JP6320335B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本願発明は、果樹園等で薬液散布を行うスピードスプレーヤ等の作業車両に関するものである。

従来、ディーゼルエンジンの排気経路中に、排気ガス浄化装置（後処理装置）としてのディーゼル微粒子捕集フィルタを設け、ディーゼル微粒子捕集フィルタによって、ディーゼルエンジンから排出される排気ガス中の大気汚染物質（例えば粒子状物質等）を浄化処理する技術はよく知られている（特許文献１及び２等参照）。ディーゼル微粒子捕集フィルタで捕集した粒子状物質が規定量を超えると、ディーゼル微粒子捕集フィルタ内の流通抵抗が増大してディーゼルエンジン出力の低下をもたらすため、排気ガスの昇温によってディーゼル微粒子捕集フィルタ内の粒子状物質を除去し、ディーゼル微粒子捕集フィルタの粒子状物質捕集能力を回復（再生）させることも行われている。排気ガスを昇温させてもディーゼル微粒子捕集フィルタが十分に再生しない場合は、ディーゼル微粒子捕集フィルタ内に未燃燃料を供給して粒子状物質を燃焼させることによって、ディーゼル微粒子捕集フィルタの再生を促進させることが可能である。

特開２０００−１４５４３０号公報 特開２００３−２７９２２号公報

ところで、この種のディーゼルエンジンを搭載した作業車両では、圃場内で効率よく快適に作業するために様々な制御を実行でき、作業状況に応じてディーゼルエンジンの出力特性を変更可能に構成している。ディーゼル微粒子捕集フィルタを再生させる再生制御のうち非作業再生制御は、走行機体を停止させた状態で主にディーゼルエンジンの駆動を制御して排気ガス温度を上昇させる。

しかし、ディーゼル微粒子捕集フィルタとディーゼルエンジンとをスピードスプレーヤのような小型の作業車両に適用する場合、前述の非作業再生制御が走行機体を停止させた状態で行われるため、ディーゼルエンジンを無負荷で駆動させることになり、排気ガス温度が上昇し難くて非作業再生制御を効率よく実行できないという問題があった。

本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施した作業車両を提供することを技術的課題として成されたものである。

請求項１の発明は、走行機体に搭載したエンジンと、前記エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置と、薬液を貯留する薬液タンクと、薬液散布用の送風ファンを有する薬液散布部と、前記薬液タンクから前記薬液散布部に薬液を供給する動力噴霧ポンプと、前記排気ガス浄化装置内に堆積した粒子状物質を燃焼除去する複数の再生制御を実行可能な制御装置とを備える作業車両において、前記走行機体を制動状態に維持操作する駐車ブレーキ操作具と、前記走行機体に搭載したミッションケースの出力を変速操作する副変速操作具とを備え、前記制御装置は、前記駐車ブレーキ操作具を制動操作した状態と前記副変速操作具を中立操作した状態と前記送風ファンの駆動状態とが成立していなければ、前記複数の再生制御の一つである非作業再生制御を実行しないというものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載の作業車両において、前記送風ファンの駆動速度は高速と低速との二段階に切換え可能な構成であり、前記非作業再生制御は、前記送風ファンの高速駆動状態では実行しないというものである。

本願発明によると、走行機体に搭載したエンジンと、前記エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置と、薬液を貯留する薬液タンクと、薬液散布用の送風ファンを有する薬液散布部と、前記薬液タンクから前記薬液散布部に薬液を供給する動力噴霧ポンプと、前記排気ガス浄化装置内に堆積した粒子状物質を燃焼除去する複数の再生制御を実行可能な制御装置とを備える作業車両において、前記走行機体を制動状態に維持操作する駐車ブレーキ操作具と、前記走行機体に搭載したミッションケースの出力を変速操作する副変速操作具とを備え、前記制御装置は、前記駐車ブレーキ操作具を制動操作した状態と前記副変速操作具を中立操作した状態と前記送風ファンの駆動状態とが成立していなければ、前記複数の再生制御の一つである非作業再生制御を実行しないから、例えばスピードスプレーヤのような作業車両にもともと備わる前記送風ファンを利用して、エンジンに加わる負荷（ダミー負荷）を調節することが可能になり、前記非作業再生制御において、排気ガス温度を再生可能な温度以上に確実に上昇させて前記排気ガス浄化装置内の粒子状物質を燃焼除去できる。前記非作業再生制御での前記排気ガス浄化装置の粒子状物質捕集能力を確実に回復できる。

請求項２の発明によると、前記送風ファンの駆動速度は高速と低速との二段階に切換え可能な構成であり、前記非作業再生制御は、前記送風ファンの高速駆動状態では実行しないから、前記非作業再生制御の実行時に前記送風ファンから前記エンジンに過剰なダミー負荷を掛けずに済む。特に、前記送風ファンの高速駆動時は前記非作業再生制御を実行しないから、前記非作業再生制御の実行時に前記送風ファンから前記エンジンに過剰なダミー負荷が掛かることを皆無にできる。従って、前記非作業再生制御に伴う燃費の悪化を抑制できる。

実施形態におけるスピードスプレーヤの左側面図である。 スピードスプレーヤの平面図である。 キャビン内部の平面図である。 操舵系統の概略平面図である。 スピードスプレーヤの動力伝達系統図である。 エンジン及び蓄圧式燃料噴射装置の概略説明図である。 エンジンルーム内の平面図である。 エンジンルーム内の左側面図である。 ラジエータを省略したエンジンルーム内の左側面図である。 エンジンルーム内の背面図である。 門形フレームを省略したエンジンルーム内の背面図である。 遮熱板体の取付け構造を説明する拡大斜視図である。 遮熱筒体の取付け構造を説明する拡大斜視図である。 コントローラの機能ブロック図である。 アシスト再生制御及びリセット再生制御のフローチャートである。 非作業再生制御のフローチャートである。

以下に、本願発明を具体化した実施形態を、作業車両としてのスピードスプレーヤに適用した場合の図面に基づいて説明する。

まず、図１〜図３を参照しながら、スピードスプレーヤの概要について説明する。実施形態におけるスピードスプレーヤの走行機体１は、走行部としての左右一対の前輪３と同じく左右一対の後輪４とで支持されている。走行機体１の前部にキャビン５を配置している。走行機体１におけるキャビン５の後方（走行機体１の前後中途部）に、薬液を収容する薬液タンク６を配置している。走行機体１における薬液タンク６の後方にエンジンルーム７を配置している。エンジンルーム７内には、ディーゼルエンジン８（以下、単にエンジンという）と動力噴霧ポンプ９とを搭載している。エンジン８の後部には、エンジン８からの動力を動力噴霧ポンプ９等に伝達するＰＴＯミッションケース２０を取り付けている。走行機体１の後部（エンジンルーム７の後方）に薬液散布部１０と送風ファン１１とを配置している。薬液タンク６の下方には、エンジン８からの動力を変速する走行ミッションケース１２を搭載している。エンジン８の動力によって動力噴霧ポンプ９及び送風ファン１１を駆動させ、動力噴霧ポンプ９によって薬液タンク６から薬液を吸引して薬液散布部１０から薬液を噴霧する。噴霧された薬液は送風ファン１１からの送風によって果樹園等の圃場内に拡散され、果樹等に散布される。

走行機体１を構成する略井桁形状の機体フレーム２の前下部に前車軸ケース１３を設けている。前車軸ケース１３の左右両側に前輪３を回転可能に取り付けている。機体フレーム２の後下部には後車軸ケース１４を設けている。後車軸ケース１４の左右両側に後輪４を回転可能に取り付けている。走行ミッションケース１２は、前向きに延びる前輪伝達軸１５を介して前車軸ケース１３に動力伝達可能に連結すると共に、後向きに延びる後輪伝達軸１６を介して後車軸ケース１４に動力伝達可能に連結している。エンジン８からＰＴＯミッションケース２０を経由した動力を走行ミッションケース１２で変速し、当該変速出力によって前輪伝達軸１５及び前車軸ケース１３を介して左右両前輪３を駆動させ、後輪伝達軸１６及び後車軸ケース１４を介して左右両後輪４を駆動させるように構成している（四輪駆動可能に構成している）。

