JP2016067691A - 電動車椅子の操作部取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】操作部を簡単な操作で着脱でき、その取付状態を安定的に維持する。【解決手段】電動車椅子の操作部取付構造は、Ｊ／Ｓコントローラ８と、これが取付けられるフレーム本体３と、コントローラ８が取付けられたステー２４と、ステー２４が保持されるメインホルダ３とを備える。ステー２４はピン２４ａを含む。メインホルダ３は、孔部４４と当該孔部４４に挿入されたステー２４のピン２４ａと係合してステー２４の回転を規制する溝部４６とを有するホルダ本体４０と、レバー４１とを含む。レバー４１は、ステー２４のピン２４ａに当接する下面４１ａを有し、ステー２４上方へ変位することを規制する規制位置Ｐ１と、ステー２４の抜き差しを許容する退避位置Ｐ２とに変位可能であり、レバー４１が規制位置Ｐ１にセットされるとレバー４１を規制位置Ｐ１に係止する一方、レバー４１が退避位置Ｐ２に回動されるとレバー４１の係止状態を解除する。【選択図】図５

Description

本発明は、電動車椅子に搭載されるＪ／Ｓ（ジョイスティック）コントローラなどの操作部の固定構造に関する。

車椅子に電動モータが搭載され、乗員によるＪ／Ｓコントローラ（操作部）の操作によって走行する自走式の車椅子が知られている。この種の電動車椅子において、Ｊ／Ｓコントローラは、乗員が楽な姿勢で無理なく操作できる位置、例えば肘掛け（アームレスト）の前方近辺に配置され、車椅子のフレームに固定されているのが一般的である（例えば特許文献１）。

特開平５−９５９７６号公報

特許文献１のように、Ｊ／Ｓコントローラがフレームに固定されている従来の電動車椅子では、乗員が車椅子に乗り降りする際にＪ／Ｓコントローラが邪魔になる場合がある。また、食事などのために、車椅子にテーブルを装着できれば便利であるが、Ｊ／Ｓコントローラが邪魔になり、テーブルの装着が困難な場合もある。

そこで、Ｊ／Ｓコントローラを車椅子のフレームに対して着脱できるようにすることが考えられる。しかし、単に着脱可能にするだけでは、走行中にＪ／Ｓコントローラが外れたり、意図せずＪ／Ｓコントローラの向きが変わるなどして、操作に支障が生じることが考えられる。他方、このような不都合を回避するために、Ｊ／Ｓコントローラの着脱に面倒な操作が必要となるのは望ましくない。

本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであって、電動車椅子において、Ｊ／Ｓコントローラなどの操作部をより簡単な操作で着脱でき、しかも、その取付状態を安定的に維持することができる操作部の取付構造を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明にかかる電動車椅子の操作部取付構造は、乗員が走行操作を行う操作部と、当該操作部が取付けられるフレーム部材と、前記操作部が取付けられ、上下方向に延びる軸部材と、前記フレーム部材に固定され、前記軸部材が保持される第１ホルダと、を備え、前記軸部材は、その外周面から径方向外向きに突出する突出部を含み、前記第１ホルダは、第１孔部と当該第１孔部に挿入された前記軸部材の突出部と係合して前記軸部材の回転を規制する係合部とを有するホルダ本体と、レバーとを含み、前記レバーは、前記軸部材の突出部に当接する規制部を有し、当該規制部により前記軸部材が上方へ変位することを規制する規制位置と、第１孔部への軸部材の抜き差しを許容する退避位置とに変位可能であり、前記第１孔部に軸部材が挿入された状態でレバーが規制位置にセットされると、当該レバーを規制位置に係止する一方、レバーが規制位置から退避位置に回動されると、レバーの係止状態を解除するものである。

この取付構造によれば、第１ホルダの第１孔部に軸部材を抜き差しすることで、フレーム部材に対して操作部の着脱を行うことができる。具体的には、レバーを退避位置にセットした状態で軸部材を第１孔部に挿入し、その後、レバーを回動させて規制位置にセットすることで、操作部をフレーム部材に固定することができる。また、これと逆の操作を行うことで、フレーム部材から操作部を取外すことが可能となる。そのため、非常に簡単な操作で、フレーム部材に対して操作部を着脱することが可能となる。しかも、操作部をフレーム部材に固定した状態では、突出部と係合部とが係合して軸部材の回転が規制されるとともに、突出部とレバーとが当接して軸部材の上方（引き抜き方向）への変位が規制される。そのため、操作部の取付状態も安定的に維持される。

この操作部取付構造においては、前記レバーを係止する係止機構をさらに備え、前記係止機構は、係止部と被係止部と、を含み、前記係止部は、前記レバーの回動に伴い変位し、レバーが前記規制位置にセットされると被係止部に当接し、前記退避位置へのレバーの変位を規制するものであるのが好適である。

