JP2016055750A - 車両用衝突検知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バンパの車幅方向における衝突位置に拘わらず高精度に衝突検知を行うことができる車両用衝突検知装置を提供する。【解決手段】車両用衝突検知装置１は、車両のバンパカバー８とバンパレインフォースメント９との間に配設されたバンパアブソーバ２と、バンパアブソーバ２に形成された溝部２１ａに装着される検出用チューブ部材３と、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力を検出する圧力センサ４とを有し、圧力センサ４による圧力検出結果に基づいてバンパカバー８への物体（歩行者）の衝突を検知する。バンパアブソーバ２は、車両前後方向に分割された前部アブソーバ２１と後部アブソーバ２２とから構成される。前部アブソーバ２１の後面２１ｂに形成された溝部２１ａに検出用チューブ部材３が装着される。前部アブソーバ２１は、検出用チューブ部材３よりも車両前方側における車両前後方向の厚みＬが車幅方向全体にわたって均一である。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の衝突事故の発生を正確に検知可能な車両用衝突検知装置に関する。

従来、歩行者が車両に衝突した際、歩行者への衝撃を軽減するための歩行者保護装置を備えた車両がある。この車両では、バンパ部にセンサを備えた衝突検知装置を設け、このセンサにより車両に歩行者等が衝突したことが検知された場合、歩行者保護装置を作動させ、歩行者への衝撃を和らげる構成となっている。この歩行者保護装置には、例えばポップアップフードと呼ばれるものがある。このポップアップフードは、車両の衝突検知時に、エンジンフードの後端を上昇させ、歩行者とエンジンなどの硬い部品との間隔（クリアランス）を増加させ、そのスペースを用いて歩行者の頭部への衝突エネルギーを吸収し、頭部への衝撃を低減させるものである。

上記した車両用衝突検知装置には、車両のバンパ内におけるバンパレインフォースメントの前面に、内部に中空部を有するチャンバ部材を配設し、このチャンバ部材の中空部内の圧力を圧力センサにより検出するようにしたものがある。この構成のものでは、バンパ（バンパカバー）へ歩行者等の物体が衝突すると、バンパカバーの変形に伴ってチャンバ部材が変形し、チャンバ空間に圧力変化が発生する。この圧力変化を圧力センサにより検出することで歩行者の衝突を検知している。

近年、上記したチャンバ式の車両用衝突検知装置よりも、小型で搭載性に優れたチューブ部材を用いて衝突を検知するチューブ式の車両用衝突検知装置が提案されている。この車両用衝突検知装置は、車両のバンパカバー内に配設されたバンパアブソーバと、バンパアブソーバに車幅方向に沿って形成された溝部に装着される中空のチューブ部材と、チューブ部材内の圧力を検出する圧力センサとを備えて構成されている。そして、車両前方に歩行者等が衝突した際には、バンパアブソーバが衝撃を吸収しながら変形すると同時にチューブ部材も変形する。このとき、チューブ部材内の圧力が急上昇し、この圧力変化を圧力センサにより検出することに基づいて、車両と歩行者との衝突を検知する。

特表２０１４−５０５６２９号公報

しかしながら、上記した構成の車両用衝突検知装置では、バンパアブソーバの車両前後方向の長さ（厚さ）が車幅方向の位置によって異なっていることにより、チューブ部材の変形量が歩行者等の物体との衝突位置によって異なる場合がある。この場合、車両と歩行者との衝突時におけるチューブ部材の変形量、すなわち、圧力センサによる圧力検出結果が、バンパの車幅方向における衝突位置（車幅方向の位置）によってばらつくことで、衝突検知精度が低下するという問題がある。

本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、バンパの車幅方向における衝突位置に拘わらず高精度に衝突検知を行うことができる車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。

