JP6147216B2 - エンジン装置 - Google Patents

Description

本願発明は、例えば建設機械、農作業機及びエンジン発電機といった作業機に搭載するエンジン装置であって、排気ガス浄化装置を備えたエンジン装置に関するものである。

従来、ディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）の排気ガス対策として、エンジンの排気経路中に排気ガス浄化装置（ディーゼルパティキュレートフィルタ）を設けることによって、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）等を捕集して大気放出を抑制する技術はよく知られている（例えば特許文献１及び２等参照）。排気ガス浄化装置で捕集したＰＭが規定量を超えると、排気ガス浄化装置内の流通抵抗が増大してエンジン出力の低下をもたらすため、排気ガスの昇温によって排気ガス浄化装置に堆積したＰＭを除去し、排気ガス浄化装置のＰＭ捕集能力を回復（再生）させることも行われている。排気ガスを昇温させても排気ガス浄化装置が十分に再生しない場合は、排気ガス浄化装置内に未燃燃料を供給してＰＭを燃焼させることによって、排気ガス浄化装置再生を促進させることが可能である。このようなリセット再生の技術も公知である。

特開２０００−１４５４３０号公報 特開２００３−２７９２２号公報

しかし、排気ガス浄化装置内に未燃燃料を供給するリセット再生を実行したとしても、十分な昇温作用を得られない運転状態が続けば、排気ガス浄化装置内にＰＭが過剰に堆積する場合がある。このような状況下で排気ガス浄化装置再生を行うと、過堆積したＰＭの急激な燃焼（暴走燃焼）によって排気ガス浄化装置に亀裂が入ったり溶損したりするといった弊害を招来する。

作業車両に搭載されるエンジン装置は、低負荷作業において燃費や騒音を抑制させるために、エンジンの無負荷時回転速度を制限させて駆動させる場合がある。しかしながら、エンジン回転速度を制限してエンジンを駆動させた場合、排気ガスを十分に昇温させることができず、排気ガス浄化装置の再生能力を低下させてしまうことがある。

また、燃料噴射量の制御方法として、アイソクロナス制御とドループ制御が知られており、作業車両によっては、アイソクロナス制御及びドループ制御をオペレータにより選択指定できるものがある。このような作業車両に搭載されるエンジン装置において、ドループ制御が指定背荒れている場合に再生制御を実行したとき、エンジンにかかる負荷により回転速度が低下する場合があり、排気ガス浄化装置の再生能力を低下させてしまうことがある。

本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施したエンジン装置を提供することを技術的課題としている。

請求項１の発明は、エンジンと、前記エンジンの排気経路に配置した排気ガス浄化装置と、前記エンジンの駆動を制御するエンジン制御装置とを備えており、前記エンジン制御
装置が前記排気ガス浄化装置内に堆積した粒子状物質を燃焼除去する複数の再生制御を実行するエンジン装置において、前記エンジンの動力により駆動する作業部を有する作業機に搭載される構成であって、前記複数の再生制御として、ポスト噴射と所定高速回転速度とを組み合わせて排気ガス温度を上昇させる非作業再生制御を少なくとも有しており、前記非作業再生制御として、前記作業機の作業継続中に実施可能な再生制御の失敗時に、前記作業部を停止させる非作業再生状態で実行可能なステーショナリ再生制御と、前記ステーショナリ再生制御の失敗時に、前記ステーショナリ再生制御時に比べて前記ポスト噴射の噴射量を少なくするとともに前記非作業再生状態で実行可能なリカバリ再生制御とを少なくとも有しており、前記エンジン制御装置は、前記非作業再生制御では、専ら前記粒子状物質の燃焼除去のために前記エンジンを駆動させるとともに、前記エンジンの負荷の変動に拘らず前記エンジンの回転速度を一定に維持させるアイソクロナス制御を強制的に実行するというものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載のエンジン装置において、前記エンジン制御装置は、ハイアイドル回転速度の制限値により前記エンジンの回転速度を制限させるハイアイドル制限モードの実行と該ハイアイドル制限モードの解除とを択一的に選択でき、前記非作業再生制御において、前記ハイアイドル制限モードを強制的に解除し、前記ハイアイドル回転速度の制限値よりも高い前記所定高速回転速度で前記エンジンを駆動させるというものである。

請求項３の発明は、請求項１又は２に記載のエンジン装置において、前記エンジン制御装置は、前記非作業再生制御において、前記エンジンの出力を最大出力よりも低い非作業時最大出力に制限させて、前記エンジンを駆動させるというものである。

請求項４の発明は、前記非作業再生制御として、前記リカバリ再生制御の実施後に、前記リカバリ再生制御時に比べて前記ポスト噴射の噴射量を多くするとともに前記非作業再生状態で前記実行可能な第二のリカバリ再生制御を有しているというものである。

本願発明によると、エンジンと、前記エンジンの排気経路に配置した排気ガス浄化装置と、前記エンジンの駆動を制御するエンジン制御装置とを備えており、前記エンジン制御装置が前記排気ガス浄化装置内に堆積した粒子状物質を燃焼除去する複数の再生制御を実行するエンジン装置において、前記複数の再生制御として、ポスト噴射と所定高速回転速度とを組み合わせて排気ガス温度を上昇させる非作業再生制御を少なくとも有しており、前記エンジン制御装置は、前記非作業再生制御では、専ら前記粒子状物質の燃焼除去のために前記エンジンを駆動させるから、前記非作業再生制御では前記エンジンが通常運転をしない。つまり、前記非作業再生制御は、前記排気ガス浄化装置の破損（溶損）防止や過度のエミッション排出防止といった危機回避のためのモードとして存在している。

また、本願発明によれば、前記非作業再生制御において、前記エンジンの負荷の変動に拘らず前記エンジンの回転速度を一定に維持させるアイソクロナス制御を強制的に実行するから、非作業再生制御実行時において、前記エンジンは所定高速回転速度を維持して回転するため、排気ガス温度を上昇させることができ、好条件下で、前記排気ガス浄化装置内のＰＭが強制的に燃焼除去し、前記排気ガス浄化装置の浄化能力を再生できる。

また、本願発明によれば、前記非作業再生制御において、前記ハイアイドル制限モードを強制的に解除し、前記ハイアイドル回転速度の制限値よりも高い前記所定高速回転速度で前記エンジンを駆動させるから、非作業再生制御実行時において、前記エンジンが所定高速回転速度で回転可能となるため、排気ガス温度を上昇させることができ、好条件下で、前記排気ガス浄化装置内のＰＭが強制的に燃焼除去し、前記排気ガス浄化装置の浄化能力を再生できる。

また、本願発明によれば、前記非作業再生制御において、前記エンジンの出力を最大出
力よりも低い非作業時最大出力に制限するから、前記非作業再生制御を実行した場合に、排気ガスの過度の昇温及び昇圧を防止して、昇温による前記排気ガス浄化装置等の排気系部品の劣化や、昇圧による前記排気系部品の接合部からの排気ガス漏れの発生を抑制できる。

トラクタの左側面図である。 トラクタの平面図である。 動力伝達系の概略を示すブロック図である。 キャビンの平面図である。 キャビン内の左側面図である。 操縦座席側から視たメーターパネルの正面図である。 実施形態におけるエンジンの正面図である。 エンジンの背面図である。 エンジンの左側面図である。 エンジンの右側面図である。 エンジンの平面図である。 エンジンルームの構成を示す斜視図である。 コントローラの機能ブロック図である。 エンジンの燃料系統説明図である。 燃料の噴射タイミングを説明する図である。 出力特性マップの説明図である。 アイソクロナス特性とドループ特性の関係を示す説明図である。 ハイアイドル制限時の出力特性マップの説明図である。 ハイアイドル制限時の出力特性マップの説明図である。 アシスト再生制御及びリセット再生制御のフローチャートである。 非作業再生制御のフローチャートである。 非作業再生制御時におけるランプ表示動作を示すフローチャートである。 各再生制御の関係を示す図である。

以下に、本発明を具体化した実施形態について、作業車両であるトラクタを例に挙げて、図面に基づいて説明する。

まず始めに、図１及び図２を参照しながら、トラクタの概要について説明する。実施形態におけるトラクタ１の走行機体２は、走行部としての左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持されている。走行機体２の前部に搭載した動力源としてのコモンレール式のディーゼルエンジン５（以下、単にエンジンという）にて後車輪４及び前車輪３を駆動することにより、トラクタ１は前後進走行するように構成されている。エンジン５はボンネット６にて覆われている。走行機体２の上面にはキャビン７が設置され、該キャビン７の内部には、操縦座席８と、かじ取りすることによって前車輪３の操向方向を左右に動かすようにした操縦ハンドル（丸ハンドル）９とが配置されている。キャビン７の底部より下側には、エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１が設けられている。なお、図２では便宜上キャビンの図示を省略している。

走行機体２は、前バンパ１２及び前車軸ケース１３を有するエンジンフレーム１４と、エンジンフレーム１４の後部にボルトにて着脱自在に固定する左右の機体フレーム１６とにより構成されている。機体フレーム１６の後部には、エンジン５からの回転動力を適宜変速して前後四輪３，３，４，４に伝達するためのミッションケース１７が搭載されている。後車輪４は、ミッションケース１７の外側面から外向きに突出するように装着された
後車軸ケース１８を介して、ミッションケース１７に取り付けられている。左右の後車輪４の上方は、機体フレーム１６に固定されたフェンダ１９にて覆われている。

ミッションケース１７の後部上面には、作業部としてのロータリ耕耘機１５を昇降動させるための油圧式昇降機構２０が着脱可能に取り付けられている。ロータリ耕耘機１５は、ミッションケース１７の後部に、一対の左右ロワーリンク２１及びトップリンク２２からなる３点リンク機構を介して連結されている。ミッションケース１７の後側面には、ロータリ耕耘機１５にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸２３が後ろ向きに突設されている。

図３に示すように、エンジン５の後側面に後ろ向き突設されたエンジン出力軸２４には、フライホイル２５が直結するように取り付けられる。このフライホイル２５とメインクラッチ１４０を介して連結されて後ろ向きに延びる主動軸２６が、ミッションケース１７に前向きに突設された主変速入力軸２７と、両端に自在軸継手を備えた伸縮式の動力伝達軸２８を介して連結されている。一方、図１に示すように、前車軸ケース１３から後ろ向きに突出した前車輪伝達軸（図示せず）と、ミッションケース１７の前側面から前向きに突出した前車輪出力軸（図示せず）とは、前車輪駆動軸８５を介して連結されている。

また、ミッションケース１７内には、油圧無段変速機２９、前後進切換機構３０、走行副変速ギヤ機構３１、及び差動ギヤ機構５８が配置されている。エンジン５の回転動力は、動力伝達軸２８を介して、ミッションケース１７の主変速入力軸２７に伝達され、次いで、油圧式無段変速機２９と走行副変速ギヤ機構３１とにて適宜変速される。この変速動力が差動ギヤ機構５８を介して左右の後車輪４に伝達される。また、前述の変速動力は、前車輪駆動軸８５を介して前車軸ケース１３に伝達されることで、左右の前車輪３にも伝達される。

油圧式無段変速機２９は、主変速入力軸２７に主変速出力軸３６を同心状に配置したインライン方式のものであり、可変容量形の油圧ポンプ部１５０と、該油圧ポンプ部１５０から吐出される高圧の作動油にて作動する定容量形の変速用油圧モータ部１５１とを備えている。油圧ポンプ部１５０には、主変速入力軸２７の軸線に対して傾斜角を変更可能してその作動油供給量を調節するポンプ斜板１５９が設けられている。ポンプ斜板１５９には、主変速入力軸２７の軸線に対するポンプ斜板１５９の傾斜角を変更調節する主変速油圧シリンダを関連させている。この主変速油圧シリンダ（図示せず）の駆動にてポンプ斜板１５９の傾斜角を変更することによって、油圧ポンプ部１５０から油圧モータ部１５１に供給される作動油量が変更調節され、油圧式無段変速機２９の主変速動作が行われる。