この構造によれば、比較的簡単な構造で、レバーの回転操作に伴ってレバーを係止する、又その解除を行うことが可能となる。

この場合、前記係止部は、爪部材を含み、前記第１孔部に挿入された軸部材に爪部材を当接させ、前記レバーを前記軸部材に係止するものであるのが好適である。

この構造によれば、爪部材の被係止部として軸部材が兼用された合理的な構造が達成される。すなわち、軸部材とは別に専用の被係止部を設ける必要がないため、当該取付構造を簡素化することが可能となる。

より具体的な構造として、例えば、前記軸部材は、その断面形状が円形であり、前記レバーには、前記軸部材を側方から保持する凹部が形成され、前記係止部は、前記爪部材である球体と、当該球体が保持された筒状ケースと、球体が凹部の内面から突出するように当該球体を付勢するばね部材とを含み、球体は、レバーが回動され、規制位置にセットされた状態において、レバーの回転中心と軸部材の中心とを結んだ直線よりも回動方向下流側に位置するものであるのが好適である。

この構造では、レバーが係止方向への回動操作を受けると、当該回動操作に伴い球体が軸部材の外周面に当接して押し戻される。そして、球体がレバーの回転中心と軸部材の中心とを結んだ直線の位置を越えると、球体が弾性復帰し、これにより当該球体を介してレバーが軸部材に係止される。この構造によれば、レバーを安定的に軸部材に係止する（レバーを規制位置に留めておく）ことができることに加え、球体が弾性復帰する際の振動や衝突音により乗員に節度感を与えることができる。そのため、レバー係止操作をより確実に行わせることが可能となる。

なお、上記の操作部取付構造において、前記ホルダ本体の係合部は、前記軸部材の突出部と係合して当該軸部材を上下方向の所定位置に位置決めするものであるのが好適である。

この構造によれば、前記係合部のみで、軸部材（操作部）の回転方向および上下方向の位置決めを行うことが可能となる。

また、上記操作部取付構造において、前記第１ホルダは、前記レバーの可動域を所定角度以下に規制する角度規制機構を備えているのが好適である。

この構造によれば、操作部の取付けの際に、レバーを探す煩雑さを軽減することが可能になるとともに、レバーの操作量を制限することが可能になる。そのため、フレーム部材に対する操作部の着脱操作性が良いものとなる。

また、上記操作部取付構造において、前記ホルダ本体は、その上下何れかの側に前記レバーが回動可能に支持されるものであって、当該電動車椅子は、乗員に対し左右方向に配列された車輪を備え、前記ホルダ本体は、平面視で左右方向に対称な形状を有し、前記レバーは、側面視で上下方向に対称な形状を有するものであってもよい。

この構造によれば、レバーを上下反転させてホルダ本体に支持させることで、電動車椅子の左右何れの側に操作部を取付ける場合でも、ホルダを共用することが可能となる。

なお、上記操作部取付構造においては、前記第１ホルダの第１孔部よりも大きい第２孔部を有し、かつ、当該第２孔部に軸部材を挿入した状態で操作部を支持することが可能な第２ホルダを備えているものであってもよい。

この構造によれば、フレーム部材から取外した操作部を、電動車椅子自体に仮置きすることが可能となるため、利便性が高いものとなる。

以上説明したように、本発明の電動車椅子の操作部取付構造によれば、Ｊ／Ｓコントローラなどの操作部をより簡単な操作で着脱でき、しかも、その取付状態を安定的に維持することができる。

本発明が適用される電動車椅子の側面図（左側から見た側面図）である。 Ｊ／Ｓコントローラの取付構造を示す側面図（前記電動車椅子の左側から見た側面図）である。 Ｊ／Ｓコントローラの前記取付構造を示す、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 ホルダとこれに挿着された軸部材とを示す斜視図である。 Ｊ／Ｓコントローラの前記取付構造を示す、図４の分解斜視図である。 レバーの係止機構を説明するための前記ホルダの断面図（レバーの非係止状態）である。 レバーの係止機構を説明するための前記ホルダの断面図（レバーの係止状態）である。 左手操作用に用いられる場合の前記ホルダとこれに挿着された前記軸部材とを示す斜視図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。

＜車椅子の全体構成＞
図１は、本発明が適用される電動車椅子１（以下、車椅子１と略す）を側面図で示している。なお、以下の説明中の方向関係（上下、左右、前後）については、車椅子１に着座した乗員を基準とする。また、「内側」とは、車椅子１の幅方向（左右方向）においてその中央部に近い側を指し、「外側」とは、前記幅方向においてその中央部から遠い側を指すものとする。