上記目的を解決するためになされた請求項１に記載の車両用衝突検知装置（１）は、車両のバンパカバー（８）とバンパレインフォースメント（９）との間に配設されたバンパアブソーバ（２）と、バンパアブソーバに車幅方向に沿って形成された溝部（２１ａ，２１１ａ〜２１３ａ，２２７ｂ）に装着される検出用チューブ部材（３）と、検出用チューブ部材の内部に形成された中空部（３ａ）内の圧力を検出する圧力センサ（４）とを有し、圧力センサによる圧力検出結果に基づいてバンパカバーへの物体の衝突を検知する。バンパアブソーバは、車両前後方向に分割された前部アブソーバ（２１，２１１〜２１３）と後部アブソーバ（２２，２２１〜２２７）とから構成されると共に、互いに対向する前部アブソーバの後面（２１ｂ，２１１ｂ〜２１３ｂ）及び後部アブソーバの前面（２２ａ，２２１ａ〜２２７ａ）の少なくとも一方に形成された溝部に検出用チューブ部材が装着される。そして、前部アブソーバは、溝部に装着された検出用チューブ部材よりも車両前方側における車両前後方向の厚み（Ｌ）が車幅方向全体にわたって均一であることを特徴とする。

この構成によれば、溝部に装着された検出用チューブ部材よりも車両前方側における前部アブソーバの車両前後方向の厚みを車幅方向全体にわたって均一にすることによって、車両と歩行者との衝突時における検出用チューブ部材の変形量、すなわち、圧力センサによる圧力検出結果が、バンパの車幅方向における衝突位置（車幅方向の位置）によってばらつくことを防ぐことができる。これにより、車両用衝突検知装置の衝突検知精度を向上させることができる。なお、この欄及び特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１の実施形態の車両用衝突検知装置の全体構成を示す図である。 図１のバンパ部の拡大図である。 図２のバンパ部のIII−III断面図である。 図２のバンパ部のIV−IV断面図である。 圧力センサの内部構造を示す断面図である。 第２の実施形態の図３相当図である。 第３の実施形態の図３相当図である。 第４の実施形態の図３相当図である。 第５の実施形態の図３相当図である。 第６の実施形態の図３相当図である。 第７の実施形態の図２相当図である。 図１１のXII−XII断面図である。 図１１のXIII−XIII断面図である。 第８の実施形態の図３相当図である。

［第１の実施形態］
以下、本発明の第１の実施形態の車両用衝突検知装置について、図１〜図６を参照して説明する。図１〜図５に示すように、本実施形態の車両用衝突検知装置１は、衝撃吸収用部材であるバンパアブソーバ２、中空の検出用チューブ部材３、圧力センサ４、充填部材５、衝突検知ＥＣＵ６などを備えて構成されている。この車両用衝突検知装置１は、車両前方に設けられたバンパ７への物体（歩行者など）の衝突を検知するものである。このバンパ７は、図３及び図４に示すように、バンパカバー８、バンパアブソーバ２、バンパレインフォースメント９を主体として構成されている。

バンパアブソーバ２は、バンパ７において衝撃吸収の作用を受け持つ部材であり、バンパカバー８とバンパレインフォースメント９との間に配設される。このバンパアブソーバ２は、車両前後方向に分割された前部アブソーバ２１と後部アブソーバ２２とから構成される。前部アブソーバ２１及び後部アブソーバ２２は、発泡樹脂、例えば発泡ポリプロピレンなどからなる。

具体的には、後部アブソーバ２２を形成する発泡樹脂は、前部アブソーバ２１を形成する発泡樹脂よりも発泡倍率が低くなっている。このため、後部アブソーバ２２は、前部アブソーバ２１及び検出用チューブ部材よりも硬度が大きくなっている。

前部アブソーバ２１は、後部アブソーバ２２よりも車両前方側に設けられ、前部アブソーバ２１の後面２１ｂと、後部アブソーバ２２の前面２２ａとが、車幅方向全体にて互いに当接しながら対向して配置されている。

