JP2016068830A - 農作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】農作業車両において副変速操作具を高速側に操作すると、実際の走行速度が低速だったとしても四輪操舵モードを選択できず小回りが利かないという問題を解消する。
【解決手段】の農作業車両は、走行機体に搭載したエンジン及び変速機構１２と、走行機体を支持し且つ操舵可能な前輪３及び後輪４と、前輪３及び後輪４を二輪操舵モードと四輪操舵モードとに切り換え操作する操舵切換操作具と、制御用のコントローラとを備える。走行機体の走行速度Ｖを検出する車速検出部材を備える。コントローラは、車速検出部材で検出した走行速度Ｖが所定速度ＶＬ以上の場合において四輪操舵モードの実行中であれば、自動的に二輪操舵モードに切り換える。
【選択図】図４

Description

本願発明は、りんご、ぶどう及び梨等を栽培する果樹園等で薬液散布を行うスピードスプレーヤといった農作業車両に関するものである。

従来、農作業車両の一例であるスピードスプレーヤでは、薬液散布作業時の旋回性能（小回り性能）を高めるために、走行機体を支持する前輪と後輪とを操舵可能に構成した四輪操舵方式を採用している（例えば特許文献１等参照）。

この種のスピードスプレーヤでは、高速走行状態で四輪操舵モードを実行すると過剰な急旋回や平行移動をするおそれがあるため、走行機体に搭載した変速機構の出力を低速と高速とに切り換え操作する副変速操作具を高速側に操作した状態では、四輪操舵モードへの切り換えが禁止されている。副変速操作具を低速側に操作した場合のみ、四輪操舵モードを実行可能になっている。

特許第４７１８６６３号公報

従来のスピードスプレーヤでは、副変速操作具を高速側に操作すると実際の走行速度（車速）が低速だったとしても四輪操舵モードを選択できず小回りが利かない。副変速操作具を低速側に操作した場合の走行機体の最高速度は約３ｋｍ／ｈ程度であるから、薬液散布作業に多大の時間を要するおそれがあった。

本願発明は、上記のような現状を検討して改善を図った農作業車両を提供することを技術的課題として成されたものである。

請求項１の発明は、走行機体に搭載したエンジン及び変速機構と、前記走行機体を支持し且つ操舵可能な前輪及び後輪と、前記前輪及び後輪を二輪操舵モードと四輪操舵モードとに切り換え操作する操舵切換操作具と、制御用のコントローラとを備える農作業車両において、前記走行機体の走行速度を検出する車速検出部材を備え、前記コントローラは、前記車速検出部材で検出した走行速度が所定速度以上の場合において前記四輪操舵モードの実行中であれば、自動的に前記二輪操舵モードに切り換えるというものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載の農作業車両において、前記コントローラは、前記車速検出部材で検出した走行速度が所定速度以上の場合において前記二輪操舵モードを実行するとき、前記操舵切換操作具での前記四輪操舵モードへの切り換えを禁止するというものである。

請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の農作業車両において、前記変速機構の出力を低速と高速とに切り換え操作する副変速操作具を備えると共に、前記車速検出部材を二重化する一方、前記コントローラは、前記両車速検出部材のいずれか一方が故障した場合において、前記副変速操作具を高速側に操作した状態では、前記操舵切換操作具での前記四輪操舵モードへの切り換えを禁止するというものである。

請求項４の発明は、請求項１又は２に記載の農作業車両において、前記車速検出部材を二重化する一方、前記コントローラは、前記エンジンを始動してから前記両車速検出部材が走行速度零を検出する状態が所定時間以上継続すると、前記操舵切換操作具での前記四輪操舵モードへの切り換えを禁止するというものである。

本願発明によると、走行機体に搭載したエンジン及び変速機構と、前記走行機体を支持し且つ操舵可能な前輪及び後輪と、前記前輪及び後輪を二輪操舵モードと四輪操舵モードとに切り換え操作する操舵切換操作具と、制御用のコントローラとを備える農作業車両において、前記走行機体の走行速度を検出する車速検出部材を備え、前記コントローラは、前記車速検出部材で検出した走行速度が所定速度以上の場合において前記四輪操舵モードの実行中であれば、自動的に前記二輪操舵モードに切り換えるから、仮に前記四輪操舵モードの実行中に、前記走行機体の走行速度が例えば過剰な急旋回や平行移動をする可能性のある危険速度まで上昇したとしても、自動的に前記二輪操舵モードに切り換えて前記四輪操舵モードを停止できる。従って、例えば危険速度で前記走行機体を急旋回させて転倒するといった事故の発生を防止でき、走行時の安全性を確保できる。

