JPH01257681A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （４’業トの利用分野） 本発明は、後輪を操舵するψ両の後輪操舵装置に関する
ものである。

（従来技術う Φ両のなかには、いわゆる四輪操舵（４ＷＳ）と呼ばれ
るように、ｒ１１１輪と共に後輪をも転舵するようにし
たものがある。

この四輪操舵においては、その後輪の操舵機構として、
前輪転舵機構と後輪転舵機構とを機械的に連結し、た機
械式と、実開昭ｆ；　２−２５２７５　ｒ。

公報に見られるように、後輪転舵機構に例えば電動子−
夕等の電磁式駆動手段を連係させて、この駆動手段の騙
動力で後輪を転舵するようにした電気式とに大別される
２そして、この電磁式のものにおいては、駆動手段の容
Ｍを極）Ｊ小さくし得るように、駆動手段と後輪転舵機
構との間に減速機構を介在させることも提案されている
（実開昭６２−２５２７７号公報参照）。

ト記電気式のものにあっては、後輪操舵が専ら電気的に
制御されるため、この制御系の故障等のフェイルセーフ
に対しては十分に検討を加える必要がある。かかる観点
から、特開昭６１−２０２９７７号公報に見られるよう
に、後輪転舵機構に、該後輪転舵機構を常時中立方向に
付勢する中立保持手段を付設することが提案されている
。こ−の提案は、制御系に何らかの故障が発生したとき
には、後輪操舵の制御を中止して、上記中立保持手段に
より後輪を強制的に中立位置に復帰させようとする考え
に基づくものである。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、モータによって後輪を転舵させる電気制御式
の場合、モータの駆動制御系、すなわちモータやその駆
動回路、駆動回路の作動を制御する制御系さらにはこの
制御系に必要な各種信号を送出するセンサ等に異常が生
じる可能性がある、このような異常が生じると、後輪の
転舵制御を正常になし得ないことになり、この点におい
て何等かの対策が望まれることになる。とりわけ、モー
タの駆動回路が故障した場合、モータが暴走することに
もなりかねない。

したがって１本発明の目的は、モータの駆動制御系に異
常が生じた場合の安全性を確保し得るようにした車両の
後輪操舵装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては次のような構成としであ
る。すなわち、第１１図に示すように、 後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、前記後輪転舵
機構に付設され、該後輪転舵機構を常時中立位置に向け
て付勢する中立保持手段と。

前記後輪転舵機構に連係され、前記中立保持手段に抗し
て後輪転舵機構を変位させる駆動源としてのモータと、 前記モータの駆動制御系の異常を検出する異常検出手段
と、 前記モータの電源を遮断するための遮断手段と、 前記異常検出手段により異常が検出されたとき、前記遮
断手段を作動させて前記モータの電源を遮断させる遮断
制御手段と、 を備えた構成としである。

このように、本発明では、モータの駆動制御系に異常を
生したときはモータの電源が遮断されることになる。こ
れにより、モータの異常な動きがドロ化されて、後輪が
勝手に転舵されてしまうような事態が確実に防止される
。そして、後輪は、中立保持手段により中立位置に確実
に保持されることになり、通常の前輪のみの操舵が行わ
れる２輪操舵状態での走行とされる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第１図において、ＩＲは右前輪、ＩＬは左前輪、２Ｒは
右後輪、２Ｌは左後輪であり、左右の前輪ＩＲ１ＩＬは
前輪転舵機構Ａにより連係され、また左右の後輪２Ｒ１
２Ｌは後輪転舵機構Ｂにより連係されている。

前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム３Ｒ１３［、およびタイロッド４Ｒ５４１
，と、該左右一対のターｒロッド４Ｒ。

４Ｌ同志を連結するリレーロッド５とから構成されてい
る。この前輪転舵機構Ａにはステアリング機構Ｃが連係
されており、ステアリング機構Ｃは、実施例ではラック
アンドビニオン式とされて、その構成要素であるビニオ
ン６は、シャフト７を介してハンドル８に連結されてい
る。これにより、ハンドル８を右に切るような操作をし
たときは、リレーロッド５が第１図左方へ変位して、ナ
ックルアーム３Ｒ１３１，がその回動中心３Ｒ′、３Ｌ
′を中心にして上記ハンドル８の操作変位量つまりハン
ドル舵角に応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同
様に、ハンドル８を左に切る操作をしたときは、この操
作変位量に応じて、左右前輪ＩＲ，１１が左へ転舵され
ることとなる。