前部アブソーバ２１の後面２１ｂには、図２〜図４に示すように、検出用チューブ部材３を装着するための溝部２１ａが車幅方向に沿って形成されている。具体的には、溝部２１ａは、前部アブソーバ２１の前面から溝部２１ａの車両前方側壁面までの距離が車幅方向全体にわたって一定の距離Ｌとなるように形成されている。また、溝部２１ａは、矩形形状の断面を有し、その車両前後方向及び車両上下方向の長さが、検出用チューブ部材３の車両前後方向及び車両上下方向の長さ以上となっている。なお、溝部２１ａは、車幅方向の途中に屈曲部を有していてもよいものとする。また、溝部２１ａの断面形状は矩形に限られず、例えば円形や多角形であってもよい。

前部アブソーバ２１は、図２〜図４に示すように、溝部２１ａに装着された検出用チューブ部材３よりも車両前方側における車両前後方向の厚みＬが、車幅方向全体にわたって均一となっている。また、前部アブソーバ２１の後面２１ｂとバンパレインフォースメント９の前面９ａとの離間距離Ｘは、車幅方向位置によって異なっている。具体的には、後部アブソーバ２２の車両前後方向の厚みは、車幅方向位置における上記離間距離Ｘに基づいて設定されている。すなわち、後部アブソーバ２２は、その車両前後方向の厚みを車幅方向位置によって異なるものとすることにより、前部アブソーバ２１の後面２１ｂとバンパレインフォースメント９の前面９ａとの間の隙間を埋める機能を果たす。

本実施形態では、バンパカバー８とバンパレインフォースメント９とは、外形形状（湾曲部の曲率など）が異なるものとなっている。このため、車幅方向中央部側の離間距離Ｘ１（図３参照）が、車幅方向端部側の離間距離Ｘ２（図４参照）よりも大きくなっている。そこで、後部アブソーバ２２の前面２２ａの外形形状を、車幅方向全体にわたってバンパカバー８の外形形状と整合させると共に、後部アブソーバ２２の後面の外形形状を、車幅方向全体にわたってバンパレインフォースメント９の外形形状と整合させている。

すなわち、後部アブソーバ２２は、車幅方向中央部側にて車両前後方向の長さ（厚み）が大きくなり、車幅方向端部側にて車両前後方向の長さが小さくなっている。このようにして、検出用チューブ部材３よりも車両前方側における前部アブソーバ２１の車両前後方向の厚みＬが、車幅方向全体にわたって均一となるようにしている。

検出用チューブ部材３は、内部に中空部３ａが形成され、車幅方向（車両左右方向）に延びている部材であり、バンパアブソーバ２の上記溝部２１ａに装着されるものである。また、検出用チューブ部材３は、車両のバンパ７内におけるバンパレインフォースメント９の前面９ａ（車両前方側）に配設される。この検出用チューブ部材３の両端部は、バンパレインフォースメント９の車幅方向左右の外側にて、略コ字状に湾曲して後述する圧力センサ４に接続されている。

この検出用チューブ部材３は、円形の断面形状を有し、合成ゴム、例えばシリコーンゴムからなる。また、検出用チューブ部材３の外径は、例えば１０ｍｍ程度であるとする。なお、検出用チューブ部材３の断面形状は、円形に限られず、四角形などの多角形であってもよい。また、検出用チューブ部材３の材質としては、他にもエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）などでもよい。

圧力センサ４は、バンパレインフォースメント９の前面９ａよりも車両後方側に配置される。具体的には、圧力センサ４は、バンパレインフォースメント９の左右両端部側の後面９ｂに２つ設置され、ボルト（図示しない）を締結することにより固定されて取り付けられる。本実施形態では、このように圧力センサ４を２つ設置することにより、冗長性及び検出精度を確保している。

この圧力センサ４は、図２及び図５に示すように、検出用チューブ部材３の左右両端部に接続され、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力を検出するように構成されている。具体的には、圧力センサ４は、気体の圧力変化を検出するセンサ装置であり、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の空気の圧力変化を検出する。圧力センサ４は、図１に示すように、伝送線を介して衝突検知ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６に電気的に接続され、圧力に比例した信号を衝突検知ＥＣＵ６へ出力する。衝突検知ＥＣＵ６は、圧力センサ４による圧力検出結果に基づいて、バンパ７への歩行者の衝突を検知する。また、衝突検知ＥＣＵ６は、歩行者保護装置１０に電気的に接続されている。