すなわち、主変速レバー２９０（詳細は後述する）の操作量に比例して作動する比例制御弁１２３（図１３参照）からの作動油にて切換弁（図示せず）が作動すると、不図示の主変速油圧シリンダが駆動し、これに伴い主変速入力軸２７の軸線に対するポンプ斜板１５９の傾斜角が変更される。実施形態のポンプ斜板１５９は、傾斜略零（零を含むその前後）の中立角度を挟んで一方（正）の最大傾斜角度と他方（負）の最大傾斜角度との間の範囲で角度調節可能であり、且つ、走行機体２の車速が最低のときにいずれか一方に傾斜した角度（この場合は負で且つ最大付近の傾斜角度）になるように設定されている。

ポンプ斜板１５９の傾斜角が略零（中立角度）のときは、油圧ポンプ部１５０にて油圧モータ部１５１が駆動されず、主変速入力軸２７と略同一回転速度にて主変速出力軸２３７が回転する。主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板１５９を一方向（正の傾斜角）側に傾斜させたときは、油圧ポンプ部１５０が油圧モータ部１５１を増速作動させ、主変速入力軸２７より速い回転速度で主変速出力軸３６が回転する。その結果、主変速入力軸２７の回転速度に油圧モータ部１５１の回転速度が加算されて、主変速出力軸３６に伝
達される。このため、主変速入力軸２７の回転速度より高い回転速度の範囲で、ポンプ斜板１５９の傾斜角（正の傾斜角）に比例して、主変速出力軸３６からの変速動力（車速）が変更される。ポンプ斜板１５９が正で且つ最大付近の傾斜角度のときに、走行機体２は最高車速になる。

主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板１５９を他方向（負の傾斜角）側に傾斜させたときは、油圧ポンプ部１５０が油圧モータ部１５１を減速（逆転）作動させ、主変速入力軸２７より低い回転速度で主変速出力軸３６が回転する。その結果、主変速入力軸２７の回転速度から油圧モータ部１５１の回転速度が減算されて、主変速出力軸３６に伝達される。このため、主変速入力軸２７の回転速度より低い回転速度の範囲で、ポンプ斜板１５９の傾斜角（負の傾斜角）に比例して、主変速出力軸３６からの変速動力が変更される。ポンプ斜板１５９が負で且つ最大付近の傾斜角度のときに、走行機体２は最低車速になる。

前後進切換機構３０は、油圧式無段変速機２９の主変速出力軸３６からの回転動力を受ける。前後進切換機構３０は、走行機体２の前後進切換のための前進ギヤ（図示せず）及び後進ギヤ（図示せず）を備え、前進用及び後進用油圧クラッチ（図示せず）により前進ギヤ及び後進ギヤを択一的に選択して回転させることで、副変速機構３１に動力伝達させる。このとき、前後進切換レバー（リバーサレバー）２５２を中立位置とした状態では、不図示の前進用及び後進用油圧クラッチはいずれも動力遮断状態になる。主変速出力軸３６から前後車輪３，４に向かう回転動力が略零（メインクラッチ１４０切りと同じ状態）になるように構成されている。

また、前後進切換レバー２５２（図１及び図２参照）の前進側倒し操作により、前進用クラッチ電磁弁４６（図１３参照）が駆動して前進用クラッチシリンダ（図示せず）を作動させる。これにより、主変速出力軸３６による回転動力が、前後進切換機構３０における不図示の前進ギヤを介して、副変速機構３１に動力伝達される。一方、前後進切換レバー２５２の後進側倒し操作により、後進用クラッチ電磁弁４８（図１３参照）が駆動して後進用クラッチシリンダ（図示せず）を作動させる。これにより、主変速出力軸３６による回転動力が、前後進切換機構３０における不図示の後進ギヤを介して、副変速機構３１に動力伝達される。

副変速機構３１は、前後進切換機構３０からの回転動力を受けるとともに、前後進切換機構３０を経由した回転動力を変速して出力する。副変速機構３１は、副変速用の低速ギヤ（図示せず）及び高速ギヤ（図示せず）を備え、低速クラッチ（図示せず）及び高速クラッチ（図示せず）により低速ギヤ及び高速ギヤを択一的に選択して回転させることで、前後進切換機構３０からの回転動力を変速して、後段の各機構に動力伝達する。

副変速レバー２５８（図１及び図２参照）の低速側倒し操作により、高速クラッチ電磁弁１３６（図１３参照）の切換動作に応じて、副変速油圧シリンダ（図示せず）のピストンロッドの位置を低速側に変位させる。従って、不図示の副変速油圧シリンダのピストンロッド先端と連結している副変速シフタ（図示せず）が、不図示の低速クラッチを動力接続状態にすることとなり、前後進切換機構３０からの回転動力を低速に変速して、差動ギヤ機構５８に伝達する。

一方、副変速レバー２５８の高速側倒し操作により、高速クラッチ電磁弁１３６（図１３参照）の切換動作に応じて、不図示の副変速油圧シリンダのピストンロッドの位置を高速側に変位させる。従って、不図示の副変速シフタ（図示せず）が、不図示の高速クラッチを動力接続状態にすることとなり、前後進切換機構３０からの回転動力を高速に変速して、差動ギヤ機構５８に伝達する。

差動ギヤ機構５８は、副変速機構３１からの回転動力を受けるとともに、副変速機構３１で変速された変速動力を左右の後車輪４に伝達する。このとき、差動ギヤ機構５８は、差動ギヤ（図示せず）により、副変速機構３１で変速された変速動力を、左右方向に延びる差動出力軸６２それぞれに振り分けて伝達させる（差動動作）。そして、差動出力軸６２は、ファイナルギヤ６３等を介して後車軸６４に連結されており、後車軸６４の先端部に後車輪４が取り付けられている。また、差動出力軸６２にはブレーキ作動機構６５ａ，６５ｂが関連付けて設けられており、ステアリングコラム２４５の右側にあるブレーキペダル２５１（図２参照）の踏み込み操作にて、ブレーキ作動機構６５ａ，６５ｂが制動動作するように構成されている。

更に、操縦ハンドル９（図１及び図２参照）の操舵角が所定角度以上になると、旋回内側の後車輪４に対応したオートブレーキ電磁弁６７ａ（６７ｂ）の駆動にてブレーキシリンダ（図示せず）が作動して、旋回内側の後車輪４に対するブレーキ作動機構６５ａ（６５ｂ）が自動的に制動動作するように構成されている。このため、Ｕターン等の小回り旋回走行が実行可能になっている。また、差動ギヤ機構５８は、上記差動動作を停止（左右の差動出力軸６２を常時等速で駆動）させるためのデフロック機構（図示せず）を備えている。この場合、出入自在に設けられたロックピンをデフロックペダル２５７（図２参照）の踏み込み操作にて差動ギヤに係合させることにより、差動ギヤが固定されて差動機能が停止し、左右の差動出力軸６２が等速にて回転駆動するように構成されている。

また、上記構成のミッションケース１７は、その内部に、ＰＴＯ軸２３の駆動速度を切り換えるＰＴＯ変速ギヤ機構（図示せず）と、主変速入力軸２７及びＰＴＯ変速ギヤ機構間の動力伝達を継断可能とするＰＴＯクラッチ（図示せず）とを備える。このＰＴＯ変速ギヤ機構及びＰＴＯクラッチの動作により、エンジン５からの動力がＰＴＯ軸２３に伝達されることとなる。

この場合、後述するＰＴＯクラッチスイッチ２２５を入り操作すると、ＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４（図１３参照）の駆動により、不図示のＰＴＯクラッチを動力接続状態にする。その結果、主変速入力軸２７を通じて伝達されるエンジン５からの回転動力が、不図示のＰＴＯギヤ機構からＰＴＯ軸２３に向けて出力される。このとき、ＰＴＯ変速レバー２５６を変速操作すると、不図示のＰＴＯ変速ギヤ機構内の複数のギヤを択一的に回転動作することで、１速〜４速及び逆転の各ＰＴＯ変速出力がＰＴＯ軸２３に伝達される。

図４〜図６を参照しながら、操縦座席８とその周辺の構造について説明する。キャビン７内における操縦座席８の前方には、ステアリングコラム２４５が配置されて入る。ステアリングコラム２４５は、エンジン５の後部側を囲うダッシュボード２６３の背面側に埋設するようにして立設している。平面視略丸型の操縦ハンドル９が、ステアリングコラム２４５の上面から突出させたハンドル軸の上端に取り付けられている。従って、操縦ハンドル９における略環状のステアリングホイル２４７は、水平に対して後方斜め下向きに傾斜した姿勢になっている。

ステアリングコラム２４５の右側には、エンジン５の出力回転数を設定保持するスロットルレバー２５０と、走行機体２を制動操作するための左右一対のブレーキペダル２５１とが配置されている。ステアリングコラム２４５の左側には、走行機体２の進行方向を前進と後進とに切り換え操作するための前後進切換レバー（リバーサレバー）２５２と、動力継断用のメインクラッチ１４０を切り作動させるためのクラッチペダル２５３とが配置されている。ステアリングコラム２４５の背面側には、左右ブレーキペダル２５１を踏み込み位置に保持するための駐車ブレーキレバー２５４が配置されている。

キャビン７内の床板２４８のうちステアリングコラム２４５の右側には、スロットルレバー２５０にて設定されたエンジン回転数を最低回転数として、これ以上の範囲にてエンジン回転数を加減速させるためのアクセルペダル２５５が配置されている。操縦座席８の下方には、後述するＰＴＯ軸２３の駆動速度を切り換え操作するためのＰＴＯ変速レバー２５６と、左右の後車輪４を等速で回転駆動させる操作を実行するためのデフロックペダル２５７とが配置されている。操縦座席８の左側には、走行副変速ギヤ機構３１（図３参照）の出力範囲を低速と高速とに切り換えるための副変速レバー２５８が配置される。

操縦座席８の右側には、操縦座席８に着座したオペレータの腕や肘を載せるためのアームレスト２５９が設けられている。アームレスト２５９は、操縦座席８とは別体に構成されるとともに、走行系操作手段である主変速レバー２９０と、作業系操作手段である作業部ポジションダイヤル（昇降ダイヤル）３００とを具備する。主変速レバー２９０は、主変速操作体としての前後傾動操作可能に設けられている。そして、本実施形態においては、主変速レバー２９０を前傾操作したとき、走行機体２の車速が増加する一方、主変速レバー２９０を後傾操作したとき、走行機体２の車速が低下する。作業部ポジションダイヤル３００は、ロータリ耕耘機１５の高さ位置を手動にて変更調節するためのダイヤル式のものである。

主変速レバー２９０を前側（操縦ハンドル９側）に傾動させたとき、主変速ポテンショ２２２が検出する主変速レバー２９０の操作位置にあわせて、ポンプ斜板１５９（図３参照）を正の傾斜角側に傾斜させ、走行機体２の走行速度を加速させる。一方、主変速レバー２９０を後側（操縦座席８側）に傾動させたとき、主変速ポテンショ２２２が主変速レバー２９０検出する主変速レバー２９０の操作位置にあわせて、ポンプ斜板１５９（図３参照）を負の傾斜角側に傾斜させ、走行機体２の走行速度を減速させる。

アームレスト２５９の右側には、各種操作手段が設けられる操作台２６０が、フェンダ１９上方で固定されており、操作台２６０の上面に、ＰＴＯクラッチスイッチ２２５が配置されている。ＰＴＯクラッチスイッチ２２５は、ＰＴＯクラッチ（図示せず）を入り切り操作して、ＰＴＯ軸２３からロータリ耕耘機１５への動力伝達を継断操作するためのものである。ＰＴＯクラッチスイッチ２２５は、スイッチを一度押下しながら平面視で時計回りに回すと押下された位置でロックして、ＰＴＯ軸２３からロータリ耕耘機１５への動力伝達を接続状態にし、更にもう一度押下すると元の位置に復帰して、ＰＴＯ軸２３からロータリ耕耘機１５への動力伝達を遮断状態にするというプッシュスイッチである。

