JP2023178668A - 作業車 - Google Patents

Abstract

【課題】排気ガスの臭いの発生を抑制した作業車を実現する。【解決手段】作業車は、ディーゼルエンジンと、ディーゼルエンジンの燃焼室に供給されるガスを加熱するヒータと、ヒータを動作させるアフターグロールーチンを実行する制御装置と、を備える。制御装置は、ディーゼルエンジンが始動された際、及び前回のアフターグロールーチンが終了してから所定の停止時間が経過し且つ作業車が暖気状態にある場合にアフターグロールーチンを実行する。【選択図】図５

Description

本発明は、作業車に関する。

特許文献１（特許第３６１７５７２号公報）は、ディーゼルエンジン用吸気予熱装置を開示する。この装置では、ディーゼルエンジンの始動前に吸気を予熱するプリヒートと、ディーゼルエンジンの始動後に吸気を予熱するアフターヒートと、が行われる。アフターヒートは、所定時間が経過したとき、または冷却水温度が設定値を超えたときに終了する。

特許第３６１７５７２号公報

発明者らは、ディーゼルエンジンを搭載した作業車において、排気ガスの臭いが強くなる問題に直面した。特に寒冷地において、この問題は顕著に現れた。

本発明の目的は、排気ガスの臭いの発生を抑制した作業車を実現することにある。

上述した課題を解決する手段として、本発明の作業車は、ディーゼルエンジンと、前記ディーゼルエンジンの燃焼室に供給されるガスを加熱するヒータと、前記ヒータを動作させるアフターグロールーチンを実行する制御装置と、を備える作業車であって、前記制御装置は、前記ディーゼルエンジンが始動された際、及び前回の前記アフターグロールーチンが終了してから所定の停止時間が経過し且つ前記作業車が暖気状態にある場合に前記アフターグロールーチンを実行することを特徴とする。

発明者らは、鋭意検討の末に、ヒータを動作させるアフターグロールーチンを、ディーゼルエンジンが始動された際だけでなく、所定の停止時間の経過後にも実行することで、排気ガスの臭いの発生を抑制できることを見いだした。上記の特徴によれば、排気ガスの臭いの発生を抑制した作業車を実現することができる。

本発明において、走行装置と作業装置とを更に備え、前記制御装置は、前記走行装置が停止し且つ前記作業装置が停止している場合に前記作業車が前記暖気状態にあると判定すると好ましい。

作業車が走行及び作業を実行しない状態にあるとき、ディーゼルエンジンの温度は低下する。その場合、排気ガスの臭いが発生する場合がある。上記の特徴によれば、走行装置が停止し且つ作業装置が停止している場合にアフターグロールーチンが実行されるので、排気ガスの臭いを効果的に抑制することができる。

本発明において、走行装置と作業装置と駐車ブレーキとを更に備え、前記制御装置は、前記走行装置が停止し且つ前記作業装置が停止し且つ前記駐車ブレーキが作動している場合に前記作業車が前記暖気状態にあると判定すると好ましい。

作業車が走行及び作業を実行しない状態にあるとき、ディーゼルエンジンの温度は低下する。その場合、排気ガスの臭いが発生する場合がある。上記の特徴によれば、走行装置が停止し且つ作業装置が停止し且つ駐車ブレーキが作動している場合にアフターグロールーチンが実行されるので、排気ガスの臭いを効果的に抑制することができる。

本発明において、前記制御装置は、前記アフターグロールーチンの実行回数をカウントし、前記実行回数が所定の上限回数となった後には前記アフターグロールーチンを実行しないと好ましい。

上記の特徴によれば、上限回数を超えるアフターグロールーチンの実行が禁止されるので、ヒータの劣化や故障が抑制される。

本発明において、始動スイッチを更に備え、前記制御装置は、前記始動スイッチがＯＦＦされた場合、及び前記始動スイッチの操作を伴わずに前記ディーゼルエンジンが停止した場合に、前記実行回数をゼロへリセットすると好ましい。

