JP2016061309A - 動力伝達構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】駆動軸と被動軸とが端面を対向して同軸に配置された場合にトルクダンパを介した回転トルク以外の応力を吸収して円滑な動力伝達ができる動力伝達構造を供する。
【解決手段】互いの端面を対向させて同軸に配置された駆動軸(32)と被動軸(41)との間でトルクダンパ(200)を介して動力が伝達される動力伝達構造において、駆動側ダンパボディ半体(201)と被動側ダンパボディ半体(202)の双方に跨るようにダンパスプリング(203)が介装されてトルクダンパ(200)が構成され、駆動軸(32)の軸端部における駆動側ダンパボディ半体(201)との駆動側嵌合部(Sa)と被動軸(41)の軸端部における被動側ダンパボディ半体(202)との被動側嵌合部(Sb)とは、一方の嵌合部の径方向のクリアランスが殆どなく、他方の嵌合部の径方向のクリアランスが大きい動力伝達構造。
【選択図】図８

Description

本発明は、駆動軸から被動軸にトルクダンパを介して動力が伝達される動力伝達構造に関する。
同軸に配置された駆動軸と被動軸との間でトルクダンパを介して動力が伝達される動力伝達構造については、駆動軸の軸端部と被動軸の軸端部の一方の軸穴に他方の軸端を挿入して連結して、駆動軸と被動軸の互いの中心軸を同軸に保つようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１４−５１１２０号公報
特許文献１には、パワーユニットの変速機におけるメイン軸が、同軸の第１メイン軸（駆動軸）と第２メイン軸（被動軸）に分割され、両メイン軸間にクラッチとトルクダンパが介装された動力伝達構造が開示されている。
第１メイン軸の縮径された軸端部が第２メイン軸の拡径した軸穴端部にニードルベアリングを介して挿入されて、第１メイン軸と第２メイン軸が同軸に相対回転自在に連結されている。
特許文献１に開示された第１メイン軸と第２メイン軸は、互いの嵌合部がクランクケースにベアリングを介して軸支され、第１メイン軸の他方の軸端部はクランクケースに取り付けられるフロントカバーにベアリングを介して軸支されており、第１メイン軸と第２メイン軸は一体の支持ケースに軸支されて、構造的に互いの中心軸が同軸に保たれるようになっている。
しかし、フロントカバーに何らかの外力が加わり、多少でも歪むようなことがあると、第１メイン軸と第２メイン軸の互いの中心軸の同軸性が損なわれ、トルクダンパを介した回転トルク以外の応力が第１メイン軸と第２メイン軸の嵌合部に加わって動力伝達が円滑に実行されないことがある。
特に、駆動軸と被動軸が、それぞれ別体の支持ケースに軸支される場合には、互いの中心軸を同軸に保ち難いことがある。
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、駆動軸と被動軸とが端面を対向して同軸に配置されている場合にトルクダンパを介した回転トルク以外の応力を吸収して円滑な動力伝達が維持できる動力伝達構造を供する点にある。
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
駆動軸と被動軸とが互いの端面を対向させて同軸に配置され、前記駆動軸と前記被動軸との間でトルクダンパを介して動力が伝達される動力伝達構造において、
前記駆動軸の軸端部に嵌合した駆動側ダンパボディ半体と前記被動軸の軸端部に嵌合した被動側ダンパボディ半体とが、互いに対向する面を形成しながら互いの外周端を係合して連結され、
前記駆動側ダンパボディ半体と前記被動側ダンパボディ半体の互いに対向する面に互いに開口を対向させて形成された駆動側スプリング凹部と被動側スプリング凹部の双方に跨るようにダンパスプリングが介装されて前記トルクダンパが構成され、
前記駆動軸の軸端部における前記駆動側ダンパボディ半体との駆動側嵌合部と前記被動軸の軸端部における前記被動側ダンパボディ半体との被動側嵌合部とは、一方の嵌合部の径方向のクリアランスが殆どなく、他方の嵌合部の径方向のクリアランスが大きいことを特徴とする動力伝達構造である。
請求項２記載の発明は、
請求項１記載の動力伝達構造において、
前記駆動側嵌合部と前記被動側嵌合部は、ともにスプライン嵌合で構成され、
径方向のクリアランスが殆どない一方の嵌合部のスプライン嵌合は、スプラインの溝深が浅く、
径方向のクリアランスが大きい他方の嵌合部のスプライン嵌合は、スプラインの溝深が深いことを特徴とする。
請求項３記載の発明は、
請求項１または請求項２記載の動力伝達構造において、
前記駆動側ダンパボディ半体と前記被動側ダンパボディ半体の互いに対向する面に、互いに対向して軸合わせ凹部と軸合わせ凸部が相対回動方向に摺接可能に形成され、
前記軸合わせ凹部と前記軸合わせ凸部が嵌合されることで、前記駆動側ダンパボディ半体と前記被動側ダンパボディ半体とは、相対回動可能に互いの回動中心軸を同軸に軸合わせされることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、
請求項３記載の動力伝達構造前記ダンパスプリングは、前記駆動側ダンパボディ半体と前記被動側ダンパボディ半体とに跨って周方向に複数等間隔に介装され、
前記軸合わせ凹部と前記軸合わせ凸部とは、周方向に隣り合って配置される前記ダンパスプリングの間に形成されることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、
前記駆動側ダンパボディ半体と前記被動側ダンパボディ半体との互いに対向する面に、互いに対向して相対回動規制凸部と相対回動規制凹部とが形成され、
前記相対回動規制凸部と前記相対回動規制凹部とが遊嵌されることで、前記駆動側ダンパボディ半体と前記被動側ダンパボディ半体とは、相対回動が所定範囲に規制されることを特徴とする請求項４記載の動力伝達構造。
請求項６記載の発明は、
前記相対回動規制凸部と前記相対回動規制凹部とは、周方向に隣り合って介装される前記ダンパスプリングの間で前記軸合わせ凹部と前記軸合わせ凸部に干渉しない位置に形成されることを特徴とする請求項５記載の動力伝達構造。
請求項７記載の発明は、
前記駆動軸と前記被動軸は、それぞれ駆動側支持ケースと被動側支持ケースに回転自在に軸支されて、外部に突出した各軸端部に前記駆動側ダンパボディ半体と前記被動側ダンパボディ半体がそれぞれ嵌合されることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項記載の動力伝達構造。