請求項２の発明によると、前記コントローラは、前記車速検出部材で検出した走行速度が所定速度以上の場合において前記二輪操舵モードを実行するとき、前記操舵切換操作具での前記四輪操舵モードへの切り換えを禁止するから、仮に前記走行機体の走行速度が例えば過剰な急旋回や平行移動をする可能性のある危険速度まで上昇した状態で、前記操舵切換操作具で前記四輪駆動モードを選択したとしても、前記四輪操舵モードが実行されることはない。このため、例えば危険速度での旋回半径の急激な変動で転倒するといった事故の発生を確実に防止でき、走行時の安全性を大幅に向上できる。

請求項３の発明によると、前記変速機構の出力を低速と高速とに切り換え操作する副変速操作具を備えると共に、前記車速検出部材を二重化しているから、前記車速検出部材のいずれか一方が故障したとしても、当該故障を両者の検出結果の相違から簡単に把握できる。また、前記コントローラは、前記両車速検出部材のいずれか一方が故障した場合において、前記副変速操作具を高速側に操作した状態では、前記操舵切換操作具での前記四輪操舵モードへの切り換えを禁止するから、前記車速検出部材のいずれか一方が故障し、前記走行機体の走行速度を的確に検出できない状況では、前記副変速操作具を高速側に操作してから前記操舵切換操作具で前記四輪駆動モードを選択したとしても、前記四輪操舵モードが実行されることはない。このため、例えば危険速度での旋回半径の急激な変動で転倒するといった事故の発生を確実に防止でき、請求項２と同様に、走行時の安全性を大幅に向上できる。

請求項４の発明では、前記車速検出部材を二重化する一方、前記コントローラは、前記エンジンを始動してから前記両車速検出部材が走行速度零を検出する状態が所定時間以上継続すると、前記操舵切換操作具での前記四輪操舵モードへの切り換えを禁止する。前記エンジンを始動してから前記両車速検出部材で走行速度零を検出する状態が所定時間以上継続する場合というのは、前記車速検出部材が両方共故障したときに相当する。このような場合でも、前記操舵切換操作具での前記四輪駆動モードの選択を受け付けることがなく、請求項２及び３と同様に、走行時の安全性確保に大いに貢献する。

実施形態におけるスピードスプレーヤの左側面図である。 スピードスプレーヤの平面図である。 キャビン内部の平面図である。 操舵系統の概略平面図である。 エンジン及び蓄圧式燃料噴射装置の概略説明図である。 本機ＥＣＵ及びエンジンＥＣＵの機能ブロック図である。 変速機構の底面図である。 操舵モード切換制御の４ＷＳモード実行までのフローチャートである。 操舵モード切換制御の２ＷＳモード自動切換までのフローチャートである。 操舵モード切換制御の２ＷＳモード実行までのフローチャートである。

以下に、本願発明を具体化した実施形態を、農作業車両としてのスピードスプレーヤに適用した場合の図面に基づいて説明する。

まず、図１〜図３を参照しながら、スピードスプレーヤ１の概要について説明する。実施形態におけるスピードスプレーヤ１の走行機体２は、走行部としての左右一対の前輪３と同じく左右一対の後輪４とで支持されている。走行機体２の前部にキャビン５を配置している。走行機体２におけるキャビン５の後方（走行機体２の前後中途部）に、薬液を収容する薬液タンク６を配置している。走行機体２における薬液タンク６の後方にエンジンルーム７を配置している。エンジンルーム７内にエンジン８と動力噴霧機９とを搭載している。走行機体２におけるエンジンルーム７の後方（走行機体２の後部）に薬液散布部１０と送風ファン１１とを配置している。薬液タンク６の下方には、エンジン８からの動力を変速する変速機構１２を搭載している。エンジン８の動力によって動力噴霧機９及び送風ファン１１を駆動させ、動力噴霧機９によって薬液タンク６から薬液を吸引して薬液散布部１０から薬液を噴霧する。噴霧された薬液は送風ファン１１からの送風によって果樹園等の圃場内に拡散され、果樹等に散布される。

走行機体２の前下部に前車軸ケース１３を設けている。前車軸ケース１３の左右両側に前輪３を回転可能に取り付けている。走行機体２の後下部には後車軸ケース１４を設けている。後車軸ケース１４の左右両側に後輪４を回転可能に取り付けている。変速機構１２は、前向きに延びる前輪伝達軸１５を介して前車軸ケース１３に動力伝達可能に連結すると共に、後向きに延びる後輪伝達軸１６を介して後車軸ケース１４に動力伝達可能に連結している。エンジン８から変速機構１２を経由した変速出力によって、前輪伝達軸１５及び前車軸ケース１３を介して左右両前輪３を駆動させ、後輪伝達軸１６及び後車軸ケース１４を介して左右両後輪４を駆動させるように構成している（四輪駆動可能に構成している）。