車椅子１は、車体フレーム２と、この車体フレーム２の前部を支持する左右一対の前輪４と、車体フレーム２の後部を支持する左右一対の後輪５と、左右一対のステップ６と、左右一対の転倒防止バー７と、走行操作用のＪ／Ｓ（ジョイスティック）コントローラ８（本発明の操作部に相当する）と、バッテリ９とを備えている。

前記車体フレーム２は、左右一対のフレーム本体３（本発明のフレーム部材）と、これら左右のフレーム本体３を連結する一対のクロスフレーム１６及び一対のクロスステー１７とを含む。

車体フレーム２は、このように一対のクロスフレーム１６及び一対のクロスステー１７によって左右のフレーム本体３が連結されることで、両フレーム本体３が互いに接近した折り畳み状態と、両フレーム本体３が互いに離間した使用状態とに変形可能となっている。

前記各フレーム本体３は、金属製の複数のパイプ材が溶接されることにより構成されている。各フレーム本体３は、車椅子１の下方位置で前後方向に延びるベースフレーム部１１と、その上方位置で前後方向に延びるシートフレーム部１２と、これらフレーム部１１、１２同士を各々上下方向に連結する前側縦フレーム部１３及び後側縦フレーム部１４と、肘掛けフレーム部１５とを含む。後側縦フレーム部１４は、上方に延設されており、肘掛けフレーム部１５は、前記シートフレーム部１２と後側縦フレーム部１４とに跨るように設けられている。

各フレーム本体３のシートフレーム部１２の上側には、乗員が着座するための図外のシートクッションが取付けられ、各後側縦フレーム部１４の間には、図外のシートバックが取付けられている。これらシートクッション及びシートバックは、左右方向に折り畳み可能に形成されており、車体フレーム２の変形（折り畳み）に伴い変形可能となっている。なお、各肘掛けフレーム部１５には、プラスチック素材からなるアームレスト（肘掛け）２１が固定されている。

各後側縦フレーム部１４の上端部は、後方に屈曲しており、当該屈曲部分には、介助者用のグリップ２０が取付けられている。

各シートフレーム部１２の前側は、屈曲して下方に延びており、これらシートフレーム部１２の先端（下端）に上記ステップ６が取付けられている。ステップ６は、上記シートクッショに着座した乗員が足を乗せるためのものである。

各ステップ６は、乗員の乗り降りや車椅子１の折り畳みのために、同図に示す使用位置とこの位置からシートフレーム部１２に沿って立て掛けられた退避位置とに変位可能となっている。

各前側縦フレーム部１３の下端部には、キャスター形式の上記前輪４が固定されており、各後側縦フレーム部１４の下部には、上記後輪５が取付けられている。

各後輪５には、その外側に、乗員が手で操作して後輪５を回すためのハンドリム５ａが設けられている。また、各後輪５のハブには、当該後輪５を回転駆動するための電動ユニット５ｂが各々組み込まれている。電動ユニット５ｂは、駆動源である電動モータと、この電動モータの回転を減速して車軸に伝達する減速ギア等を含む動力伝達機構と、後輪５の回転速度と回転方向を制御するコントローラ等とを備えている。

右側の後輪５の電動ユニット５ｂには、バッテリホルダ２２が固定されており、前記電動モータの電源である上記バッテリ９が当該バッテリホルダ２２に着脱可能に支持されている。なお、当例では上記バッテリ９としてニッケル水素バッテリが車椅子１に搭載されている。

また、右側のフレーム本体３のうち、肘掛けフレーム部１５の前方側の位置には、上記Ｊ／Ｓコントローラ８が取付けられている。Ｊ／Ｓコントローラ８は、乗員が車椅子１の走行方向及び走行速度を入力するためのものであり、箱形のコントローラ本体８ａにジョイスティック８ｂおよび電源スイッチ８ｃ等が備えられた構成を有する。すなわち、乗員がジョイスティック８ｂを傾倒操作すると、その傾倒方向及び傾倒角度に応じた信号がＪ／Ｓコントローラ８から各後輪５の電動ユニット５ｂに送信され、当該電動ユニット５ｂのコントローラは、前記傾倒方向及び傾倒角度に応じて後輪５の回転速度及び回転方向を制御する。これにより、乗員の意図する方向および速度で車椅子１を走行させることが可能となっている。

Ｊ／Ｓコントローラ８は、上下方向に延びる、断面円形の金属製パイプからなるステー２４（本発明の軸部材に相当する）の先端（上端）にボールジョイント２５を介して支持されており、当該ステー２４と共に右側のフレーム本体３に着脱可能に取付けられている。なお、Ｊ／Ｓコントローラ８の取付構造については、後に詳述する。

左右後輪５の電動ユニット５ｂには、先端（下端）にローラ７ａを備えた上記転倒防止バー７が取付けられている。転倒防止バー７は、坂道（登り坂）を走行中に車椅子１が後方に転倒することを防止するものである。各転倒防止バー７は、図１に示す使用位置と、この位置から両フレーム本体３の内側に折り畳まれた退避位置とに変位可能となっている。