請求項１記載の動力伝達構造によれば、駆動軸と被動軸とが互いの端面を対向させて同軸に配置され、駆動軸の軸端部に嵌合した駆動側ダンパボディ半体と被動軸の軸端部に嵌合した被動側ダンパボディ半体とが、互いに対向する面を形成しながら互いの外周端を係合して連結され、駆動側ダンパボディ半体と被動側ダンパボディ半体の互いに対向する面に互いに開口を対向させて形成された駆動側スプリング凹部と被動側スプリング凹部の双方に跨るようにダンパスプリングが介装されてトルクダンパが構成される動力伝達構造であって、駆動軸の軸端部の駆動側ダンパボディ半体との駆動側嵌合部と被動軸の軸端部の被動側ダンパボディ半体との被動側嵌合部とは、一方の嵌合部の径方向のクリアランスが殆どないが、他方の嵌合部は径方向のクリアランスが大きくて、軸体とダンパボディ半体が互いに径方向に相対移動する余裕があるので、駆動軸と被動軸の互いの中心軸に多少のズレや歪みが生じてもトルクダンパを介した回転トルク以外の応力は、吸収されて円滑な動力伝達を維持することができる。
請求項２記載の動力伝達構造によれば、駆動側嵌合部と被動側嵌合部は、ともにスプライン嵌合で構成され、径方向のクリアランスが殆どない一方の嵌合部のスプライン嵌合は、スプラインの溝深が浅いが、径方向のクリアランスが大きく軸体とダンパボディ半体が互いに径方向に相対移動する余裕がある他方の嵌合部のスプライン嵌合は、スプラインの溝深が深いので、比較的大きい相対移動があってもスプライン嵌合は容易に維持できる。
請求項３記載の動力伝達構造によれば、駆動側ダンパボディ半体と被動側ダンパボディ半体の互いに対向する面に、互いに対向して軸合わせ凹部と軸合わせ凸部が相対回動方向に摺接可能に形成され、軸合わせ凹部と軸合わせ凸部が嵌合されることで、駆動側ダンパボディ半体と被動側ダンパボディ半体とは、相対回動可能に互いの回動中心軸を同軸に軸合わせされて互いに保持し合うので、ダンパボディ半体に対して径方向に相対移動する余裕がある軸体が歪み等による位置ズレを起こしてもダンパボディ半体がガタつくことはなく、軸体との間で衝接して騒音を発生することを防止することができる。
請求項４記載の動力伝達構造によれば、ダンパスプリングは、駆動側ダンパボディ半体と被動側ダンパボディ半体とに跨って周方向に複数等間隔に介装され、軸合わせ凹部と軸合わせ凸部とは、周方向に隣り合って配置されるダンパスプリングの間に形成されるので、駆動側ダンパボディ半体と被動側ダンパボディ半体を、径方向に拡大することなく、軸合わせ凹部と軸合わせ凸部を形成することができ、トルクダンパの小型化を図ることができる。
請求項５記載の動力伝達構造によれば、駆動側ダンパボディ半体と被動側ダンパボディ半体との互いに対向する面に、互いに対向して相対回動規制凸部と相対回動規制凹部とが形成され、相対回動規制凸部と相対回動規制凹部とが遊嵌されることで、駆動側ダンパボディ半体と被動側ダンパボディ半体とは、相対回動が所定範囲に規制されるので、簡単な構造で、ダンパスプリングのダンパ機能が十分働く範囲に相対回動を規制することができる。
請求項６記載の動力伝達構造によれば、相対回動規制凸部と相対回動規制凹部とは、周方向に隣り合って介装されるダンパスプリングの間で軸合わせ凹部と軸合わせ凸部に干渉しない位置に形成されるので、駆動側ダンパボディ半体と被動側ダンパボディ半体を、径方向に拡大することなく、相対回動規制凸部と相対回動規制凹部を形成することができ、トルクダンパの小型化を図ることができる。
請求項７記載の動力伝達構造によれば、駆動軸と被動軸は、それぞれ駆動側支持ケースと被動側支持ケースに回転自在に軸支されて、ケース外部に突出した各軸端部に駆動側ダンパボディ半体と被動側ダンパボディ半体がそれぞれ嵌合されるので、駆動側支持ケースと被動側支持ケースが多少相対変位して駆動軸と被動軸の互いの中心軸に多少のズレや歪みが生じた場合でも、トルクダンパを介した回転トルク以外の応力は吸収されて円滑な動力伝達を維持することができる。
本実施の形態に係るパワーユニットを搭載した不整地走行用車両の側面図である。 本パワーユニットの全体斜視図である。 同パワーユニットの前面図である。 前側副変速機ケースを外した副変速機の前面図である。 同パワーユニットの動力伝達系の全体を示す動力伝達装置の断面図である。 副変速機の断面図（図４のＶI−ＶI線断面図）である。 副変速機の断面図（図４のＶII−ＶII線断面図）である。 連結トルクダンパの拡大断面図である。 同分解断面図である。 コイルスプリングを組み込んだ駆動側ダンパボディ半体の前面図である。 被動側ダンパボディ半体の後面図である。
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１１に基づいて説明する。
本実施の形態に係るパワーユニットＰは、４輪駆動可能なルーフ付きの５人乗り不整地走行用車両１に搭載されるものである。
なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る不整地走行用車両１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとする。
図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、それぞれ示す。
図１を参照して、不整地走行用車両１は、不整地用の低圧のバルーンタイヤが装着される前輪２，２と後輪３，３がそれぞれ左右一対車体フレーム５の前後に懸架されている。
車体フレーム５の前後中央位置に、パワーユニットＰが内燃機関Ｅのクランク軸21を前後方向に指向させて搭載されており、パワーユニットＰの出力軸（変速従動軸）51が前後に突出しており、同出力軸51の回転動力は、出力軸51の前端から前ドライブシャフト６および前差動装置７を介して左右の前輪２，２に伝達され、後端から後ドライブシャフト８および後差動装置９を介して左右の後輪３，３に伝達される。
なお、前差動装置７および後差動装置９は、デフロック機構（図示せず）が付加されており、前差動装置７には前輪への動力伝達を断接して２輪駆動と４輪駆動の切換えを行うクラッチが組み込まれている。
パワーユニットＰの上方を前シート11が左右に３席並んで配置され、車体フレーム５の後部に後シート12が左右に２席配置されている。
前シート11の中央の席が運転席であり、若干左右の席より前方に出ている。
この運転席の前方にステアリングコラム14から突出して操舵ハンドル15が設けられている。
ステアリングコラム14の近傍の操作パネル130には、パーキング操作レバー120が配設されている。
前シート11と後シート12の上方はルーフ16が覆っている。
この不整地走行用車両１に搭載されるパワーユニットＰは、直列２気筒の水冷式４ストロークの内燃機関Ｅに主変速機Ｔｍと副変速機Ｔｓが組み合わされて動力伝達装置20が構成されている。
そして、パワーユニットＰは、内燃機関Ｅのクランク軸21を車体前後方向に指向させた所謂縦置きの姿勢で、車体フレーム５に搭載されている。
