様にゴム材料によって形成されている。

（車両用管連結構造の構成）
図４に示されるように、本実施の形態に係る車両用管連結構造７０は、前述のようにクランプ６４とハーネスカバー６６との連結部に適用されている。詳しく説明すると、図４及び図５に示されるように、車両用管連結構造７０は、貫通孔５８を有するドアインナパネル５２Ｂ（前壁部５２Ｄ）と、クランプ６４と、クランプ６４に連結されたハーネスカバー６６とを備えている。

クランプ６４は、前壁部５２Ｄの空間５２Ｃ側に配策されている。クランプ６４の外径は貫通孔５８の内径と同等の寸法か若干小さい寸法に設定されている。これにより、クランプ６４は貫通孔５８に嵌込まれて又は挿入されて貫通孔５８の内壁面を覆う構成とされている。クランプ６４のハーネスカバー６６側の周縁部には係止部６４Ａが設けられている。係止部６４Ａは、前壁部５２Ｄから外側５２Ｆへ若干突出され、貫通孔５８の開口径よりも拡径されている。係止部６４Ａは、前壁部５２Ｄの外側５２Ｆからクランプ６４を貫通孔５８に挿入した際に、空間５２Ｃ側へのクランプ６４の抜けを防止するストッパとして構成されている。係止部６４Ａは、クランプ６４の周縁部の全周に沿って設けられているが、周縁部の周囲の１箇所、２箇所、３箇所又は４箇所以上に分割されて設けられてもよい。係止部６４Ａが前壁部５２Ｄに引掛けられると、クランプ６４が貫通孔５８に係止され、クランプ６４が前壁部５２Ｄによって支持される。

一方、ハーネスカバー６６は前壁部５２Ｄの外側５２Ｆに配策されている。ハーネスカバー６６の一端部６６Ａはクランプ６４側へ突出された挿入部６６Ｅを備えている。挿入部６６Ｅの外径はクランプ６４の内径よりも小さい設定とされている。つまり、挿入部６６Ｅは、貫通孔５８において、クランプ６４の内部に挿入される構成とされている。挿入部６６Ｅの突出方向の周縁部に係止部６６Ｄが設けられている。係止部６６Ｄは、クランプ６４よりも空間５２Ｃ側へ若干突出され、クランプ６４の内径よりも周囲へ拡径されたフランジ状とされている。係止部６６Ｄは、挿入部６６Ｅの周縁部の全周に沿って設けられているが、周縁部の周囲の１箇所、２箇所、３箇所又は４箇所以上に分割されて設けられてもよい。係止部６６Ｄはクランプ６４の空間５２Ｃ側の端部６４Ｂに引掛けられる構成とされている。係止部６６Ｄが端部６４Ｂに引掛けられると、クランプ６４にハーネスカバー６６の一端部６６Ａが係止され、クランプ６４とハーネスカバー６６の一端部６６Ａとが連結される。

（本実施の形態の作用及び効果）
本実施の形態に係る車両用管連結構造７０では、図４及び図５に示されるように、前壁部５２Ｄの空間５２Ｃ側の表面から外側５２Ｆの表面へ貫通する貫通孔５８が設けられる。空間５２Ｃ側にはクランプ６４が配策され、クランプ６４は前壁部５２Ｄによって支持される。前壁部５２Ｄの外側５２Ｆにクランプ６４よりも軟質材料によって形成されたハーネスカバー６６が設けられ、ハーネスカバー６６はクランプ６４に連結される。

ここで、クランプ６４が貫通孔５８の内壁面を覆って貫通孔５８の周縁部に係止され、ハーネスカバー６６の一端部３６Ａがクランプ６４内に挿入されかつ内部に係止される。これにより、ハーネスカバー６６は、ハーネスカバー６６よりも硬質材料によって形成されたクランプ６４を介して、貫通孔５８に係止される。図４に示されるサイドドア５０は開閉操作によりドア開口部４４に対して車幅方向に移動し、ハーネスカバー６６に対してクランプ６４が相対的に動いたとしても、ハーネスカバー６６の一端部３６Ａと貫通孔５８（前壁部５２Ｄ）の周縁（エッジ）とが直接干渉することはない。

従って、本実施の形態に係る車両用管連結構造７０によれば、異種材料によって形成されたクランプ６４とハーネスカバー６６との連結部において、クランプ６４よりも軟質材料によって形成されたハーネスカバー６６が前壁部５２Ｄと干渉し難いので損傷し難く、ハーネスカバー６６の耐久性を向上させることができる。

また、本実施の形態に係る車両用管連結構造７０では、図５に示されるように、クランプ６４の周縁部に係止部６４Ａが設けられているので、前壁部５２Ｄにクランプ６４を強固に係止させることができる。加えて、係止部６４Ａが設けられてクランプ６４の貫通孔５８における抜けが防止されているので、クランプ６４の長さを短くすることができる。このため、クランプ６４の外側５２Ｆへの突出量を小さくすることができ、サイドドア５０の開閉動作に伴うクランプ６４とフロントピラー４２Ａとの干渉を防止することができる。

更に、本実施の形態に係る車両用管連結構造７０では、図５に示されるように、ハーネスカバー６６の一端部６６Ａの周縁部に係止部６６Ｄが設けられているので、クランプ６４とハーネスカバー６６とを強固に連結させることができる。

なお、本実施の形態では、図３に示されるサイドドア５０について説明したが、サイドドア５４にも車両用管連結構造７０が適用可能である。また、本実施の形態では、クランプ６４とハーネスカバー６６との連結部に車両用管連結構造７０が適用されているが、クランプ６２を第１管部材とし、ハーネスカバー６６を第２管部材として双方の連結部に車両用管連結構造７０が適用されてもよい。

［上記実施の形態の補足説明］
本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々変更可能である。例えば、車両にバックドアが備えられている場合には、バックドアに上記車両用管連結構造を適用することができる。また、自動車以外の車両用シート、車両用ドア等に本発明に係る車両用管連結構造を適用することができる。

１８Ａ 下側フレーム部（支持部材）
２０、５８ 貫通孔
３０、７０ 車両用管連結構造
３２ ダクト（第１管部材）
３６ ダクト（第２管部材）
５２Ｄ 前壁部（支持部材）
６４ クランプ（第１管部材）
６６ ハーネスカバー（第２管部材）

Claims (1)

1. 一表面から他表面へ貫通された貫通孔を有する支持部材と、
   前記一表面側に配策され、端部が前記貫通孔内壁面を覆って前記貫通孔の周縁部に係止され、前記支持部材によって支持された第１管部材と、
   前記他表面側に配策され、端部が前記第１管部材の端部内へ挿入されかつ内部に係止されることで前記第１管部材に連結され、前記第１管部材よりも軟質材料によって形成された第２管部材と、
   を備えた車両用管連結構造。