なお、図１中の符号２３は、駐車ブレーキ装置である。この駐車ブレーキ装置２３は、操作レバー２３ａと、その操作に応じて移動するブレーキパッド２３ｂとを備えている。ブレーキパッド２３ｂは、操作レバー２３ａの操作により、上記後輪５に圧接する位置と後輪５から離間する位置（図１に示す位置）とに変位可能に設けられている。これにより、例えば乗り降りの際には、操作レバー２３ａを操作してブレーキパッド２３ｂを後輪５に圧接させることで、車椅子１を安定的に停止させておくことが可能となっている。

＜Ｊ／Ｓコントローラ８の取付構造＞
次に、Ｊ／Ｓコントローラ８の取付構造について詳細に説明する。

図２及び図３に示すように、右側のフレーム本体３のシートフレーム部１２のうち、前側縦フレーム部１３の直ぐ前方側の位置には、Ｊ／Ｓコントローラ８を着脱可能に保持するためのメインホルダ３５と、取り外したＪ／Ｓコントローラ８を仮置きするためのサブホルダ３６とがアタッチメント３０により固定されている。当例では、メインホルダ３５が本発明の第１ホルダに相当し、フレーム本体３が本発明の第２ホルダに相当する。

アタッチメント３０は、シートフレーム部１２に装着されるアルミニウム製の２つのブラケット３１と、シートフレーム部１２の外側（右側）からこれらブラケット３１に跨るように重ねられて各ブラケット３１に各々ボルトＢ１、Ｂ２で固定される金属製の取付プレート３２とを含む。各ホルダ３５、３６は、図３に示すように、サブホルダ３６が外側（右側）に位置するように互いに重ねられており、メインホルダ３５は、上下２本のボルトＢ２で取付プレート３２に固定され、サブホルダ３６は、前記２本のボルトＢ２のうち１本を共用してメインホルダ３５と共に取付プレート３２に固定されている。具体的には、２本のボルトＢ２のうち、上側のボルトＢ２がサブホルダ３６の外側から各ホルダ３５、３６のボルト孔４２，４３及び取付プレート３２のボルト孔に挿入されてブラケット３１のねじ孔に螺合挿入され、下側のボルトＢ２がメインホルダ３５の外側からボルト孔４２及び取付プレート３２のボルト孔に挿入されて当該ボルトＢ２に取付プレート３２の反対側（左側）からナットＮ１が装着されている。これにより、各ホルダ３５、３６が一体的に取付プレート３２に固定されている。

メインホルダ３５は、図４及び図５に示すように、上記ステー２４を保持するためのホルダ本体４０と、このホルダ本体４０に保持されたステー２４を抜け止めするためのレバー４１と、このレバー４１を係止するための係止機構４９とを含む。

ホルダ本体４０は、上下方向にやや長い略直方体形状の樹脂製の部材である。ホルダ本体４０は、上記ステー２４をその軸方向に挿入することが可能な上下方向に貫通する断面円形の孔部４４（本発明の第１孔部に相当する）と、上記レバー４１を支持するための断面円形の軸部４５とを備えている。これら孔部４４及び軸部４５は、この順番で前後方向に並んでおり、軸部４５は、その中心軸が孔部４４の中心軸と平行となるように、ホルダ本体４０の上面から上向きに延びている。孔部４４は、ステー２４をがたつき無く挿入できるようにその内径寸法が設定されている。

ホルダ本体４０の上面であって孔部４４の前後両側には一対の溝部４６（本発明の係合部に相当する）が形成されている。これら溝部４６は、孔部４４に挿入されたステー２４を回り止めするものであり、孔部４４を前後方向に横断するように直線状に形成されている。すなわち、ステー２４の下部の所定位置には、図５に示すように、当該ステー２４を径方向に貫通してその外周面から外向きに突出する金属製のピン２４ａ（本発明の突出部に相当する）が設けられており、ステー２４は、このピン２４ａが上記溝部４６に挿入されてその内底面で支持されることにより上下方向に位置決めされるとともに、当該ステー２４の回転（中心軸回りの回転）が規制されるようになっている。

ホルダ本体４０のうち、孔部４４の後側の位置には、ホルダ本体４０をその左右方向（ホルダ本体４０の幅方向）に貫通する上下一対の上記ボルト孔４２が形成されている。これらボルト孔４２は、上記ボルトＢ２を通すためのものである。

なお、孔部４４及び軸部４５の各中心はホルダ本体４０の幅方向中心を通る中心線Ｏ（図５参照）上に位置しており、上記一対の溝部４６もこの中心線に沿って形成されている。そして、ホルダ本体４０は、その全体が左右対称に形成されている。