後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構へと同様に、それぞれ
左右一対のナックルアームｌ０Ｒ１１゜Ｉ、およびタイ
ロッドＩＩＲ，Ｉｌｌと、該タイロッドｌｌＲ，１１１
−同志を連結するリレーロッド１２とを有し、このリレ
ーロッド１２には中立保持手段１３が付設されている。

中立保持手段１３は、第３図に示すように、車体１４に
固定されたケーシング１５を有し、ケーシング１５内に
は一対のばね受け＋６ａ、１６ｂが遊嵌されて、これら
ばね受け１６ａ、１６ｂの間に圧縮ばね１７が配設され
ている。上記リレーロッド１２はケーシング１５を貫通
して延び、このリレーロッド１２には−・対の鍔部１２
ａ、１２ｂが間隔をおいて形成され、詠鍔部１２ａ、１
２ｂにより上記ばね受け１６ａ、１６ｂを受Ｉトする構
成とされて、リレーロッド１２は圧縮ばね１７によって
常時中立方向に付勢されている。勿論圧縮ばね１７はコ
ーナリング時の勺イドフォースに打ち揚っだけのばね力
を備えるものとされている。

上記後輪転舵機構Ｂは、後輪２Ｒ１２Ｌを転舵させる駆
動源としてのサーボモータ２０に連係されている。より
具体的には、リレーロッド１２とサーボモータ２０との
連係機構中に、リレーロッド１２側から順に、歯屯列２
１ａ及びボールねじ２　ｌ　ｂを含む減速機構２１と、
クラッチ２２と、ブレーギ機構２コ３が介在されている
。これにより、クラψノ千２２によって適宜サーボモー
タ２゜と後輪転舵機構Ｂとの連係を機械的に切断し得る
構成とされ、また−上記ブレーキ機構２３によりサーボ
干−夕２０の出力軸を把持して該出力軸の回転をロック
させ得るようにされている。

以上の構成により、クラッチ２２が接続状態にあるとき
には、サーボモータ２ｏの正回転あるいは逆同転により
、リレーロッド１２が第１図中左方あるいは右りへ変位
して、ナックルアーム１ＯＲ１１０１□がソノ回動中心
１０１１’、１０１．’　を中心にしてＬ記す−ボモー
タ２０の回転晴に応じた分だけ同図時計方向あるいは反
時計方向に転舵されることとなる。他方、上記クラッチ
２２が切断された状態にあるときには、上記中立保持手
段＋　３によって後輪２Ｒ１２１、は強制的に中立位ｉ
ｎに掬帰され、この中立位置で保持されることとなる。

つまり、クラッチ２２が断たれたときには、面幅ＩＲ，
１１゜のみが転舵される、いわゆる２ＷＳの重両という
ことになる。

後輪操舵の制御は、ここでは中速感応とされて、車速に
応じた転舵比の変更の一例としては第３図に示すような
場合がある、この第３図に示す制御特性を付与したとき
には、ハンドル舵角に対する後輪転舵角は、車速が大き
くなるに従って同（ｑ相方向へ変化することとなる。こ
の様子を第４図に示しである。このような制御をなすべ
く、コントロールユニットＵには、基本的には、ハンド
ル舵角センサ３０、車速センサ３１、並びに上記サーボ
干−夕２０の回転位置を検出するエンコーダ３２からの
（ｌｉ号が人力され、コントロールユニット【ｊではハ
ンドル舵角と車速とに基づいて目標後輪舵角を演算し、
必要とする後輪操舵殴に対応樗る制御信号がサーボモ〜
り２０に出力される。そして、サーボモータ２０の作動
が適正になされているか否かをエンコーダ３２によって
常時監視しつつ、つまりフィードバック制御の下で後輪
の２Ｒ，２＋、の転舵がなされるようになっている。