図２及び図３に示すように、キャビン５の内部には、オペレータが着座する操縦座席２１と、左右両前輪３又は前後四輪３，４を舵取り操作する操縦ハンドル２２とを配置している。操縦ハンドル２２の前方に配置したダッシュボード２３の背面上側に、エンジン回転計や燃料計等を表示する計器パネル２４を配置している。ダッシュボード２３の背面右側には、左右両前輪３及び左右両後輪４を二輪操舵モードと四輪操舵モードとに切り換え操作する二輪操舵モードスイッチ２５並びに四輪操舵モードスイッチ２６と、エンジン回転速度を設定保持する回転速度操作具であるスロットルレバー２９とを配置している。各モードスイッチ２５，２６はランプ付きのスイッチである。なお、以下の説明では便宜上、二輪操舵モードを２ＷＳモードと表記し、四輪操舵モードを４ＷＳモードと表記する。

ダッシュボード２３の下方には、スロットルレバー２９での設定回転速度を基準にしてエンジン回転速度を増減速させるアクセルペダル３０と、走行機体１を制動操作するブレーキペダル３１と、動力継断用の走行クラッチ８４（図５参照）を継断操作するクラッチペダル３２とを配置している。操縦座席２１の左側に設けたサイドコラム３３には、左右両後輪４を制動状態に維持操作する駐車ブレーキレバー３４と、前輪３及び後輪４の駆動方式を二駆と四駆とに切り換え操作する駆動切換レバー３５と、走行機体１の前進、停止、後退及び車速を操作する主変速レバー３６と、走行ミッションケース１２の出力を低速と高速とに切り換え操作する副変速操作具としての副変速レバー３７とを配置している。

図２及び図４に示すように、前車軸ケース１３には左右両前輪３を方向転換させる前輪操舵シリンダ４１を設けている。２ＷＳモード及び４ＷＳモードのどちらを実行する場合も、操縦ハンドル２２の回動操作に応じて前輪操舵シリンダ４１を伸縮作動させることによって、タイロッド４２及びナックルアーム４３を介して左右両前輪３をキングピン４４回りの同じ方向に方向転換（旋回）させる。すなわち、操縦ハンドル２２の操舵角（回動操作量）に比例して、左右両前輪３の舵取り角（操向角度）が変更される。

また、後車軸ケース１４には左右両後輪４を方向転換させる後輪操舵シリンダ４５を設けている。４ＷＳモードを実行する場合は、操縦ハンドル２２の回動操作に応じて後輪操舵シリンダ４５を伸縮作動させることによって、タイロッド４６及びナックルアーム４７を介して左右両後輪４をキングピン４８回りの同じ方向に方向転換（旋回）させる。すなわち、操縦ハンドル２２の操舵角（回動操作量）に比例して、左右両後輪４の舵取り角（操向角度）が変更される。なお、この場合、左右両後輪４の舵取り角は左右両前輪３の舵取り角と逆位相になる。

次に、主として図５を参照しながら、スピードスプレーヤの動力伝達系統について説明する。シリンダブロック５０の後面側にフライホイルハウジング７１を固着している（図８及び図１０〜図１２参照）。フライホイルハウジング７１内にフライホイル７２を配置している。エンジン８から前後に突出したエンジン出力軸７０の後端側にフライホイル７２を直結している。フライホイル７２を介してエンジン８の動力を取り出すように構成している。フライホイルハウジング７１の後面側にＰＴＯミッションケース２０を着脱可能に取り付けている。ＰＴＯミッションケース２０内にあるミッション入力軸７３にフライホイル７２を連結している。実施形態のＰＴＯミッションケース２０はエンジン８から右下向きに張り出している。ＰＴＯミッションケース２０の張出し部からは、走行ミッションケース１２に動力伝達する主動軸７４と、動力噴霧ポンプ９を駆動させるポンプ用ＰＴＯ軸７５とが前向きに突出している。また、ＰＴＯミッションケース２０からは、送風ファン１１を駆動させるファン用ＰＴＯ軸７６が後向きに突出している。ＰＴＯミッションケース２０は、フライホイル７２を介してエンジン８の動力を取り出す動力取出し部を構成している。

ＰＴＯミッションケース２０内には、前述したミッション入力軸７３と、ミッション入力軸７３に伝わった動力を主動軸７４及びポンプ用ＰＴＯ軸７５に伝達する主伝動ギヤ機構７７と、ミッション入力軸７３に伝わった動力をファンクラッチ機構７９経由でファン用ＰＴＯ軸７６に伝達する副伝動ギヤ機構７８とを配置している。エンジン８からの動力は、ミッション入力軸７３から主伝動ギヤ機構７７に向かう系統と、ミッション入力軸７３から副伝動ギヤ機構７８に向かう系統とに分岐して伝達される。主伝動ギヤ機構７７に伝わった動力は、主動軸７４に向かう系統とポンプ用ＰＴＯ軸７５に向かう系統とに更に分岐して伝達される。主伝動ギヤ機構７７からポンプ用ＰＴＯ軸７５に伝わった動力は、プーリ及びベルト伝動系８０を介して動力噴霧ポンプ９のポンプ軸（図示省略）に伝達され、動力噴霧ポンプ９を駆動させる。副伝動ギヤ機構７８は高速と低速との二段階に切換え可能な構成である。ミッション入力軸７３からファンクラッチ機構７９を介して副伝動ギヤ機構７８に伝わった動力は、副伝動ギヤ機構７８で適宜変速されてからファン用ＰＴＯ軸７６に伝達され、送風ファン１１を駆動させる。

エンジン８前方で且つ薬液タンク６下方に位置する走行ミッションケース１２は、両端に自在軸継手を有する伝動軸８１を介して主動軸７４から動力を受け取る主変速入力軸８２と、薬液タンク６内の撹拌翼（図示省略）を駆動させる撹拌用ＰＴＯ軸８３と、前輪伝達軸１５及び後輪伝達軸１６に動力伝達する走行出力軸１７とを備えている。主変速入力軸８２は走行ミッションケース１２から後向きに突出していて、ＰＴＯミッションケース２０の張出し部から前向きに突出した主動軸７４が伝動軸８１を介して主変速入力軸８２に動力伝達する。撹拌用ＰＴＯ軸８３は走行ミッションケース１２から前向きに突出している。走行出力軸１７は走行ミッションケース１２の前後両側から突出している。走行出力軸１７の前端側に自在軸継手を介して前輪伝達軸１５を連結し、走行出力軸１７の後端側に自在軸継手を介して後輪伝達軸１６を連結している。

走行ミッションケース１２内には、動力継断用の走行クラッチ８４と、走行クラッチ８４を介して主変速入力軸８２の前端側（走行ミッションケース１２内の部位）に連結した主変速伝達軸８５と、ＰＴＯミッションケース２０経由の動力を変速する主変速ギヤ機構８６及び副変速ギヤ機構８７と、前述した撹拌用ＰＴＯ軸８３並びに走行出力軸１７とを配置している。主変速入力軸８２から走行クラッチ８４を介して主変速伝達軸８５に伝わった動力は、撹拌用ＰＴＯ軸８３に向かう系統と主変速ギヤ機構８６に向かう系統とに分岐して伝達される。主変速伝達軸８５から撹拌用ＰＴＯ軸８３に伝わった動力は、プーリ及びベルト伝動系８８を介して薬液タンク６内にある撹拌翼の撹拌軸（図示省略）に伝達され、撹拌翼を駆動させる。主変速伝達軸８５から主変速ギヤ機構８６に向かう動力は、主変速ギヤ機構８６及び副変速ギヤ機構８７によって適宜変速されてから、走行出力軸１７に伝達される。そして、走行出力軸１７に伝わった変速動力は、前輪伝達軸１５を介して前車軸ケース１３内の前輪差動ギヤ機構１８に伝達されて左右両前輪３を駆動させると共に、後輪伝達軸１６を介して後車軸ケース１４内の後輪差動ギヤ機構１９に伝達されて左右両後輪４を駆動させる。