上記の特徴によれば、いわゆるエンジンストールのように、始動スイッチの操作を伴わずにディーゼルエンジンが停止した場合であっても、実行回数がゼロへリセットされる。従って、ディーゼルエンジンの再始動後にアフターグロールーチンが上限回数となるまで実行されるので、排気ガスの臭いを確実に抑制することができる。

本発明において、作業装置を更に備え、前記制御装置は、所定の終了条件が満たされた場合に前記アフターグロールーチンの途中終了を実行するように構成されており、前記終了条件は、前記作業装置の作動を含むと好ましい。

作業装置が作動するとディーゼルエンジンの温度が上昇する。従って、アフターグロールーチンの必要性が低下する。上記の特徴によれば、作業装置が作動するとアフターグロールーチンの途中終了が実行されるので、ヒータの劣化や故障が抑制される。

本発明において、前記作業装置は、前記ディーゼルエンジンが始動されてからの時間が所定の経過時間を超える前に前記途中終了を実行しないように構成されていると好ましい。

ディーゼルエンジンの始動後はディーゼルエンジンの温度が比較的低いので、排気ガスの臭いが発生する可能性が高い。従って、アフターグロールーチンの途中終了を実行しない方が好ましい。上記の特徴によれば、排気ガスの臭いを効果的に抑制することができる。

本発明において、前記アフターグロールーチンは、前記ヒータを作動させる第１プロセスと、前記ヒータを前記第１プロセスよりも低い温度にする第２プロセスと、の所定回数の繰り返しであり、最初の前記第１プロセスの継続時間は他の前記第１プロセスの継続時間よりも長いと好ましい。

発明者らは実験の結果、最初の第１プロセスの継続時間を他の第１プロセスの継続時間よりも長くすることにより、排気ガスの臭いを低減できることを見いだした。上記の特徴によれば、排気ガスの臭いを更に抑制することができる。

トラクタの側面図である。 ディーゼルエンジンの構成を示す図である。 制御装置の構成を示す図である。 アフターグロールーチンの例を示すグラフである。 メインルーチンを示すフローチャートである。 アフターグロールーチンを示すフローチャートである。 エンジンストールの検出ルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明に係る作業車の一例であるトラクタについて、図面に基づいて説明する。なお、本発明は、以下の実施形態に限定されることなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の変形が可能である。

尚、本実施形態での説明における前後方向及び左右方向は、特段の説明がない限り、次のように記載する。トラクタの作業走行時における前進側の進行方向を「前」と定義し、図１において矢印Ｆで示す。後進側への進行方向を「後」と定義し、図１において矢印Ｂで示す。図１における矢印Ｕが「上」、矢印Ｄが「下」を示している。

〔全体構成〕
図１に示されるように、トラクタ１の走行機体は、前後方向に沿って延びる機体フレーム１０と、ホイール式の走行装置２０と、原動部３０と、運転部４０と、作業装置５０を接続可能な接続部６０と、を備えている。

走行装置２０は、操舵可能かつ駆動可能な左右の前輪２１と、駆動可能な左右の後輪２２と、を有している。

原動部３０は、機体フレーム１０の前側部分に支持されている。原動部３０は、ボンネット３１と、ディーゼルエンジン３２と、を備えている。ボンネット３１により形成されるエンジンルームに、ディーゼルエンジン３２が配置されている。

ディーゼルエンジン３２の後部に、クラッチハウジング３３が連結されている。クラッチハウジング３３の後部に、中間フレーム３４を介してトランスミッションケース３５が接続されている。トランスミッションケース３５の前部にＨＳＴ３６（静油圧式無段変速装置）が連結されている。

ディーゼルエンジン３２の動力が、クラッチハウジング３３の内部の主クラッチ等を介して、ＨＳＴ３６の入力軸に入力される。ＨＳＴ３６の出力軸からトランスミッションケース３５の内部の変速装置へ、動力が伝達される。変速装置から走行装置２０の前輪２１及び後輪２２へ動力が伝達される。