レバー４１は、概略的には、上下方向に所定幅を有した前後方向に細長い形状を有している。レバー４１は、その基端部（後端部）４８に上下方向に貫通する貫通孔４８ａを備えており、この貫通孔４８ａに上記軸部４５が挿入された状態でホルダ本体４０の上面に支持されている。上記軸部４５にはねじ孔４５ａが形成されており、ボルトＢ３が抜け止め用のワッシャＷ１を介してねじ孔４５ａに螺合挿入されることで、上記軸部４５を中心として、レバー４１がホルダ本体４０に回動自在に組付けられている。

レバー４１の内側（左側）の面のうち、基端部４８と先端部（前端部）４７との間には、ステー２４を側方から保持するための凹部５０が設けられている。この凹部は、外側（右側）に向かって凹み、その断面は、ステー２４の断面形状に対応した円弧状に形成されている。この円弧の中心と上記貫通孔４８ａの中心とを結ぶ直線距離は、ホルダ本体４０の前記軸部４５の中心と孔部４４の中心とを結ぶ直線距離と同一寸法に設定されており、これにより、孔部４４にステー２４が挿入された状態で、図６及び図７に示すように、レバー４１を外側から内側に向かって回動操作させると、レバー４１がステー２４を銜え込んで当該ステー２４の外周面に凹部５０の内面が当接するようになっている。そして、このように凹部５０がステー２４を銜え込んだ状態（図７の状態）で、レバー４１の下面４１ａ（本発明の規制部に相当する）、詳しくは、前記凹部５０を形成する前後両側の壁部５１ａ、５１ｂの下面が前記一対の溝部４６の一部又は全部を上から閉鎖するように、レバー４１が形成されている。これにより、ピン２４ａとレバー４１とが上下方向に当接し、ステー２４の引き抜き方向への変位が規制させるようになっている。すなわち、レバー４１は、孔部４４に挿入されたステー２４のピン２４ａに当接して当該ステー２４が上方へ変位することを規制する規制位置Ｐ１（図７に示す位置）と、孔部４４へのステー２４の抜き差しを許容する退避位置Ｐ２（図６に示す位置）とに亘って回動可能となっている。

上記係止機構４９は、レバー４１をステー２４に係止することにより、レバー４１を前記規制位置Ｐ１に係止（ロック）するものである。この係止機構４９は、当例では、ステー２４に固定されたボールプランジャ５４（本発明の係止部に相当する）を含んで構成されている。

ボールプランジャ５４は、図５及び図６に示すように、外周面に雄ねじが形成された筒状ケース５４ｂと、当該筒状ケース５４ｂに出没可能に保持された球体５４ａ（本発明の爪部材に相当する）と、筒状ケース５４ｂから突出する方向に当該球体５４ａを付勢する圧縮コイルばね５４ｃ（本発明のばね部材に相当する）とを備えている。ボールプランジャ５４は、前記凹部５０の内面から球体５４ａが突出するように、前側の上記壁部５１ａに形成されたねじ孔５５に螺合挿入された上で、ナットＮ２により当該壁部５１ａに固定されている。

なお、ボールプランジャ５４は、図７に示すように、レバー４１が規制位置Ｐ１にセットされた状態で、軸部４５の中心Ｃ１（図５参照／レバー４１の回転中心）と孔部４４（ステー２４）の中心Ｃ２（図５参照）とを結んだ直線、つまり、ホルダ本体４０の中心線Ｏよりも内側（左側）に球体５４ａが位置し、かつ圧縮コイルばね５４ｃの弾発力により球体５４ａが孔部４４の中心に向かって付勢されるように、孔部４４の径方向に沿って壁部５１ａに固定されている。これにより、孔部４４にステー２４が挿入された状態で、レバー４１が規制位置Ｐ１にセットされると、ボールプランジャ５４の球体５４ａを介してレバー４１がステー２４（本発明の被係止部の一つ）に当接し、当該レバー４１が規制位置Ｐ１に係止される。

図４及び図５に示すように、レバー４１は、さらに基端部４８の後側に、当該基端部４８の上下両側に突出する一対のストッパ５２を備えている。これらストッパ５２は、レバー４１の可動域を規制するものであり、レバー４１の回動に伴い下側のストッパ５２がホルダ本体４０の後端面４０ａに当接することで、レバー４１の可動域を規制する。当例では、貫通孔４８ａの中心と凹部５０の中心（円弧の中心）とを結んだ直線がホルダ本体４０の中心線Ｏと一致する位置、すなわち上記規制位置Ｐ１をレバー４１の中立位置（図７に示す位置）として、レバー４１の可動域が、例えば左右（内外）各々３０°、合計６０°の範囲内に制限されるようにストッパ５２が設けられている。当例では、ストッパ５２およびホルダ本体４０の上記後端面４０ａが本発明の角度規制機構に相当する。