Ｌ記括本的制御は、フェイルセーフのために、その制御
系が２重構成とされている。つまり上記ハンドル舵角セ
ンサ３０に対してｍ１輪舵角セセン３４が付加され、車
速センサ３１に対して第２の１１（速センサ３５が付加
され、エン：］−ダ３２に対して、クラッチ２２よりも
リレーロッド１２側の部材の機械的変位を検出する後輪
舵角セン′＋Ｆ３６が付加されて、これらセンサ３０〜
３６において、対応するセンサの両者が同一の値を検出
したときにのみ後輪操舵を行なうようにさねている。

すなわち、上記センサ３０〜３６において、例えば第１
の車速センサ３１で検出した車速と第２の車速センサ３
５で検出した車速とが異なるときには、故障発生という
ことで、後述するフェイルモード時の制御によって後輪
２Ｒ１２１−４を中立状態に保持するようになっている
。

また、各柿の故障検出のために、コントロールユニット
Ｕには、スイッチ３７〜４０からの才ン・オフイ３号が
人力され、またオルタネータの１．端子４Ｉからは発電
の有無を表す信号が入力される。ここで、に記スイッチ
３７はニュートラルクラ・ソチスイッチ、スイッチ３８
はインヒビタースイッチ、スイッチ３９はブレーキスイ
ッチ、スイッチ４０はエンジンスイッチである。ここで
、ニュートラルスイッチ３７は、手動変速機を備えた車
両において、手動変速機のシフト位置がニュートラルあ
るいはクラッチペダルを踏み込んだときにオフ信号が出
力され、それ以外はオン信号が出力されるようになって
いる。インヒビタースイ・リチ３８は、自動変速機を備
えた車両において、そのレンジがニュートラル（Ｎ）あ
るいはパーキング（１））にあるときには、オン信号が
出力され、走行レンジにあるときにはオフ信号が出力さ
れるようになっている。ブレーキスイッチ３９はブレー
キペダルを踏み込んだときにオン信号が出力され、エン
ジンスイッチ４０はエンジンが運転状態にあるときオン
信号が出力されるようになっている。

上記制御系をブロック図で示せば、第５図のようになる
。すなわち、マイクロプロセッサ５ｏは１とＩＩとの２
重構造とされ、このマイクロプロセッサ５０には、車速
センサ３１，３５及びスイッチ３７〜４０並びにオルタ
ネータのし端子４１からの信号がバッファ５１を介して
人力され、またセンサ３０．３４．３６からの（ａ号が
Δ／Ｄ変換器５２を介して入力され、エンコーダ３２か
らの信号がインタフェース５３を介して入力される。他
方マイクロプロセッサ５ｏにおいて生成された信号は、
駆動回路５４を介してサーボモータ２９に送出され、ま
たブレーキ駆動回路５５を介してモータブレーキ２３に
送出され、あるいはクラッチ駆動回路５６を介してクラ
ッチ２２に送出される。この後輪操舵の制御は、オルタ
ネータの［、端子４１からの信号がハイ（Ｈｉ）となっ
たことを条件に開始されるようになっている。尚、同図
中符号５７はバッテリー、５８はイグニッション°キー
スイッチ、５９はリレーで、４輪操舵の制御系に何らか
の故障が発生したときには、リレー駆動回路６０の作動
によってコイル６１への通電が停市され、この結果リレ
ー５９のＢ接点が閉成されて警告ランプ６２の点灯がな
される。

次に故障とその処置について説明すると、ここでは、故
障の発生箇所に対応した処置を施すこととされ、処置の
態様としては以下の２つの態様がある。

置１１．Δ　、１フエイルモード　％］ｌｌ後輪２Ｒ１
２１−の制御及びその位置判定が依然として可能な場合
の態様である。すなわち、モータ２０によって中立に復
帰させることが可能なときには、このモータ２０によっ
て中立復帰を行うようになっている。具体的には、本処
置の内容は、次のようになっている ■警告ランプ６２の点灯の後に、 ■サーボモータ２０の駆動により後輪２Ｒ１２Ｌは中立
位置に戻され ■その後モータブレーキ２３の締結がなされる。

処ＩＩＬ権」−・Ｊ２フエ・ｒルモード、の耶′後輪２
［？、２１の制御及びその位置判定が不能となった場合
の態様である。本処置の内容は、次の通りである。

■警告ランプ６２の点灯の後に、 ■クラッチ２２をオフにして、サーボモータ２０と後輪
転舵機構Ｂとの連係が切断され、■中台−保持手段１３
のばね力によって後輪２Ｒ１２［、が中立位置に復帰す
るのを待った後に。