ディーゼルエンジン３２の動力は、作業装置５０にも伝達される。ＨＳＴ３６からの動力は、トランスミッションケース３５の内部の作業駆動系へ伝達され、ＰＴＯ軸（図示省略）を介して作業装置５０へ供給される。

なお原動部３０に、ディーゼルエンジン３２及び電装系に電力を供給するバッテリー３７（図３）が備えられている。トランスミッションケース３５の内部の変速装置に、駐車ブレーキ３８（図３）が備えられている。

運転部４０は、機体フレーム１０の後側部分に支持されている。運転部４０は、シート４１と、ステアリングホイール４２と、ロプス４３と、を備える。

また運転部４０は、ディーゼルエンジン３２の始動及び停止の操作を受け付ける始動スイッチ４４（図３）を備える。始動スイッチ４４は、ＯＦＦ、ＯＮ、及び始動の各状態へ操作可能である。

運転部４０は、走行装置２０や駐車ブレーキ３８、作業装置５０等に対する人為操作を受け付ける操作具（図示省略）を備える。操作具は、例えば、主変速レバー、副変速レバー、駐車ブレーキペダル、ＰＴＯスイッチ等である。

作業装置５０は、例えばロータリー式耕耘装置や、薬剤散布装置である。

接続部６０は、作業装置５０の支持及び走行機体への接続が可能なように構成される。本実施形態では、接続部６０は、作業装置５０を昇降させるリンク機構６１を備える。

〔ディーゼルエンジン〕
ディーゼルエンジン３２の概略構成が図２に示されている。ディーゼルエンジン３２は、エアクリーナ７１、ターボチャージャー７２、吸気路７３、燃焼室７４、排気路７５、ＤＰＦ７６、及びヒータ７７等を備える。

エアクリーナ７１を通って吸気された空気は、ターボチャージャー７２で圧縮され、吸気路７３を通って燃焼室７４へ送られる。燃焼室７４で発生した排気ガスは、排気路７５を通り、ターボチャージャー７２を駆動し、ＤＰＦ７６で浄化され、排気される。

ヒータ７７は、吸気路７３に設けられている。ヒータ７７は、ディーゼルエンジン３２の燃焼室７４に供給されるガス（空気）を加熱する。ヒータ７７は、例えば、通電により発熱する素子である。

ディーゼルエンジン３２は、図３に示されるように、冷却水の温度を検出する水温センサ７８、及び排気ガスの温度を検出する排気温度センサ７９を備える。

〔制御装置〕
トラクタ１は、制御装置８０を備える。図３に示されるように、本実施形態では、制御装置８０は、メインＥＣＵ８１、エンジンＥＣＵ８２、及びリレー８３を備える。

メインＥＣＵ８１及びエンジンＥＣＵ８２は、ＨＤＤや不揮発性ＲＡＭ等のメモリ及びＣＰＵ（いずれも図示省略）を備える。メモリに記憶されたプログラムがＣＰＵによって実行されることにより、以下述べるトラクタ１の制御が実現される。

リレー８３は、エンジンＥＣＵ８２によって制御されて、ディーゼルエンジン３２のヒータ７７への通電を入り切りする。

メインＥＣＵ８１は、走行装置２０の状態を検知可能なように構成されている。例えば、メインＥＣＵ８１は、ＨＳＴ３６が中立であるか否か、変速装置が中立であるか否か、等を検知可能である。走行装置２０の状態の検知は、ＨＳＴ３６や他の変速装置の制御系や操作系に設けられたセンサの出力に基づいて行われてもよい。

メインＥＣＵ８１は、バッテリー３７の状態を検知可能なように構成されている。例えば、メインＥＣＵ８１は、バッテリー３７の電圧を検出可能である。

メインＥＣＵ８１は、駐車ブレーキ３８の状態を検知可能なように構成されている。例えば、メインＥＣＵ８１は、駐車ブレーキ３８が作動しているか否かを検知可能である。駐車ブレーキ３８の状態の検知は、駐車ブレーキ３８の制御系や操作系に設けられたセンサの出力に基づいて行われてもよい。