なお、これらストッパ５２のうち、実際に機能しているのは下側のストッパ５２だけである。これはレバー４１が上下対称に形成されているためである。

サブホルダ３６は、図１に示すように、直方体形状の樹脂製の部材である。サブホルダ３６は、メインホルダ３５の上記孔部４４の外側（右側）に並ぶ孔部３７（本発明の第２孔部に相当する）を備えている。この孔部３７の径は、ピン２４ａと共にステー２４を貫通させることが可能となるように、メインホルダ３５の上記孔部４４の径よりも大きく設定されている。これにより、サブホルダ３６は、上記ステー２４をその根本部分（すなわち、ボールジョイント２５の位置）まで挿入した状態で、Ｊ／Ｓコントローラ８を仮置きできるようになっている。

なお、サブホルダ３６の上面は、レバー４１の回動操作に支障がないように、メインホルダ３５の上面と略面一に設けられている。また、サブホルダ３６は、メインホルダ３５のホルダ本体４０と同様に、全体が左右対称に形成されている。

＜上記取付構造による作用効果＞
上記のようなＪ／Ｓコントローラ８の取付構造によれば、次のような手順で車体フレーム２に対してＪ／Ｓコントローラ８を着脱することができる。

まず、Ｊ／Ｓコントローラ８を車体フレーム２に取付ける場合には、メインホルダ３５のレバー４１を退避位置Ｐ２に移動させ、この状態で、ホルダ本体４０の孔部４４にステー２４を挿入する。この際、ホルダ本体４０の溝部４６にステー２４のピン２４ａが挿入されるようにする。

ステー２４の挿入が完了したら、レバー４１を外側から内側（係止方向）に押圧し、上記退避位置から規制位置Ｐ１にレバー４１を回動させる。このようにレバー４１を操作すると、ボールプランジャ５４の球体５４ａがステー２４の外周面に当接することで筒状ケース５４ｂ内に押し戻され、球体５４ａが上記中心線Ｏ（図７参照）の位置を越えると元の位置に弾性復帰する。これによりレバー４１が球体５４ａを介してステー２４に係止される。なお、この場合、乗員は、球体５４ａが弾性復帰する際の振動や衝突音により、レバー４１がステー２４に係止されたことを体感することができる。

以上でＪ／Ｓコントローラ８の取付けが完了する。この状態では、ステー２４のピン２４ａがホルダ本体４０の溝部４６に挿入されているため、ステー２４（Ｊ／Ｓコントローラ８）の回転が規制され、また、レバー４１により溝部４６が上側から閉鎖されているため、ステー２４の上方（引き抜き方向）への変位が規制される。

一方、車体フレーム２からのＪ／Ｓコントローラ８の取外しは、上記取付手順と逆の手順に従って行うことができる。すなわち、レバー４１を外側（反係止方向）に引き出すことにより当該レバー４１の上記係止状態を解除し、その後、Ｊ／Ｓコントローラ８を持ち上げて、ホルダ本体４０からステー２４を引き抜く。これによりＪ／Ｓコントローラ８の取外しが完了する。

なお、取外したＪ／Ｓコントローラ８は、上述した通り、ステー２４をサブホルダ３６の孔部３７に差し込むことで、当該サブホルダ３６に仮置きすることができる。

以上のように、上記車椅子１のＪ／Ｓコントローラ８の取付構造によれば、レバー４１の回動と、ステー２４の抜き差しだけの非常に簡単な操作で、Ｊ／Ｓコントローラ８を車体フレーム２に着脱することができる。そして、Ｊ／Ｓコントローラ８が車体フレーム２に取付けられた状態では、上記の通り、ステー２４の上下方向および回転方向の変位が規制されるので、走行中にＪ／Ｓコントローラ８が外れたり、意図せずその向きが変ることが防止される。従って、この取付構造によれば、Ｊ／Ｓコントローラ８を簡単な操作で車体フレーム２に着脱でき、しかも、その取付状態を安定的に維持することができる。

特に、Ｊ／Ｓコントローラ８の取付け時には、レバー４１を外側から内側に向かって押圧すれば、自ずとレバー４１がステー２４に係止されて退避位置Ｐ２に保持され、逆に、Ｊ／Ｓコントローラ８の取外し時には、レバー４１を外側に引き出せば、自ずとレバー４１の上記係止状態が解除される。つまり、レバー４１を規制位置Ｐ１に留めておくための特別な操作、例えば、レバー４１を別の固定ピンで固定するなどの操作が不要であり、いわゆるワンタッチ操作でＪ／Ｓコントローラ８の着脱を可能とすることができる。従って、車体フレーム２へのＪ／Ｓコントローラ８の着脱を極めて簡単に行うことができるという利点がある。