■クラッチ２２の接続がなされる。

尚、好ましくは、クラッチ２２を切断した後にモータブ
レーキ２３の締結がなされるようになっている。これに
より、とりあえずモータ２０の暴走に伴なう後輪２Ｒ，
２Ｌの転舵が物理的に２１ト−されることとなる。そし
て、その後モータ２０に対する電源の供給が遮断される
。

以ドに故障モードとその設定条件を各系統に分類し、対
応する処置態様について説明する。

胆走旦ユ玉上 本系統に故障が発生したと判定されたときには、前記態
様Ａの処置がなされる。

（１）第１の車速センサ３１の変化量エラー。

本判定は、ブレーキスイッチ３９がオフ（ＯＦＦ）であ
り、［１つ第１の車速センサ３１がｌｄＶ＋　／　ｄ　
ｔ　ｌ　＞　ａ　（定数）の減速度を検知したことが条
件とされる。ここでＶ＋は第１の車速センサコ３１が検
出した車速を表わす。すなわち、車両の制動がなされて
いないにも拘らず所定量」−の減速を示したときには第
１の車速センサ３１の故障と判定される。

（２）第２の車速センサ３５の変化量エラー。

本判定は、１−記第１の車速センサ３１のときと同様に
、ブレーキスイッチ３９がオフ（ＯＦ　Ｆ　）であり、
［１つ第２の車速センサ３５が１ｄｖｚ／ｄｔ　ｌ　＞
　ａ　（定数）の減速度を検知したことが条件とされる
４、ここで■２は第１の車速センサ３１が検出した車速
を表わす。

（３）車速不一致エラー 本判定は、第１５第２の車速センサ３１，３５の検出値
が例えばＩＶＩ　−Ｖ２　　ｌ＞ｂ　＜定数）で表され
るように一致しないことが条件とされる７ この場合、少なくともいずれか一方の車速センサの異常
が発生したと考えられるため、その異常がいずれのセン
サ３１．３５に発生しているか否かに拘らず、故障と判
定されて、重連したように、態様Δの処理がなされる。

（４）自車速センサ３１．３５の同時故障。

本判定は、オルタネータのり、端子４１からの信号がハ
イ（Ｈｉ）であることと、第１、第２の車速センサ；３
１．３５の出力が零（Ｖ＋＝Ｖｔ二〇）であることを前
提として、手動変速機付中白にあっては、ニュートラル
スイッチ３７のオン状態が一定時間繕続したことを条件
に、他方自動変速機付重両にあっては、インヒビタース
イッチ３８がオフ、エンジンスイッチ４０がオン、並び
にブレーキスイッチ３９がオフの状態が一定時間縫続し
たことを条件に両センサ３＋、３５の同時故障と判定さ
れる。

すなわち、発電量から判断して走行ｔｉｆ能なエンジン
回転数であり［１つシフト位置から走行中と考え得るに
も拘らず、屯速か零ということは、センサ３１．３５に
何らかの異常が発生したことに外ならない。

後３１府Ｕ」ｊ 本系統に故障が発生していると判定されたときには、態
様Ｂの処置がなされる。

（１）制御ズレ（そのＩ） 本判定は、エンコーダ３２の出力（［Ｎ）とセンサ３ｔ
５の出力すなわち後輪舵角（ＯＲ）との不一致５例えば
ｌ　ｆ　（ＥＮＩ−Ｇ（ＯＲ）ｌ＞ｃ（定数）であるこ
とが条件とされる、 （２）制御ズレ（その２） 本判定は、コントロールユニット【１によって設定され
た目標後輪舵角（Ｏ「）と実後輪舵角（ＯＲ）との不一
・致、例えば１Ｏｒ−ＯＲ１＞ｃ（定数）であることが
条件とされる。

（３）後輪基準位置エラー 本判定は、制御開始時（イニシャライズ時）に後輪のセ
ンタ基準が見つからないことが条件どされる。ここで、
イニシャライズはエンジノギーをオンしたことを条件と
し、て行なわれるようになっている。