図４〜図６に示すように、メーターパネル２４６は、ステアリングホイル２４７の前方下側となる位置で、操縦座席８に着座したオペレータに対面するように、そのパネル表面を後方からやや上方に傾けた状態で配置されている。又、メーターパネル２４６の外縁は、内側から外側に向けて隆起させたメーターカバー２６２で覆われている。そして、メーターカバー２６２で覆われたメーターパネル２４６は、ステアリングコラム２４５の前方上部のダッシュボード２６３の後方面（背面）に配置される。ダッシュボード２６３は、ステアリングコラム２４５とともに、操縦コラムを構成している。

メーターパネル２４６は、運転操作表示装置として、図６に示すように、その中央表示領域に、エンジン５の回転数を指針で示すエンジン回転計２６５を有し、エンジン回転計２６５の左右外側（中央表示領域の外側）の表示領域にＬＥＤ等による表示ランプ２６６ａ〜２６６ｄ，２６７ａ〜２６７ｄを有する。上記構成のメーターパネル２４６は、表示ランプ２６６ａ〜２６６ｄ，２６７ａ〜２６７ｄとは、トラクタ１の各部の異常を示す警告灯、又は、トラクタ１の走行状態又はロータリ耕耘機１５の作動状態等を示す表示灯として作用する。

図６の構成例では、メーターパネル２４６の右側表示領域において、表示ランプ２６７ａ〜２６７ｄそれぞれを、駐車ブレーキレバー２５４のロック状態を報知する駐車ブレーキランプ３４６（図１３参照）、ＰＴＯクラッチスイッチ２２５の入り状態を報知するＰＴＯランプ３４８（図１３参照）、再生制御要求警報を報知するための再生ランプ３３２（図１３参照）、エンジン５の異常を放置するエンジン異常ランプ３４７（図１３参照）として作用させる。また、メーターパネル２４６は、エンジン回転計２６５の下側に後述の液晶パネル３３０を有する。

また、メーターパネル２４６の中央表示領域には、エンジン回転計２６５の上側の表示領域にＬＥＤ等による表示ランプ２７３を有する。この表示ランプ２７３は、メーターパネル２４６に「Ｎ」の字を象ることにで、前後進切換レバー２５２の中立状態を報知するリバーサ中立ランプ３４９（図１３参照）として作用する。

メーターカバー２６２の後方背面の左側表面に、制御方式選択スイッチ２７１及びモード選択スイッチ２７２が設置される。制御方式選択スイッチ２７１及びモード選択スイッチ２７２はともに、オルタネイト動作タイプのものである。制御方式選択スイッチ２７１は、オペレータの操作により、エンジン５の制御方式として、ドループ制御及びアイソクロナス制御のいずれかを指定する。モード選択スイッチ２７２は、オペレータの操作により、エンジン５のハイアイドル回転速度（無負荷時の最高限度の回転速度）を所定回転数（制限値）Ｎｈ（例えば、１８００ｒｐｍ）で制限させるハイアイドル制限動作の可否を指定する。

メーターカバー２６２の後方背面の右側表面に、再生スイッチ３２９が設置される。再生スイッチ３２９はモーメンタリ動作タイプのものである。すなわち、再生スイッチ３２９は、一回の押下で一つのＯＮパルス信号を発するノンロックタイプのプッシュスイッチである。オペレータによる再生スイッチ３２９の押下時間は、リセット再生制御（詳細は後述する）以降の各再生制御の実行可否を判別する基準の一つに採用している。実施形態の再生スイッチ３２９は、再生スイッチランプ３４５を内蔵したランプ付きスイッチで構成している。表示ランプ２６７ａにより後述の再生要求警報を表示させるメーターパネル２４６近傍に、再生スイッチ３２９が配置されるため、オペレータは、メーターパネル２４６の表示を視認した状態で、再生スイッチ３２９の操作を行うことができる。

また、実施形態では、再生スイッチ３２９は、再生ランプ３３２（図１３参照）として作用するメーターパネル２４６の表示ランプ２６７ａの近傍に配置されている。即ち、運転操作表示部となるメーターパネル２４６における、再生制御要求警報の表示領域の近傍に、再生スイッチ３２９が配置されることとなる。従って、オペレータは、表示ランプ２６７ａの表示により再生要求警報が報知されたとき、再生スイッチ３２９の操作位置を認識しやすくなる。

更に、実施形態では、メーターパネル２４６の右側の表示領域で、表示ランプ２６７ｃの再生ランプ３３２が明滅することにより、オペレータは再生要求警報の報知を認識すると同時に、再生スイッチ３２９の操作位置を認識しやすくなる。また、再生ランプ３３２による表示ランプ２６７ｃの右側にエンジン異常ランプ３４７による表示ランプ２６７ｄが配置されるため、後述するように、表示ランプ２６７ｃ，２６７ｄの明滅動作により、要求される再生制御が、リセット再生制御であるか非作業再生制御のいずれであるかを、オペレータが簡単に判別できる。

更に、再生ランプ３３２による表示ランプ２６７ｃの近傍となる右側の表示領域に、駐車ブレーキランプ３４６及びＰＴＯランプ３４８となる表示ランプ２６７ａ，２６７ｂが
配置されているため、後述するように、表示ランプ２６７ａ，２６７ｂの明滅動作により、非作業再生制御の要求時において、非作業再生移行条件のいずれの条件が満たされていないかを、オペレータが簡単に認識できる。なお、表示ランプ２６７ａ〜２６７ｄは、図６の構成例に限らず、メーターパネル２４６の表示領域において、再生ランプ３３２、駐車ブレーキランプ３４６、エンジン異常ランプ３４７、及びＰＴＯランプ３４８を近接位置で組み合わせて配置するものであれば、他の構成としても構わない。

次に、図７〜図１１を参照しながら、実施形態におけるコモンレール式のエンジン５の概略構造について説明する。なお、以下の説明では、エンジン出力軸２４に沿う両側部（エンジン出力軸２４を挟んだ両側部）を左右、冷却ファン５６配置側を前側、フライホイル２５配置側を後側、排気マニホールド５４配置側を左側、吸気マニホールド５３配置側を右側と称し、これらを便宜的に、エンジン５における四方及び上下の位置関係の基準としている。

図７〜図１１に示すように、トラクタ等の作業車両に搭載される原動機としてのエンジン５は、連続再生式の排気ガス浄化装置５０（ＤＰＦ）を備えている。排気ガス浄化装置５０によって、エンジン５から排出される排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）が除去されると共に、排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）が低減される。

エンジン５は、エンジン出力軸２４（クランク軸）とピストン（図示省略）とを内蔵するシリンダブロック５１を備える。シリンダブロック５１上にシリンダヘッド５２を搭載している。シリンダヘッド５２の右側面に吸気マニホールド５３を配置する。シリンダヘッド５２の左側面に排気マニホールド５４を配置する。すなわち、エンジン５においてエンジン出力軸２４に沿う両側面に、吸気マニホールド５３と排気マニホールド５４とを振り分けて配置する。シリンダヘッド５２の上面にヘッドカバー５５を配置する。エンジン５においてエンジン出力軸２４と交差する一側面、具体的にはシリンダブロック５１の前面に、冷却ファン５６を設ける。エンジン出力軸２４の前端側からＶベルト７２を介して、冷却ファン５６に回転動力を伝達する。

シリンダブロック５１の後面にフライホイルハウジング５７を設ける。フライホイルハウジング５７内にフライホイル２５を配置する。出力軸２４の後端側にフライホイル２５を軸支する。作業車両１の作動部にエンジン出力軸２４を介してエンジン５の動力を取り出すように構成している。また、シリンダブロック５１の下面にはオイルパン５９を配置する。オイルパン５９内の潤滑油は、シリンダブロック５１の右側面に配置されたオイルフィルタ６０を介して、エンジン５の各潤滑部に供給される。

シリンダブロック５１の右側面のうちオイルフィルタ６０の上方（吸気マニホールド５３の下方）には、燃料を供給するための燃料供給ポンプ３２７を取付ける。電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ３２８（図１４参照）付きのインジェクタ３４０をエンジン５に設ける。各インジェクタ３４０に、燃料供給ポンプ３２７及び円筒状のコモンレール３４１及び燃料フィルタ３４３（図１４参照）を介して、作業車両に搭載される燃料タンク３４４（図１４参照）を接続する。

燃料タンク３４４の燃料が燃料フィルタ３４３を介して燃料供給ポンプ３２７からコモンレール３４１に圧送され、高圧の燃料がコモンレール３４１に蓄えられる。各インジェクタ３４０の燃料噴射バルブ３２８をそれぞれ開閉制御することによって、コモンレール３４１内の高圧の燃料が各インジェクタ３４０からエンジン５の各気筒に噴射される。なお、フライホイルハウジング５７にエンジン始動用スタータ６１を設けている。エンジン始動用スタータ６１のピニオンギヤはフライホイル２５のリングギヤに噛み合っている。エンジン５を始動させる際は、スタータ６１の回転力にてフライホイル２５のリングギヤ
を回転させることによって、エンジン出力軸２４が回転開始する（いわゆるクランキングが実行される）。

シリンダヘッド５２の前面側（冷却ファン５６側）には、冷却水ポンプ７１が冷却ファン５６のファン軸と同軸状に配置されている。エンジン５の左側、具体的には冷却水ポンプ７１の左側方に、エンジン５の動力にて発電する発電機としてのオルタネータ７３が設けられている。エンジン出力軸２４の前端側からＶベルト７２を介して、冷却ファン５６、冷却水ポンプ７１、及びオルタネータ７３それぞれに回転動力を伝達する作業車両に搭載されるラジエータ１０９（図１２参照）内の冷却水が、冷却水ポンプ７１の駆動によって、シリンダブロック５１及びシリンダヘッド５２に供給され、エンジン５を冷却する。

オイルパン５９の左右側面には機関脚取付け部７４をそれぞれ設けている。各機関脚取付け部７４には、防振ゴムを有する機関脚体（図示省略）をそれぞれボルト締結可能である。実施形態では、作業車両における左右一対のエンジンフレームにオイルパン５９を挟持させ、オイルパン５９側の機関脚取付け部７４を各エンジンフレーム１４にボルト締結することによって、作業車両１の両エンジンフレーム１４がエンジン５を支持する。オイルパン５９は、その底面中央に、エンジン出力軸２４と平行となる溝状の窪み６６を有する。作業車両１の前車輪駆動軸８５が、オイルパン５９の窪み６６に挿通し、前車軸ケースに連結している（図１参照）。

図１０及び図１１に示すように、吸気マニホールド５３の入口部には、ＥＧＲ装置７６（排気ガス再循環装置）を介してエアクリーナ１４５を連結する。ＥＧＲ装置７６は主としてエンジン５の右側、具体的にはシリンダヘッド５２の右側方に位置している。エアクリーナ１４５に吸い込まれた新気（外部空気）は、当該エアクリーナ１４５によって除塵及び浄化された後、ＥＧＲ装置７６を介して吸気マニホールド５３に送られ、エンジン５の各気筒に供給される。

ＥＧＲ装置７６は、エンジン５の排気ガスの一部（ＥＧＲガス）と新気とを混合させて吸気マニホールド５３に供給するＥＧＲ本体ケースと、エアクリーナ１４５にＥＧＲ本体ケースを連通させる吸気スロットル部材７８と、排気マニホールド５４にＥＧＲクーラ２９を介して接続される再循環排気ガス管８０と、再循環排気ガス管８０にＥＧＲ本体ケースを連通させるＥＧＲバルブ部材８１とを備えている。実施形態では、吸気マニホールド５３の吸気取込側がＥＧＲ本体ケースを構成している。