メインＥＣＵ８１は、始動スイッチ４４の状態を検知可能なように構成されている。例えば、メインＥＣＵ８１は、始動スイッチ４４の操作状態（ＯＦＦ、ＯＮ、始動）を検知可能である。

メインＥＣＵ８１は、作業装置５０の状態を検知可能なように構成されている。例えば、メインＥＣＵ８１は、ＰＴＯ軸が駆動されているか否か（すなわち、作業装置５０が作動しているか否か）を検知可能である。作業装置５０の状態の検知は、作業装置５０の制御系や操作系に設けられたセンサの出力に基づいて行われてもよい。

メインＥＣＵ８１のメモリには、一時的なパラメータ及び恒常的なパラメータが記憶される。メインＥＣＵ８１のメモリには、後述するアフターグロールーチンの実行回数が記憶される。

エンジンＥＣＵ８２は、水温センサ７８の出力に基づいて、ディーゼルエンジン３２の冷却水温度を検知可能なように構成されている。

エンジンＥＣＵ８２は、排気温度センサ７９の出力に基づいて、ディーゼルエンジン３２の排気ガスの温度を検知可能なように構成されている。

エンジンＥＣＵ８２は、その他のディーゼルエンジン３２の状態（回転数など）を検知可能なように構成されている。

メインＥＣＵ８１とエンジンＥＣＵ８２とは、ＣＡＮ等の車載ネットワークにより互いに通信可能なように接続されている。

〔アフターグロールーチン〕
制御装置８０は、アフターグロールーチンを実行するように構成されている。アフターグロールーチンは、ヒータ７７を動作させるルーチンである。

図４に、アフターグロールーチンの一例が示されている。図示例のアフターグロールーチンは、ヒータ７７を作動させる第１プロセスＰ１と、ヒータ７７を第１プロセスＰ１よりも低い温度にする第２プロセスＰ２と、の所定回数の繰り返しである。図示例では、９回の第１プロセスＰ１が、８回の第２プロセスＰ２を間に挟んで繰り返される。

第１プロセスＰ１において、ヒータ７７への印加電圧は、電圧Ｖ１である。第２プロセスＰ２において、ヒータ７７への印加電圧は、電圧Ｖ２である。電圧Ｖ２の絶対値が電圧Ｖ１の絶対値よりも小さくなるように、制御装置８０が構成される。これにより、第２プロセスＰ２におけるヒータ７７の温度が第１プロセスＰ１におけるヒータ７７の温度よりも低くなる。

本実施形態では、電圧Ｖ２はゼロであり、電圧Ｖ１はゼロでない正の電圧である。本実施形態では、第１プロセスＰ１は、リレー８３がヒータ７７へ通電させることにより実現される。第２プロセスＰ２は、リレー８３がヒータ７７への通電を切ることにより実現される。

図４では、第１プロセスＰ１が継続する時間がＴ１、Ｔ２・・・Ｔ９で示される。第２プロセスＰ２が継続する時間がＵ１、Ｕ２・・・Ｕ８で示される。図示例では、最初の第１プロセスＰ１の継続時間Ｔ１は、他の第１プロセスＰ１の継続時間Ｔ２、Ｔ３・・・Ｔ９よりも長い。図示例では、継続時間Ｔ２、Ｔ３・・・Ｔ９は同じである。継続時間Ｕ１、Ｕ２・・・Ｕ８は同じである。

以下述べるように、アフターグロールーチンの形態は図４の例と異なってもよい。

電圧Ｖ１及び電圧Ｖ２が可変となるように、制御装置８０が構成されてもよい。

電圧Ｖ１及び電圧Ｖ２が、アフターグロールーチンの途中で変化してもよい。例えば、１回目の第１プロセスＰ１の電圧Ｖ１と、２回目の第１プロセスＰ１の電圧Ｖ１と、が異なってもよい。