ＤＣサーボモークー系片 本系統に故障が発生していると判定されたときには。態
様Ｉ３の処置がなされる。

（１）回転量エラー 本判定は、制御晴と干−夕２０の回転室（エンコーダ３
２の検出値）か一致しないことが条ｆ１とされる、。

（２）千−タモニタエラー 本判定は以ドの場合になされる。

Ｏ）干−タコイルの断線、短絡。

■ハーネスの断線、短絡。

■モータ駆動回路５２の故障。

後３ｖＬ角」Ｌン」コ忙統 本系統に故障が発生していると判定されたときには態様
【３の処置がなされる。

（１）ロータリエンコータ千二タエラー本判定は、エン
コータ３２から構成される装置ドに異常が認められたこ
とが条件とされる。

（２）後輪舵角センサモニタエラー 本判定は後輪舵角センサ３６の出力が設定範囲を越えた
ことが条件とされる。

肛轍王カー女＞２Ｌ旌Ｕ 本系統に故障が発生していると判定されたときには、態
様への処置がなされる。

（１１ハンドル舵角センサモニタ工ラー本判定はハンド
ル舵角センサ３０の出力が設定範囲を越えたことが条件
とされる、 （２）前輪舵角センサ干二タエラー 本判定は前輪舵角センサ３６の出力が設定範囲を越えた
ことが条件とされる。

（３）前輪舵角不一致エラー 本判定はハンドル舵角センサ３０と前輪舵角センサ３４
との出力の差が一定値以トになったことが条件とされる
。

「　　ラψチの　　　＋　１ クラψノチ２２の切断作動不良と判定されたときには、
態様Ａの処置がなされる。

本判定は、クラッチ２２に対してオフイ４号を出力し、
かつサーボモータ２０を作動させたときに、後輪舵角セ
ンサ３６の出力か−・定値以上変動したことが条件とさ
れる。

工２Σユニ及王三ユ止五上 本系統に故障が発生していると判定されたときには、ｒ
ｓ様Ｂの処置がなされる。

（Ｉｌｌ（ΔＭエラー 本判定は、１１ΔＭの読み書きチエツクにおいて異常が
認められたことが条件とされる。

（２１ＲＯＭエラー 本判定は、ＲＯＭのダム　サム　チエツクにおいて異常
が認めらたことが条件とされる。

（３）Ｉ：ＲＣエラー 本判定は、自走カウンタのイニシャルチエツクにおいて
異常が認められたことが条件とされる。

（４）Δ／Ｄエラー 本判定は、Ａｌ１）変換器５２のＩ１０チエツクにおい
て異常が認められたことが条件とされる。

マイクロプロセッ一二 （１）演党エラー 本判定は、マイクロプロセッーＩの演算結果とマイクロ
プロツセサー■の演算結果とが一致していないことが条
件とされる。

（２）通信エラー 本判定は、マイクロプロツセサーＩとＩＴとの間の相互
通信が不能となったことが条件とされる。

ブレーキ ブレーキ２３が故障したときは、態様Ｂの処置がなされ
る。このブレーキ２３の故障判定とは、例えば次のよう
にして行なえばよい。

（１）ブレーキ２３によってモータ２０がロックされた
ままの場合。

ブレーキ２３を非作動（アンロツタ）とした状態でモー
タ２０を回転させる制御を行ない、このときにエンコー
ダ３２、センサ３６の出力が無い場合（後輪２Ｒ５２Ｌ
が転舵されない）。

（２）ブレーキ２３によりモータ２０をロックすること
が不能な場合。

ブレーキ２３をロックさせる制御を行なうと共に、モー
タ２０を回転させる制動を行なったときに、エンコーダ
３２、センサ３６の出力がある場合（後輪２Ｒ１２Ｉ−
が転舵されてしまう）。

ｍ１述したモータ２０の駆動回路の故障を検出する具体
例（要部）を、第１Ｏ図に示しである。この駆動回路は
、モータ２０への通電制御用として４つのスイッチング
トランジスタＴＲＩ〜Ｔ　Ｒ４を有し、その作動（ＯＮ
、０ＦＦ）は、マイクロプロセッサ５０の制御によって
なされる。そして、トラジスタＴＲＩとＴＲ２とがＯＮ
（導通）されたときが例えばモータ２０が正転され、ま
たトランジスタＴＲ３とＴＲ４とがＯＮされたときがモ
ータ２０が逆転される。このような各トランジスタＴ　
Ｒ’　１〜ＴＲ４のＯＮ、ＯＦ　Ｆ状態が、個々独立し
てモニタ回路によってモニタされる。