図２及び図３に示すように、キャビン５の内部には、オペレータが着座する操縦座席２１と、左右両前輪３又は前後四輪３，４を舵取り操作する操縦ハンドル２２とを配置している。操縦ハンドル２２の前方に配置したダッシュボード２３の背面上側に、エンジン回転計や燃料計等を表示する計器パネル２４を配置している。ダッシュボード２３の背面右側には、左右両前輪３及び左右両後輪４を二輪操舵モードと四輪操舵モードとに切り換え操作する二輪操舵モードスイッチ２５並びに四輪操舵モードスイッチ２６と、エンジン回転速度を設定保持するスロットルレバー２９とを配置している。両モードスイッチ２５，２６は操舵切換操作具を構成している。なお、以下の説明では便宜上、二輪操舵モードを２ＷＳモードと表記し、四輪操舵モードを４ＷＳモードと表記する。

実施形態の各モードスイッチ２５，２６はモーメンタリ動作タイプのものである。すなわち、各モードスイッチ２５，２６は、一回の押下で一つのＯＮパルス信号を発するノンロックタイプのプッシュスイッチである。２ＷＳモードスイッチ２５には、２ＷＳモードの実行を報知する２ＷＳモードランプ２７を内蔵し、４ＷＳモードスイッチ２６には、４ＷＳモードの実行を報知する４ＷＳモードランプ２８を内蔵している（各モードスイッチ２５，２６はモードランプ２７，２８付きスイッチに構成している）。

ダッシュボード２３の下方には、スロットルレバー２９での設定回転速度を基準にしてエンジン回転速度を増減速させるアクセルペダル３０と、走行機体２を制動操作するブレーキペダル３１と、動力継断用のクラッチ（図示省略）を遮断操作するクラッチペダル３２とを配置している。操縦座席２１の左側にはサイドコラム３３を配置している。左右両後輪４を制動状態に維持操作する駐車ブレーキレバー３４と、前輪３及び後輪４の駆動方式を二駆と四駆とに切り換え操作する駆動切換レバー３５と、走行機体２の前進、停止、後退及び車速を操作する主変速レバー３６と、変速機構１２の出力を低速と高速とに切り換え操作する副変速操作具としての副変速レバー３７とを配置している。

図２及び図４に示すように、前車軸ケース１３には左右両前輪３を方向転換させる前輪操舵シリンダ４１を設けている。２ＷＳモード及び４ＷＳモードのどちらを実行する場合も、操縦ハンドル２２の回動操作に伴う操舵電磁弁４０（図６参照）の駆動で前輪操舵シリンダ４１を伸縮作動させることによって、タイロッド４２及びナックルアーム４３を介してキングピン４４回りに左右両前輪３を同じ方向に方向転換（旋回）させ、操縦ハンドル２２の操舵角（回動操作量）に比例して、左右両前輪３の舵取り角（操向角度）が変更される。

また、後車軸ケース１４には左右両後輪４を方向転換させる後輪操舵シリンダ４５を設けている。４ＷＳモードを実行する場合は、操縦ハンドル２２の回動操作に伴う操舵電磁弁４０（図６参照）の駆動で後輪操舵シリンダ４５を伸縮作動させることによって、タイロッド４６及びナックルアーム４７を介してキングピン４８回りに左右両後輪４を同じ方向に方向転換（旋回）させ、操縦ハンドル２２の操舵角（回動操作量）に比例して、左右両後輪４の舵取り角（操向角度）が変更される。なお、この場合、左右両後輪４の舵取り角は左右両前輪３の舵取り角と逆位相になる。

次に、図２及び図５を参照しながら、エンジン８及びその周辺構造を説明する。操向機体２に搭載したエンジン８は、上面にシリンダヘッド５１を締結したシリンダブロック（図示省略）を備えている。シリンダヘッド５１の一側面に排気マニホールド５２を設けている。排気マニホールド５２の排出口側に接続した排気管５３には、後処理装置であるディーゼルパティキュレートフィルタ５４（以下、ＤＰＦという）を連結している。ＤＰＦ５４は排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）等を捕集するものである。詳細な図示は省略するが、実施形態のＤＰＦ５４は、耐熱金属材料製のケーシング内にある略筒型のフィルタケースに、例えば白金等の酸化触媒とハニカム構造体とを直列に並べて収容した構造になっている。エンジン８の各気筒から排気マニホールド５２に排出された排気ガスは、ＤＰＦ５４を経由して浄化処理をされたのち外部に放出される。

図５に示すように、エンジン８には、燃料供給手段である蓄圧式（コモンレール式）燃料噴射装置５５を設けている。蓄圧式燃料噴射装置５５は、エンジン８の各気筒に高圧燃料を噴射する複数のインジェクタ５６（燃料噴射弁）と、高圧燃料を蓄圧して各インジェクタ５６に分配するコモンレール５７（蓄圧室）と、走行機体２に搭載した燃料タンク５８から燃料フィルタ５９経由で吸入した燃料を高圧に加圧してコモンレール５７に圧送するサプライポンプ６０とを備えている。