すなわち、吸気マニホールド５３の吸気取込側には吸気スロットル部材７８を連結している。また、吸気マニホールド５３の吸気取込側には再循環排気ガス管８０の出口側も接続している。再循環排気ガス管８０の入口側は、ＥＧＲクーラ７９を介して排気マニホールド５４に接続している。ＥＧＲバルブ部材８１内にあるＥＧＲ弁の開度を調節することによって、吸気マニホールド５３の吸気取込側へのＥＧＲガスの供給量が調節される。

上記の構成において、エアクリーナ１４５から吸気スロットル部材７８を介して吸気マニホールド５３吸気取込側に新気を供給する一方、排気マニホールド５４から吸気マニホールド５３の吸気取込側にＥＧＲガスを供給する。エアクリーナ１４５からの新気と排気マニホールド５４からのＥＧＲガスとが吸気マニホールド５３の吸気取込側で混合される。エンジン５から排気マニホールド５４に排出された排気ガスの一部を吸気マニホールド５３からエンジン５に還流することによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、エンジン５からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減する。

エンジン５の上面側のうち排気マニホールド５４の上方、すなわちシリンダヘッド５２の左側方で排気マニホールド５４の上方には、排気ガス浄化装置５０を配置している。排
気ガス浄化装置５０は、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）等を捕集するためのものであり、エンジン５の出力軸（クランク軸）２４と平行な左右方向に長く延びた略円筒形状に構成されている。排気ガス浄化装置５０の左右両側（排気ガス移動方向上流側と下流側）には、排気ガス入口管８６と排気ガス出口９３とが、エンジン５の左右に振り分けて設けられている。排気ガス浄化装置５０の排気ガス取入れ側である排気ガス入口管８６は、排気マニホールド５４に着脱可能にボルト締結されている。

排気ガス浄化装置５０の構造について説明する。排気ガス浄化装置５０は、浄化入口管８６を有する浄化ハウジング８７を備えている。浄化ハウジング８７の内部に、二酸化窒素（ＮＯ_２）を生成する白金等のディーゼル酸化触媒８８と、捕集した粒子状物質（ＰＭ）を比較的低温で連続的に酸化除去するハニカム構造のスートフィルタ８９とを、排気ガス移動方向に直列に並べている。ディーゼル酸化触媒８８及びスートフィルタ８９は、浄化ハウジング８７に収容される。なお、浄化ハウジング８７の排気ガス出口９３に排気管を介して例えば消音器やテールパイプを連結し、排気ガス出口９３から消音器やテールパイプを介して排気ガスを外部に排出する。

浄化ハウジング８７は、支持体としてのフランジ側ブラケット脚８３及びケーシング側ブラケット脚８４を介して、シリンダヘッド５２及び排気マニホールド５４に取り付けられている。フランジ側ブラケット脚８３の基端側は、浄化ハウジング８７の外周側にある接合フランジに着脱可能にボルト締結されている。また、ケーシング側ブラケット脚８４の基端側は、浄化ハウジング８７の外蓋体に着脱可能にボルト締結されている。フランジ側ブラケット脚８３の先端側は、シリンダヘッド５２における冷却ファン５６側の側面に着脱可能にボルト締結されている。ケーシング側ブラケット脚８４の先端側は、シリンダヘッド５２におけるフライホイルハウジング５７側の側面に着脱可能にボルト締結されている。

排気マニホールド５４の出口部に排気ガス入口管８６の入口フランジ体を締結させることによって、排気マニホールド５４に排気ガス入口管８６を介して浄化ハウジング８７を連通接続している。その結果、浄化ハウジング８７は、各ブラケット脚８３，８４によって、エンジン５の高剛性部品である排気マニホールド５４及びシリンダヘッド５２に安定的に連結支持されることになる。従って、振動等による排気ガス浄化装置５０の損傷抑制を図れる。

上記の構成において、ディーゼル酸化触媒８８の酸化作用によって生成された二酸化窒素（ＮＯ_２）がスートフィルタ８９内に取り込まれる。エンジン５の排気ガス中に含まれる粒子状物質はスートフィルタ８９に捕集され、二酸化窒素（ＮＯ_２）によって連続的に酸化除去される。エンジン５の排気ガス中の粒状物質（ＰＭ）の除去に加え、エンジン５の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）の含有量が低減される。

エンジンコントローラ３１１（図１２参照）またはバッテリー２０２（図１２参照）に接続させる複数本のエンジン作動センサ電源系ハーネス１１１と、燃料噴射バルブ３２８に接続させる複数本のコモンレール電源系ハーネス１１２と、エンジン５の各所に設けた作動センサ（図示省略）に接続させる複数本のエンジン作動センサ信号系ハーネス１１３とを備える。エンジン５に付設する複数のハーネス集合体１１４，１１５，１１６として、各ハーネス１１１，１１２，１１３をそれぞれ１まとめにしている。

上記の構成により、コモンレール電源系ハーネス１１２とエンジン作動センサ信号系ハーネス１１３とに機能別に分割することによって１本のハーネス（ハーネス集合体１１４，１１５，１１６）の重さを抑えることができるから、各ハーネス集合体１１４，１１５，１１６のレイアウトの自由度が高まる。また、各ハーネス集合体１１４，１１５，１１
６毎にそれぞれ交換できるから、３気筒エンジンまたは４気筒エンジンのように、コモンレール電源系ハーネス以外のハーネスを、気筒数の異なるエンジン５に対して共用できる。

シリンダブロック５１の側面のうち、コモンレール３４１とオイルフィルタ６０間の側面にコネクタブラケット１１７を固着し、コネクタブラケット１１７に複数組のハーネスコネクタ１１８を着脱可能に固定支持させる。５組のエンジン作動センサ電源系ハーネス１１１に、５組のハーネスコネクタ１１８を介して、コモンレール電源系ハーネス１１２、エンジン作動センサ信号系ハーネス１１３、排気ガス浄化装置信号系ハーネス（不図示）をそれぞれ電気的に接続する。即ち、エンジン作動センサ電源系ハーネス１１１に、１組のハーネスコネクタ１１８を介して、コモンレール電源系ハーネス１１２が接続されている。また、エンジン作動センサ電源系ハーネス１１１に、３組のハーネスコネクタ１１８を介して、エンジン作動センサ信号系ハーネス１１３が接続されている。また、エンジン作動センサ電源系ハーネス１１１には、１組のハーネスコネクタ１１８を介して、排気ガス浄化装置信号系ハーネス（不図示）が接続されている。複数本の排気ガス浄化装置信号系ハーネスが、ＤＰＦ温度センサ３２６（図１３参照）及び差圧センサ３２５に接続されている。

また、図１０に示す如く、吸気マニホールド５３とコモンレール３４１の外周側に、ハーネス集合体１１５（コモンレール電源系ハーネス１１２）、及びハーネス集合体１１６（エンジン作動センサ信号系ハーネス１１３）をそれぞれ延設させている。一方、吸気マニホールド５３よりも下方にコモンレール３４１を配置し、コモンレール３４１よりも下方に、ハーネスコネクタ１１８を組付けている。エンジン５の外側面に対して各ハーネス１１２，１１３を一定間隔離反させながら、エンジン５の外側面に沿わせて各ハーネス１１２，１１３を設置している。エンジン５の外側面から各ハーネス１１２，１１３が大きく突出するのを防止できる。また、コモンレール３４１とオイルフィルタ６０間に形成されるエンジン５の冷却風路にハーネスコネクタ１１８を設置する。オイルフィルタ６０によってハーネスコネクタ１１８の外側を保護している。例えば、エンジン５のメンテナンス作業などにおいて、ハーネスコネクタ１１８に工具などを接触させる等の不具合の発生を低減できる。

次に、図１２を参照しながら、ボンネット６下のエンジンルーム１０内の構成について説明する。ボンネット６の前部下側にフロントグリル１３８を形成している。エンジンフレーム１４に支持させた左右のエンジンカバー１３９とボンネット６とによって、エンジン５の前方、上方及び左右を覆っている。エンジンフレーム１４の前部側には、ファンシュラウド１４１を背面側に取り付けたラジエータ１０９を、エンジン５の前面側に位置するように立設している。ファンシュラウド１４１は冷却ファン５６の外周側を囲っていて、ラジエータ１０９と冷却ファン５６とを連通させている。

ラジエータ１０９の前面側には矩形枠状の枠フレーム１４２を立設している。枠フレーム１４２の前方には、ミッションケース１７（図３参照）内の作動油を冷却するオイルクーラ１４３と電力供給用のバッテリー２０２とを配置している。冷却ファン５６の回転によって、冷却風はオイルクーラ１４３及びラジエータ１０９に吹き当たった後、ファンシュラウド１４１を経由してエンジン５に向けて流れる。

枠フレーム１４２の前方のうちオイルクーラ１４３及びバッテリー２０２の上方には、エンジン５に導入される新気を浄化するエアクリーナ１４５を配置している。エアクリーナ１４５の一側面から延びる吸気中継管１４６は、ＥＧＲ装置７６を介して吸気マニホールド５３の入口部に連結している。エアクリーナ１４５の外周面には、新気をエアクリーナ１４５に導入するための新気導入管を形成している。

キャビン７の前面側には、エンジン５側とダッシュボード２６３（操縦コラム）側とを区画する遮蔽板１４４を設けている。左右のエンジンカバー１３９、ボンネット６及び遮蔽板１４４は、エンジン５の前後左右及び上方を囲うエンジンルーム１０を構成している。ファンシュラウド１４１の後面上部と遮蔽板１４４の前面上部との間には、前後長手の上支持フレーム１４７を掛け渡している。一方、ボンネット６内面側のうち上支持フレーム１４７との対峙箇所に、前後長手のボンネットステー１５５を設けている。ボンネットステー１５５の後端側は、ボンネット開閉支点軸１５６を介して遮蔽板１４４に上下回動可能に取り付けている。上支持フレーム１５４とボンネットステー１５５との間にはガスダンパ１５７を装架している。

ガスダンパ１５７のロッド側の端部は、上支持フレーム１４７の前部側に左右横向きのピン軸によって回動可能に枢着している。ガスダンパ１５７のシリンダ側の端部は、ボンネットステー１５５の前後中途部に左右横向きのピン軸によって回動可能に枢着している。ボンネットロック機構のロックを解除する操作をしてから、ボンネット６の前部を上方に持ち上げることによって、ボンネット開閉支点軸１５６回りにボンネット６が上向き回動して、エンジン５の前方及び上方が開放される。そして、ガスダンパ１５７の突張り作用によって、ボンネット６が開放位置に保持される。

上支持フレーム１４７には、電気配線コネクタを一体的に設けた差圧センサ３２５を支持するセンサブラケット（センサ支持体）１４８が取り付けられている。センサブラケット１４８は、上支持フレーム１４７に着脱可能に取り付けられており、差圧センサ３２５とともに、ＤＰＦ温度センサ３２６（図１３参照）の電気配線コネクタ１４９も支持している。

上支持フレーム１４７に付設されるセンサブラケット１４８は、排気ガス浄化装置５０の上側に配置されることとなる。従って、センサブラケット１４８に支持された差圧センサ３２５は、スートフィルタ４０の上流側と下流側間の排気ガスの圧力差を測定できる。また、センサブラケット１４８を排気ガス浄化装置５０から離れた位置に配置できることから、センサブラケット１４８に支持される電子部品に対して、排気ガス浄化装置５０からの排熱による影響を低減できる。

ＤＰＦ温度センサ３２６（図１３参照）は、サーミスタ形の上流側ガス温度センサと下流側ガス温度センサであって、ガス浄化ハウジング８７に付設される。ＤＰＦ温度センサ３２６は、上流側ガス温度センサで、ディーゼル酸化触媒８８のガス流入側端面の排気ガス温度を検出し、下流側ガス温度センサで、ディーゼル酸化触媒８８のガス流出側端面の排気ガス温度を検出する。