継続時間Ｔ１、・・・Ｔ９が同じであってもよい。継続時間Ｔ２、Ｔ３・・・Ｔ９が互いに異なってもよい。継続時間Ｕ１、Ｕ２・・・Ｕ８が互いに異なってもよい。

複数回実行されるアフターグロールーチンの形態（電圧及び／又は継続時間）が全て同じでもよいし、互いに異なってもよい。

アフターグロールーチンが実行される際、制御装置８０は次のように動作する。メインＥＣＵ８１が、出力要求のヒータリレーリクエスト信号をエンジンＥＣＵ８２へ送信する。エンジンＥＣＵ８２は、出力要求のヒータリレーリクエスト信号を受信すると、リレー８３を制御してヒータ７７へ通電させる。継続時間Ｔ１が経過すると、メインＥＣＵ８１が、停止要求のヒータリレーリクエスト信号をエンジンＥＣＵ８２へ送信する。エンジンＥＣＵ８２は、停止要求のヒータリレーリクエスト信号を受信すると、リレー８３を制御してヒータ７７への通電を停止させる。

〔アフターグロールーチンの開始の処理〕
図５のフローチャートを参照しながら、アフターグロールーチンの開始の処理（「メインルーチン」と称する。）について説明する。この処理は、始動スイッチ４４がＯＮに操作されると開始する。

制御装置８０は、アフターグロールーチンの実行回数をリセットし、ゼロとする（ステップ＃０１）。

制御装置８０は、ディーゼルエンジン３２が始動したか否かを判定する（ステップ＃０２）。ステップ＃０２の処理は、ディーゼルエンジン３２が始動したと判定されるまで繰り返される（ステップ＃０２：Ｎｏ）。

ディーゼルエンジン３２が始動したか否かは、例えば、ディーゼルエンジン３２の回転数や、バッテリー３７の充電が行われているか否かに基づいて判定される。

ディーゼルエンジン３２が始動したと判定されると（ステップ＃０２：Ｙｅｓ）、アフターグロールーチンが実行される（ステップ＃０３）。アフターグロールーチンの実行中の処理については図６を参照しながら後述する。

アフターグロールーチンが終了すると、制御装置８０は、アフターグロールーチンの実行回数をカウントアップする（ステップ＃０４）。すなわち、実行回数が１つ増加される。本実施形態では、実行回数のカウントアップは、アフターグロールーチンが正常終了した場合だけでなく、途中終了した場合にも行われる。なお、制御装置８０が、アフターグロールーチンが途中終了した場合に実行回数のカウントアップを行わないよう構成されてもよい。

制御装置８０は、アフターグロールーチンが終了してから所定の停止時間が経過するまで待機する（ステップ＃０５：Ｎｏ）。具体的には、制御装置８０はアフターグロールーチンが終了してからの経過時間を計測し、所定の停止時間と比較し、経過時間が停止時間を超えるまで待機する。停止時間は、例えば、５０分である。

停止時間が経過すると（ステップ＃０５：Ｙｅｓ）、制御装置８０は、トラクタ１が暖気状態にあるか否かを判定する（ステップ＃０６）。ステップ＃０６の処理は、トラクタ１が暖気状態にあると判定されるまで繰り返される（ステップ＃０６：Ｎｏ）。

本実施形態では、制御装置８０は、以下の条件（暖気状態条件）が全て満たされている状態が所定時間（例えば、１０分）継続した場合に、トラクタ１が暖気状態にあると判定する。

（暖気状態条件１）走行装置２０が停止していること。制御装置８０は、検知した走行装置２０の状態に基づいて、走行装置２０が停止しているか否かを判定する。例えば、制御装置８０は、ＨＳＴ３６と変速装置との両方が中立である場合に暖気状態条件１が満たされていると判定する。制御装置８０が、ＨＳＴ３６及び変速装置のうちの一方が中立である場合に暖気状態条件１が満たされていると判定するよう、構成されてもよい。