各インジェクタ５６は、個別の高圧配管６１を介してコモンレール５７につながれていて、後述するエンジンＥＣＵ７２の指令で開き作動している間、コモンレール５７から圧送した高圧燃料を各気筒の燃焼室に向けて噴射するように構成している。コモンレール５７には、内圧（コモンレール５７内の燃料圧力）を検出する圧力センサ６２を取り付けている。サプライポンプ６０はエンジン８の動力によって駆動するものであり、コモンレール５７への燃料圧送量を調節する圧力制御電磁弁６３を有している。圧力制御電磁弁６３は、エンジンＥＣＵ７２の指令に基づきサプライポンプ６０から燃料タンク５８への燃料戻し量を増減させることによって、コモンレール５７への燃料圧送量を調節してコモンレール内圧を制御する。各インジェクタ５６の燃料噴射圧はコモンレール内圧に略等しい。このため、圧力制御電磁弁６３によるコモンレール内圧の制御によって、間接的に各インジェクタ５６の噴射圧が制御される。

各インジェクタ５６、コモンレール５７及びサプライポンプ６０は戻し配管６４を介して燃料タンク５８に接続している。コモンレール５７と戻し配管６４との間には、コモンレール内圧が必要以上に高まるのを防止する圧力リミッタ弁６５を設けている。サプライポンプ６０と戻し配管６４との間に圧力制御電磁弁６３を設けている。各インジェクタ５６、コモンレール５７及びサプライポンプ６０での余剰燃料は、戻し配管６４を通じて燃料タンク５８に戻される。

蓄圧式燃料噴射装置５５は、上死点（ＴＤＣ）を挟む付近でメイン噴射を実行する。また、蓄圧式燃料噴射装置５５は、メイン噴射以外にも、ＮＯｘ及び騒音の低減を目的として少量のパイロット噴射を上死点より約６０°以前の時期に実行したり、騒音低減を目的としたプレ噴射を上死点直前の時期に実行したり、粒子状物質の低減や排気ガスの浄化促進を目的としたアフタ噴射及びポスト噴射を上死点後の時期に実行したりする。

次に、図６を参照しながら、操舵モード切換制御の構成について説明する。スピードスプレーヤ１の走行機体２には、本機ＥＣＵ７１及びエンジンＥＣＵ７２を搭載している。詳細な図示は省略するが、各コントローラ７１，７２は、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵのほか、制御プログラムやデータを記憶させるためのＲＯＭ、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるためのＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を備えている。本機ＥＣＵ７１とエンジンＥＣＵ７２とは互いに電気的に接続している。

エンジンＥＣＵ７２は、エンジン８の駆動状態に応じた適切なコモンレール内圧となるように、圧力センサ６２の検出結果に基づき圧力制御電磁弁６３を駆動させると共に、エンジン８の駆動状態に応じた適切な噴射タイミング及び噴射量となるように各インジェクタ５６を開閉作動させる燃料噴射制御を実行するものである。エンジンＥＣＵ７２には、蓄圧式燃料噴射装置５５の各インジェクタ５６、コモンレール内圧を検出する圧力センサ６２、コモンレール５７への燃料圧送量を調節する圧力制御電磁弁６３、エンジン回転速度を検出する回転速度検出手段としてのエンジン回転センサ６６、アクセルペダル３０の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルセンサ６７、及びスロットルレバー２９の操作位置を検出するスロットルポテンショ６８等を接続している。

走行機体２の停止状態では原則として、エンジンＥＣＵ７２は、エンジン回転センサ６６で検出した実際のエンジン回転速度が予め設定したアイドリング回転速度と一致するように、各インジェクタ５６からの燃料の噴射圧、噴射タイミング及び噴射量（以下、目標噴射パターンという）をフィードバック制御する。また、停止状態以外では、エンジンＥＣＵ７２は、実際のエンジン回転速度がスロットルレバー２９の操作位置（スロットルポテンショ６８の検出結果）に対応した基準回転数と一致するように、目標噴射パターンをフィードバック制御する。

本機ＥＣＵ７１には、入力関連の各種機器として、前述した２ＷＳモードスイッチ２５及び４ＷＳモードスイッチ２６、主変速レバー３６の２速操作を検出する主変速２速スイッチ７３、主変速レバー３６の３速操作を検出する主変速３速スイッチ７４、副変速レバー３７の高速操作を検出する副変速高速スイッチ７５、走行機体２の走行速度（車速）を検出する車速検出部材としての第１及び第２車速センサ７６，７７、左右両前輪３の舵取り角を検出する前輪角度センサ７８、並びに左右両後輪４の舵取り角を検出する後輪角度センサ７９等を接続している。