差圧センサ３２５は、ガス浄化ハウジング８７内のスートフィルタ８９を挟むように設置された上流側と下流側の各センサ配管ボス体と、上流側と下流側のセンサ配管を介して接続している。差圧センサ３２５は、スートフィルタ８９の上流側と下流側間の排気ガスの圧力差を検出する。スートフィルタ８９の上流側と下流側間の排気圧力差に基づき、スートフィルタ８９おける粒子状物質の堆積量が演算され、スートフィルタ８９内の詰り状態を把握できるように構成している。

次に、図１３を参照しながら、トラクタ１の各種制御（変速制御、自動水平制御、及び耕耘深さ自動制御等）を実行するための構成について説明する。図１３に示す如く、トラクタ１は、エンジン５の駆動を制御するエンジンコントローラ３１１と、ステアリングコラム（操縦コラム）２４５搭載のメーターパネル２４６の表示動作を制御するメーターコントローラ（運転操作表示コントローラ）３１２と、走行機体２の速度制御等を行う本機
コントローラ３１３とを備えている。

上記コントローラ３１１〜３１３はそれぞれ、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵの他、制御プログラムやデータを記憶させるためのＲＯＭ、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるためのＲＡＭ、時間計測用のタイマ、及び入出力インターフェイス等を備えており、ＣＡＮ通信バス３１５を介して相互に通信可能に接続されている。エンジンコントローラ３１１及びメーターコントローラ３１２は、電源印加用キースイッチ２０１を介してバッテリー２０２に接続されている。キースイッチ２０１は、鍵穴に差し込んだ所定の鍵にて回転操作可能なロータリ式スイッチであり、図６に示すように、ダッシュボード２６３のステアリングコラム２４５の右側位置に取り付けられている。

メーターコントローラ３１２の入力側には、操縦ハンドル９の回動量（操舵角度）を検出する操舵ポテンショ２１０、排気ガス浄化装置５０再生動作を許可する入力部材としての再生スイッチ３２９、エンジン５の制御方式（調速モード）としてドループ制御及びアイソクロナス制御のいずれかに設定する制御方式選択スイッチ２７１、及び、エンジン５の回転速度制限の可否を設定するモード選択スイッチ２７２を接続している。

また、メーターコントローラ３１２の出力側には、メーターパネル２４６における液晶パネル３３０、排気ガス浄化装置５０再生動作等に関連して鳴動する警報ブザー３３１、排気ガス浄化装置５０の再生動作に関連して明滅する警報ランプとしての再生ランプ３３２、再生スイッチ３２９に内蔵されるとともに排気ガス浄化装置５０の再生動作に応じて明滅する再生スイッチランプ３４５、駐車ブレーキレバー２５４がロック状態である場合に点灯する駐車ブレーキランプ３４６、エンジン５に異常がある場合に点灯するエンジン異常ランプ３４７、ＰＴＯクラッチスイッチ２２５が入り状態の場合に点灯するＰＴＯランプ３４８、及び、前後進切換レバー２５２が中立状態にある場合に点灯するリバーサ中立ランプ３４９を接続している。

本機コントローラ３１３の入力側には、前後進切換レバー２５２の操作位置を検出する前後進ポテンショ２１１、主変速出力軸３６の出力回転数を検出する主変速出力軸回転センサ２１２、前後車輪３，４の回転速度（走行速度）を検出する車速センサ２１３、ブレーキペダル２５１の踏み込みの有無を検出するブレーキペダルスイッチ２２０、オートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂを切換操作するオートブレーキスイッチ２２１、主変速レバー２９０の操作位置を検出する主変速ポテンショ２２２、ロータリ耕耘機１５の高さ位置を手動にて変更調節する作業部ポジションダイヤル３００の操作位置を検出するポジションダイヤルセンサ２２３、駐車ブレーキレバー２５４で左右ブレーキペダル２５１を踏み込み位置を保持した状態（駐車ブレーキレバー２５４によるロック状態）でオンとなる駐車ブレーキスイッチ２３６、及び、ＰＴＯクラッチスイッチ２２５を接続している。

本機コントローラ３１３の出力側には、前進用クラッチシリンダ（図示せず）を作動させる前進用クラッチ電磁弁４６、後進用クラッチシリンダ（図示せず）を作動させる後進用クラッチ電磁弁４８、不図示のＰＴＯクラッチを作動するＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４、油圧式昇降機構２０の単動式油圧シリンダ（図示せず）に作動油を供給するための制御電磁弁１２１、主変速レバー２９０の傾動操作量に比例して主変速油圧シリンダ（図示せず）を作動させる比例制御弁１２３、副変速油圧シリンダ（図示せず）を作動させる高速クラッチ電磁弁１３６、及び、左右のブレーキ作動機構６５ａ，６５ｂそれぞれを作動させるオートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂを接続している。

また、図１４に示すように、エンジンコントローラ３１１の入力側には少なくとも、コモンレール３４１内の燃料圧力を検出するレール圧センサ３２１、燃料供給ポンプ３２７を回転又は停止させる電磁クラッチ３４２、エンジン５の回転速度（エンジン出力軸２４
のカムシャフト位置）を検出するエンジン回転センサ３２２、インジェクタ３４０の燃料噴射回数（一行程の燃料噴射期間中の回数）を検出及び設定する噴射設定器３３３、アクセル操作具の操作位置を検出するスロットル位置センサ３３４、吸気経路中の吸気温度を検出する吸気温度センサ３３５、排気経路中の排気ガス温度を検出する排気温度センサ３３６、エンジン５の冷却水温度を検出する冷却水温センサ３２３、コモンレール３４１内の燃料温度を検出する燃料温度センサ３２４、ＥＧＲガスの温度を検出するＥＧＲ温度センサ３３７、排気フィルタ５０内におけるスートフィルタ８９前後（上下流）の排気ガスの差圧を検出する差圧センサ３２５、並びに、排気フィルタ５０内の排気ガス温度を検出するＤＰＦ温度センサ３２６を接続している。

エンジンコントローラ３１１の出力側には少なくとも、各燃料噴射バルブ３２８の電磁ソレノイドがそれぞれ接続されている。すなわち、コモンレール３４１に蓄えた高圧燃料が燃料噴射圧力、噴射時期及び噴射期間等を制御しながら、一行程中に複数回に分けて燃料噴射バルブ３２８から噴射されることによって、窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生を抑えると共に、スートや二酸化炭素（ＣＯ_２）等の発生も低減した完全燃焼を実行し、燃費を向上させるように構成されている。また、エンジンコントローラ３１１の出力側には、エンジン５の吸気圧（吸気量）を調節する吸気スロットル部材７８、及び、吸気マニホールド５３へのＥＧＲガスの供給量を調節するＥＧＲバルブ部材８１等も接続している。

エンジンコントローラ３１１は基本的に、エンジン回転センサ３２２で検出した回転速度とスロットル位置センサ３３４で検出したスロットル位置とからエンジン５のトルクを求め、トルクと出力特性とを用いて目標燃料噴射量を演算し、当該演算結果に基づきコモンレール３４１を作動させる燃料噴射制御を実行する。なお、コモンレール３４１の燃料噴射量は主に、各燃料噴射バルブ３２８の開弁期間を調節して、各インジェクタ３４０への噴射期間を変更することによって調節される。

図１５に示すように、インジェクタ３４０と接続するコモンレール３４１を備えたコモンレール装置３２０は、上死点（ＴＤＣ）を挟む付近でメイン噴射Ａを実行するように構成されている。また、コモンレール装置３２０は、メイン噴射Ａ以外に、上死点より約６０°以前のクランク角度θ１の時期に、ＮＯｘ及び騒音の低減を目的として少量のパイロット噴射Ｂを実行したり、上死点直前のクランク角度θ２の時期に、騒音低減を目的としてプレ噴射Ｃを実行したり、上死点後のクランク角度θ３及びθ４の時期に、粒子状物質（以下、ＰＭという）の低減や排気ガスの浄化促進を目的としてアフタ噴射Ｄ及びポスト噴射Ｅを実行したりするように構成されている。

パイロット噴射Ｂは、メイン噴射Ａに対して大きく進角した時期に噴射することによって、燃料と空気との混合を促進させるものである。プレ噴射Ｃは、メイン噴射Ａに先立って噴射することによって、メイン噴射Ａでの着火時期の遅れを短縮するものである。アフタ噴射Ｄは、メイン噴射Ａに対してやや遅角させて噴射することによって、拡散燃焼を活性化させ、エンジン５からの排気ガス温度を上昇させる（ＰＭを再燃焼させる）ものである。ポスト噴射Ｅは、メイン噴射Ａに対して大きく遅角した時期に噴射することによって、実際の燃焼過程に寄与せずに未燃焼の燃料として排気ガス浄化装置５０に供給するものである。排気ガス浄化装置５０に供給された未燃焼の燃料は、ディーゼル酸化触媒２４３上で反応し、その反応熱によって排気ガス浄化装置５０内の排気ガス温度が上昇することになる。ここで、図１５におけるグラフの山の高低は、大まかに言って、各噴射段階Ａ〜Ｅでの燃料噴射量の差異を表現している。

ＥＣＵ３１１のＥＥＰＲＯＭには、エンジン５の回転速度ＮとトルクＴ（負荷）との関係を示す出力特性マップＭ（図１６参照）を予め記憶させている。また、詳細は省略するが、ＥＣＵ３１１のＥＥＰＲＯＭには、エンジン５の回転速度Ｎと燃料噴射量との関係か
ら排気ガス流量を換算する排気ガス流量マップや、同じくエンジン５の回転速度Ｎと燃料噴射量との関係からエンジン５のＰＭ排出量を換算するＰＭ排出量マップも予め記憶させている。出力特性マップＭ等の各マップは実験等にて求められる。図１６に示す出力特性マップＭでは、回転速度Ｎを横軸に、トルクＴを縦軸に採っている。出力特性マップＭは、上向き凸に描かれた実線Ｔｍｘで囲まれた領域である。実線Ｔｍｘは、各回転速度Ｎに対する最大トルクを表した最大トルク線である。この場合、エンジン５の型式が同じであれば、ＥＣＵ３１１に記憶される出力特性マップＭはいずれも同一（共通）のものになる。図１６に示すように、出力特性マップＭは、所定の排気ガス温度における回転速度ＮとトルクＴとの関係を表した境界線ＢＬ１，ＢＬ２によって上下三つに分断される。

第１境界線ＢＬ１よりも上側の領域は、エンジン５の通常運転だけでスートフィルタ８９に堆積したＰＭを酸化除去できる（ディーゼル酸化触媒８８の酸化作用が働く）自己再生領域である。第１境界線ＢＬ１と第２境界線ＢＬ２との間の領域は、エンジン５の通常運転だけではＰＭが酸化除去されずにスートフィルタ８９に堆積するものの、後述するアシスト再生制御やリセット再生制御の実行によって排気ガス浄化装置５０が再生する再生可能領域である。第２境界線ＢＬ２よりも下側の領域は、アシスト再生制御やリセット再生制御を実行しても排気ガス浄化装置５０が再生しない再生不可領域である。再生不可領域でのエンジン５の排気ガス温度は低過ぎるため、この状態からアシスト再生制御やリセット再生制御を実行しても、排気ガス温度が再生境界温度まで上昇しない。つまり、エンジン５の回転速度ＮとトルクＴとの関係が再生不可能領域にあれば、アシスト再生制御やリセット再生制御では排気ガス浄化装置５０が再生しない（スートフィルタ８９の粒子状物質捕集能力が回復しない）。なお、第１境界線ＢＬ１上の排気ガス温度は、自己再生可能な再生境界温度（約３００℃程度）である。