これにより、トランジスタＴＲＩ〜ＴＲ４をＯＮされて
いないときにモニタ回路でＯＮされていることが検出さ
れたときは、トランジスタの短絡であり、逆にトランジ
スタＴＲＩ〜Ｔ　Ｒ４をＯＮｔ。

ていないのに千二タ回路でＯＦＦされていることが検出
されたときはトランジスタＴＲ１〜Ｔ　Ｉ？　４の断線
ということになる、そして、各トランジスタ］゛Ｒ１〜
Ｔ１）４に対して共通となるように電源回路に接続され
た抵抗器Ｒの両端−ｒ間の電）−’Ｅｌ？ｉ流）を千二
りすることにより（異常電流検出）、モータ駆動回路の
異常検出をより確実に行えるようにしである。

勿論、Ｌ述した異常（短絡、断線、異常電流）が検出さ
れたときは、トランジスタＴ　Ｒ５をＯＮさせることに
よりリレーコイル６１を励磁して、電源遮断用スイッチ
５９がＯＦＦ’（開）される。

これにより、モータ２０の駆動は完全かつ確実に禁１ヒ
されることになる。

次に前述したような故障の態様をこれに応じたフェイル
セーフのための制御とについて、第７図〜第９図のフロ
ーチャートを参照しつつ説明する。なお、以丁の説明で
１）あるいはＳはステップを示″−４１ （〉′々工ケ匂） 全淋」１龜」−第」Ｌ図工 先ず、第９図のＰＯにおいてシステムイニシャラ・ｆズ
が行なわれる。このとき、このイニシャライズの時点で
知り得る故障の検出が行なわれる（例えば後輪基準位置
のエラーのチエツク、コントロールユニットのＲＯＭ、
ＲＡＭ等のエラーチエツク等）。

次いで、Ｐｌにおいて各センサあるいはスイッチからの
信号が入力されて、前述した故障の判定が順次行なわれ
る。すなわち、車速信号状態に異常がある場合（Ｐ２の
判別でＹＥＳのとき）、前転舵角センサ系統に異常があ
る場合（Ｐ３の判別でＹＥＳのとき）、クラッチ２２に
異常がある場合（Ｐ４の判別でＹＥＳのとき）、のいず
れか１つに該当したときは、Ｐ５に移行して、後述する
処置態様Ａ（第１フェイルモード時の制動）が原則とし
てなされる。

上記Ｐ２〜Ｐ４の判別で全てＮＯのときは、Ｐ６〜ｐＨ
の故障判定がなされる。このＰ６〜Ｐ１１の判定で、後
輪転舵機構系統に異常がある場合（Ｐ　Ｅ５の判別でＹ
ＥＳのとき）、干−夕２０の異常がある場合（Ｉ）７の
判別でＹ　Ｅ　Ｓのとき）、後転舵角センサ系統に異常
がある場合（［）８の判別でＹ　［−：　Ｓのとき）、
コントロールユニット系統に異常がある場合（１）９の
判別でＹＥＳのとき）、マイクロブロセ・ノサ系統に異
常がある場合（１）１０の判別でＹ　ｉｉ　Ｓのとき）
、ブレーキ２コ３に異常がある場合（ＰＩ＋の判別でＹ
ＥＳのとき）、のいずれか１つに該当する場合は、　ｌ
）　！　２に移行する。この場合は、後述する処理態様
１３　（第２フェイル干−ドの制御）がなされる。

前記１）２〜Ｐ４および１）６〜ｐＨの判別で全てＮｏ
のときは、異常がないときであり、このときはＰ　Ｉ　
：３において、正常の制御がなされる。すなわち、第４
図に示す転舵比特性を実現するような制御がなされる。