第１及び第２車速センサ７６，７７は車速検出部材を二重化したものである。このため、第１及び第２車速センサ７６，７７のいずれか一方が故障したとしても、当該故障を両者７６，７７の検出結果の相違から簡単に把握できる。実施形態では、変速機構１２内の出力軸１７に回転ロータ（図示省略）を設けている。両車速センサ７６，７７は共に、回転ロータに対峙した状態で変速機構１２に装着している（図７参照）。なお、変速機構１２の出力軸１７は前後両側から突き出ていて、当該出力軸１７の前後突端側はそれぞれ、自在継手１８，１９を介して対応する伝達軸１５，１６に連結している。

また、本機ＥＣＵ７１には、出力関連の各種機器として、２ＷＳモードの実行を報知する２ＷＳモードランプ２７、４ＷＳモードの実行を報知する４ＷＳモードランプ２８、警報ブザー８０、並びに操縦ハンドル２２の操舵角（回動操作量）に比例して前輪操舵シリンダ４１又は両操舵シリンダ４５を伸縮作動させる操舵電磁弁４０等を接続している。

次に、図８〜図１０のフローチャートを参照しながら、操舵モード切換制御の一例について説明する。操舵モード切換制御は基本的に本機ＥＣＵ７１が実行する。後述するエンジン回転速度の制限処理はエンジンＥＣＵ７２が実行する。すなわち、図８〜図１０のフローチャートで示すアルゴリズム（プログラム）は、本機ＥＣＵ７１のＲＯＭに記憶されていて、当該アルゴリズムをＲＡＭに呼び出してからＣＰＵで処理して自身（本機ＥＣＵ７１）で指令を処理する。エンジン回転速度の制限処理は、エンジンＥＣＵ７２が本機ＥＣＵ７１の指令を処理することによって実行される。

図８〜図１０に示す操舵モード切換制御では、まず４ＷＳモードスイッチ２６がオンであれば（Ｓ０１：ＹＥＳ）、副変速高速スイッチ７５がオンか否か（副変速レバー３７を高速操作したか否か）を判別する（Ｓ０２）。副変速高速スイッチ７５がオンの場合（Ｓ０２：ＹＥＳ）、主変速２速スイッチ７３がオンであれば（Ｓ０３：ＹＥＳ）、主変速レバー３６を２速操作しているから、蓄圧式燃料噴射装置５５の燃料噴射制御によってエンジン回転速度の上限Ｎｍａｘを最高回転速度Ｎ１よりも低い中速用上限回転速度Ｎ２に制限する（Ｓ０５）。主変速３速スイッチ７４がオンであれば（Ｓ０４：ＹＥＳ）、主変速レバー３６を３速操作しているから、エンジン回転速度の上限Ｎｍａｘを中速用上限回転速度Ｎ２よりも低い高速用上限回転速度Ｎ３に制限する（Ｓ０６）。主変速２速スイッチ７３及び主変速３速スイッチ７４が共にオフであれば（Ｓ０４：ＮＯ）、主変速レバー３６を１速操作又は後進操作しているから、エンジン回転速度の上限Ｎｍａｘを通常通りの最高回転速度Ｎ１に設定する（Ｓ０７）。次いで、２ＷＳモードランプ２７を消灯させると共に４ＷＳモードランプ２８を点灯させてから（Ｓ０８）、４ＷＳモードを実行する（Ｓ０９）。

ここで、中速用上限回転速度Ｎ２は例えば２０５０ｒｐｍ程度であり、副変速高速と組み合わせた最高走行速度は約１０ｋｍ／ｈ程度になる。高速用上限回転速度Ｎ３は例えば１５００ｒｐｍ程度であり、副変速高速と組み合わせた最高走行速度はこの場合も約１０ｋｍ／ｈ程度になる。

上記の制御によると、従来のような副変速レバー３７での変速操作（低速操作）をすることなく、４ＷＳモードスイッチ２６のオン操作だけで４ＷＳモードを実行でき、４ＷＳモード及び２ＷＳモードの切換操作性が向上する。また、エンジン回転速度の上限Ｎｍａｘを最高回転速度Ｎ１よりも低い上限回転速度Ｎ２，Ｎ３に制限するから、副変速レバー３７を高速操作していても、例えば過剰な急旋回や平行移動をするおそれのない速度まで、４ＷＳモードでの最高走行速度を簡単に抑制できる。従って、４ＷＳモードでの高速化と旋回性能向上との両方を実現できる（両立できる）。

次いで、ステップＳ１０に移行し、第１及び第２車速センサ７６，７７のいずれか一方が故障している場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、副変速高速スイッチ７５がオフであれば（Ｓ２１：ＮＯ）、そのまま４ＷＳモードの実行を継続する。副変速高速スイッチ７５がオンであれば（Ｓ２１：ＹＥＳ）、４ＷＳモードの実行を禁止した上で（Ｓ１３）、Ｓ１４以降のステップを経て自動的（強制的）に２ＷＳモードに切り換える（Ｓ２０）。