エンジンコントローラ３１１は、図１７に示すように、回転速度ＮとトルクＴとの関係において、エンジン５の負荷（トルクＴ）が増大するに従って回転速度Ｎが減少するように燃料噴射量を調節するドループ制御と、エンジン５の負荷の変動に拘らず回転速度Ｎを一定に維持するように燃料噴射量を調節するアイソクロナス制御とを実行可能になっている。オペレータにより制御方式選択スイッチ２７１が操作されることで、ドループ制御及びアイソクロナス制御のいずかに択一的に切り替えられる。すなわち、エンジンコントローラ３１１は、メーターコントローラ３１２及びＣＡＮ通信バス３１５を通じて、制御方式選択スイッチ２７１で指定された制御方式がドループ制御及びアイソクロナス制御のいずかを認識する。

ドループ制御は、例えば路上走行時等に実行される。ドループ特性（ドループ制御時における回転速度Ｎ及びトルクＴの関係）は、出力特性マップＭにおいて右下りに傾斜する一定勾配の直線（図１７中の一点鎖線Ｌ１）で表される特性である。ドループ制御が選択されている場合、エンジンコントローラ３１１は、アクセルペダル２５５の操作量に基づいて目標燃料噴射量を算出し、コモンレール装置３２０の燃料噴射制御を実行する。

アイソクロナス制御は、例えば耕起・耕耘作業といった各種作業時に実行される。アイソクロナス特性（アイソクロナス制御時における回転速度Ｎ及びトルクＴの関係）は、出力特性マップＭにおいて勾配がゼロとなる垂直な直線で表される特性（図１７中の破線Ｌ２）である。アイソクロナス制御が選択されている場合、エンジンコントローラ３１１は、主変速レバー２９０で指定される目標回転速度Ｎｔで維持されるように、エンジン回転センサ３２２で検出された回転速度Ｎと目標回転速度Ｎｔとの差分に基づいて目標燃料噴射量を算出し、コモンレール装置３２０の燃料噴射制御を実行する。

エンジンコントローラ３１１は、エンジン５の制御モードとして、作業車両における作業性を重視したパワーモードと、燃費を重視したエコノミーモードとを有している。エコ
ノミーモードは、低燃費化や低騒音化のためにエンジン出力を低く抑える際に選択されるハイアイドル制限モードであり、ハイアイドル回転速度（無負荷時の最高限度の回転速度）の制限値Ｎｈ（例えば、１８００ｒｐｍ）に基づいて目標燃料噴射量を設定する。パワーモードは、走行あるいは作業時において大きなエンジン出力を必要とする際に選択されるハイアイドル制限解除モードであり、ハイアイドル回転速度の制限値Ｎｈよりも高い最高回転速度に基づいて目標燃料噴射量を設定する。パワーモード及びエコノミーモードは、メーターコントローラ３１２及びＣＡＮ通信バス３１５を通じて、モード選択スイッチ２７２で指定される。

モード選択スイッチ２７２によりエコノミーモード（ハイアイドル制限モード）が選択されている場合、エンジンコントローラ３１１は、予めＲＡＭに記憶したハイアイドル回転速度の制限値Ｎｈを参照する。これにより、コントローラ３１１は、図１８に示すように、出力特性マップＭを制限値Ｎｈに合わせて補正し、出力特性Ｍ１を作成する。エンジンコントローラ３１１は、制限値Ｎｈで補正した出力特性マップＭ１に基づいて、目標燃料噴射量を算出し、コモンレール装置３２０の燃料噴射制御を実行する。そのため、エコノミーモード（ハイアイドル制限モード）では、エンジン５の最高回転速度が、ハイアイドル回転速度の制限値Ｎｈ以下に制限される。

モード選択スイッチ２７２によりパワーモード（ハイアイドル制限解除モード）が選択されている場合、エンジンコントローラ３１１は、出力特性マップＭに基づいて、目標燃料噴射量を算出し、コモンレール装置３２０の燃料噴射制御を実行する。そのため、パワーモード（ハイアイドル制限解除モード）では、エンジン５の最高回転速度が、ハイアイドル回転速度の制限値Ｎｈよりも高い値となり、後述の非作業再生制御における所定高速回速度（例えば、２２００ｒｐｍ）まで回転速度を上げることができる。

エンジン５の制御方式（再生制御方式）としては、エンジン５の通常運転だけで排気ガス浄化装置５０が自発的に再生する通常運転制御（自己再生制御）と、排気ガス浄化装置５０の詰り状態が規定水準以上になるとエンジン５の負荷増大を利用して排気ガス温度を自動的に上昇させるアシスト再生制御と、ポスト噴射を用いて排気ガス温度を上昇させるリセット再生制御と、ポスト噴射Ｅを用いて排気ガス温度を上昇させるリセット再生制御と、ポスト噴射Ｅとエンジン５の所定高速回転速度Ｎ１とを組み合わせて排気ガス温度を上昇させる非作業再生制御（駐車再生制御、又は、緊急再生制御といってもよい）とがある。

通常運転制御は、路上走行時や農作業時の制御形式である。通常運転制御では、エンジン５における回転速度ＮとトルクＴとの関係が出力特性マップの自己再生領域にあり、排気ガス浄化装置５０内でのＰＭ酸化量がＰＭ捕集量を上回る程度に、エンジン５の排気ガスが高温になっている。

アシスト再生制御では、吸気スロットル部材７８の開度調節とアフタ噴射とによって、排気フィルタ５０を再生させる。すなわち、アシスト再生制御では、ＥＧＲバルブ部材８１を閉弁すると共に、吸気スロットル部材７８を所定開度まで閉弁させる（絞る）ことによって、エンジン５への吸気量を制限する。そうすると、エンジン５の負荷が増大するから、設定回転速度維持のためにコモンレール３４１の燃料噴射量が増加し、エンジン５の排気ガス温度を上昇させる。これに合わせて、メイン噴射Ａに対してやや遅角させて噴射するアフタ噴射Ｄによって拡散燃焼を活性化させ、エンジン５の排気ガス温度を上昇させる。その結果、排気ガス浄化装置５０内のＰＭが燃焼除去される。なお、以降に説明する再生制御のいずれにおいても、ＥＧＲバルブ部材８１は閉弁される。

リセット再生制御は、アシスト再生制御が失敗した場合（排気ガス浄化装置５０の詰り
状態が改善せずＰＭが残留した場合）や、エンジン５の累積駆動時間ＴＩが設定時間ＴＩ１（例えば１００時間程度）以上になった場合に行われる。リセット再生制御では、アシスト再生制御の態様に加え、ポスト噴射Ｅをすることによって、排気ガス浄化装置５０を再生させる。すなわち、リセット再生制御では、吸気スロットル部材７８の開度調節とアフタ噴射とに加えて、ポスト噴射Ｅで排気ガス浄化装置５０内に未燃燃料を直接供給し、未燃燃料をディーゼル酸化触媒８８で燃焼させることによって、排気ガス浄化装置５０内の排気ガス温度を上昇させる（約５６０℃程度）。その結果、排気ガス浄化装置５０内のＰＭが強制的に燃焼除去される。

非作業再生制御は、リセット再生制御が失敗した場合（排気ガス浄化装置５０の詰り状態が改善せずＰＭが残留した場合）等に行われる。非作業再生制御では、リセット再生制御の態様に加えて、エンジン５の回転速度Ｎを所定高速回転速度Ｎ１（例えば２２００ｒｐｍ）に維持することによって、エンジン５の排気ガス温度を上昇させた上で、排気フィルタ５０内でもポスト噴射Ｅによって排気ガス温度を上昇させる（約６００℃程度）。その結果、リセット再生制御よりも更に好条件下で、排気ガス浄化装置５０内のＰＭが強制的に燃焼除去される。なお、非作業再生制御での吸気スロットル部材７８は絞るのではなく、完全に閉弁させる。非作業再生制御でのアフタ噴射Ｄは、アシスト再生制御やリセット再生制御よりもリタード（遅角）させて行われる。

非作業再生制御では、エンジン５の出力を最大出力よりも低い駐車時最大出力（例えば最大出力の８０％程度）に制限している。この場合、エンジン５の回転速度Ｎを所定高速回転速度Ｎ１に維持するので、トルクＴを抑制して駐車時最大出力となるように、コモンレール３４１の燃料噴射量を調節する。

通常運転制御はもちろんであるが、アシスト再生制御及びリセット再生制御では、エンジン５の動力を例えば作業機の作動部に伝達して各種作業を実行することが可能である（エンジン５を通常運転で駆動できる）。このとき、エンジンコントローラ３１１は、制御方式選択スイッチ２７１により指定される制御方式（ドループ制御、又は、アイソクロナス制御）に基づいて、エンジン５の駆動を制御する。また、エンジンコントローラ３１１は、モード選択スイッチ２７２により指定される制御モード（エコノミーモード、又は、パワーモード）に基づいて、エンジン５の駆動を制御する。

非作業再生制御では、専らＰＭの燃焼除去のためにエンジン５を高回転速度で駆動させるため、エンジン５の動力によって例えば作業機の作動部を駆動させない。このとき、エンジンコントローラ３１１は、図１９に示すように、制御方式選択スイッチ２７１により指定される制御方式に関わらず、強制的に、アイソクロナス制御によりエンジン５の駆動を制御する。また、エンジンコントローラ３１１は、図１９に示すように、モード選択スイッチ２７２により指定される制御モードに関わらず、パワーモード（ハイアイドル制限解除モード）によりエンジン５の駆動を制御する。

次に、図２０及び図２１のフローチャートを参照しながら、エンジンコントローラ３１１による排気ガス浄化装置５０再生制御の一例について説明する。すなわち、図２０及び図２１のフローチャートにて示すアルゴリズム（プログラム）は、エンジンコントローラ３１１のＲＯＭに記憶されていて、当該アルゴリズムをＲＡＭに呼び出してからＣＰＵで処理して、前述の各再生制御が実行される。

図２０に示すように、排気ガス浄化装置５０再生制御では、まず、キースイッチ２０１がオンであれば（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、エンジン回転センサ３２２、冷却水温センサ３２３、差圧センサ３２５及びＤＰＦ温度センサ３２６の検出値と、吸気スロットル部材７８並びにＥＧＲバルブ部材８１の開度と、コモンレール３４１による燃料噴射量とを読み込
む（Ｓ１０２）。すなわち、エンジンコントローラ３１１が、エンジン回転センサ３２２、冷却水温センサ３２３、差圧センサ３２５及びＤＰＦ温度センサ３２６の検出値と、吸気スロットル部材７８並びにＥＧＲバルブ部材８１の開度と、コモンレール３４１による燃料噴射量とを読み込む。

次いで、過去にリセット再生制御又は非作業再生制御を実行してからの累積駆動時間ＴＩが設定時間ＴＩ１（例えば５０時間）未満であれば（Ｓ１０３：ＮＯ）、排気ガス浄化装置５０内のＰＭ堆積量を推定する（Ｓ１０４）。ＰＭ堆積量推定は、差圧センサ３２５の検出値と排気ガス流量マップとに基づくＰ法と、エンジン回転センサ３２２の検出値と燃料噴射量とＰＭ排出量マップと排気ガス流量マップとに基づくＣ法とを用いて行う。ＰＭ堆積量が規定量Ｍａ（例えば８ｇ／ｌ）以上であれば（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、アシスト再生制御を実行する（Ｓ１０６）。

アシスト再生制御を行っている際、エンジン回転センサ３２２の検出値と燃料噴射量とＰＭ排出量マップと排気ガス流量マップとに基づき、排気ガス浄化装置５０内のＰＭ堆積量を推定する（Ｓ１０７）。ＰＭ堆積量が規定量Ｍａ（例えば６ｇ／ｌ）未満であれば（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、アシスト再生制御を終了して通常運転制御に戻る。ＰＭ堆積量が規定量Ｍａ以上の場合（Ｓ１０８：ＮＯ）、この状態で所定時間ＴＩ４（例えば１０分）を経過した場合は（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、リセット再生制御の前のリセット待機モードであるステップＳ２０１へ移行する。