（暖気状態条件２）作業装置５０が停止していること。制御装置８０は、検知した作業装置５０の状態に基づいて、作業装置５０が停止しているか否かを判定する。

（暖気状態条件３）駐車ブレーキ３８が作動していること（ロック状態）。制御装置８０は、検知した駐車ブレーキ３８の状態に基づいて、駐車ブレーキ３８が作動しているか否かを判定する。

すなわち、制御装置８０は、走行装置２０が停止し且つ作業装置５０が停止し且つ駐車ブレーキ３８が作動している場合に、トラクタ１が暖気状態にあると判定する。

制御装置８０が、暖気状態条件の一部が満たされている場合にトラクタ１が暖気状態にあると判定するよう、構成されてもよい。例えば、制御装置８０が、走行装置２０が停止し且つ作業装置５０が停止している場合にトラクタ１が暖気状態にあると判定するよう、構成されてもよい。

トラクタ１が暖気状態にあると判定されると（ステップ＃０６：Ｙｅｓ）、制御装置８０は、アフターグロールーチンの実行回数が所定の上限回数であるか否かを判定する（ステップ＃０７）。上限回数は、例えば、３と設定される。

アフターグロールーチンの実行回数が所定の上限回数になっていない場合（ステップ＃０７：Ｎｏ）、アフターグロールーチンが実行され（ステップ＃０３）、ステップ＃０４以降の処理が実行される。

アフターグロールーチンの実行回数が所定の上限回数になっている場合（ステップ＃０７：Ｙｅｓ）、制御装置８０はメインルーチンを終了する。つまり、制御装置８０は、アフターグロールーチンの実行回数をカウントし、実行回数が所定の上限回数となった後にはアフターグロールーチンを実行しない。

〔アフターグロールーチンの詳細〕
図６のフローチャートを参照しながら、アフターグロールーチンにおいて行われる処理について説明する。

制御装置８０は、ヒータ７７の制御を開始する（ステップ＃１１）。具体的には、制御装置８０は、ヒータ７７の動作（ヒータ７７への通電）を開始する。本実施形態では、制御装置８０は、図４に示される形態にてヒータ７７を動作させる。

ヒータ７７の制御が開始されてから（ステップ＃１１）所定回数のヒータ動作を完了するまでの間に（ステップ＃１７：Ｎｏ）、ステップ＃１２からステップ＃１６までの処理が繰り返し実行される。

ステップ＃１２からステップ＃１６までの処理では、終了条件が満たされたか否かが判定され、終了条件が満たされた場合に（ステップ＃１２－１６：Ｙｅｓ）、制御装置８０は、アフターグロールーチンを途中終了する。終了条件が満たされない場合（ステップ＃１２－１６：Ｎｏ）、所定回数のヒータ動作を完了するまで処理が繰り返される（ステップ＃１７：Ｎｏ）。

制御装置８０は、ディーゼルエンジン３２の排気ガスの温度が所定の閾値温度を超えて上昇したか否かを判定する（ステップ＃１２）。具体的には、制御装置８０は、排気温度センサ７９の出力と閾値温度（例えば、２３０℃）とを比較し、閾値温度を超える状態が所定時間（例えば、１０秒）以上継続した場合に、Ｙｅｓの判定を行う。

制御装置８０は、ＤＰＦ再生による吸気絞りを実行しているか否かを判定する（ステップ＃１３）。吸気絞りは、ＤＰＦ再生にディーゼルエンジン３２の冷却水温度が所定の閾値（例えば、５５℃）を超える状態が所定時間以上継続した場合に、エンジンＥＣＵ８２により実行される。

制御装置８０は、ディーゼルエンジン３２の冷却水温度が所定の閾値温度を超えて上昇したか否かを判定する（ステップ＃１４）。具体的には、制御装置８０は、水温センサ７８の出力と閾値温度（例えば、９０℃）とを比較し、閾値温度を超える状態が所定時間（例えば、３秒）以上継続した場合に、Ｙｅｓの判定を行う。