この場合、後輪角度センサ７９の検出情報から左右両後輪４が直進状態でなければ（Ｓ１４：ＮＯ）、直進状態になるまで警報ブザー８０を例えば１．０Ｈｚで断続的に鳴動させ（Ｓ１５）、４ＷＳモードランプ２８を点灯させたまま２ＷＳモードランプ２７を例えば１．０Ｈｚで点滅させる（Ｓ１６）。左右両後輪４が直進状態になれば（Ｓ１４：ＹＥＳ）、警報ブザー８０を例えば２秒間鳴動させ（Ｓ１７）、４ＷＳモードランプ２８を消灯させると共に２ＷＳモードランプ２７を点灯させ（Ｓ１８）、４ＷＳモードから２ＷＳモードへの強制切換をオペレータに確実に報知して注意を喚起する。そして、エンジン回転速度の上限Ｎｍａｘを通常通りの最高回転速度Ｎ１に設定してから（Ｓ１９）、操舵モードを４ＷＳモードから２ＷＳモードに自動的（強制的）に切り換える（Ｓ２０）。

実施形態では、４ＷＳモードを実行し且つ副変速レバー３７を高速操作した場合、エンジン回転速度の上限Ｎｍａｘを最高回転速度Ｎ１よりも低い上限回転速度Ｎ２，Ｎ３に制限するから、４ＷＳモードでの最高走行速度Ｎｍａｘを所定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ程度）以下に抑制できるものの、第１及び第２車速センサ７６，７７のいずれか一方が故障していて、走行機体２の走行速度Ｖを的確に検出できない状況では、走行時の安全性により一層配慮して４ＷＳモードの実行を積極的に禁止している（Ｓ１２）。このため、その後に４ＷＳモードスイッチ２６をオン操作しても、両車速センサ７６，７７が正常作動しない限り４ＷＳモードが実行されることはない。

上記の制御によると、車速検出部材を第１及び第２車速センサ７６，７７と二重化しているから、第１及び第２車速センサ７６，７７のいずれか一方が故障したとしても、当該故障を両者７６，７７の検出結果の相違から簡単に把握できる。また、第１及び第２車速センサ７６，７７のいずれか一方が故障していて、走行機体２の走行速度Ｖを的確に検出できない状況では、４ＷＳモードスイッチ２６をオン操作しても、副変速レバー３７を高速操作した状態で４ＷＳモードが実行されることはない。このため、例えば危険速度での旋回半径の急激な変動で転倒するといった事故の発生を確実に防止でき、走行時の安全性を大幅に向上できる。更に、２ＷＳモードへの強制切換をする場合は、エンジン回転速度の上限Ｎｍａｘを最高回転速度Ｎ１に戻すから、４ＷＳモードでの高速化と旋回性能向上とを両立しながらも、２ＷＳモードでの高速走行性能を犠牲にすることがない（２ＷＳモードでの高速走行性能を確保できる）。

ステップＳ１０に戻り、第１及び第２車速センサ７６，７７が両方共故障していなければ（Ｓ１０：ＮＯ）、第１及び第２車速センサ７６，７７の検出結果から得られた走行機体２の走行速度Ｖが上限速度ＶＬ（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判別する（Ｓ１１）。走行機体２の走行速度Ｖが上限速度ＶＬ以上であれば（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１３に移行して４ＷＳモードの実行を禁止し、Ｓ１４以降のステップを経て自動的（強制的）に２ＷＳモードに切り換える（Ｓ２０）。走行機体２の走行速度Ｖが上限速度ＶＬ未満であれば（Ｓ１１：ＮＯ）、エンジン８を始動してから第１及び第２車速センサ７６，７７で走行速度零を検出する状態が所定時間（例えば３０分）以上継続しているか否かを判別する（Ｓ１２）。

第１及び第２車速センサ７６，７７で走行速度零を検出する状態が所定時間以上継続する場合とは、第１及び第２車速センサ７６，７７が両方共故障したときに相当する。当該状態を所定時間以上継続していなければ（Ｓ１２：ＮＯ）、第１及び第２車速センサ７６，７７が両方共正常作動しているので、そのまま４ＷＳモードの実行を継続する。前記状態を所定時間以上継続していれば（Ｓ１２：ＹＥＳ）、第１及び第２車速センサ７６，７７が両方共故障していると解されるので、ステップＳ１３に移行して４ＷＳモードの実行を禁止し、Ｓ１４以降のステップを経て自動的に２ＷＳモードに切り換える（Ｓ２０）。

上記の制御によると、第１及び第２車速センサ７６，７７が両方共故障した場合であっても、４ＷＳモードスイッチ２６のオン操作を受け付けることがなく、走行時の安全性確保に大いに貢献する。