ステップＳ１０３に戻り、累積駆動時間ＴＩが設定時間ＴＩ１以上の場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、リセット待機モードであるステップＳ２０１へ移行し、リセット再生要求を実行させる。この段階では、再生ランプ３３２及び再生スイッチランプ３４５が低速点滅すると共に（例えば０．５Ｈｚ）、警報ブザー３３１が断続的に低速鳴動する（例えば０．５Ｈｚ）。従って、オペレータは、警報ブザー３３１、再生ランプ３３２、及び再生スイッチランプ３４５それぞれの駆動に基づく再生制御要求警報により、手動操作が促されている再生スイッチ３２９の位置を即座に確認できる。

その後、再生スイッチ３２９が所定時間（例えば３秒）オン操作された場合、（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、リセット再生制御を実行する（Ｓ２０３）。この段階では、エンジンコントローラ３１１は、再生ランプ３３２及び再生スイッチランプ３４５を点灯させる一方、警報ブザー３３１を鳴動停止させる。このため、オペレータは、再生スイッチ３２９（再生スイッチランプ３４５の点灯）の状態を確認することで、リセット再生制御の実行中である旨を簡単に視認でき、オペレータの注意を喚起できる。

リセット再生制御の実行中に、排気ガス浄化装置５０内のＰＭ堆積量を推定し（Ｓ２０４）、ＰＭ堆積量が規定量Ｍｒ（例えば１０ｇ／ｌ）未満の状態の場合は（Ｓ２０５：ＮＯ）、リセット再生制御開始から所定時間ＴＩ８（例えば３０分）を経過すれば（Ｓ２０６：ＹＥＳ）、リセット再生制御を終了して通常運転制御に戻る。このとき、リセット再生制御を終了するため、再生ランプ３３２及び再生スイッチランプ３４５を消灯させる。一方、ＰＭ堆積量が規定量Ｍｒ以上であれば（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、リセット再生制御失敗とみなし、ＰＭ過堆積の可能性が懸念されるので、非作業再生制御の前の駐車待機モードであるステップＳ３０１へ移行する。

図２１に示すように、駐車待機モードでは始めに、排気ガス浄化装置５０内のＰＭ堆積量を推定する（Ｓ３０１）。そして、ＰＭ堆積量が規定量Ｍｂ（例えば１２ｇ／ｌ）未満で（Ｓ３０２：ＮＯ）且つ所定時間ＴＩ９（例えば１０時間）内であれば（Ｓ３０３：ＮＯ）、第一非作業再生要求を実行させる（Ｓ３０４）。この段階では、再生スイッチランプ３４５は消灯したままであるが、再生ランプ３３２及びエンジン異常ランプ３４７が高
速点滅し（例えば１．０Ｈｚ）、警報ブザー３３１が断続的に高速鳴動する（例えば１．０Ｈｚ）。従って、オペレータは、警報ブザー３３１、再生ランプ３３２、及びエンジン異常ランプ３４７それぞれの駆動に基づく再生制御要求警報により、非作業再生制御の実行のために非作業再生移行条件（インターロック解除条件）の成立を要求されていることを認識できる。

一方、ＰＭ堆積量が規定量Ｍｂ以上か（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、駐車待機モードのままで所定時間ＴＩ９（例えば１０時間）を経過した場合は（Ｓ３０３：ＹＥＳ）、ＰＭ過堆積の可能性が懸念されるので、排気ガス浄化装置５０の異常を報知する（ＳＴＥＰ４０１）。このとき、エンジン異常ランプ３４７が高速点滅し（例えば１．０Ｈｚ）、警報ブザー３３１が高速鳴動する（例えば１．０Ｈｚ）。一方、再生ランプ３３２及び再生スイッチランプ３４５は消灯したままとなる。

上述のステップＳ３０４で第一非作業再生要求を実行した後は、予め設定した非作業再生移行条件（インターロック解除条件）が成立するまで待機する（Ｓ３０５）。ステップＳ３０５に示す非作業再生移行条件は、前後進ポテンショ２１１が中立位置（前後進切換レバー２５２の中立状態）、駐車ブレーキスイッチ２３６がオン（駐車ブレーキレバー２５４によるロック状態）、ＰＴＯクラッチスイッチ２２５がオフ状態、エンジン５がローアイドル回転速度（無負荷時の最低限度の回転速度）Ｎ０、並びに、冷却水温センサ３２３の検出値が所定値（例えば６５℃）以上（エンジン５の暖気運転完了）という条件からなっている。

ステップＳ３０５において、上記非作業再生移行条件（インターロック解除条件）が成立すると（ＹＥＳ）、第二非作業再生要求を実行させる（Ｓ３０６）。この段階では、再生ランプ３３２及び再生スイッチランプ３４５が低速点滅し（例えば０．５Ｈｚ）、エンジン異常ランプ３４７が高速点滅し（例えば１．０Ｈｚ）、警報ブザー３３１が断続的な低速鳴動に切り換わる（例えば０．５Ｈｚ）。従って、オペレータは、警報ブザー３３１、再生ランプ３３２、及び再生スイッチランプ３４５それぞれの駆動に基づく再生制御要求警報により、非作業再生移行条件（インターロック解除条件）の成立を認識すると同時に、手動操作が促されている再生スイッチ３２９の位置を即座に確認できる。また、再生ランプ３３２の点滅周期及び警報ブザー３３１の鳴動周期それぞれが高速から低速に遷移することで、非作業再生移行条件（インターロック解除条件）が成立したことをオペレータに確実に認識させることができる。

そして、再生スイッチ３２９が所定時間オンになれば（Ｓ３０７：ＹＥＳ）、非作業再生制御を実行する（Ｓ３０８）。すなわち、エンジンコントローラ３１１が、オペレータからの再生スイッチ３２９へのオン操作を受け付けたことを確認し、非作業再生制御を実行する。この段階では、再生ランプ３３２、再生スイッチランプ３４５、及びエンジン異常ランプ３４７を点灯させる一方、警報ブザー３３１を鳴動停止させる。これにより、オペレータは、非作業再生制御が実行されていることを認識するため、非作業再生制御の実行時におけるオペレータの誤操作を未然に阻止できる。

エンジンコントローラ３１１は、非作業再生制御を実行する直前に、専ら前記粒子状物質の燃焼除去のためにエンジン５を駆動させるべく、エンジン５の負荷の変動に拘らずエンジン５の回転速度を一定に維持させるアイソクロナス制御を強制的に実行する。すなわち、図１９に示すように、制御方式選択スイッチ２７１によりドループ制御が指定されていた場合であっても、エンジンコントローラ３１１は、非作業再生制御を実行する際に、アイソクロナス制御に切り替えて、エンジン５を駆動制御する。従って、非作業再生制御実行時において、エンジン５は、最大出力よりも低い駐車時最大出力（例えば最大出力の８０％程度）とする所定高速回転速度Ｎ１を維持して回転するため、排気ガス温度を上昇
させることができ、好条件下で、排気ガス浄化装置５０内のＰＭが強制的に燃焼除去し、排気ガス浄化装置５０の浄化能力を再生できる。

また、非作業再生制御を実行する場合、ハイアイドル回転速度の制限値Ｎｈ（例えば１８００ｒｐｍ）よりも高い所定高速回転速度Ｎ１（例えば２２００ｒｐｍ）でエンジン５を回転させるため、エンジン５の最高回転速度を制限することは好ましくない。そのため、エンジンコントローラ３１１は、ハイアイドル制限モード（エコノミーモード）を強制的に無効化する（解除する）。すなわち、図１９に示すように、モード選択スイッチ２７２によりハイアイドル制限モードが指定されていた場合であっても、エンジンコントローラ３１１は、非作業再生制御を実行する際に、ハイアイドル制限モードを強制的に解除して、エンジン５を駆動制御する。従って、非作業再生制御実行時において、エンジン５は、最大出力よりも低い駐車時最大出力（例えば最大出力の８０％程度）とする所定高速回転速度Ｎ１で回転して、排気ガス温度を上昇させることができ、好条件下で、排気ガス浄化装置５０内のＰＭが強制的に燃焼除去し、排気ガス浄化装置５０の浄化能力を再生できる。

非作業再生制御の実行中は、排気フィルタ２０２内のＰＭ堆積量を推定する（Ｓ３０９）。ＰＭ堆積量が規定量Ｍｓ（例えば８ｇ／ｌ）未満であり（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、且つ、非作業再生制御開始から所定時間ＴＩ１１（例えば３０分）を経過すれば（Ｓ３１１：ＹＥＳ）、非作業再生制御を終了して通常運転制御に戻る。ＰＭ堆積量が規定量Ｍｓ以上の場合（Ｓ３１０：ＮＯ）、この状態で所定時間ＴＩ１２（例えば３０分）を経過すれば（Ｓ３１２：ＹＥＳ）、非作業再生制御失敗とみなし、ＰＭ過堆積の可能性が懸念されるので、排気ガス浄化装置５０の異常を報知するステップＳ４０１へ移行する。

非作業再生制御の実行中に、駐車ブレーキレバー２５４によるロック状態の解除等により、非作業再生移行条件（インターロック解除条件）が非成立の状態になると（Ｓ３１３：ＹＥＳ）、非作業再生制御が中断した後に（Ｓ３１４）、ステップＳ３０４に移行して、第一非作業再生要求を実行させる。なお、Ｓ３１２において、非作業再生移行条件（インターロック解除条件）が非成立の状態により、非作業再生制御の中断の可否が判定されるものとしたが、非作業再生制御の実行中に再生スイッチ３２９が押下された場合に、非作業再生制御を中断するものとしても構わない。これにより、ディーゼルエンジン１を停止させて、排気ガス浄化装置５０の非作業再生制御を中断させる操作などの面倒な操作を行うことなく、排気ガス浄化装置５０の非作業再生制御を中断させることができる。

上記したように、本実施形態では、オペレータの手動操作による排気ガス浄化装置５０の再生制御の開始指示が、再生スイッチ３２９に対する長押し操作（所定時間（例えば３秒）のオン操作）である。すなわち、再生スイッチ３２９に対する動作が、オペレータの手動操作か、または誤操作かを判断可能な操作時間以上に、再生スイッチ３２９を連続動作させたときに排気ガス浄化装置５０の再生制御が開始されるように構成している。従って、オペレータが想定していない再生制御動作を未然に阻止できる。

更に、排気ガス浄化装置５０の再生制御中、オペレータがキースイッチ切操作してディーゼルエンジン１を停止させ、次いでディーゼルエンジン１を再始動させたときに、排気ガス浄化装置５０の再生制御がリセットされるように構成することで、オペレータが想定していない再生制御動作を未然に阻止できる。

上述のようにして再生制御を行っているとき、メーターコントローラ３１２は、メーターパネル２４６の表示ランプ２６７ａ〜２６７ｄ及び２７３による、駐車ブレーキランプ３４６、ＰＴＯランプ３４８、再生ランプ３３２、エンジン異常ランプ３４７、及びリバーサ中立ランプ３４９それぞれの明滅動作を制御する。特に、非作業再生制御を実行させる際においては、非作業再生移行条件の成立をオペレータに認識させるべく、メーターコ
ントローラ３１２は、成立していない条件に合わせて、駐車ブレーキランプ３４６、ＰＴＯランプ３４８、及びリバーサ中立ランプ３４９それぞれを点滅させる。

図２２のフローチャートに従って、非作業再生制御を実行させる際におけるメーターパネル２４６の表示動作について、以下に説明する。メーターコントローラ３１２は、上記ステップＳ３０４でエンジンコントローラ３１１からの第一非作業再生要求を受けると（Ｓ４５１：ＹＥＳ）、再生ランプ３３２及びエンジン異常ランプ３４７を高速点滅させる（Ｓ４５２）。そして、メーターコントローラ３１２は、本機コントローラ３１３と通信して、前後進ポテンショ２１１からの信号に基づいて、前後進切換レバー２５２が中立状態であるか否かを確認する（Ｓ４５３）。