図１に示すように、前記パーキング操作レバー120からはシフトケーブル121とパーキングケーブル122が延出しており、シフトケーブル121は、副変速機Ｔｓの前方に突出したシフトスピンドル101に基端を嵌着されたシフト作動レバー100の先端に結合される（図３参照）。
一方、パーキングケーブル122は、車体後方に延び、後差動装置９に付加されたデフロック機構の作動部に結合されている。
図２および図３を参照して、パワーユニットＰは、内燃機関Ｅのクランク軸21を軸支するクランクケース22の斜め右上方にシリンダブロック23，シリンダヘッド24，シリンダヘッドカバー25が順次重ねられて突出している。
クランクケース22は右方に膨出して主変速機Ｔｍを収容する主変速機ケース22ｔを構成している。
この主変速機Ｔｍは、内燃機関Ｅのクランク軸21の右方に位置し、主変速機Ｔｍの前方に略重なって副変速機Ｔｓが突設されている。
本動力伝達装置20の全体を図５に断面図で示す。
内燃機関Ｅのシリンダブロック23には、２本のシリンダが前後直列に並んで形成され、各シリンダボア内を往復摺動するピストン26とクランク軸21とをコンロッド27が連結して、ピストン26の往復動をクランク軸21の回転に変換して出力する。
前後方向に指向するクランク軸21の前端部にプライマリ駆動歯車28が嵌着されている。
クランク軸21の右方に位置する主変速機Ｔｍのメイン軸31は、長尺のメイン軸内筒31ａの外周にメイン軸外筒31ｂとクラッチ部外筒31ｃが左右に並んで回転自在に嵌合して構成されている。
メイン軸31には６個の駆動変速歯車31ｇが設けられ、カウンタ軸32には駆動変速歯車31ｇに対応して、これらと常時噛み合う６個の被動変速歯車32ｇが設けられている。
奇数変速段の駆動変速歯車31ｇはメイン軸内筒31ａに、偶数変速段の駆動変速歯車31ｇはメイン軸外筒31ｂに設けられている。
第１クラッチ30ａと第２クラッチ30ｂとからなる一対のツインクラッチ30はクラッチ部外筒31ｃ上に構成されており、クラッチ部外筒31ｃの中央にプライマリ従動歯車29、その両側に第１クラッチ30ａと第２クラッチ30ｂのクラッチアウタ30ao、30boがスプライン嵌合して軸方向の移動を規制されて設けられている。
中央のプライマリ従動歯車29がクランク軸21に設けられたプライマリ駆動歯車28に噛合する。
そして、プライマリ従動歯車29とクラッチ部外筒31ｃの中央のフランジ部との間にクラッチダンパスプリング29ｓが介装されていて、プライマリ従動歯車29とクラッチ部外筒31ｃの間でトルク変動をクラッチダンパスプリング29ｓが緩衝する。
そして、第１クラッチ30ａのクラッチインナ30aiはメイン軸内筒31ａに軸方向の移動を規制されてスプライン嵌合され、第２クラッチ30ｂのクラッチインナ30biはメイン軸外筒31ｂに軸方向の移動を規制されてスプライン嵌合されている。
クラッチアウタ30ao（30bo）側の一緒に回転する駆動摩擦板とクラッチインナ30ai（30bi）側の一緒に回転する被動摩擦板とを交互に配列した摩擦板群30af（30bf）を加圧プレート30ap（30bp）が加圧可能である。
加圧プレート30ap，30bpを選択的に駆動する油圧回路が、メイン軸内筒31ａとクラッチ部外筒31ｃおよび後クランクケースカバーに形成されている。
加圧プレート30apが駆動されて摩擦板群30afが加圧されると、第１クラッチ30ａが接続し、プライマリ従動歯車29に入力された動力がメイン軸内筒31ａに伝達され、奇数変速段の駆動変速歯車31ｇが回転する。
他方、加圧プレート30bpが駆動されて摩擦板群30bfが加圧されると、第２クラッチ30ｂが接続し、プライマリ従動歯車29に入力された動力がメイン軸外筒31ｂに伝達され、偶数変速段の駆動変速歯車31ｇが回転する。
メイン軸31に軸支される６個の駆動変速歯車31ｇのうち２個は、軸方向に摺動するシフタ歯車であり、カウンタ軸32に軸支される６個の被動変速歯車32ｇのうち２個は、軸方向に摺動するシフタ歯車である。
カウンタ軸32上の２個のシフタ歯車を移動させるシフトフォーク33，33がシフトフォーク軸33ａに軸支されて設けられる。
メイン軸31上の２個のシフタ歯車を移動させるシフトフォーク33，33およびシフトフォーク軸も、図示されていないが設けられている。
４つのシフトフォーク33は、シフトドラム34の回動により外周面に形成された案内溝に案内されて移動して有効に動力伝達される歯車の噛み合いを切り換える。
シフトドラム34は変速用モータ35により回動する。
変速用モータ35の駆動力は、減速歯車機構36を介してシフトスピンドル37の回動に伝達され、シフトスピンドル37の回動が間欠送り機構38を介してシフトドラム34の回動に伝達される。
したがって、主変速機Ｔｍは、ツインクラッチ30の油圧制御と、変速用モータ35の駆動制御により、１速から６速の変速段を円滑に切り換えて変速することができる。
主変速機Ｔｍの出力軸は、カウンタ軸32であり、カウンタ軸32はクランクケース22の前側壁22ｆを前方に貫通して突出している。
本パワーユニットＰは、この主変速機Ｔｍの前方に副変速機Ｔｓが設けられている。
副変速機Ｔｓは、前後割りとされた前側副変速機ケース40ｆと後側副変速機ケース40ｒが合体されて、後側副変速機ケース40ｒが主変速機Ｔｍのクランクケース22の前側壁22ｆに対して図示しない締結具にて取り付けられている。
副変速機Ｔｓの前側副変速機ケース40ｆを外した前面図である図４に示すように、副変速機Ｔｓの互いに変速歯車を噛み合わせる変速駆動軸41と変速従動軸51が左右に並んで配置され、変速駆動軸41と変速従動軸51の斜め上方の三角形の頂点をなす位置に中間歯車軸71が配置される。
副変速機Ｔｓの断面図である図６および図７を参照して、副変速機Ｔｓの変速駆動軸41と変速従動軸51および中間歯車軸71がクランク軸21と平行で前後方向に指向して、前後端が前側副変速機ケース40ｆと後側副変速機ケース40ｒに軸支されて架設される。
変速駆動軸41は、前端が前側副変速機ケース40ｆの軸受凹部に嵌入されたベアリング42ｆにより軸支され、後端が後側副変速機ケース40ｒの軸受孔に嵌入されたベアリング42ｒにより軸支され、回転自在に架設される。
同変速駆動軸41は、ベアリング42ｒを貫通して後側副変速機ケース40ｒより後方に突出している。
一方で、主変速機Ｔｍのクランクケース22の前側壁22ｆをベアリング39ｆに軸支されて前方に貫通して前方に突出したカウンタ軸32が、変速駆動軸41の後方に同軸に、互いの端面を対向させて位置する。
この同軸に配置されるカウンタ軸32と変速駆動軸41との間に連結トルクダンパ200が介装される（図５参照）。