さて、ステップＳ０１に戻り、４ＷＳモードスイッチ２６がオフの場合（Ｓ０１：ＮＯ）、２ＷＳモードスイッチ２５がオンであれば（Ｓ２２：ＹＥＳ）。第１及び第２車速センサ７６，７７のいずれか一方が故障しているか否かを判別する（Ｓ２３）。第１及び第２車速センサ７６，７７のいずれか一方が故障している場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、副変速高速スイッチ７５がオンであれば（Ｓ３０：ＹＥＳ）、４ＷＳモードの実行を禁止した上で（Ｓ２６）、４ＷＳモードランプ２８を消灯させると共に２ＷＳモードランプ２７を点灯させ（Ｓ２７）、エンジン回転速度の上限Ｎｍａｘを通常通りの最高回転速度Ｎ１に設定してから（Ｓ２８）、２ＷＳモードを実行する（Ｓ２９）。副変速高速スイッチ７５がオフであれば（Ｓ３０：ＮＯ）、４ＷＳモードの実行を許可した状態で（Ｓ３１）、Ｓ２７以降のステップを経て２ＷＳモードを実行する（Ｓ２９）。

第１及び第２車速センサ７６，７７が両方共故障していない場合（Ｓ２３：ＮＯ）、走行機体２の走行速度Ｖが上限速度ＶＬ以上であれば（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ステップＳ２６に移行して４ＷＳモードの実行を禁止し、Ｓ２７以降のステップを経て２ＷＳモードを実行する（Ｓ２９）。走行機体２の走行速度Ｖが上限速度ＶＬ未満であれば（Ｓ１１：ＮＯ）、エンジン８を始動してから第１及び第２車速センサ７６，７７で走行速度零を検出する状態が所定時間（例えば３０分）以上継続しているか否かを判別する（Ｓ２５）。当該状態を所定時間以上継続していなければ（Ｓ２５：ＮＯ）、第１及び第２車速センサ７６，７７が両方共正常作動しているので、４ＷＳモードの実行を許可した状態で（Ｓ３１）、Ｓ２７以降のステップを経て２ＷＳモードを実行する（Ｓ２９）。前記状態を所定時間以上継続していれば（Ｓ１２：ＹＥＳ）、第１及び第２車速センサ７６，７７が両方共故障していると解されるので、ステップＳ２６に移行して４ＷＳモードの実行を禁止し、Ｓ２７以降のステップを経て２ＷＳモードを実行する（Ｓ２９）。

上記の記載並びに図８〜図１０から明らかなように、走行機体２に搭載したエンジン８及び変速機構１２と、前記走行機体２を支持し且つ操舵可能な前輪３及び後輪４と、前記前輪３及び後輪４を二輪操舵モードと四輪操舵モードとに切り換え操作する操舵切換操作具２５，２６と、前記変速機構１２の出力を低速と高速とに切り換え操作する副変速操作具３７と、制御用のコントローラ７１，７２とを備える農作業車両１において、前記コントローラ７１，７２は、前記四輪操舵モードを実行し且つ前記副変速操作具３７を高速側に操作する場合に、エンジン回転速度の上限Ｎｍａｘを最高回転速度Ｎ１よりも低い上限回転速度Ｎ２，Ｎ３に制限するから、前記副変速操作具３７での変速操作をすることなく、前記操作切換操作具２５，２６での操舵モード切換操作だけで前記四輪操舵モードを実行でき、各操舵モードの切換操作性が向上する。

前記四輪操舵モードを実行し且つ前記副変速操作具３７を高速側に操作する場合は、前記エンジン回転速度の上限Ｎｍａｘを最高回転速度Ｎ１よりも低い上限回転速度Ｎ２，Ｎ３に制限するから、例えば過剰な急旋回や平行移動をするおそれのない速度まで、前記四輪操舵モードでの最高走行速度を簡単に抑制できる。従って、前記四輪操舵モードでの高速化と旋回性能向上との両方を実現できる（両立できる）。

また、前記走行機体２の走行速度Ｖを検出する車速検出部材７６，７７を備え、前記コントローラ７１，７２は、前記車速検出部材７６，７７で検出した走行速度Ｖが所定速度ＶＬ以上の場合において前記四輪操舵モードの実行中であれば、自動的に前記二輪操舵モードに切り換えるから、仮に前記四輪操舵モードの実行中に、前記走行機体２の走行速度Ｖが例えば過剰な急旋回や平行移動をする可能性のある危険速度まで上昇したとしても、自動的に前記二輪操舵モードに切り換えて前記四輪操舵モードを停止できる。従って、例えば危険速度で前記走行機体２を急旋回させて転倒するといった事故の発生を防止でき、走行時の安全性を確保できる。

更に、前記コントローラ７１，７２は、自動的に前記二輪操舵モードに切り換える場合に、前記エンジン回転速度の上限Ｎｍａｘを前記最高回転速度Ｎ１に戻すから、前記四輪操舵モードでの高速化と旋回性能向上とを両立しながらも、前記二輪操舵モードでの高速走行性能を犠牲にすることがない（前記二輪操舵モードでの高速走行性能を確保できる）。