次に、図６〜図１３を参照しながら、エンジン８及びその周辺構造を説明する。走行機体１に搭載したエンジン８は、上面にシリンダヘッド５１を締結したシリンダブロック５０を備えている。シリンダヘッド５１の一側面に排気マニホールド５２を設けている。排気マニホールド５２の排出口側に接続した排気管５３には、後処理装置であるディーゼル微粒子捕集フィルタ５４（以下、捕集フィルタという）を連結している。捕集フィルタ５４は排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）等を捕集するものである。図示は省略するが、実施形態の捕集フィルタ５４は、耐熱金属材料製のケーシング内にある略筒型のフィルタケースに、例えば白金等の酸化触媒とハニカム構造体とを直列に並べて収容した構造になっている。エンジン８の各気筒から排気マニホールド５２に排出された排気ガスは、捕集フィルタ５４を経由して浄化処理をされたのち機外に放出される。

図６等に示すように、エンジン８には、燃料供給手段である蓄圧式燃料噴射装置５５（コモンレール式燃料噴射装置）を設けている。蓄圧式燃料噴射装置５５は、エンジン８の各気筒に高圧燃料を噴射する複数のインジェクタ５６（燃料噴射弁）と、高圧燃料を蓄圧して各インジェクタ５６に分配するコモンレール５７（蓄圧室）と、走行機体１に搭載した燃料タンク５８から燃料フィルタ５９経由で吸入した燃料を高圧に加圧してコモンレール５７に圧送するサプライポンプ６０とを備えている。

各インジェクタ５６は、個別の高圧配管６１を介してコモンレール５７につながれている。各インジェクタ５６が開き作動している間、コモンレール５７から圧送した高圧燃料を各気筒の燃焼室に向けて噴射するように構成している。コモンレール５７には、内圧（コモンレール５７内の燃料圧力）を検出する圧力センサ６２を取り付けている。サプライポンプ６０はエンジン８の動力によって駆動するものであり、コモンレール５７への燃料圧送量を調節する圧力制御電磁弁６３を有している。圧力制御電磁弁６３は、サプライポンプ６０から燃料タンク５８への燃料戻し量を増減させることによって、コモンレール５７への燃料圧送量を調節してコモンレール内圧を制御する。各インジェクタ５６の燃料噴射圧はコモンレール内圧に略等しい。このため、圧力制御電磁弁６３によるコモンレール内圧の制御によって、間接的に各インジェクタ５６の噴射圧が制御される。

各インジェクタ５６、コモンレール５７及びサプライポンプ６０は戻し配管６４を介して燃料タンク５８に接続している。コモンレール５７と戻し配管６４との間には、コモンレール内圧が必要以上に高まるのを防止する圧力リミッタ弁６５を設けている。サプライポンプ６０と戻し配管６４との間に圧力制御電磁弁６３を設けている。各インジェクタ５６、コモンレール５７及びサプライポンプ６０での余剰燃料は、戻し配管６４を通じて燃料タンク５８に戻される。

蓄圧式燃料噴射装置５５は、上死点（ＴＤＣ）を挟む付近でメイン噴射を実行する。また、蓄圧式燃料噴射装置５５は、メイン噴射以外にも、ＮＯｘ及び騒音の低減を目的として少量のパイロット噴射を上死点より約６０°以前の時期に実行したり、騒音低減を目的としたプレ噴射を上死点直前の時期に実行したり、粒子状物質の低減や排気ガスの浄化促進を目的としたアフタ噴射及びポスト噴射を上死点後の時期に実行したりする。

さて、図７〜図１１に示すように、エンジンルーム７を形成するボンネット９１は、枝下での農作業時にボンネットが枝に引っ掛かるのを極力防止する目的で、略円弧形状になっている。実施形態のボンネット９１は左右に分割構成されていて、左右のボンネット９１は両方共、左右中央部を回動支点として跳ね上げ回動可能になっている。すなわち、左右のボンネット９１は、いわゆるガルウイング式の開閉扉になっている。左右一方のボンネット９１（実施形態では左ボンネット９１）に空気排出口９２を形成している。空気排出口９２には防塵網９３を取り付けている（図１、図７及び図８参照）。

図８〜図１１に示すように、機体フレーム２の後部には、エンジン８の前側を支持する左右の前部支持台９４と、エンジン８の後側を支持する左右の後部支持台９５とを設けている。各前部支持台９４の上面側に、防振ゴムを有する前脚体９６を介してエンジン８の前部を連結している。各後部支持台９５の上面側には、防振ゴムを有する後脚体９７を介してエンジン８の後部に取り付けたＰＴＯミッションケース２０に連結している。すなわち、前後四つの支持台９４，９５を介して機体フレーム２の後部にエンジン８をＰＴＯミッションケース２０ごと防振支持している。なお、機体フレーム２の後部右側には支持板台９８を設けている。支持板台９８上に動力噴霧ポンプ９を搭載している。

実施形態のエンジン８では、エンジン出力軸７０の延びる方向を走行機体１の前後方向と平行に設定している（エンジン出力軸７０を前後向きに設定している）。動力取出し部であるＰＴＯミッションケース２０はエンジンルーム７（走行機体１）の後部側に位置させている。排気マニホールド５２はシリンダヘッド５１の左側面に位置している。シリンダヘッド５１の右側面には吸気マニホールド（図示省略）を設けている。図７〜図１１に示すように、フライホイルハウジング７１上面にはフィルタ取付け部１００を形成している。フィルタ取付け部１００にはブラケット脚９９を介して捕集フィルタ５４を取り付けている。高剛性部品であるフライホイルハウジング７１の上部側で捕集フィルタ５４を支持している。捕集フィルタ５４の下方に、フライホイルハウジング７１の後面側に取り付けたＰＴＯミッションケース２０が位置している。すなわち、捕集フィルタ５４は、フライホイルハウジング７１上部側で支持した状態で、ＰＴＯミッションケース２０の上方に位置している。言うまでもないが、捕集フィルタ５４は、ＰＴＯミッションケース２０と同様に、エンジンルーム７（走行機体１）の後部側に位置している。

捕集フィルタ５４はエンジン出力軸７０方向（前後方向）と交差する左右方向に延びている（捕集フィルタ５４の長手方向はエンジン出力軸７０方向と交差している）。捕集フィルタ５４の排気入口側（左側）は、排気管５３を介して排気マニホールド５２の排出口側に接続している。捕集フィルタ５４の排気出口側（右側）には、下向きに延びるテールパイプ１０１を接続している。エンジン８の排気ガスは、排気マニホールド５１から捕集フィルタ５４を経由して浄化処理をされたのちテールパイプ１０１に移動し、テールパイプ１０１の排気口から機外に放出される。エンジン８の排気経路中に配置した捕集フィルタ５４によって、テールパイプ１０１経由で機外に排出される排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）を除去すると共に、排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）を低減している。なお、前述した通り、ＰＴＯミッションケース２０はエンジン８から右下向きに張り出しているため、テールパイプ１０１の中途部は、左右外向きに湾曲してＰＴＯミッションケース２０の張出し部を迂回している。