理態、・Ａ（第７１ ｍ１記Ｐ５″′Ｃの制御の詳細を、第７図に示しである
。

先ず、３：１において、警告ランプ６２を点灯させて、
運転者に異常が生じたを知らせる７次いで、後輪制御と
その位置判定が正常に行なわれるかをチエツクすべく、
Ｓ２、Ｓ３の判定がなされる。すなわち、後転転舵セン
サ３６が正常であり（Ｓ２の判別がＹＥＳのとき）、か
つエンコーダ３２が正常である（Ｓ３の判別がＹ　［−
：　Ｓのとき）は、Ｓ４において、モータ２０を制御し
て後輪２Ｒ１２Ｌ、をを中立位置へと徐々に復帰させる
。この後、Ｓ５において干−夕２０そのものがＩＥ常で
あることを確認しくＳ５の判別がＹＥＳのとき）、引き
続き後輪２Ｒ１２１−が実際に中立位置となったことを
確認した後（Ｓ６の判別でＹＥＳのとき）、Ｓ７におい
てブレーキを作動させて、後転２Ｒ１２１，が中立位置
となっている状態でモータ２０の作動をロックする。勿
論、このときは、クラッチ２２は接続されたままであり
、したがって、後転２Ｒ１２Ｌは、中立保持手段１３に
よる付勢力と、減速機構２１を介したモータ２０の抵抗
と、ブレーキ２３によるロック作用とによって、強固に
中立位置に保持される。そして、最後に、Ｓ８において
スイッチ５９を開いて、千−タ２０への電源が遮断され
る。

一方、前記Ｓ２．Ｓ３あるいはＳ５のいずれかの判別で
ＮＯのときは、モータ２０により後輪２［（，２１，を
中立位置へ正確に復帰させることが不可能な場合であり
。この場合は、後述する第８図の処理態様１３における
Ｓ１１へ移行する。

理、　　］３（第８″） 先ず、ＳＩＯで警告ランプ６２を点灯させた後、Ｓ１１
においてクラッチ２２を切断する。これにより、中立保
持手段１３によって後転２Ｒ１２１、が強制的に中Ｑ位
置へと復帰される。この後、Ｓ１２において、ブレーキ
２３を作動させてモータ２０をロックした後５Ｓ１３に
おいてモータ２０への電力供給をカットする（モータ２
０の暴走防１Ｆ）。ＳＩ４で所定時間経過するのを待っ
て、すなわち後転２Ｒ２２Ｌが中立位置へと復帰される
のに要する時間を考慮してこの時間が経過するのを待っ
て、Ｓ１５においてクラッチ２０を再び接続する（中立
位置を強固に保持）。

以上実施例について説明したが、クラッチ２２およびブ
レーキ２３のいずれか一方、または両方共に無い場合に
あっても、本発明を適用し得る。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、モー
タの駆動制御系に異常が生じた場合は、後輪を確実に中
立位置に保持することができる。

特に、本発明においては、異常時にはモータへの電源を
遮断するので、この異常時におけるモータの得手な動き
等を確実に阻止して、」−述した中◇゛位ｌを確実に保
持する七で極めて有利となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は後輪転舵機構の構成図。 第３図は中立保持手段の拡大断面図。 第４図は後輪操舵の一例である車速感応タイプの制御特
性図。 第５図は車速に応じた後輪舵角変化を示す特性図。 第６図は実施例に係る制御系のブロック図。 第７図〜第９図は本発明の制御例を示すフローチャート
。 第１Ｏ図はモータの駆動回路をモータへの電源を遮断す
るスイッチと共に示す図。 第１１図は本発明の構成をブロック図的に示す図。 ＋　：　［ｉ■輪 ２：後輪 １３：中立保持手段 １７：圧縮ばね ２０：サーボモータ ５７：バッテリ（電源） ５９：スイッチ（遮断手段） Ｕ：コントロールユニット Ｂ；後輪転舵機構 第２図 第３図 第５図 第６図 Ｌ−−−Ｊ、、−−−−−−醍−−一顎Ｈ−―■鐸−−
−齢−―−１１−一一一師−１−−−−−ｈ−轡−−ハ
角−Ｊ第１０＝ へ７

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、前記後
   輪転舵機構に付設され、該後輪転舵機構を常時中立位置
   に向けて付勢する中立保持手段と、 前記後輪転舵機構に連係され、前記中立保持手段に抗し
   て後輪転舵機構を変位させる駆動源としてのモータと、 前記モータの駆動制御系の異常を検出する異常検出手段
   と、 前記モータの電源を遮断するための遮断手段と、 前記異常検出手段により異常が検出されたとき、前記遮
   断手段を作動させて前記モータの電源を遮断させる遮断
   制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。