圧力センサ４は、図５に示すように、本体部４０と、センサ部４１と、圧力導入管４２と、コネクタ部４３とを備えて構成される。本体部４０は、センサ部４１を収容するための箱状のケースである。センサ部４１は、圧力検出用のセンサ素子等が設けられた基板などからなる。圧力導入管４２は、検出用チューブ部材３内の圧力をセンサ部４１に導入するための略円筒状の管であり、本体部４０から検出用チューブ部材３の中空部３ａ内に差し込まれている。センサ部４１は、圧力導入管４２を介して検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力変化を検出する。このセンサ部４１は、コネクタ部４３に設けられたコネクタ４４に電気的に接続されており、圧力に比例した信号をコネクタ４４及び信号線を介して衝突検知ＥＣＵ６へ送信する（図１参照）。

速度センサ５は、車両の速度を検出するセンサ装置であり、衝突検知ＥＣＵ６に信号線を介して電気的に接続されている。この速度センサ５は、車両速度に比例した信号を衝突検知ＥＣＵ６へ送信する。

衝突検知ＥＣＵ６は、ＣＰＵを主体として構成され、車両用衝突検知装置１の動作全般を制御するものであり、圧力センサ４、歩行者保護装置１０のそれぞれに電気的に接続されている（図１参照）。衝突検知ＥＣＵ６には、圧力センサ４からの圧力信号（圧力データ）などが入力される。衝突検知ＥＣＵ６は、圧力センサ４による圧力検出結果（入力信号）に基づいて所定の衝突判定処理を実行し、バンパ７への歩行者などの物体の衝突を検知した場合には歩行者保護装置１０を作動させる。

バンパ７は、車両の衝突時における衝撃を和らげるためのものであり、バンパカバー８、バンパアブソーバ２、バンパレインフォースメント９などから構成される。バンパカバー８は、バンパ７の構成部品を覆うように設けられ、ポリプロピレン等の樹脂製の部材である。このバンパカバー８は、バンパ７の外観を構成すると同時に、車両全体の外観の一部を構成するものとなっている。

バンパレインフォースメント９は、バンパカバー８内に配設されて車幅方向に延びるアルミニウムなどの金属製の剛性部材であって、図３及び図４に示すように、内部中央に梁が設けられた日の字状断面を有する中空部材である。また、バンパレインフォースメント９は、車両前方側の面（前面９ａ）と、車両後方側の面（後面９ｂ）とを有している。このバンパレインフォースメント９は、図１及び図２に示すように、車両前後方向に延びる一対の金属製部材であるサイドメンバ１１の前端に取り付けられる。また、本実施形態では、上記したようにバンパレインフォースメント９の外形形状（湾曲部の曲率など）は、バンパカバー８の外形形状と異なるものとなっている。

通常、車両の衝突事故においては、車両の進行方向（車両前方）に存在する歩行者や車両と衝突する場合が多い。このため、本実施形態では、圧力センサ４をバンパレインフォースメント９の後面９ｂに配設して、車両前方の歩行者や車両との衝突に伴う衝撃（外力）が、車両前方に設けられたバンパカバー８などから圧力センサ４に直接伝わることをバンパレインフォースメント９の存在によって保護している。

歩行者保護装置１０としては、例えばポップアップフードを用いる。このポップアップフードは、車両の衝突検知後瞬時に、エンジンフードの後端を上昇させ、歩行者とエンジンなどの硬い部品との間隔（クリアランス）を増加させ、そのスペースを用いて歩行者の頭部への衝突エネルギーを吸収し、歩行者の頭部への衝撃を低減させるものである。なお、ポップアップフードの代わりに、車体外部のエンジンフード上からフロントウインド下部にかけてエアバッグを展開させて歩行者の衝撃を緩衝するカウルエアバッグなどを用いてもよい。