図６および図７を参照して、連結トルクダンパ200は、カウンタ軸32の前側軸端部にスプライン嵌合する駆動側ダンパボディ半体201と、変速駆動軸41の後側軸端部にスプライン嵌合する被動側ダンパボディ半体202とが、互いに対向して配置され、駆動側ダンパボディ半体201と被動側ダンパボディ半体202の互いに対向する面に互いに開口を対向させて形成された半円柱状の駆動側スプリング凹部201ｄと被動側スプリング凹部202ｄの双方に跨るようにコイルスプリング203が介装されて構成されている。
したがって、連結トルクダンパ200からみて駆動軸であるカウンタ軸32の回転が連結トルクダンパ200を介して被動軸である変速駆動軸41に伝達され、その間のトルク変動を連結トルクダンパ200のコイルスプリング203が緩衝する。
なお、連結トルクダンパ200の詳細については、後記する。
図６および図７を参照して、変速駆動軸41には、中央に高速駆動歯車43と低速駆動歯車44が前後に並んで回転自在に軸支され、後部にリバース用駆動歯車45が回転自在に軸支されている。
そして、変速駆動軸41には、前端のベアリング42ｆと高速駆動歯車43との間に高速切換シフタ部材46による高速切換クラッチ機構が設けられている。
高速切換シフタ部材46は、変速駆動軸41の軸方向所定位置にスプライン結合された円筒基部46ａの外周に直動ベアリング46ｂを介して軸方向に移動自在に軸支され、中央に環状にシフトフォーク溝46ｖが形成され、シフトフォーク溝46ｖより後側に向けてクラッチ歯46ｔが形成されている。
このクラッチ歯46ｔに対向して高速変速用クラッチ受部材47が高速駆動歯車43に嵌着されて設けられている。
したがって、高速切換シフタ部材46が後方に移動すれば、後側クラッチ歯46ｔが高速駆動歯車43に嵌着された高速変速用クラッチ受部材47に噛み合い、変速駆動軸41とともに高速駆動歯車43を回転し、高速切換シフタ部材46が前方にあるときは、高速駆動歯車43に動力は伝達されない。
なお、高速変速用クラッチ受部材47は、外周面に等間隔に突条47ｓが複数形成されていて、同突条47ｓをスピードセンサ（図示せず）が検知することで車速を検出する。
一方、変速駆動軸41には、低速駆動歯車44とリバース用駆動歯車45との間に低速/後進切換シフタ部材48による低速/後進切換クラッチ機構が設けられている。
低速/後進切換シフタ部材48は、変速駆動軸41の軸方向所定位置にスプライン結合された円筒基部48ａの外周に直動ベアリング48ｂを介して軸方向に移動自在に軸支され、前後両側に向けて形成されたクラッチ歯48ｔ，48ｔの間にシフトフォーク溝48ｖが形成されている。
低速/後進切換シフタ部材48の前側のクラッチ歯48ｔに対向して低速変速用クラッチ受部材49が低速駆動歯車44に嵌着されて設けられ、後側のクラッチ歯48ｔに対向してリバースクラッチ受部材50がリバース用駆動歯車45に嵌着されて設けられている。
したがって、低速/後進切換シフタ部材48が前方に移動すれば、前側クラッチ歯48ｔが低速駆動歯車44に嵌着された低速変速用クラッチ受部材49に噛み合い、変速駆動軸41とともに低速駆動歯車44を回転し、低速/後進切換シフタ部材48が後方に移動すれば、後側クラッチ歯48ｔがリバース用駆動歯車45に嵌着されたリバースクラッチ受部材50に噛み合い、変速駆動軸41とともにリバース用駆動歯車45を回転する。
低速/後進切換シフタ部材48が低速変速用クラッチ受部材49とリバースクラッチ受部材50の間の中央にいずれとも噛み合わずに位置すると、変速駆動軸41の回転は低速駆動歯車44およびリバース用駆動歯車45のいずれにも伝達されない。
なお、低速変速用クラッチ受部材49は、外周面にパーキング用係止溝49ｐが周方向に複数形成されており、パーキング停止に用いられる。
変速駆動軸41の右方に平行に配置される変速従動軸51は、前部が前側副変速機ケース40ｆの軸受孔に嵌入されたベアリング52ｆを貫通して軸支され、後部が後側副変速機ケース40ｒの軸受孔に嵌入されたベアリング52ｒを貫通して軸支され、前後端を前後に突出させて回転自在に架設される。
動力伝達軸である変速従動軸51は、副変速機Ｔｓの出力軸51であり、かつパワーユニットＰの出力軸51でもある。
この変速従動軸51には、変速駆動軸41に軸支された高速駆動歯車43および低速駆動歯車44にそれぞれ常時噛み合う高速従動歯車53および低速従動歯車54が軸支される（図６参照）。
変速従動軸51に相対回転を禁止されて嵌合された歯車ボス部材55が、高速従動歯車53と低速従動歯車54をそれぞれ相対回動可能に軸支する。
歯車ボス部材55は、変速従動軸51に相対回動を禁止されて嵌合する円筒ボス部55ｂと、同円筒ボス部55ｂの軸方向中央に形成された円形フランジ部55ｆとからなり、隣り合う高速従動歯車53と低速従動歯車54は、歯車ボス部材55の円形フランジ部55ｆを挟んで前後に配置されて、円形フランジ部55ｆの前後に延出する円筒ボス部55ｂ，55ｂにそれぞれ相対回動自在に軸支される。
高速従動歯車53と低速従動歯車54は、間に歯車ボス部材55を挟んで、皿バネ60により軸方向に付勢されている。
そして、前側の高速従動歯車53と歯車ボス部材55の円形フランジ部55ｆとの間に、高速側コイルスプリング57が介装され、後側の低速従動歯車54と歯車ボス部材55の円形フランジ部55ｆとの間に、低速側コイルスプリング58が介装される。
したがって、高速従動歯車53の回転は高速側コイルスプリング57を介して歯車ボス部材55および変速従動軸51に伝達され、高速従動歯車53と歯車ボス部材55の間でトルク変動を高速側コイルスプリング57が緩衝する。
同様に、低速従動歯車54の回転は低速側コイルスプリング58を介して歯車ボス部材55および変速従動軸51に伝達され、低速従動歯車54と歯車ボス部材55の間でトルク変動を低速側コイルスプリング58が緩衝する。
図６を参照して、変速駆動軸41および変速従動軸51の斜め上方に位置する中間歯車軸71は、前端が前側副変速機ケース40ｆの軸受凹部に嵌入された前後２段仕様のベアリング75ｆにより軸支され、後端が後側副変速機ケース40ｒの軸受凹部に嵌入された前後２段仕様のベアリング75ｒにより軸支されて回転自在に架設される（図６，図７参照）。
中間歯車軸71は、後部に大径中間歯車72が形成され、前部に小径中間歯車73が形成されており、後側の大径中間歯車72が変速駆動軸41に回転自在に軸支されたリバース用駆動歯車45と噛合し（図６参照）、前側の小径中間歯車73が変速従動軸51に回転自在に軸支された低速従動歯車54と噛合している（図７参照）。
前記変速駆動軸41上の高速切換シフタ部材46および低速/後進切換シフタ部材48を軸方向に移動する変速駆動機構80が、変速駆動軸41の左方（図４で右方）すなわちクランク軸21側の下方に設けられている。