制御装置８０は、バッテリー３７の電圧が所定の閾値電圧を超えて下降したか否かを判定する（ステップ＃１５）。具体的には、制御装置８０は、バッテリー３７の電圧と閾値電圧（例えば、１０．０Ｖ）とを比較し、閾値電圧を下回る状態が所定時間（例えば、５秒）以上継続した場合に、Ｙｅｓの判定を行う。

制御装置８０は、トラクタ１が作業状態にあるか否かを判定する（ステップ＃１６）。本実施形態では、制御装置８０は、以下の条件（作業状態条件）が全て満たされている状態が所定時間（例えば、１分）継続した場合に、トラクタ１が作業状態にあると判定する。

（作業状態条件１）走行装置２０が作動していること。制御装置８０は、検知した走行装置２０の状態に基づいて、走行装置２０が作動しているか否かを判定する。例えば、制御装置８０は、ＨＳＴ３６と変速装置との両方が中立でない場合に作業状態条件１が満たされていると判定する。制御装置８０が、ＨＳＴ３６及び変速装置のうちの一方が中立でない場合に作業状態条件１が満たされていると判定するよう、構成されてもよい。

（作業状態条件２）作業装置５０が作動していること。制御装置８０は、検知した作業装置５０の状態に基づいて、作業装置５０が作動しているか否かを判定する。

（作業状態条件３）駐車ブレーキ３８が解除されていること（ロック解除状態）。制御装置８０は、検知した駐車ブレーキ３８の状態に基づいて、駐車ブレーキ３８が解除されているか否かを判定する。

制御装置８０が、作業状態条件の一部が満たされている場合にトラクタ１が作業状態にあると判定するよう、構成されてもよい。

所定回数（図４の例では９回）のヒータ動作を完了すると（ステップ＃１７：Ｙｅｓ）、制御装置８０は、アフターグロールーチンを正常終了する。

〔エンジンストールの検出ルーチン〕
図７のフローチャートを参照しながら、エンジンストールの検出ルーチンについて説明する。エンジンストールの検出ルーチンは、ディーゼルエンジン３２の始動後（メインルーチンのステップ＃０２）に開始される。

制御装置８０は、ディーゼルエンジン３２のエンジンストール（停止）が発生したか否かを継続的に判定する（ステップ＃２１：Ｎｏ）。具体的には、制御装置８０は、検知したディーゼルエンジン３２の回転数に基づいて、エンジンストールが発生したか否かを判定する。

エンジンストールが発生したと判定されると（ステップ＃２１：Ｙｅｓ）、制御装置８０はヒータ７７への通電を停止する（ステップ＃２２）。そして制御装置８０は、メインルーチンのＡへ進み（図５）、ステップ＃０１を実行する。

以上述べたとおり、制御装置８０は、ディーゼルエンジン３２が始動された際（ステップ＃０２：Ｙｅｓ）、及び前回のアフターグロールーチンが終了してから所定の停止時間が経過し（ステップ＃０５：Ｙｅｓ）且つトラクタ１が暖気状態にある場合に（ステップ＃０６：Ｙｅｓ）アフターグロールーチンを実行する（ステップ＃０３）。

始動スイッチ４４がＯＦＦされ、その後に始動スイッチ４４がＯＮされると、メインルーチン（図５）が開始され、アフターグロールーチンの実行回数がゼロへリセットされる（ステップ＃０３）。また、エンジンストールが発生した場合も（ステップ＃２１：Ｙｅｓ）、アフターグロールーチンの実行回数がゼロへリセットされる（ステップ＃０３）すなわち、制御装置８０は、始動スイッチ４４がＯＦＦされた場合、及び始動スイッチ４４の操作を伴わずにディーゼルエンジン３２が停止した場合に、アフターグロールーチンの実行回数をゼロへリセットする。