しかも、前記コントローラ７１，７２は、前記車速検出部材７６，７７で検出した走行速度Ｖが所定速度ＶＬ以上の場合において前記二輪操舵モードを実行するとき、前記操舵切換操作具２５，２６での前記四輪操舵モードへの切り換えを禁止するから、仮に前記走行機体２の走行速度Ｖが例えば過剰な急旋回や平行移動をする可能性のある危険速度まで上昇した状態で、前記操舵切換操作具２５，２６で前記四輪駆動モードを選択したとしても、前記四輪操舵モードが実行されることはない。このため、例えば危険速度での旋回半径の急激な変動で転倒するといった事故の発生を確実に防止でき、走行時の安全性を大幅に向上できる。

実施形態によると、前記変速機構１２の出力を低速と高速とに切り換え操作する副変速操作具３７を備えると共に、前記車速検出部材７６，７７を二重化しているから、前記車速検出部材７６，７７のいずれか一方が故障したとしても、当該故障を両者７６，７７の検出結果の相違から簡単に把握できる。また、前記コントローラ７１，７２は、前記両車速検出部材７６，７７のいずれか一方が故障した場合において、前記副変速操作具３７を高速側に操作した状態では、前記操舵切換操作具２５，２６での前記四輪操舵モードへの切り換えを禁止するから、前記車速検出部材７６，７７のいずれか一方が故障し、前記走行機体２の走行速度Ｖを的確に検出できない状況では、前記副変速操作具３７を高速側に操作してから前記操舵切換操作具２５，２６で前記四輪駆動モードを選択したとしても、前記四輪操舵モードが実行されることはない。このため、例えば危険速度での旋回半径の急激な変動で転倒するといった事故の発生を確実に防止でき、走行時の安全性を大幅に向上できる。

また、前記車速検出部材７６，７７を二重化する一方、前記コントローラ７１，７２は、前記エンジン８を始動してから前記両車速検出部材７６，７７が走行速度零を検出する状態が所定時間以上継続すると、前記操舵切換操作具２５，２６での前記四輪操舵モードへの切り換えを禁止する。前記エンジン８を始動してから前記両車速検出部材７６，７７で走行速度零を検出する状態が所定時間以上継続する場合というのは、前記車速検出部材７６，７７が両方共故障したときに相当する。このような場合でも、前記操舵切換操作具２５，２６での前記四輪駆動モードの選択を受け付けることがなく、走行時の安全性確保に大いに貢献する。

本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。その他各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１ スピードスプレーヤ
２ 走行機体
３ 前輪
４ 後輪
８ エンジン
１２ 変速機構
１３ 前車軸ケース
１４ 後車軸ケース
２５ ２ＷＳモードスイッチ
２６ ４ＷＳモードスイッチ
２７ ２ＷＳモードランプ
２８ ４ＷＳモードランプ
３７ 副変速レバー
４０ 操舵電磁弁
４１ 前輪操舵シリンダ
４５ 後輪操舵シリンダ
７１ 本機コントローラ
７２ エンジンコントローラ
７５ 副変速高速スイッチ
７６ 第１車速センサ
７７ 第２車速センサ
８０ 警報ブザー

Claims (4)

1. 走行機体に搭載したエンジン及び変速機構と、前記走行機体を支持し且つ操舵可能な前輪及び後輪と、前記前輪及び後輪を二輪操舵モードと四輪操舵モードとに切り換え操作する操舵切換操作具と、制御用のコントローラとを備える農作業車両において、
   前記走行機体の走行速度を検出する車速検出部材を備え、
   前記コントローラは、前記車速検出部材で検出した走行速度が所定速度以上の場合において前記四輪操舵モードの実行中であれば、自動的に前記二輪操舵モードに切り換える、
   農作業車両。
2. 前記コントローラは、前記車速検出部材で検出した走行速度が所定速度以上の場合において前記二輪操舵モードを実行するとき、前記操舵切換操作具での前記四輪操舵モードへの切り換えを禁止する、
   請求項１に記載の農作業車両。
3. 前記変速機構の出力を低速と高速とに切り換え操作する副変速操作具を備えると共に、前記車速検出部材を二重化する一方、
   前記コントローラは、前記両車速検出部材のいずれか一方が故障した場合において、前記副変速操作具を高速側に操作した状態では、前記操舵切換操作具での前記四輪操舵モードへの切り換えを禁止する、
   請求項１又は２に記載の農作業車両。
4. 前記車速検出部材を二重化する一方、
   前記コントローラは、前記エンジンを始動してから前記両車速検出部材が走行速度零を検出する状態が所定時間以上継続すると、前記操舵切換操作具での前記四輪操舵モードへの切り換えを禁止する、
   請求項１又は２に記載の農作業車両。

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