高速切換シフタ部材46のシフトフォーク溝46ｖに嵌合するシフトフォーク82と低速/後進切換シフタ部材48のシフトフォーク溝48ｖに嵌合するシフトフォーク83を貫通して軸方向に摺動自在に軸支するシフトフォーク軸81が、前後端を前側副変速機ケース40ｆと後側副変速機ケース40ｒに支持されて変速駆動軸41の左方斜め下位置に架設される（図４，図７参照）。
シフトフォーク軸81のさらに左方斜め下にシフトドラム90が設けられている（図４参照）。
図７を参照して、シフトドラム90は、円筒状をしたドラム本体91の前端からドラム支軸92が前方に向けて突出して前側副変速機ケース40ｆを貫通して回転自在に軸支され、ドラム本体91の後端には花形カム93が固着され、花形カム93の後方に突出した中心軸93ａが後側副変速機ケース40ｒの軸受凹部にベアリング95を介して軸支される。
シフトドラム90の前方に突出したドラム支軸92には前側副変速機ケース40ｆの内面に沿ってシフトドラム入力歯車94が嵌着されている。
また、ドラム支軸92の前側副変速機ケース40ｆを貫通して突出した前端はシフトポジションセンサ96の駆動軸に同軸に連結されて、同シフトポジションセンサ96によりシフトドラム90の回動角度が検出される。
ドラム本体91の外周面には、前後に周方向に所要の形状をもって案内溝91ｆ，91ｒが形成されており、同案内溝91ｆ，91ｒに前記シフトフォーク82，83の突出して形成された係合ピン部82ｐ，83ｐが摺動可能に係合し、シフトドラム90の回転によりシフトフォーク82，83がそれぞれ案内溝91ｆ，91ｒに案内されて軸方向に移動して高速切換シフタ部材46および低速/後進切換シフタ部材48を移動して変速を行う。
図４を参照して、シフトフォーク軸81の下方にシフトスピンドル101が、前後を前側副変速機ケース40ｆと後側副変速機ケース40ｒに回転自在に軸支されて架設され、シフトスピンドル101の前側副変速機ケース40ｆを貫通して前方に突出した前端にシフト作動レバー100の基端が嵌着される（図３）。
シフトスピンドル101には、所定位置に扇形をしたギヤシフトアーム102が嵌着されており、同ギヤシフトアーム102はシフトドラム90の前方に突出したドラム支軸92に嵌着されたシフトドラム入力歯車94と噛合する。
また、シフトスピンドル101には、ギヤシフトアーム102の後方にパーキング作動アーム111が揺動可能に軸支されており、シフトスピンドル101とパーキング作動アーム111との間にはトーションスプリング113が介装されてシフトスピンドル101の回動はトーションスプリング113を介してパーキング作動アーム111の揺動に伝達される。
パーキング作動アーム111の先端にはローラ112が回転自在に軸支されている（図４参照）。
図４を参照して、シフトスピンドル101の右方で変速駆動軸41の下方にレバー支軸115が、前後方向に指向して前側副変速機ケース40ｆと後側副変速機ケース40ｒに前後端を支持されて架設されており、同レバー支軸115に基端を軸支されたパーキング係止レバー116が揺動自在に設けられている。
前面視である図４を参照して、パーキング係止レバー116は、変速駆動軸41に軸支された低速変速用クラッチ受部材49と前後軸方向で同じ位置にあって、レバー支軸115に軸支される基端部から、低速変速用クラッチ受部材49とパーキング作動アーム111との間を斜め上方に延出して設けられている。
なお、低速変速用クラッチ受部材49の外周面には、パーキング用係止溝49ｐが周方向に複数形成されている。
パーキング係止レバー116は、レバー支軸115に巻回されたトーションスプリング117により前面視で時計回りに付勢され、後側副変速機ケース40ｒから所定位置で突設されたストッパ118により先端が接して揺動が規制されている。
パーキング係止レバー116の低速変速用クラッチ受部材49の外周面に向いた辺に係止突起116ａが突出形成され、反対側のパーキング作動アーム111に向いた辺には、パーキング作動アーム111の先端のローラ112が接する傾斜面にパーキング用凹面116ｐが形成されている（図４参照）。
パーキング作動アーム111，パーキング係止レバー116および低速変速用クラッチ受部材49のパーキング用係止溝49ｐによりパーキング駆動機構110が構成されている。
図４は、副変速機Ｔｓがニュートラル状態にあるときを示しており、トーションスプリング117により付勢されたパーキング係止レバー116は、ストッパ118に接して低速変速用クラッチ受部材49の外周面から離れて位置している。
図４を参照して、シフトスピンドル101が反時計まわりに回動してパーキング作動アーム111が右方（図４では左方）に揺動し、パーキング作動アーム111の先端のローラ112がパーキング係止レバー116の傾斜面に当接して転動すると、パーキング係止レバー116を斜め上方に揺動し、パーキング係止レバー116の係止突起116ａが低速変速用クラッチ受部材49の外周面に押圧され、パーキング用係止溝49ｐに係合することで、パーキング係止レバー116が低速変速用クラッチ受部材49の回転を規制する。
図４で２点鎖線で示した状態が、この低速変速用クラッチ受部材49の回転を禁止したパーキング状態を示している。
すなわち、低速変速用クラッチ受部材49の回転が規制されると、図６を参照して、低速変速用クラッチ受部材49と一体の低速駆動歯車44がともに回転が規制され、低速駆動歯車44と噛合する低速従動歯車54の回転が規制されることになり、よって低速従動歯車54とコイルスプリング58を介して連動する変速従動軸（出力軸）51の回転が規制されてパーキング状態となる。
変速レシオの大きい低速駆動歯車44と低速従動歯車54の噛合を介して変速従動軸（出力軸）51の回転が規制されるので、パーキング時に変速従動軸（出力軸）51の回転を比較的大きな力で規制することができる。
一方、シフトスピンドル101の回動は、シフトスピンドル101に嵌着されたギヤシフトアーム102を回動し、ギヤシフトアーム102と噛合するシフトドラム入力歯車94をシフトドラム90とともに回動することで、シフトドラム90の案内溝91ｆ，91ｒにシフトフォーク82，83がそれぞれ案内されて、高速切換シフタ部材46と低速/後進切換シフタ部材48が移動して変速段の切換えが行われる。
前述のパーキング状態は、このシフトスピンドル101の回動によって設定される。
シフトスピンドル101の前方に突出した前端に嵌着されたシフト作動レバー100が、前記したように、操作パネル130に配設されたパーキング操作レバー120から延出するシフトケーブル121と連結されていて、パーキング操作レバー120の操作によりシフトスピンドル101が回動するので、パーキング状態の設定と変速段の切換えが、パーキング操作レバー120の操作によりなされる。