制御装置８０は、所定の終了条件が満たされた場合に（ステップ＃１２－１６：Ｙｅｓ）アフターグロールーチンの途中終了を実行するように構成されており、終了条件は、作業装置５０の作動を含む（ステップ＃１６：Ｙｅｓ）。

〔他の実施形態〕
（１）上述の実施形態では、トラクタ１はキャビンを備えないキャブレス機である。トラクタ１が運転部４０を覆うキャビンを備えてもよい。

（２）作業装置５０の駆動が、他の動力源により実現されてもよい。例えば、ディーゼルエンジン３２によって駆動される油圧ポンプからの作動油が作業装置５０を駆動してもよい。

（３）制御装置８０が、ディーゼルエンジン３２が始動されてからの時間が所定の経過時間を超える前にアフターグロールーチンの途中終了を実行しないように構成されてもよい。ディーゼルエンジン３２の始動後はディーゼルエンジン３２の温度が比較的低いので、排気ガスの臭いが発生する可能性が高い。従って、アフターグロールーチンの途中終了を実行しない方が好ましい。本形態によれば、排気ガスの臭いを効果的に抑制することができる。

本発明は、ディーゼルエンジンを備える作業車に適用可能である。例えば、トラクタの他、普通型コンバインや自脱型コンバイン等の収穫機、田植機や移植機、管理機等の農作業機、建機等に適用可能である。

１ ：トラクタ（作業車）
２０ ：走行装置
３２ ：ディーゼルエンジン
３８ ：駐車ブレーキ
４４ ：始動スイッチ
５０ ：作業装置
７４ ：燃焼室
７７ ：ヒータ
８０ ：制御装置
Ｐ１ ：第１プロセス
Ｔ１－９ ：継続時間（第１プロセスの継続時間）

Claims (8)

1. ディーゼルエンジンと、
   前記ディーゼルエンジンの燃焼室に供給されるガスを加熱するヒータと、
   前記ヒータを動作させるアフターグロールーチンを実行する制御装置と、を備える作業車であって、
   前記制御装置は、前記ディーゼルエンジンが始動された際、及び前回の前記アフターグロールーチンが終了してから所定の停止時間が経過し且つ前記作業車が暖気状態にある場合に前記アフターグロールーチンを実行する作業車。
2. 走行装置と作業装置とを更に備え、
   前記制御装置は、前記走行装置が停止し且つ前記作業装置が停止している場合に前記作業車が前記暖気状態にあると判定する請求項１に記載の作業車。
3. 走行装置と作業装置と駐車ブレーキとを更に備え、
   前記制御装置は、前記走行装置が停止し且つ前記作業装置が停止し且つ前記駐車ブレーキが作動している場合に前記作業車が前記暖気状態にあると判定する請求項１に記載の作業車。
4. 前記制御装置は、前記アフターグロールーチンの実行回数をカウントし、前記実行回数が所定の上限回数となった後には前記アフターグロールーチンを実行しない請求項１に記載の作業車。
5. 始動スイッチを更に備え、
   前記制御装置は、前記始動スイッチがＯＦＦされた場合、及び前記始動スイッチの操作を伴わずに前記ディーゼルエンジンが停止した場合に、前記実行回数をゼロへリセットする請求項４に記載の作業車。
6. 作業装置を更に備え、
   前記制御装置は、所定の終了条件が満たされた場合に前記アフターグロールーチンの途中終了を実行するように構成されており、
   前記終了条件は、前記作業装置の作動を含む請求項１に記載の作業車。
7. 前記作業装置は、前記ディーゼルエンジンが始動されてからの時間が所定の経過時間を超える前に前記途中終了を実行しないように構成されている請求項６に記載の作業車。
8. 前記アフターグロールーチンは、前記ヒータを作動させる第１プロセスと、前記ヒータを前記第１プロセスよりも低い温度にする第２プロセスと、の所定回数の繰り返しであり、最初の前記第１プロセスの継続時間は他の前記第１プロセスの継続時間よりも長い請求項１から７のいずれか１項に記載の作業車。
   
   

Images