上記の構成によると、エンジン８の高剛性部品であるフライホイルハウジング７１を用いて、重量物である捕集フィルタ５４を高剛性且つ安定的に支持でき、振動等による捕集フィルタ５４の損傷を防止できる。デッドスペースであるＰＴＯミッションケース２０上方の空間を捕集フィルタ５４の配置空間として有効利用でき、エンジン８を配置するエンジンルーム７内に、エンジン８と共にＰＴＯミッションケース２０及び捕集フィルタ５４をコンパクトに収容できる。捕集フィルタ５４がエンジン８と同一の振動系に属することになり、防振対策を簡素化してコスト抑制を図れる。

エンジンルーム７内のうちエンジン８の左右一側方（実施形態では左側）には、エンジン冷却水を冷却するラジエータ１０２を配置している。この場合、機体フレーム２の後部左側で且つ左前部支持台９４よりも前方に、左前部支持台９４とは別途でラジエータ取付け台１０３を設けている（図７及び図８参照）。矩形枠状の取付けフレーム枠１０４にラジエータ１０２をボルト締結している。ラジエータ１０２の左右内側の広幅面をエンジン８左側面に対峙させた状態で、取付けフレーム枠１０４の下端側をラジエータ取付け台１０３と左後部支持台９５とに跨って連結することによって、ラジエータ１０２をエンジン８の左側に位置させている。

ラジエータ１０２は、側面視でエンジン８と捕集フィルタ５４の一部とに被さる大きさに設定している。実施形態のラジエータ１０２は、側面視において左ボンネット９１の広範囲を占める大きさになっていて、ラジエータ１０２の前後長さが左ボンネット９１の前後長さよりも若干短い程度である（図８参照）。従って、エンジンルーム７内では、平面視で中央付近にあるエンジン８の左側及び後側を、ラジエータ１０２と捕集フィルタ５４とで取り囲んでいる。このため、捕集フィルタ５４とラジエータ１０２とをエンジン８の周囲（左側及び後側）にコンパクトに配置したものでありながら、捕集フィルタ５４に邪魔されることなくラジエータ１０２を大型化でき、ラジエータ１０２の冷却性能が向上する。その結果、エンジンルーム７内のヒートバランスを良好に維持できる。

ラジエータ１０２の左右外側には、ラジエータ１０２を通過した後の空気（エンジンルーム７内の空気）を外部に排出する排風ファン１０５を配置している。実施形態では、取付けフレーム枠１０４に、動力中継軸及び排風ファン軸（図示省略）を動力伝達可能に軸支した前後長手の伝動パイプ１０６を取り付けている。詳細は省略するが、動力中継軸は伝動パイプ１０６の長手方向に沿って延び、排風ファン軸は動力中継軸と直交する方向に延びている。動力中継軸の先端側にベベルギヤ機構を介して排風ファン軸を連動連結している。動力中継軸の基端側はプーリ及びベルト伝動系を介してエンジン出力軸７０の前端側に動力伝達可能に連結している。エンジン８の動力は、エンジン出力軸７０の前端側からプーリ及びベルト伝動系と伝動パイプ１０６内の動力中継軸とを介して排風ファン軸に伝達され、排風ファン１０５を回転駆動させる。

ラジエータ１０２及び排風ファン１０５は、左ボンネット９１の空気排出口９２に臨ませている。左ボンネット９１の空気排出口９２とラジエータ１０２との間に、排風ファン１０５が位置している。ラジエータ１０２の左右内側には、作動油冷却用のオイルクーラ１０７と、キャビン５内の空調を管理する空気調和機（図示省略）用の冷媒を液化させるコンデンサ１０８とを配置している。オイルクーラ１０７とコンデンサ１０８とは、前後横並びに位置していて、両方共に取付けフレーム枠１０４に取り付けている。排風ファン１０５の回転駆動によって、エンジンルーム７内の空気がオイルクーラ１０７、コンデンサ１０８及びラジエータ１０２を経由して空気排出口９２から機外に排出される。その結果、エンジン８、オイルクーラ１０７、コンデンサ１０８及びラジエータ１０２が空冷される。

図７、図１０及び図１１に示すように、エンジンルーム７内のうちエンジン８の左右他側方（実施形態では右側）には、エンジン８に導入する空気を清浄化するエアクリーナ１０９を配置している。実施形態では、機体フレーム２においてエンジン８よりも後方の部位に、進行方向から見てエンジンルーム７内に収まる大きさで略門形を呈する門形フレーム１１０を立設している。門形フレーム１１０の一対の脚部をそれぞれ対応する左右の後部支持台９５にボルト締結している。門形フレーム１１０の前面右コーナ部にエアクリーナ１０９を取り付けている。エアクリーナ１０９は、エンジンルーム７内の後部側で捕集フィルタ５４と左右横並びに位置している。エアクリーナ１０９の前方に動力噴霧ポンプ９が位置している。エアクリーナ１０９から延びる吸気管１１１をエンジン８の吸気マニホールド（図示省略）に接続している。

このように構成すると、捕集フィルタ５４とラジエータ１０２とエアクリーナ１０９とをエンジン８の周囲にコンパクトに配置したものでありながら、エアクリーナ１０９がエンジン８や捕集フィルタ５４で温められた熱気を取り込むおそれを低減できる。特に、排風ファン１０５の駆動によって、捕集フィルタ５４周辺の空気（熱気）を機外に排出して、捕集フィルタ５４周辺をスムーズに換気できるから、エアクリーナ１０９が熱気を取り込むおそれをより一層低減できる。

さて、図７及び図９〜図１１に示すように、エンジン８におけるシリンダヘッド５１の後面側に、センサブラケット１２５をボルト締結している。センサブラケット１２５の上面側に、差圧センサ１２６とフィルタ温度センサ１２７（図１４参照）用のハーネスコネクタ１２７ａとを取り付けている。差圧センサ１２６は、ハニカム構造体の流入側の排気ガス圧力と流出側の排気ガス圧力の差（排気ガス差圧）を検出するものである。差圧センサ１２６には、上流側センサ配管１２６ａ及び下流側センサ配管１２６ｂの一端側をそれぞれ接続している。捕集フィルタ５４内のハニカム構造体（スートフィルタ）を挟む位置関係で、各センサ配管体１２６ａ，１２６ｂの他端側を捕集フィルタ５４内に差し込んで固定している。フィルタ温度センサ１２７用のハーネスコネクタ１２７ａには、センサハーネス１２７ｂを介して捕集フィルタ５４内に差し込んで固定した温度センサに接続している。差圧センサ１２６及びフィルタ温度センサ１２７用のハーネスコネクタ１２７ａは、ボンネット９１の内面側と干渉しないように、捕集フィルタ５４側でなくエンジン８側にセンサブラケット１２５を介して支持させている。実施形態では、差圧センサ１２６並びにフィルタ温度センサ１２７用のハーネスコネクタ１２７ａの上端の高さ位置を、ラジエータ１０２及び吸気管１１１の上端よりも低く設定している。

図７及び図１０〜図１３に示すように、捕集フィルタ５４とエアクリーナ１０９との間には、捕集フィルタ５４からの熱を遮断する横遮熱板体１１２を配置している。横遮熱板体１１２は略矩形状のものであり、平面視において捕集フィルタ５４の配置空間とエアクリーナ１０９の配置空間とは横遮熱板体１１２で仕切られている。実施形態では、門形フレーム１１０の右コーナ部下側にブラケット板１１３を取り付けている。ブラケット板１１３の左端側に横遮熱板体１１２を前向きに突出するように取り付けている。このため、捕集フィルタ５４とエアクリーナ１０９とを隣接配置していても、横遮熱板体１１２の断熱作用によってエアクリーナ１０９周辺の雰囲気温度の上昇を簡単に抑制でき、エアクリーナ１０９がエンジン８や捕集フィルタ５４で温められた熱気を取り込むおそれを低減できる。