なお、パーキング操作レバー120がパーキング位置に入ると、副変速機Ｔｓがパーキング状態となって後ドライブシャフト８の回転が規制されると同時に、後差動装置９に付加されたデフロック機構が作動してデフロック状態となって差動が停止されることから、左右の後輪３，３は固定されることになり、確実なパーキングブレーキ状態となる。
パーキング操作レバー120によるパーキング状態を述べたが、パーキング以外の変速動作について、以下説明する。
図４ないし図７は、変速段がニュートラル状態にあるときを示している。
いま、パーキング操作レバー120を前方に１段揺動しリバース位置にすると、シフトスピンドル101が回動し、ギヤシフトアーム102が右方に揺動してシフトドラム入力歯車94との噛合を介してシフトドラム90が回動し、図７を参照して、低速/後進切換シフタ部材48を後方に移動してリバースクラッチ受部材50に係合するので、変速駆動軸41の回転は、リバース用駆動歯車45と大径中間歯車72との噛合を介して中間歯車軸71に伝達され、中間歯車軸71の回転は小径中間歯車73と低速従動歯車54の噛合を介して変速従動軸（出力軸）51に伝達される。
よって、変速駆動軸41の回転は、中間歯車軸71を介することで変速従動軸（出力軸）51を後進回転し、リバース状態とする。
このリバース状態からパーキング操作レバー120をさらに前方に揺動すると、前記したパーキング状態となる。
一方、ニュートラル状態からパーキング操作レバー120を後方に１段揺動して高速前進位置にすると、シフトケーブル121がプッシュ作動してシフトスピンドル101が回動し、ギヤシフトアーム102が左方に揺動してシフトスピンドル101が回動し、ギヤシフトアーム102が左方に揺動してシフトドラム入力歯車94との噛合を介してシフトドラム90が回動し、図６を参照して、高速切換シフタ部材46を後方に移動して高速変速用クラッチ受部材47に係合するので、変速駆動軸41の回転は、高速駆動歯車43と高速従動歯車53との噛合を介して変速従動軸（出力軸）51に伝達され、高速前進状態とする。
この高速前進状態からパーキング操作レバー120をさらに後方に揺動して低速前進位置にすると、シフトケーブル121がさらにプッシュ作動することで、シフトドラム90がさらに回動し、図６を参照して、高速切換シフタ部材46を前方に移動して高速変速用クラッチ受部材47との係合を解除し、低速/後進切換シフタ部材48を前方に移動して低速変速用クラッチ受部材49に係合するので、変速駆動軸41の回転は、低速駆動歯車44と低速従動歯車54との噛合を介して変速従動軸（出力軸）51に伝達され、低速前進状態とする。
なお、低速従動歯車54は、低速前進用にも使用されるとともに、前記したように後進用にも使用され、前後進兼用の変速歯車であり、変速従動軸51も前後進兼用の出力軸である。
本副変速機Ｔｓは、パーキング操作レバー120の手動操作により以上のような変速段の切換えが行われる。
なお、高速前進状態は２輪駆動で、低速前進状態および後進状態は４輪駆動で運転される。
以下、主変速機Ｔｍのクランクケース22の前側壁22ｆから前方に突出したカウンタ軸32と副変速機Ｔｓの後側副変速機ケース40ｒから後方に突出した変速駆動軸41との間に介装される連結トルクダンパ200について、図８ないし図１１に基づき詳説する。
連結トルクダンパ200を基準としてみると、カウンタ軸32が駆動軸であり、変速駆動軸41が被動軸である。
図８は、駆動軸であるカウンタ軸32と被動軸である変速駆動軸41との間に連結トルクダンパ200が組み付けられた状態を断面図で示しており、これを分解した断面図を図９に示す。
なお、図９は、主変速機Ｔｍに副変速機Ｔｓを組み付ける前で、カウンタ軸32と変速駆動軸41が同軸上で大きく離れた位置に図示されている。
カウンタ軸32は、クランクケース22の前側壁22ｆの軸受孔にベアリング39ｆを介して軸支され、ベアリング39ｆより外側の軸受孔の開口部にはシール部材39ｓが嵌合されている。
駆動軸であるカウンタ軸32のシール部材39ｓを貫通してクランクケース22の前側壁22ｆから前方に突出した前側軸端部に、スプライン32ｓが形成されている。
他方、被動軸である変速駆動軸41のベアリング42ｒを貫通して後側副変速機ケース40ｒから後方に突出した後側軸端部に、スプライン41ｓが形成されている。
変速駆動軸41のスプライン41ｓの溝深は浅いのに対して、カウンタ軸32のスプライン32ｓの溝深は深い。
図９および図１０を参照して、連結トルクダンパ200の一方の駆動側ダンパボディ半体201は、中空円壁部201ｂの内周縁に内周ボス部201ａが形成され、中空円壁部201ｂの外周縁に外周円筒部201ｃが前方に向け延出して形成され、概ね椀状をなす。
駆動側ダンパボディ半体201の内周ボス部201ａは、内周面にカウンタ軸32の前側軸端部のスプライン32ｓと嵌合する溝の深いスプライン201ｓが形成されている。
駆動側ダンパボディ半体201の中空円壁部201ｂには、コイルスプリング203を保持するスプリング凹部201ｄが周方向に５つ等間隔に形成されている。
スプリング凹部201ｄは、中空円壁部201ｂの前面に半円柱状に凹んで形成された凹部であり、前方に向けて矩形状に開口している。
また、中空円壁部201ｂの前面には、隣り合うスプリング凹部201ｄ，201ｄの間に所定の外径を有した円弧状の軸合わせ凹部201ｇが形成されている。
駆動側ダンパボディ半体201の外周円筒部201ｃには、軸中心方向に突出した相対回動規制凸部201ｐが周方向に５つ等間隔に形成されている。
図１０に示す駆動側ダンパボディ半体201の前面視で、相対回動規制凸部201ｐは、隣り合うスプリング凹部201ｄ，201ｄの間に突出している。
駆動側ダンパボディ半体201の外周円筒部201ｃの内周面には、前方開口端に内周溝201ｖが形成されている。
図９および図１１を参照して、連結トルクダンパ200の他方の被動側ダンパボディ半体202は、駆動側ダンパボディ半体201の中空円壁部201ｂに対向する中空円壁部202ｂの内周縁に内周ボス部202ａが前方に延出して形成されている。
中空円壁部202ｂの外径は、駆動側ダンパボディ半体201の外周円筒部201ｃの内径より僅かに小さい。
被動側ダンパボディ半体202の内周ボス部202ａは、内周面に変速駆動軸41の後側軸端部のスプライン41ｓと嵌合する溝の浅いスプライン202ｓが形成されている。
被動側ダンパボディ半体202の中空円壁部202ｂには、コイルスプリング203を保持する被動側スプリング凹部202ｄが周方向に５つ等間隔に形成されている。
被動側スプリング凹部202ｄは、中空円壁部202ｂの前面に半円柱状に凹んで形成された凹部であり、駆動側ダンパボディ半体201の駆動側スプリング凹部201ｄに対向して後方に向けて矩形状に開口している。