次に、本実施形態における車両用衝突検知装置１の衝突時の動作について説明する。車両前方に歩行者などの物体が衝突した際には、バンパ７のバンパカバー８が歩行者との衝突による衝撃により変形する。続いて、前部アブソーバ２１が衝撃を吸収しながら変形すると同時に、検出用チューブ部材３も変形する。このとき、検出用チューブ部材３内の圧力が急上昇し、この圧力変化が圧力センサ４に伝達する。

本実施形態では、前部アブソーバ２１の車両後方側に設けられた後部アブソーバ２２は、前部アブソーバ２１及び検出用チューブ部材３よりも硬度が大きい材質からなる。このため、前部アブソーバ２１及び検出用チューブ部材３が変形した後に、後部アブソーバ２２が変形する。すなわち、前部アブソーバ２１及び検出用チューブ部材３よりも先に後部アブソーバ２２が変形することがなく、前部アブソーバ２１の変形に伴って検出用チューブ部材３を適切に変形させることが可能となっている。

更に、本実施形態では、溝部２１ａに装着された検出用チューブ部材３よりも車両前方側における前部アブソーバ２１の車両前後方向の長さＬを、車幅方向全体にわたって均一となるようにしている。このため、車両と歩行者との衝突時における検出用チューブ部材３の変形量、すなわち、圧力センサ４による圧力検出結果が衝突位置（車幅方向の位置）によってばらつくことを防ぐことができる。これにより、車両用衝突検知装置１の衝突検知精度を向上させることを可能としている。

車両用衝突検知装置１の衝突検知ＥＣＵ６は、圧力センサ４及び速度センサ５の検知結果に基づいて、所定の衝突判定処理を実行する。この衝突判定処理では、具体的には、圧力センサ４及び速度センサ５の検出結果に基づいて、衝突物の有効質量を算出し、この有効質量が所定の閾値より大きい場合、歩行者との衝突が発生したものと判定する。更に、車両速度が所定の範囲（例えば時速２５ｋｍ〜５５ｋｍの範囲）内である場合に、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したものと判定する。

ここで、「有効質量」とは、衝突時における圧力センサ４の検出値より、運動量と力積の関係を利用して算出する質量をいう。車両と物体との衝突が発生した場合、歩行者とは質量の異なる衝突物では、検知される圧力センサ４の値が異なる。このため、人体の有効質量と、想定される他の衝突物の質量との間に閾値を設定することにより、衝突物の種類を切り分けることが可能となる。この有効質量は、次式に示すように、圧力センサ４により検出される圧力の値の所定時間における定積分値を、速度センサ５により検出される車両速度の値で割ることにより算出される。

Ｍ＝（∫Ｐ（ｔ）ｄｔ）／Ｖ・・・（式１）
なお、Ｍは有効質量、Ｐは所定時間における圧力センサ４による検出値、ｔは所定時間（例えば、数ｍｓ〜数十ｍｓ）、Ｖは衝突時の車両速度を示している。有効質量を算出する方法には、他にも、衝突した物体の運動エネルギーＥを表す式Ｅ＝１／２・ＭＶ²を用いて算出することが可能である。この場合、有効質量は、Ｍ＝２・Ｅ／Ｖ²により算出される。

そして、衝突検知ＥＣＵ６は、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したと判定した場合、歩行者保護装置１０を作動させる制御信号を出力し、歩行者保護装置１０を作動させて、上記したように歩行者への衝撃を低減させる。

以上説明したように、第１の実施形態の車両用衝突検知装置１は、車両のバンパカバー８とバンパレインフォースメント９との間に配設されたバンパアブソーバ２と、バンパアブソーバ２に車幅方向に沿って形成された溝部２１ａに装着される検出用チューブ部材３と、検出用チューブ部材３の内部に形成された中空部３ａ内の圧力を検出する圧力センサ４とを有し、圧力センサ４による圧力検出結果に基づいてバンパカバー８への物体の衝突を検知する。バンパアブソーバ２は、車両前後方向に分割された前部アブソーバ２１と後部アブソーバ２２とから構成されると共に、互いに対向する前部アブソーバ２１の後面２１ｂに形成された溝部２１ａに検出用チューブ部材が装着される。そして、前部アブソーバ２１は、溝部２１ａに装着された検出用チューブ部材３よりも車両前方側における車両前後方向の厚みＬが車幅方向全体にわたって均一であることを特徴とする。