図１０〜図１２に示すように、捕集フィルタ５４とＰＴＯミッションケース２０との間には、捕集フィルタ５４からの熱を遮断する下遮熱板体１１４を配置している。下遮熱板体１１４は左右横長矩形状のものであり、背面視において捕集フィルタ５４の配置空間とＰＴＯミッションケース２０の配置空間とは下遮熱板体１１４で仕切られている。実施形態では、ＰＴＯミッションケース２０の上面側に、前後一対のプレート板１１８をボルト締結している。前後両プレート板１１８に下遮熱板体１１４を上方から載置し、前後両プレート板１１８に下遮熱板体１１４を取り付けている。捕集フィルタ５４の右側及び下側を両遮熱板体１１２，１１４で取り囲んでいる。換言すると、両遮熱板体１１２，１１４の内側空間に捕集フィルタ５４を配置している。両遮熱板体１１２，１１４の内側空間は、排風ファン１０５側（右側）に向けては開口している。

上記の構成によると、捕集フィルタ５４とＰＴＯミッションケース２０とを隣接配置していても、下遮熱板体１１４の断熱作用によってＰＴＯミッションケース２０周辺の雰囲気温度の上昇を簡単に抑制できる。排風ファン１０５の駆動によって、捕集フィルタ５４周辺の空気（熱気）を両遮熱板体１１２，１１４の内側空間から外部に排出して、捕集フィルタ５４周辺（両遮熱板体１１２，１１４の内側空間）をスムーズに換気できる。

図１０及び図１１に示すように、ラジエータ１０２の左右内側にあるオイルクーラ１０７は、油圧配管１１５を介してＰＴＯミッションケース２０の背面側に接続している。油圧配管１１５は下遮熱板体１１４の下方側を通している。ＰＴＯミッションケース２０の左側部には、ＰＴＯミッションケース２０内のファンクラッチ機構７９（図５参照）を継断作動させるファンクラッチモータ１１６を配置している。従って、ファンクラッチモータ１１６も下遮熱板体１１４の下方側に位置している。下遮熱板体１１４の断熱作用によって、捕集フィルタ５４からの熱が油圧配管１１５（ひいては内部の作動油）やファンクラッチモータ１１６に及ぶのを抑制できる。なお、門形フレーム１１０の左脚部には、エンジン８の駆動制御を司るエンジンＥＣＵ１１７を配置している。エンジンＥＣＵ１１７の配置箇所はラジエータ１０２の後方であり、エンジン８や捕集フィルタ５４から離れている。このため、捕集フィルタ５４等からの熱の影響はエンジンＥＣＵ１１７にも及び難く、エンジンＥＣＵ１１７の制御安定化や長寿命化に寄与している。

図１０及び図１３に示すように、テールパイプ１０１の外周側は、テールパイプ１０１からの熱を遮断する遮熱筒体１２０で取り囲んでいる。実施形態では、テールパイプ１０１を上流パイプ体１０１ａと下流パイプ体１０１ｂとに分離構成している。上流パイプ体１０１ａの排気入口側を捕集フィルタ５４の排気出口側（右側）に接続している。上流パイプ体１０１ａの排気出口側に、フレキシブル管である蛇腹状連結パイプ１０１ｃを介して下流パイプ体１０１ｂの排気入口側を接続している。パイプブラケット（図示省略）を介して右後部支持台９５に下流パイプ体１０１ｂの上部側を取り付けている。エンジン８から捕集フィルタ５４及び上流パイプ体１０１ａに伝わった振動は蛇腹状連結パイプ１０１ｃで遮断され、下流パイプ体１０１ｂに伝達されることはない。エンジン８の駆動による振動は蛇腹状連結パイプ１０１ｃで吸収される。

図１３に示すように、上流パイプ体１０１ａ及び蛇腹状連結パイプ１０１ｃの前面側は略Ｌ字状の上部前面カバー体１２１で覆っている。上部前面カバー体１２１は門形フレーム１１０に取り付けたブラケット板１１３の下端側と横遮熱板体１１２の下端側とに連結している。上流パイプ体１０１ａの後面側は上部後面カバー体１２２で覆っている。上部後面カバー体１２２は上流パイプ体１０１ａに直接ボルト締結している。蛇腹状連結パイプ１０１ｃの外周側は筒状の断熱カバー体１２３で覆っている。下流パイプ体１０１ｂの後面上部側は、右後部支持台９５に取り付けた下部後面カバー体１２４で覆っている。上部前面カバー体１２１、上部後面カバー体１２２、断熱カバー体１２３及び下部後面カバー体１２４が遮熱筒体１２０を構成している。

上記の構成によると、遮熱筒体１２０（特に上部前面カバー体１２１）の断熱作用によってテールパイプ１０１からの熱がエアクリーナ１０９に及ぶのを抑制でき、エアクリーナ１０９が熱気を取り込むおそれをより一層低減できる。

上記の記載並びに図１０及び図１１から明らかなように、走行機体１に搭載したエンジン８と、前記エンジン８の排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置５４とを備え、前記エンジン８には、フライホイルハウジング７１内のフライホイル７２を介して前記エンジン８の動力を取り出す動力取出し部２０を設けている作業車両において、前記フライホイルハウジング７１の上部側で前記排気ガス浄化装置５４を支持して、前記排気ガス浄化装置５４を前記動力取出し部２０の上方に位置させているから、前記エンジン８の高剛性部品である前記フライホイルハウジング７１を用いて、重量物である前記排気ガス浄化装置５４を高剛性且つ安定的に支持でき、振動等による前記排気ガス浄化装置５４の損傷を防止できる。デッドスペースである前記動力取出し部２０上方の空間を前記排気ガス浄化装置５４の配置空間として有効利用でき、前記エンジン８を配置するエンジンルーム７内に、前記エンジン８と共に前記動力取出し部２０及び前記排気ガス浄化装置５４をコンパクトに収容できる。前記排気ガス浄化装置５４が前記エンジン８と同一の振動系に属することになり、防振対策を簡素化してコスト抑制を図れる。

また、前記動力取出し部２０及び前記排気ガス浄化装置５４を前記走行機体１の後部側に位置させ、前記エンジン８の左右一側方には、エンジン冷却水を冷却するラジエータ１０２を配置し、前記ラジエータ１０２は、側面視で前記エンジン８と前記排気ガス浄化装置５４の一部とに被さる大きさに設定しているから、前記排気ガス浄化装置５４と前記ラジエータ１０２とを前記エンジン８の周囲にコンパクトに配置したものでありながら、前記排気ガス浄化装置５４に邪魔されることなく前記ラジエータ１０２を大型化でき、前記ラジエータ１０２の冷却性能が向上する。その結果、前記エンジンルーム７内のヒートバランスを良好に維持できる。

更に、前記ラジエータ１０２の左右外側には、前記ラジエータ１０２通過後の空気を外部に排出する排風ファン１０５を配置し、前記エンジン８の左右他側方には、前記エンジン８に導入する空気を清浄化するエアクリーナ１０９を配置しているから、前記排気ガス浄化装置５４と前記ラジエータ１０２と前記エアクリーナ１０９とを前記エンジン８の周囲にコンパクトに配置したものでありながら、前記エアクリーナ１０９が前記エンジン８や前記排気ガス浄化装置５４で温められた熱気を取り込むおそれを低減できる。

上記の記載並びに図７及び図１０〜図１２から明らかなように、走行機体１に搭載したエンジン８と、前記エンジン８の排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置５４とを備え、前記エンジン８には、フライホイルハウジング７２を介して前記エンジン８の動力を取り出す動力取出し部２０を設けている作業車両において、前記動力取出し部２０を前記走行機体１の後部側に位置させ、前記排気ガス浄化装置５４を前記動力取出し部２０の上方に配置し、前記エンジン８の左右一側方には、前記エンジン８に導入する空気を清浄化するエアクリーナ１０９を配置し、前記排気ガス浄化装置５４と前記エアクリーナ１０９との間には、前記排気ガス浄化装置５４からの熱を遮断する横遮熱板体１１２を配置しているから、前記排気ガス浄化装置５４と前記エアクリーナ１０９とを隣接配置していても、前記横遮熱板体１１２の断熱作用によって前記エアクリーナ１０９周辺の雰囲気温度の上昇を簡単に抑制でき、前記エアクリーナ１０９が前記エンジン８や前記排気ガス浄化装置５４で温められた熱気を取り込むおそれを低減できる。