しかも、Ｊ／Ｓコントローラ取付時のレバー４１の操作の際には、上記の通り、球体５４ａが弾性復帰する際の振動や衝突音により、乗員は、レバー４１がステー２４に係止されたことを体感することができる。従って、レバー４１をより確実にステー２４に係止させることできるという利点もある。

また、この取付構造によれば、レバー４１の可動域が上記規制位置Ｐ１を中立位置として６０°以下という比較的狭い範囲に制限されるので、乗員がＪ／Ｓコントローラ８の取付けの際にレバー４１を探す煩わしさを軽減することができ、また、レバー４１の操作量も少なくてすむ。そのため、この点でも、Ｊ／Ｓコントローラ８を簡単な操作で車体フレーム２に取付けることができる。

また、この取付構造によれば、車体フレーム２に、取外したＪ／Ｓコントローラ８を仮置き可能なサブホルダ３６を有するため、利便性が高いという利点もある。

さらに、メインホルダ３５は、上記の通り、ホルダ本体４０が左右対称に形成され、レバー４１が上下対称に形成されているため、図８に示すように、ホルダ本体４０及びレバー４１の向きを変えて左側のフレーム本体３に固定することで、車椅子１の左側にＪ／Ｓコントローラ８を取付ける場合にも、当該メインホルダ３５をそのまま用いることができるという利点がある。図示を省略するが、上記の通り、サブホルダ３６も左右対称に形成されているため、メインホルダ３５と同様に左側のフレーム本体３に固定することができる。そのため、上記の取付構造によれば、ホルダ３５、３６の製造、管理等の面でも有利である。

＜その他の構造＞
以上説明したＪ／Ｓコントローラ８の取付け構造は、本発明に係る電動車椅子の操作部取付構造の好ましい実施形態の例示であって、その具体的な構造は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、以下のような構造も採用可能である。

上記実施形態の取付構造では、本発明の突出部として、ステー２４にピン２４ａが設けられる一方で、本発明の係合部として、ホルダ本体４０に溝部４６が設けられ、溝部４６にピン２４ａが挿入された状態で、当該ピン２４ａがレバー４１（下面４１ａ）により上側から拘束される。しかし、上記係合部として、ホルダ本体４０の孔部４４の内周面に上下方向に延びるキーを突設する一方、上記突出部として、このキーに対応したキー溝を有する鍔部をステー２４に設けた構造を採用することもできる。この構造では、孔部４４に挿入されたステー２４の鍔部が、前記キー溝を介してキーに係合することで、ステー２４（Ｊ／Ｓコントローラ８）の回転が規制され、ステー２４の鍔部がレバー４１により上側から拘束されることで、ステー２４の上方（引き抜き方向）への移動が規制される。このような構造によっても、上記実施形態と同様に、Ｊ／Ｓコントローラ８の回転及び上方への移動を規制することができる。

また、上記実施形態の取付構造では、ステー２４のピン２４ａが溝部４６の内底面で支持されることよって、ステー２４（Ｊ／Ｓコントローラ８）が上下方向に位置決めされている。しかし、ホルダ本体４０の孔部４４を有底構造とし、ステー２４の下端部を孔部４４の底部で支持させることによって、ステー２４を上下方向に位置決めする構成としてもよい。

また、上記実施形態の取付構造では、本発明の爪部材として球体５４ａを備えたボールプランジャ５４がレバー４１に設けられているが、例えば、レバー４１の壁部５１ａに、上記凹部５０の内面から内側に出没可能な鉤形状の爪部材と、これを付勢するばね部材とを設けた構成としてもよい。この構造では、レバー４１を規制位置Ｐ１に移動させるに伴い爪部材がステー２４に当接して押し戻され、レバー４１が規制位置Ｐ１にセットされると、ばね部材の弾発力により爪部材が復帰してレバー４１がステー２４に係止される。また、この状態からレバー４１を退避位置Ｐ２に移動させると、同様にしてステー２４の係止状態が解除される。従って、上記実施形態と同様にして、レバー４１をステー２４に係止することが可能となる。

また、このように爪部材をばね部材により付勢する構成以外に、例えば、樹脂製の爪部材をレバー４１に固定的に設ける構成を採用してもよい。この構造では、レバー４１を規制位置Ｐ１に移動させるに伴い爪部材がステー２４に当接して弾性変形（変位）し、レバー４１が規制位置Ｐ１にセットされると弾性的に復帰してレバー４１がステー２４に係止される。また、この状態からレバー４１を退避位置Ｐ２に移動させると、同様にしてステー２４の係止状態が解除される。従って、上記実施形態と同様にして、レバー４１をステー２４に係止することが可能となる。