この構成によれば、溝部２１ａに装着された検出用チューブ部材３よりも車両前方側における前部アブソーバ２１の車両前後方向の厚みＬを車幅方向全体にわたって均一にすることによって、車両と歩行者との衝突時における検出用チューブ部材３の変形量、すなわち、圧力センサ４による圧力検出結果が、バンパ７の車幅方向における衝突位置（車幅方向の位置）によってばらつくことを防ぐことができる。これにより、車両用衝突検知装置１の衝突検知精度を向上させることができる。

また、前部アブソーバ２１の後面２１ｂとバンパレインフォースメント９の前面９ａとの離間距離Ｘは、車幅方向位置によって異なる。後部アブソーバ２２の車両前後方向の厚みは、車幅方向位置における離間距離Ｘに基づいて設定され、車幅方向位置によって異なることを特徴とする。

この構成によれば、前部アブソーバ２１の後面２１ｂとバンパレインフォースメント９の前面９ａとの車幅方向位置における離間距離Ｘに応じて、後部アブソーバ２２の車両前後方向の厚みを設定することにより、前部アブソーバ２１の検出用チューブ部材３よりも車両前方側における車両前後方向の厚みＬを車幅方向全体にわたって均一にすることが可能となる。

また、溝部２１ａは、前部アブソーバ２１の後面２１ｂに形成される。そして、検出用チューブ部材３は、前部アブソーバ２１の後面２１ｂに形成された溝部２１ａに装着されることを特徴とする。

この構成によれば、前部アブソーバ２１の後面２１ｂと、これに対向する後部アブソーバ２２の前面２２ａとの間に、検出用チューブ部材３を安定して配置することができる。また、前部アブソーバ２１の後面２１ｂに溝部２１ａが配設されているので、検出用チューブ部材３をバンパアブソーバ２へ容易に組付けることができる。

また、後部アブソーバ２２は、前部アブソーバ２１の車幅方向全体に対向して設けられていることを特徴とする。この構成によれば、後部アブソーバ２２が前部アブソーバ２１の車幅方向全体に対向して設けられているので、溝部２１ａ内に異物や小動物等が入り込むことを車幅方向全体にて防止でき、車幅方向全体において異物や小動物等により検出用チューブ部材３が破損されることを防止できる。更に、溝部２１ａ内に配設された検出用チューブ部材３が、車両後方側へずれて脱落することを確実に防止できる。

また、後部アブソーバ２２は、前部アブソーバ２１及び検出用チューブ部材３よりも硬度が大きいことを特徴とする。この構成によれば、後部アブソーバ２２が前部アブソーバ２１及び検出用チューブ部材３よりも硬いので、衝突時において前部アブソーバ２１及び検出用チューブ部材３よりも先に後部アブソーバ２２が変形することを防ぐことができる。

すなわち、前部アブソーバ２１の溝部２１ａに装着された検出用チューブ部材３の車両後方側に、前部アブソーバ２１及び検出用チューブ部材３よりも硬い後部アブソーバ２２が配設され、更に、後部アブソーバ２２の車両後方側に剛性部材であるバンパレインフォースメント９が配設されているので、検出用チューブ部材３が車両後方側に撓むことを確実に防止することができる。これにより、衝突時に検出用チューブ部材３を適切に変形させることができ、車両用衝突検知装置１の衝突検知精度を確実に向上させることができる。

また、前部アブソーバ２１及び後部アブソーバ２２は、発泡樹脂からなり、後部アブソーバ２２を形成する発泡樹脂は、前部アブソーバ２１を形成する発泡樹脂よりも発泡倍率が低いことを特徴とする。

この構成によれば、前部アブソーバ２１の発泡倍率よりも後部アブソーバ２２の発泡倍率を低くすることで、前部アブソーバ２１の硬度よりも後部アブソーバ２２の硬度を容易に大きくすることができる。