また、前記エンジン８の左右他側方にはエンジン冷却水を冷却するラジエータ１０２を配置し、前記ラジエータ１０２の左右外側には、前記ラジエータ１０２通過後の空気を外部に排出する排風ファン１０５を配置し、前記排気ガス浄化装置５４と前記動力取出し部２０との間には、前記排気ガス浄化装置５４からの熱を遮断する下遮熱板体１１４を配置しているから、前記排気ガス浄化装置５４と前記動力取出し部２０とを隣接配置していても、前記下遮熱板体１１４の断熱作用によって前記動力取出し部２０周辺の雰囲気温度の上昇を簡単に抑制できる。前記排風ファン１０５の駆動によって、前記排気ガス浄化装置５４周辺の空気（熱気）を前記両遮熱板体１１２，１１４の内側空間から外部に排出して、前記排気ガス浄化装置５４周辺（前記両遮熱板体１１２，１１４の内側空間）をスムーズに換気できる。

更に、前記排気ガス浄化装置５４のうち前記エアクリーナ１０９寄りの部位からテールパイプ１０１を下向きに延出し、前記テールパイプ１０１の外周側は、前記テールパイプ１０１からの熱を遮断する遮熱筒体１２０で取り囲んでいるから、前記遮熱筒体１２０の断熱作用によって前記テールパイプ１０１からの熱が前記エアクリーナ１０９に及ぶのを抑制でき、前記エアクリーナ１０９が熱気を取り込むおそれをより一層低減できる。

次に、図１４を参照しながら、スピードスプレーヤの各種再生制御を実行する構成について説明する。図１４に示すように、スピードスプレーヤの走行機体１には、エンジン８の駆動制御を司るエンジンＥＣＵ１１７と、計器パネル２４（図３参照）の表示制御を司るメータＥＣＵ１５１と、走行機体１の作動制御等を司る本機ＥＣＵ１５２とを搭載している。各ＥＣＵ１１７，１５１，１５２はそれぞれ、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵのほか、制御プログラムやデータを記憶させるＲＯＭ、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるＲＡＭ、時間計測用のタイマ及び入出力インターフェイス等を備えていて、ＣＡＮ通信バス１４９を介して相互に通信可能に接続している。エンジンＥＣＵ１１７及びメータＥＣＵ１５１は、電源印加用のキースイッチ１５３を介してバッテリー１５４に接続している。キースイッチ１５３は、鍵穴に差し込んだ所定の鍵で回転操作可能なロータリ式スイッチであり、ダッシュボード２３の背面右側にあるスロットルレバー２９の近傍に配置している（図３参照）。

メータＥＣＵ１５１には、捕集フィルタ５４の再生制御を許可する入力部材としての再生スイッチ１５５、計器パネル２４の液晶パネル１５６、捕集フィルタ５４の再生制御等に関連して鳴動する警報ブザー１５７、捕集フィルタ５４の再生制御に関連して明滅する警報ランプとしての再生ランプ１５８、再生スイッチ１５５に内蔵し且つ捕集フィルタ５４の再生制御に関連して明滅する再生スイッチランプ１５９、駐車ブレーキレバー３４の制動操作を保持した状態でオンになる駐車ブレーキスイッチ１６０、副変速レバー３７の中立操作状態を検出する副変速中立スイッチ１６１、ファンクラッチ機構７９の継断状態を検出するファンクラッチスイッチ１６２、及び、送風変速操作具としての送風変速レバー１６３の操作状態を検出する送風変速スイッチ１６４等を接続している。再生ランプ１５８は、計器パネル２４内に液晶パネル１５６とは別で表示される。再生スイッチ１５５及び再生スイッチランプ１５９はダッシュボード２３の背面側に取り付けている（図３参照）。実施形態のファンクラッチスイッチ１６２は、送風変速スイッチ１６４を介してメータＥＣＵ１５１に接続している。送風変速レバー１６３は、送風ファン１１の駆動速度を高速と低速とに切換え操作するものであり、エンジンルーム７内のうちエアクリーナ１０９の下方に位置している（図１１参照）。

本機ＥＣＵ１５２には、走行機体１の走行速度（車速）を検出する車速検出部材としての車速センサ１４２、及び、副変速レバー３７の高速操作状態を検出する副変速高速スイッチ１６６等を接続している。車速センサ１４２は、走行ミッションケース１２内の走行出力軸１７に設けた回転ロータ（図示省略）に対峙する状態で走行ミッションケース１２に装着している。

エンジンＥＣＵ１１７は、エンジン８の駆動状態に応じた適切なコモンレール内圧となるように、圧力センサ６２の検出結果に基づき圧力制御電磁弁６３を駆動させると共に、エンジン８の駆動状態に応じた適切な噴射タイミング及び噴射量となるように各インジェクタ５６を開閉作動させる燃料噴射制御を実行する。エンジンＥＣＵ１１７には、蓄圧式燃料噴射装置５５の各インジェクタ５６、コモンレール内圧を検出する圧力センサ６２、コモンレール５７への燃料圧送量を調節する圧力制御電磁弁６３、エンジン回転速度を検出する回転速度検出器としてのエンジン回転センサ６６、アクセルペダル３０の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルセンサ６７、スロットルレバー２９の操作位置を検出するスロットルポテンショ６８、エンジン８の吸気圧（吸気量）を調節する吸気スロットル部材１６５、捕集フィルタ５４内にあるハニカム構造体前後（上下流）の排気ガスの差圧を検出する差圧センサ１２６、並びに、捕集フィルタ５４内の排気ガス温度を検出するフィルタ温度センサ１２７等を接続している。

走行機体１の停止状態では原則として、エンジンＥＣＵ１１７は、エンジン回転センサ６６で検出した実際のエンジン回転速度が予め設定したアイドリング回転速度と一致するように、各インジェクタ５６からの燃料の噴射圧、噴射タイミング及び噴射量（以下、目標噴射パターンという）をフィードバック制御する。また、停止状態以外では、エンジンＥＣＵ１１７は、実際のエンジン回転速度がスロットルレバー２９の操作位置（スロットルポテンショ６８の検出結果）に対応した基準回転数と一致するように、目標噴射パターンをフィードバック制御する。

実施形態における捕集フィルタ５４の再生制御方式としては、エンジン８の通常運転だけで捕集フィルタ５４が自発的に再生する通常運転制御（自己再生制御）と、捕集フィルタ５４の詰り状態が規定水準以上になるとエンジン８の負荷増大を利用して排気ガス温度を自動的に上昇させるアシスト再生制御と、ポスト噴射を用いて排気ガス温度を上昇させるリセット再生制御と、ポスト噴射、エンジン８のハイアイドル回転速度及び送風ファン１１駆動を組み合わせて排気ガス温度を上昇させる非作業再生制御（駐車再生制御又は緊急再生制御といってもよい）とがある。

通常運転制御は、路上走行時や薬液散布作業時の再生制御形式である。通常運転制御では、エンジン回転速度とトルクとの関係が出力特性マップの自己再生領域にあり、捕集フィルタ５４内でのＰＭ酸化量がＰＭ捕集量を上回る程度に、エンジン８の排気ガスが高温になっている。