また、中空円壁部202ｂの前面には、隣り合う被動側スプリング凹部202ｄ，202ｄの間に、駆動側ダンパボディ半体201の軸合わせ凹部201ｇに対応して、軸合わせ凹部201ｇの外径と同じ外径を有した円弧状の軸合わせ凸部202ｇが形成されている。
さらに、中空円壁部202ｂの外周縁には、隣り合う被動側スプリング凹部202ｄ，202ｄの間に食い込むように相対回動規制凹部202ｐが周方向に５つ等間隔に切り欠かれて形成されている（図１１参照）。
被動側ダンパボディ半体202の中空円壁部202ｂの相対回動規制凹部202ｐは、駆動側ダンパボディ半体201の外周円筒部201ｃの相対回動規制凸部201ｐに対応する。
図８を参照して、駆動側ダンパボディ半体201と被動側ダンパボディ半体202を、同軸にして、対向する駆動側スプリング凹部201ｄと被動側スプリング凹部202ｄとの間にコイルスプリング203を介装して近づけ、円弧状の軸合わせ凹部201ｇと軸合わせ凸部202ｇが相対回動可能に嵌合して中心軸を同軸に軸合わせして合わせる。
概ね椀状をなす駆動側ダンパボディ半体201の外周円筒部201ｃ内に被動側ダンパボディ半体202が入り込むので、被動側ダンパボディ半体202の中空円壁部202ｂの背面（前面）に皿バネ205を当て、中空円壁部202ｂと外径が等しく中径段部を有する円環状のバネ受け部材206が皿バネ205を保持して前面から押え、バネ受け部材206は、駆動側ダンパボディ半体201の外周円筒部201ｃの前方開口端に形成された内周溝201ｖに係合された止め輪207によって前方への移動が規制されることで、皿バネ205を前方から押え、よって、皿バネ205は、被動側ダンパボディ半体202を駆動側ダンパボディ半体201に押え付けるようにしている。
したがって、駆動側ダンパボディ半体201は、外周円筒部201ｃ内に被動側ダンパボディ半体202を保持し、その外周端を皿バネ205を介してバネ受け部材206と止め輪207によって係合して、被動側ダンパボディ半体202と連結して、連結トルクダンパ200を小組み状態とすることができる（図８参照）。
なお、被動側ダンパボディ半体202は、駆動側ダンパボディ半体201に対して、軸合わせ凸部202ｇを軸合わせ凹部201ｇの底面に当接して押圧するように、皿バネ205により押え付けられるが、互いの相対回動は可能な程度に押え付けられる。
小組みされた連結トルクダンパ200は、主変速機Ｔｍに副変速機Ｔｓを組み付けるときに、図８に示されるように、主変速機Ｔｍのカウンタ軸32と副変速機Ｔｓの変速駆動軸41とに、互いにスプライン嵌合して取り付けられる。
すなわち、小組みされた連結トルクダンパ200の被動側ダンパボディ半体202のスプライン202ｓに、副変速機Ｔｓの後側副変速機ケース40ｒから後方に突出した変速駆動軸41の後側軸端部のスプライン41ｓがスプライン嵌合し、連結トルクダンパ200の他方の駆動側ダンパボディ半体201のスプライン201ｓに、主変速機Ｔｍのクランクケース22の前側壁22ｆから前方に突出したカウンタ軸32の前側軸端部のスプライン32ｓがスプライン嵌合する。
カウンタ軸32と駆動側ダンパボディ半体201が嵌合する駆動側スプライン嵌合部Ｓａは、スプラインの溝深が深く、径方向のクリアランスが大きい。
変速駆動軸41と被動側ダンパボディ半体202が嵌合する被動側スプライン嵌合部Ｓｂは、スプラインの溝深が浅く、径方向のクリアランスが小さい。
以上のように、主変速機Ｔｍのカウンタ軸32から連結トルクダンパ200を介して副変速機Ｔｓの変速駆動軸41に動力伝達されるので、駆動反力や変速に伴うトルク変動自体を小さく抑えることができ、パワーユニットＰの振動を容易に低減することができる。
なお、駆動側ダンパボディ半体201は、外周円筒部201ｃ内に被動側ダンパボディ半体202を保持し、その外周端を皿バネ205を介してバネ受け部材206と止め輪207によって係合して、被動側ダンパボディ半体202と連結しており、皿バネ205は、被動側ダンパボディ半体202を駆動側ダンパボディ半体201に押え付けるようにしているので、トルク変動に伴う初期回転時にある程度の摩擦抵抗を伴いトルクダンパとして機能することから、連結トルクダンパ200のコイルスプリング203の初期防振効果を補完することができる。
主変速機Ｔｍのクランクケース22に副変速機Ｔｓの副変速機ケース40ｆ，40ｒが固着されて互いに固定されるが、何等かの外力により両者間にズレが生じると、連結トルクダンパ200により同軸に連結されたカウンタ軸32と変速駆動軸41にズレが生じることになるが、連結トルクダンパ200の駆動側ダンパボディ半体201とカウンタ軸32との駆動側スプライン嵌合部Ｓａの径方向のクリアランスが大きく、カウンタ軸32と駆動側ダンパボディ半体201が互いに径方向に相対移動する余裕があるので、カウンタ軸32と変速駆動軸41の互いの中心軸に多少のズレや歪みが生じてもトルクダンパを介した回転トルク以外の応力は、吸収されて円滑な動力伝達を維持することができる。
径方向のクリアランスが殆どない一方の被動側スプライン嵌合部Ｓｂは、スプラインの溝深が浅いが、径方向のクリアランスが大きくカウンタ軸32と駆動側ダンパボディ半体201が互いに径方向に相対移動する余裕がある他方の駆動側スプライン嵌合部Ｓａは、スプラインの溝深が深いので、比較的大きい相対移動があってもスプライン嵌合は容易に維持できる。
駆動側ダンパボディ半体201と被動側ダンパボディ半体202の互いに対向する面に、互いに対向して軸合わせ凹部201ｇと軸合わせ凸部202ｇが相対回動方向に摺接可能に形成され、このような軸合わせ凹部201ｇと軸合わせ凸部202ｇが嵌合されることで、駆動側ダンパボディ半体201と被動側ダンパボディ半体202は、相対回動可能に互いの回動中心軸を同軸に軸合わせされて互いに保持し合うので、駆動側ダンパボディ半体201に対して径方向に相対移動する余裕があるカウンタ軸32が歪み等による位置ズレを起こしても駆動側ダンパボディ半体201がガタつくことはなく、カウンタ軸32との間で衝接して騒音を発生することを防止することができる。
コイルスプリング203は、駆動側ダンパボディ半体201と被動側ダンパボディ半体202とに跨って周方向に複数等間隔に介装され、軸合わせ凹部201ｇと軸合わせ凸部202ｇは、周方向に隣り合って配置されるコイルスプリング203，203の間に形成されるので、駆動側ダンパボディ半体201と被動側ダンパボディ半体202を、径方向に拡大することなく、軸合わせ凹部201ｇと軸合わせ凸部202ｇを形成することができ、連結トルクダンパ200の小型化を図ることができる。