そして、前後進切換レバー２５２が前進側又は後進側にある場合（Ｓ４５３：ＮＯ）、前後進切換レバー２５２を中立状態とすることをオペレータに促すべく、再生ランプ３３２及びエンジン異常ランプ３４７と共に、リバーサ中立ランプ３４９を点滅させる（Ｓ４５４）。このとき、リバーサ中立ランプ３４９の点滅周期については、再生ランプ３３２及びエンジン異常ランプ３４７の点滅周期と同一周期としても構わない。一方、前後進切換レバー２５２が中立位置にある場合（Ｓ４５３：ＹＥＳ）、リバーサ中立ランプ３４９を点灯させる（Ｓ４５５）。

次に、メーターコントローラ３１２は、作業機コントローラ３１４と通信して、ＰＴＯクラッチスイッチ２２５からの信号に基づいて、ＰＴＯクラッチスイッチ２２５がオフ状態であるか否かを確認する（Ｓ４５６）。ＰＴＯクラッチスイッチ２２５がオン状態である場合（Ｓ４５６：ＮＯ）、再生ランプ３３２及びエンジン異常ランプ３４７と共に、ＰＴＯランプ３４８を点滅させる（Ｓ４５７）。このとき、ＰＴＯランプ３４８の点滅周期については、再生ランプ３３２及びエンジン異常ランプ３４７の点滅周期と同一周期としても構わない。一方、ＰＴＯクラッチスイッチ２２５がオフ状態である場合（Ｓ４５６：ＹＥＳ）、ＰＴＯランプ３４８を消灯させる（Ｓ４５８）。

次に、メーターコントローラ３１２は、本機コントローラ３１４と通信して、駐車ブレーキスイッチ２３６からの信号に基づいて、駐車ブレーキレバー２５４によるロック状態であるか否かを確認する（Ｓ４５９）。駐車ブレーキスイッチ２３６がオフ状態である場合（Ｓ４５９：ＮＯ）、再生ランプ３３２及びエンジン異常ランプ３４７と共に、駐車ブレーキレバー２５４によるロック状態とすることをオペレータに促すべく、駐車ブレーキランプ３４６を点滅させる（Ｓ４６０）。このとき、駐車ブレーキランプ３４６の点滅周期については、再生ランプ３３２及びエンジン異常ランプ３４７の点滅周期と同一周期としても構わない。一方、駐車ブレーキスイッチ２３６がオン状態である場合（Ｓ４５９：ＹＥＳ）、駐車ブレーキランプ３４６を点灯させる（Ｓ４６１）。

その後、メーターコントローラ３１２は、上記ステップＳ３０６におけるエンジンコントローラ３１１からの第二非作業再生要求を受けると（Ｓ４６２：ＹＥＳ）、再生ランプ３３２及び再生スイッチランプ３４５を低速点滅させると同時に、エンジン異常ランプ３４７を高速点滅させる（Ｓ４６３）。そして、上記ステップＳ３０７と同様、再生スイッチ３２９への長押し操作がなされたか否かが判断される（Ｓ４６４）。このとき、再生スイッチ３２９が所定時間オンになれば（Ｓ４６４：ＹＥＳ）、再生ランプ３３２、再生スイッチランプ３４５、及びエンジン異常ランプ３４７を点灯させる（Ｓ４６５）。

本実施形態では、非作業再生制御を、リセット再生制御失敗後に実行されるステーショナリ再生制御（駐車再生制御、又は、緊急再生制御）のみとしたが、図２３に示すように、非作業再生制御には、ステーショナリ再生制御失敗後に実行されるリカバリ再生制御も含まれるものとしてもよい。アシスト再生制御及びリセット再生制御では、通常運転制御
と同様、作業機（本実施形態では、トラクタ１）による作業を継続しながら実施可能である一方、非作業再生制御であるステーショナリ再生制御及びリカバリ再生制御では、作業機による作業を停止させる非作業再生状態とする。なお、アシスト再生制御及びリセット再生制御については、非作業再生制御に対して、作業継続中に実施可能な作業時再生制御とする。以下、リカバリ再生制御について、簡単に説明する。

リカバリ再生制御は、ステーショナリ再生制御が失敗した場合（排気ガス浄化装置５０の詰り状態が改善せずＰＭが過堆積になった場合）等に行われる。実施形態のリカバリ再生制御は、リカバリ第一再生制御とリカバリ第二再生制御との二段階に分けて実行される。リカバリ第一再生制御は、過堆積したＰＭの暴走燃焼のおそれがある状況下で、排気ガス浄化装置５０内のＰＭを徐々に燃焼除去して、排気ガス浄化装置５０を緩やかに再生させるものである。リカバリ第二再生制御は、暴走燃焼のおそれがなくなった状況下で、排気ガス浄化装置５０を速やかに再生させるものである。

リカバリ再生制御全体としてはステーショナリ再生制御の態様と基本的に同様に行われるが、リカバリ第一再生制御では、過堆積したＰＭの暴走燃焼を防止するために、例えばポスト噴射Ｅでの燃料噴射量を少なくする等して、排気ガス浄化装置５０内の排気ガス温度が非作業再生制御よりも低い温度ＴＰ３（例えば５００℃程度）を目標にして且つ長時間（例えば３〜３．５時間程度以内）をかけて、排気ガス浄化装置５０内のＰＭを徐々に燃焼除去する。リカバリ第一再生制御では、エンジン５の出力を非作業時最大出力（例えば最大出力の８０％程度）よりも低いリカバリ時最大出力に制限している。この場合、エンジン５のトルクＴだけでなく回転速度Ｎも抑制してリカバリ時最大出力となるように、コモンレール３４１の燃料噴射量を調節する。

リカバリ第二再生制御では、吸気スロットル部材７８の閉弁、アフタ噴射Ｄ、ポスト噴射Ｅ及びエンジン５の所定高速回転速度によって、排気ガス浄化装置５０内の排気ガス温度がリカバリ第一再生制御よりも高い温度ＴＰ４（例えば６００℃程度）を目標にして、排気ガス浄化装置５０を速やかに再生させる。すなわち、リカバリ第二再生制御の態様は、ステーショナリ再生制御の態様と同様である。リカバリ第一再生制御とリカバリ第二再生制御との主たる相違点はポスト噴射Ｅの噴射量であり、例えばリカバリ第一再生制御時のポスト噴射Ｅの噴射量は、リカバリ第二再生制御時のポスト噴射Ｅの噴射量よりも少なくなっている。

上述したように、ステーショナリ再生制御及びリカバリ再生制御はいずれも、非作業再生制御である。従って、ステーショナリ再生制御又はリカバリ再生制御のいずれかを実行しているとき、エンジンコントローラ３１１は、図１９に示すように、強制的に、アイソクロナス制御によりエンジン５の駆動を制御すると同時に、パワーモード（ハイアイドル制限解除モード）によりエンジン５の駆動を制御する。

上気したように、複数の再生制御として、ポスト噴射Ｅを用いて排気ガス温度を上昇させるリセット再生制御と、ポスト噴射Ｅと所定高速回転速度とを組み合わせて排気ガス温度を上昇させるステーショナリ再生制御と、前記非作業再生制御の失敗時に実行可能なリカバリ再生制御とを少なくとも有する。ステーショナリ再生制御及びリカバリ再生制御では、専ら粒子状物質の燃焼除去のためにエンジン５を駆動させるから、ステーショナリ再生制御及びリカバリ再生制御ではエンジン５が通常運転をしない。つまり、ステーショナリ再生制御及びリカバリ再生制御は、排気ガス浄化装置５０の破損（溶損）防止や過度のエミッション排出防止といった危機回避のためのモードとして存在している。

その上で、リセット再生制御からステーショナリ再生制御を経てリカバリ再生制御に移行するように設定している。そして、リセット再生制御からステーショナリ再生制御に移
行する際は、予め設定した非作業移行条件の成立を待機する非作業待機モードを経由し、ステーショナリ再生制御からリカバリ再生制御に移行する際は、予め設定したリカバリ移行条件の成立を待機するリカバリ待機モードを経由する。そして、各移行条件が不成立のときは各待機モードで待機するものとすることで、各待機モードに一旦移行したときに、ステーショナリ再生制御又はリカバリ再生制御にしか移行しないこととできる。このため、暴走燃焼を引き起こすような再生制御を実行することがなく、暴走燃焼の発生を防止でき、排気ガス浄化装置５０の破損（溶損）防止や過度のエミッション排出防止といった危機回避を確実に行える。

また、ステーショナリ再生制御では、エンジン５の出力を最大出力よりも低い非作業時最大出力に制限し、前記リカバリ再生制御では、エンジン５の出力を非作業時最大出力よりも低いリカバリ時最大出力に制限する。そのため、ステーショナリ再生制御やリカバリ再生制御を実行した場合に、排気ガスの過度の昇温及び昇圧を防止して、昇温による前記排気ガス浄化装置５０等の排気系部品の劣化や、昇圧による前記排気系部品の接合部からの排気ガス漏れの発生を抑制できる。

なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

５ エンジン
５０ 排気ガス浄化装置
２２５ ＰＴＯクラッチスイッチ
２３６ 駐車ブレーキスイッチ
２７１ 制御方式選択スイッチ
２７２ モード選択スイッチ
３１１ エンジンコントローラ
３１２ メーターコントローラ
３１３ 本機コントローラ
３１５ ＣＡＮ通信バス
３２２ エンジン回転センサ
３２３ 冷却水温センサ
３２４ 燃料温度センサ
３２５ 差圧センサ
３２６ ＤＰＦ温度センサ
３２９ 再生スイッチ
３３１ 警報ブザー
３３２ 再生ランプ
３４５ 再生スイッチランプ

Claims (4)

1. エンジンと、前記エンジンの排気経路に配置した排気ガス浄化装置と、前記エンジンの駆動を制御するエンジン制御装置とを備えており、前記エンジン制御装置が前記排気ガス浄化装置内に堆積した粒子状物質を燃焼除去する複数の再生制御を実行するエンジン装置において、
   前記エンジンの動力により駆動する作業部を有する作業機に搭載される構成であって、
   前記複数の再生制御として、ポスト噴射と所定高速回転速度とを組み合わせて排気ガス温度を上昇させる非作業再生制御を少なくとも有しており、
   前記非作業再生制御として、前記作業機の作業継続中に実施可能な再生制御の失敗時に、前記作業部を停止させる非作業再生状態で実行可能なステーショナリ再生制御と、前記ステーショナリ再生制御の失敗時に、前記ステーショナリ再生制御時に比べて前記ポスト噴射の噴射量を少なくするとともに前記非作業再生状態で実行可能なリカバリ再生制御とを少なくとも有しており、
   前記エンジン制御装置は、前記非作業再生制御では、専ら前記粒子状物質の燃焼除去のために前記エンジンを駆動させるとともに、前記エンジンの負荷の変動に拘らず前記エンジンの回転速度を一定に維持させるアイソクロナス制御を強制的に実行することを特徴とするエンジン装置。
2. 前記エンジン制御装置は、ハイアイドル回転速度の制限値により前記エンジンの回転速度を制限させるハイアイドル制限モードの実行と該ハイアイドル制限モードの解除とを択一的に選択でき、
   前記非作業再生制御において、前記ハイアイドル制限モードを強制的に解除し、前記ハイアイドル回転速度の制限値よりも高い前記所定高速回転速度で前記エンジンを駆動させることを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。
3. 前記エンジン制御装置は、前記非作業再生制御において、前記エンジンの出力を最大出力よりも低い非作業時最大出力に制限させて、前記エンジンを駆動させることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン装置。
4. 前記非作業再生制御として、前記リカバリ再生制御の実施後に、前記リカバリ再生制御時に比べて前記ポスト噴射の噴射量を多くするとともに前記非作業再生状態で前記実行可能な第二のリカバリ再生制御を有していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジン装置。

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