アシスト再生制御では、吸気スロットル部材１６５の開度調節とアフタ噴射とによって、捕集フィルタ５４を再生させる。すなわち、アシスト再生制御では、吸気スロットル部材１６５を所定開度まで閉弁させる（絞る）ことによって、エンジン８への吸気量を制限する。そうすると、エンジン８の負荷が増大するから、設定回転速度維持のために蓄圧式燃料噴射装置５５の燃料噴射量が増加し、エンジン８の排気ガス温度を上昇させる。これに合わせて、メイン噴射に対してやや遅角させて噴射するアフタ噴射によって拡散燃焼を活性化させ、エンジン８の排気ガス温度を上昇させる。その結果、捕集フィルタ５４内のＰＭが燃焼除去される。

リセット再生制御は、アシスト再生制御が失敗した場合（捕集フィルタ５４の詰り状態が改善せずＰＭが残留した場合）や、エンジン８の累積駆動時間ＴＩが設定時間ＴＩ１（例えば１００時間程度）以上になった場合に行われる。リセット再生制御では、アシスト再生制御の態様に加えて、ポスト噴射を実行することによって、捕集フィルタ５４を再生させる。すなわち、リセット再生制御では、吸気スロットル部材１６５の開度調節とアフタ噴射とに加えて、ポスト噴射で捕集フィルタ５４内に直接供給した未燃燃料を酸化触媒で燃焼させることによって、捕集フィルタ５４内の排気ガス温度を上昇させる（約５６０℃程度）。その結果、捕集フィルタ５４内のＰＭが強制的に燃焼除去される。

非作業再生制御は、リセット再生制御が失敗した場合（捕集フィルタ５４の詰り状態が改善せずＰＭが残留した場合）等に行われる。非作業再生制御では、リセット再生制御の態様に加えて、エンジン回転速度をハイアイドル回転速度（例えば２２００ｒｐｍ）に維持すると共に送風ファン１１を低速駆動させることによって、エンジン８の排気ガス温度を上昇させる（約６００℃程度）。その結果、リセット再生制御よりも更に好条件下で、捕集フィルタ５４内のＰＭが強制的に燃焼除去される。なお、非作業再生制御でのアフタ噴射は、アシスト再生制御やリセット再生制御よりもリタード（遅角）させて行われる。

次に、図１５及び図１６のフローチャートを参照しながら、エンジンＥＣＵ１１７による捕集フィルタ５４再生制御の一例について説明する。前述の各再生制御は、メータＥＣＵ１５１の指令に基づきエンジンＥＣＵ１１７が実行する。すなわち、図１５及び図１６のフローチャートにて示すアルゴリズム（プログラム）は、メータＥＣＵ１５１のＲＯＭに記憶されていて、当該アルゴリズムをＲＡＭに呼び出してからＣＰＵで処理して、ＣＡＮ通信バス１４９を通じてエンジンＥＣＵ１１７に指令を発し、エンジンＥＣＵ１１７がメータＥＣＵ１５１の指令を処理することによって、前述の各再生制御が実行される。

図１５に示すように、捕集フィルタ５４再生制御ではまず、キースイッチ１５３がオンであれば（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、エンジン回転センサ６６、差圧センサ１２６及びフィルタ温度センサ１２７の検出値と、吸気スロットル部材１６５の開度と、蓄圧式燃料噴射装置５５の燃料噴射量とを読み込む（Ｓ１０２）。すなわち、エンジンＥＣＵ１１７が、エンジン回転センサ６６、差圧センサ１２６及びフィルタ温度センサ１２７の検出値と、吸気スロットル部材１６５の開度と、蓄圧式燃料噴射装置５５の燃料噴射量とを読み込んで、メータＥＣＵ１５１に送信する。

次いで、過去にリセット再生制御又は非作業再生制御を実行してからの累積駆動時間ＴＩが設定時間ＴＩ１（例えば５０時間）未満であれば（Ｓ１０３：ＮＯ）、捕集フィルタ５４内のＰＭ堆積量を推定する（Ｓ１０４）。ＰＭ堆積量推定は、差圧センサ１２６の検出値と排気ガス流量マップとに基づくＰ法と、エンジン回転センサ６６の検出値と燃料噴射量とＰＭ排出量マップと排気ガス流量マップとに基づくＣ法とを用いて行う。ＰＭ堆積量が規定量Ｍａ（例えば８ｇ／ｌ）以上であれば（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、アシスト再生制御を実行する（Ｓ１０６）。すなわち、メータＥＣＵ１５１が、エンジンＥＣＵ１１７に対してアシスト再生制御を実行するための指令信号を与える。

アシスト再生制御を行っている際、エンジン回転センサ６６の検出値と燃料噴射量とＰＭ排出量マップと排気ガス流量マップとに基づき、捕集フィルタ５４内のＰＭ堆積量を推定する（Ｓ１０７）。ＰＭ堆積量が規定量Ｍａ（例えば６ｇ／ｌ）未満であれば（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、アシスト再生制御を終了して通常運転制御に戻る。ＰＭ堆積量が規定量Ｍａ以上の場合（Ｓ１０８：ＮＯ）、この状態で所定時間ＴＩ４（例えば１０分）を経過した場合は（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、リセット再生制御の前のリセット待機モードであるステップＳ２０１へ移行する。

ステップＳ１０３に戻り、累積駆動時間ＴＩが設定時間ＴＩ１以上の場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、リセット待機モードであるステップＳ２０１へ移行し、リセット再生要求を実行させる。この段階では、再生ランプ１５８及び再生スイッチランプ１５９が低速点滅すると共に（例えば０．５Ｈｚ）、警報ブザー１５７が断続的に低速鳴動する（例えば０．５Ｈｚ）。このとき、メータＥＣＵ１５１は、再生ランプ１５８及び再生スイッチランプ１５９を低速点滅させると同時に、警報ブザー１５７を低速鳴動させる。また、メータＥＣＵ１５１は、液晶パネル１５６の画面表示をリセット再生制御の実行を促すリセット再生要求情報による表示に切り換える。この場合、液晶パネル１５６には、「再生スイッチを長押ししてください」の文字データ等の操作指示標識が表示される。

再生スイッチ１５５が所定時間（例えば３秒）オン操作された場合、（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、リセット再生制御を実行する（Ｓ２０３）。この段階では、再生ランプ１５８及び再生スイッチランプ１５９を点灯させる一方、警報ブザー１５７を鳴動停止させる。また、液晶パネル１５６の画面表示をリセット再生要求情報から「リセット再生中」という文字データ等の報知標識によるリセット再生実行情報に遷移させる。このため、オペレータは、液晶パネル１５６の表示内容と再生ランプ１５８及び再生スイッチランプ１５９の状態を確認することで、リセット再生制御の実行中である旨を簡単に視認でき、オペレータの注意を喚起できる。

リセット再生制御の実行中は、捕集フィルタ５４内のＰＭ堆積量を推定し（Ｓ２０４）、ＰＭ堆積量が規定量Ｍｒ（例えば１０ｇ／ｌ）未満の場合は（Ｓ２０５：ＮＯ）、リセット再生制御開始から所定時間ＴＩ８（例えば３０分）を経過すれば（Ｓ２０６：ＹＥＳ）、リセット再生制御を終了して通常運転制御に戻る。このとき、リセット再生制御を終了するため、再生ランプ１５８及び再生スイッチランプ１５９を消灯させる。また、液晶パネル１５６の画面表示をリセット再生実行情報から通常情報に遷移させる。一方、ＰＭ堆積量が規定量Ｍｒ以上であれば（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、リセット再生制御失敗とみなし、ＰＭ過堆積の可能性が懸念されるので、非作業再生制御の前の非作業待機モードであるステップＳ３０１へ移行する。