また、上記実施形態の取付構造は、レバー４１をステー２４に係止する構造であるが、レバー４１をホルダ本体４０に係止することにより、レバー４１を規制位置Ｐ１に係止されるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、レバー４１は、その可動域が中立位置の左右（内外）各々３０°、合計６０°の範囲内に制限されているが、勿論、レバー４１の可動域は、これよりも大きくても、また小さくても構わない。また、レバー４１の可動域は、中立位置の左右（内外）に必ずしも均等である必要はない。

１ 車椅子
２ 車体フレーム
３ フレーム本体（フレーム部材）
８ Ｊ／Ｓコントローラ（操作部）
２４ ステー（軸部材、被係止部）
２４ａ ピン（突出部）
３５ メインホルダ（第１ホルダ）
３６ サブホルダ（第２ホルダ）
３７ 孔部（第２孔部）
４０ ホルダ本体
４０ａ 後端面（角度規制機構）
４１ レバー
４１ａ 下面（規制部）
４４ 孔部（第１孔部）
４６ 溝部（係合部）
５０ 凹部
５２ ストッパ（角度規制機構）
５４ ボールプランジャ（係止部）
５４ａ 球体（爪部材）
５４ｃ 圧縮コイルばね（ばね部材）
Ｐ１ 規制位置
Ｐ２ 退避位置

Claims (8)

1. 乗員が走行操作を行う操作部と、
   当該操作部が取付けられるフレーム部材と、
   前記操作部が取付けられ、上下方向に延びる軸部材と、
   前記フレーム部材に固定され、前記軸部材が保持される第１ホルダと、を備え、
   前記軸部材は、その外周面から径方向外向きに突出する突出部を含み、
   前記第１ホルダは、第１孔部と当該第１孔部に挿入された前記軸部材の突出部と係合して前記軸部材の回転を規制する係合部とを有するホルダ本体と、レバーとを含み、
   前記レバーは、前記軸部材の突出部に当接する規制部を有し、当該規制部により前記軸部材が上方へ変位することを規制する規制位置と、第１孔部への軸部材の抜き差しを許容する退避位置とに変位可能であり、
   前記第１孔部に軸部材が挿入された状態でレバーが規制位置にセットされると、当該レバーを規制位置に係止する一方、レバーが規制位置から退避位置に回動されると、レバーの係止状態を解除する、ことを特徴とする電動車椅子の操作部取付構造。
2. 請求項１に記載の電動車椅子の操作部取付構造において、
   前記レバーを係止する係止機構をさらに備え、
   前記係止機構は、係止部と被係止部と、を含み、
   前記係止部は、前記レバーの回動に伴い変位し、レバーが前記規制位置にセットされると被係止部に当接し、前記退避位置へのレバーの変位を規制する、ことを特徴とする電動車椅子の操作部取付構造。
3. 請求項２に記載の電動車椅子の操作部取付構造において、
   前記係止部は、爪部材を含み、前記第１孔部に挿入された軸部材に爪部材を当接させ、前記レバーを前記軸部材に係止する、ことを特徴とする電動車椅子の操作部取付構造。
4. 請求項３に記載の電動車椅子の操作部取付構造において、
   前記軸部材は、その断面形状が円形であり、
   前記レバーには、前記軸部材を側方から保持する凹部が形成され、
   前記係止部は、前記爪部材である球体と、当該球体が保持された筒状ケースと、球体が凹部の内面から突出するように当該球体を付勢するばね部材とを含み、
   球体は、レバーが回動され、規制位置にセットされた状態において、レバーの回転中心と軸部材の中心とを結んだ直線よりも回動方向下流側に位置する、ことを特徴とする電動車椅子の操作部取付構造。
5. 請求項１乃至４の何れか一項に記載の電動車椅子の操作部取付構造において、
   前記ホルダ本体の係合部は、前記軸部材の突出部と係合して当該軸部材を上下方向の所定位置に位置決めする、ことを特徴とする電動車椅子の操作部取付構造。
6. 請求項１乃至５の何れか一項に記載の電動車椅子の操作部取付構造において、
   前記第１ホルダは、前記レバーの可動域を所定角度以下に規制する角度規制機構を備えている、ことを特徴とする電動車椅子の操作部取付構造。
7. 請求項１乃至６の何れか一項に記載の電動車椅子の操作部取付構造において、
   前記ホルダ本体は、その上下何れかの側に前記レバーが回動可能に支持されるものであって、
   当該電動車椅子は、乗員に対し左右方向に配列された車輪を備え、前記ホルダ本体は、平面視で左右方向に対称な形状を有し、前記レバーは、側面視で上下方向に対称な形状を有する、ことを特徴とする電動車椅子の操作部取付構造。
8. 請求項１乃至７の何れか一項に記載の電動車椅子の操作部取付構造において、
   前記第１ホルダの第１孔部よりも大きい第２孔部を有し、かつ、当該第２孔部に軸部材を挿入した状態で操作部を支持することが可能な第２ホルダを備えている、ことを特徴とする電動車椅子の操作部取付構造。

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