駆動側ダンパボディ半体201と被動側ダンパボディ半体202の互いに対向する面に、互いに対向して相対回動規制凸部201ｐと相対回動規制凹部202ｐが形成され、相対回動規制凸部201ｐと相対回動規制凹部202ｐが遊嵌されることで、駆動側ダンパボディ半体201と被動側ダンパボディ半体202は、相対回動が所定範囲に規制されるので、簡単な構造で、コイルスプリング203のダンパ機能が十分働く範囲に相対回動を規制することができる。
相対回動規制凸部201ｐと相対回動規制凹部202ｐは、周方向に隣り合って介装されるコイルスプリング203，203の間で軸合わせ凹部201ｇと軸合わせ凸部202ｇに干渉しない位置に形成されるので、駆動側ダンパボディ半体201と被動側ダンパボディ半体202を、径方向に拡大することなく、相対回動規制凸部201ｐと相対回動規制凹部202ｐを形成することができ、連結トルクダンパ200の小型化を図ることができる。
駆動軸であるカウンタ軸32と被動軸である変速駆動軸41は、それぞれ駆動側支持ケースであるクランクケース22と被動側支持ケースである副変速機ケース40ｆ，40ｒに回転自在に軸支されて、ケース外部に突出した各軸端部に駆動側ダンパボディ半体201と被動側ダンパボディ半体202がそれぞれ嵌合されるので、クランクケース22と副変速機ケース40ｆ，40ｒが多少相対変位してカウンタ軸32と変速駆動軸41の互いの中心軸に多少のズレや歪みが生じた場合でも、連結トルクダンパ200を介した回転トルク以外の応力は吸収されて円滑な動力伝達を維持することができる。
以上、本発明に係る一実施形態の動力伝達構造につき説明したが、本発明の態様は、上記実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。
Ｐ…パワーユニット、Ｅ…内燃機関、Ｔｍ…主変速機、Ｔｓ…副変速機、
１…不整地走行用車両、22…クランクケース、31…メイン軸、32…カウンタ軸、
40ｆ…前側副変速機ケース、40ｒ…後側副変速機ケース、41…変速駆動軸、43…高速駆動歯車、44…低速駆動歯車、45…リバース用駆動歯車、51…変速従動軸（出力軸）、53…高速従動歯車、54…低速従動歯車、55…歯車ボス部材、57…高速側コイルスプリング、58…低速側コイルスプリング、
Ｓａ…駆動側スプライン嵌合部、Ｓｂ…被動側スプライン嵌合部、
200…連結トルクダンパ、
201…駆動側ダンパボディ半体、201ａ…内周ボス部、201ｂ…中空円壁部、201ｃ…外周円筒部、201ｓ…スプライン、201ｄ…駆動側スプリング凹部、201ｇ…軸合わせ凹部、201ｐ…相対回動規制凸部、
202…被動側ダンパボディ半体、202ａ…内周ボス部、202ｂ…中空円壁部、202ｓ…スプライン、202ｄ…被動側スプリング凹部、202ｇ…軸合わせ凸部、201ｐ…相対回動規制凸部、
203…コイルスプリング。

Claims (7)

  1. 駆動軸(32)と被動軸(41)とが互いの端面を対向させて同軸に配置され、前記駆動軸(32)と前記被動軸(41)との間でトルクダンパ(200)を介して動力が伝達される動力伝達構造において、
    前記駆動軸(32)の軸端部に嵌合した駆動側ダンパボディ半体(201)と前記被動軸(41)の軸端部に嵌合した被動側ダンパボディ半体(202)とが、互いに対向する面を形成しながら互いの外周端を係合して連結され、
    前記駆動側ダンパボディ半体(201)と前記被動側ダンパボディ半体(202)の互いに対向する面に互いに開口を対向させて形成された駆動側スプリング凹部(201d)と被動側スプリング凹部(202d)の双方に跨るようにダンパスプリング(203)が介装されて前記トルクダンパ(200)が構成され、
    前記駆動軸(32)の軸端部における前記駆動側ダンパボディ半体(201)との駆動側嵌合部(Sa)と前記被動軸(41)の軸端部における前記被動側ダンパボディ半体(202)との被動側嵌合部(Sb)とは、一方の嵌合部の径方向のクリアランスが殆どなく、他方の嵌合部の径方向のクリアランスが大きいことを特徴とする動力伝達構造。
  2. 前記駆動側嵌合部(Sa)と前記被動側嵌合部(Sb)は、ともにスプライン嵌合で構成され、
    径方向のクリアランスが殆どない一方の嵌合部のスプライン嵌合は、スプラインの溝深が浅く、
    径方向のクリアランスが大きい他方の嵌合部のスプライン嵌合は、スプラインの溝深が深いことを特徴とする請求項１記載の動力伝達構造。
  3. 前記駆動側ダンパボディ半体(201)と前記被動側ダンパボディ半体(202)の互いに対向する面に、互いに対向して軸合わせ凹部(201g)と軸合わせ凸部(202g)が相対回動方向に摺接可能に形成され、
    前記軸合わせ凹部(201g)と前記軸合わせ凸部(202g)が嵌合されることで、前記駆動側ダンパボディ半体(201)と前記被動側ダンパボディ半体(202)とは、相対回動可能に互いの回動中心軸を同軸に軸合わせされることを特徴とする請求項１または請求項２記載の動力伝達構造。
  4. 前記ダンパスプリング(203)は、前記駆動側ダンパボディ半体(201)と前記被動側ダンパボディ半体(202)とに跨って周方向に複数等間隔に介装され、
    前記軸合わせ凹部(201g)と前記軸合わせ凸部(202g)とは、周方向に隣り合って配置される前記ダンパスプリング(203，203)の間に形成されることを特徴とする請求項３記載の動力伝達構造。
  5. 前記駆動側ダンパボディ半体(201)と前記被動側ダンパボディ半体(202)との互いに対向する面に、互いに対向して相対回動規制凸部(201p)と相対回動規制凹部(202p)とが形成され、
    前記相対回動規制凸部(201p)と前記相対回動規制凹部(202p)とが遊嵌されることで、前記駆動側ダンパボディ半体(201)と前記被動側ダンパボディ半体(202)とは、相対回動が所定範囲に規制されることを特徴とする請求項４記載の動力伝達構造。
  6. 前記相対回動規制凸部(201p)と前記相対回動規制凹部(202p)とは、周方向に隣り合って介装される前記ダンパスプリング(203，203)の間で前記軸合わせ凹部(201g)と前記軸合わせ凸部(202g)に干渉しない位置に形成されることを特徴とする請求項５記載の動力伝達構造。
  7. 前記駆動軸(32)と前記被動軸(41)は、それぞれ駆動側支持ケース(22)と被動側支持ケース(40f,40r)に回転自在に軸支されて、外部に突出した各軸端部に前記駆動側ダンパボディ半体(201)と前記被動側ダンパボディ半体(202)がそれぞれ嵌合されることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項記載の動力伝達構造。
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