図１６に示すように、非作業待機モードでは始めに、捕集フィルタ５４内のＰＭ堆積量を推定する（Ｓ３０１）。そして、ＰＭ堆積量が規定量Ｍｂ（例えば１２ｇ／ｌ）未満で（Ｓ３０２：ＮＯ）且つ所定時間ＴＩ９（例えば１０時間）内であれば（Ｓ３０３：ＮＯ）、第１非作業再生要求を実行させる（Ｓ３０４）。この段階では、再生ランプ１５８は消灯したままであるが、警報ブザー１５７が断続的に高速鳴動する（例えば１．０Ｈｚ）。そして、液晶パネル１５６の画面表示が、非作業再生制御の実行を予告する第１非作業再生要求指標の表示に切り替わる。例えば第１非作業再生要求指標は、「農作業部を停止」の文字データと「安全な場所に駐車」の文字データとを交互に切換表示させる。

一方、ＰＭ堆積量が規定量Ｍｂ以上か（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、非作業待機モードのままで所定時間ＴＩ９（例えば１０時間）を経過した場合は（Ｓ３０３：ＹＥＳ）、ＰＭ過堆積の可能性が懸念されるので、捕集フィルタ５４の異常を報知する（Ｓ４０１）。このとき、再生ランプ１５８が高速点滅すると共に（例えば１．０Ｈｚ）、警報ブザー１５７が高速鳴動する（例えば１．０Ｈｚ）。また、液晶パネル１５６の画面表示が、「排気フィルタ異常」の文字データと「販売店に連絡」の文字データとを交互に切り換える異常警告標識の表示に切り換わる。

上述のステップＳ３０４で第１非作業再生要求を実行した後は、予め設定した非作業移行条件（インターロック解除条件）が成立するまで待機する（Ｓ３０５）。ステップＳ３０５に示す非作業移行条件は、ファンクラッチスイッチ１６２が入り状態（ファンクラッチ機構７９が動力接続状態）、駐車ブレーキスイッチ１６０がオン、副変速中立スイッチ１６１がオン（副変速レバー３７が中立状態）、並びに、送風変速スイッチ１６４が低速状態（送風変速レバー１６３が低速側操作状態）という条件からなっている。

ステップＳ３０５において非作業移行条件（インターロック解除条件）が成立すると（Ｓ３０５：ＹＥＳ）、第２非作業再生要求を実行する（Ｓ３０６）。この段階では、再生ランプ１５８及び再生スイッチランプ１５９が低速点滅し、警報ブザー１５７が断続的な低速鳴動に切り換わる。また、液晶パネル１５６の画面表示が、非作業再生制御の実行を促す第２非作業再生要求情報による表示に遷移する。すなわち、液晶パネル１５６には、ステップＳ２０１でのリセット再生要求情報による表示と同様、「再生スイッチを長押ししてください」の文字データ等の操作指示標識が表示される。

そして、再生スイッチ１５５を所定時間オンにすれば（Ｓ３０７：ＹＥＳ）、非作業再生制御を実行する（Ｓ３０８）。この段階では、再生ランプ１５８及び再生スイッチランプ１５９を点灯させる一方、警報ブザー１５７を鳴動停止させる。また、液晶パネル１５６の画面表示を第２非作業再生要求情報から非作業再生実行情報に遷移させる。すなわち、液晶パネル１５６には、「排気フィルタ再生中」の文字データと「再生終了まで待機」の文字データとを交互に切り換える非作業再生報知標識が表示される。

非作業再生制御の実行中は捕集フィルタ５４内のＰＭ堆積量を推定する（Ｓ３０９）。ＰＭ堆積量が規定量Ｍｓ（例えば８ｇ／ｌ）未満であり（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、且つ、非作業再生制御開始から所定時間ＴＩ１１（例えば３０分）を経過すれば（Ｓ３１１：ＹＥＳ）、非作業再生制御を終了して通常運転制御に戻る。ＰＭ堆積量が規定量Ｍｓ以上の場合（Ｓ３１０：ＮＯ）、この状態で所定時間ＴＩ１２（例えば３０分）を経過すれば（Ｓ３１２：ＹＥＳ）、非作業再生制御失敗とみなし、ＰＭ過堆積の可能性が懸念されるので、捕集フィルタ５４の異常を報知するステップＳ４０１へ移行する。

非作業再生制御の実行中に、駐車ブレーキレバー３４での制動解除や送風ファン１１の高速駆動等によって、非作業移行条件（インターロック解除条件）が非成立の状態になると（Ｓ３１３：ＹＥＳ）、非作業再生制御が中断した後に（Ｓ３１４）、ステップＳ３０４に移行して、第１非作業再生要求を実行させる。なお、Ｓ３１２において、非作業移行条件（インターロック解除条件）が非成立の状態により、非作業再生制御の中断の可否が判定されるものとしたが、非作業再生制御の実行中に再生スイッチ１５５を押下したら非作業再生制御を中断するようにしても差し支えない。

上記の制御によると、例えばスピードスプレーヤのような作業車両にもともと備わる送風ファン１１を利用して、エンジン８に加わる負荷（ダミー負荷）を調節することが可能になり、非作業再生制御において、排気ガス温度を再生可能な温度以上に確実に上昇させて捕集フィルタ５４内のＰＭを燃焼除去できる。非作業再生制御での捕集フィルタ５４のＰＭ捕集能力を確実に回復できる。

また、送風ファン１１の駆動速度は高速と低速との二段階に切換え可能な構成であり、非作業再生制御の実行時は送風ファン１１を低速駆動させるから、非作業再生制御の実行時に送風ファン１１からエンジン８に過剰なダミー負荷を掛けずに済む。特に送風ファン１１の高速駆動時は非作業再生制御を実行しないから、非作業再生制御の実行時に送風ファン１１からエンジン８に過剰なダミー負荷が掛かることを皆無にできる。従って、非作業再生制御に伴う燃費の悪化を抑制できる。

更に、オペレータの手動操作による捕集フィルタ５４の再生制御の開始指示が、再生スイッチ１５５に対する長押し操作（所定時間（例えば３秒）のオン操作）である。すなわち、オペレータの手動操作か又は誤操作かを判断可能な操作時間以上に再生スイッチ１５５を連続操作したときに、捕集フィルタ５４の再生制御を開始するから、オペレータが想定していない再生制御の実行を未然に阻止できる。

本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。その他各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１ 走行機体
３ 前輪
４ 後輪
６ 薬液タンク
８ エンジン
２０ ＰＴＯミッションケース
３４ 駐車ブレーキレバー
３７ 副変速レバー
７０ エンジン出力軸
７９ ファンクラッチ機構
１１６ ファンクラッチモータ
１１７ エンジンＥＣＵ
１４２ 車速センサ
１４９ ＣＡＮ通信バス
１５１ メータＥＣＵ
１５２ 本機ＥＣＵ
１５３ キースイッチ
１５５ 再生スイッチ
１６０ 駐車ブレーキスイッチ
１６１ 副変速スイッチ
１６２ ファンクラッチスイッチ
１６３ 送風変速レバー
１６４ 送風変速スイッチ

Claims (2)

1. 走行機体に搭載したエンジンと、前記エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置と、薬液を貯留する薬液タンクと、薬液散布用の送風ファンを有する薬液散布部と、前記薬液タンクから前記薬液散布部に薬液を供給する動力噴霧ポンプと、前記排気ガス浄化装置内に堆積した粒子状物質を燃焼除去する複数の再生制御を実行可能な制御装置とを備える作業車両において、
   前記走行機体を制動状態に維持操作する駐車ブレーキ操作具と、前記走行機体に搭載したミッションケースの出力を変速操作する副変速操作具とを備え、
   前記制御装置は、前記駐車ブレーキ操作具を制動操作した状態と前記副変速操作具を中立操作した状態と前記送風ファンの駆動状態とが成立していなければ、前記複数の再生制御の一つである非作業再生制御を実行しない、
   作業車両。
2. 前記送風ファンの駆動速度は高速と低速との二段階に切換え可能な構成であり、前記非作業再生制御は、前記送風ファンの高速駆動状態では実行しない、
   請求項１に記載の作業車両。

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