また、本実施形態では、圧力センサ４をバンパレインフォースメント９の後面９ｂの左右両端部側に２つ配設しているので、検出用チューブ部材３における圧力変化を高い精度で検知できるとともに、冗長性を確保できる。すなわち、２つの圧力センサ４の出力を用いて衝突判定を行うことによって、誤検知を防止して正確な衝突検知を行うことができる。

次に、本発明の第２〜第８の実施形態について、図６〜図１４を参照して説明する。なお、図６〜図１４には上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。

［第２の実施形態］
以下、本発明の第２の実施形態について、図６を参照して説明する。第２の実施形態においては、図６に示すように、後部アブソーバ２２１における上部に、前部アブソーバ２１の後面２１ｂよりも車両前方側へ張り出した（突出した）上部張出部２２１ｂが設けられている。この上部張出部２２１ｂは、前部アブソーバ２１の上面に当接して、車幅方向に延びて設けられている。

具体的には、上部張出部２２１ｂが前部アブソーバ２１の後面２１ｂよりも車両前方側へ張り出している長さＢが、前部アブソーバ２１とバンパカバー８との間の最も接近した距離Ａよりも長くなっている。このため、前部アブソーバ２１が車両前方側にずれたとしても、上部張出部２２１ｂの下面が前部アブソーバ２１の上面に当接した状態に維持可能な構成となっている。これにより、溝部２１ａの車両上方側から当該溝部２１ａ内に異物や小動物等が入り込むことを防止している。

上記した第２の実施形態の車両用衝突検知装置１によれば、後部アブソーバ２２１に上部張出部２２１ｂを設けることにより、前部アブソーバ２１と後部アブソーバ２２１との組付け性を良好にすることができる。すなわち、上部張出部２２１ｂにより後部アブソーバ２２１を前部アブソーバ２１に係止させることにより、前部アブソーバ２１に対して後部アブソーバ２２１が車両下方側にずれてしまうことを防止できる。これにより、後部アブソーバ２２１を所定の位置に安定して配置することができる。

また、溝部２１ａよりも上方側に設けられた上部張出部２２１ｂにより、溝部２１ａの外部の車両上方側から溝部２１ａ内に異物や小動物等が入り込むことを防止でき、溝部２１ａ内に装着された検出用チューブ３が異物や小動物等により破損されることを防止できる。

［第３の実施形態］
以下、本発明の第３の実施形態について、図７を参照して説明する。第３の実施形態においては、第３の実施形態と比較して、図７に示すように、後部アブソーバ２２２における上部に、上部張出部２２２ｂが設けられていることに加え、後部アブソーバ２２２における下部に、下部張出部２２２ｃが設けられている。下部張出部２２２ｃは、溝部２１ａよりも下方側において前部アブソーバ２１の後面２１ｂよりも車両前方側へ張り出し、前部アブソーバ２１の下面に当接して、車幅方向に延びて設けられている。

具体的には、上部張出部２２１ｂ及び下部張出部２２２ｃが前部アブソーバ２１の後面２１ｂよりも車両前方側へ張り出している長さＢが、前部アブソーバ２１とバンパカバー８との間の最も接近した距離Ａよりも長くなっている。このため、前部アブソーバ２１が車両前方側にずれたとしても、上部張出部２２１ｂ及び下部張出部２２２ｃが前部アブソーバ２１に当接した状態に維持可能な構成となっている。これにより、溝部２１ａの車両上方側及び下方側から当該溝部２１ａ内に異物が混入することを防止している。

また、後部アブソーバ２２２の前面２２２ａと、上部張出部２２２ｂ及び下部張出部２２２ｃとによって、凹形状部２２２ｄが形成されている。前部アブソーバ２１と後部アブソーバ２２２とは、前部アブソーバ２１が後部アブソーバ２２２の凹形状部２２２ｄに嵌合することにより固定されて一体化されている。

上記した第３の実施形態の車両用衝突検知装置１によれば、後部アブソーバ２２２に上部張出部２２２ｂ及び下部張出部２２２ｃが設けられているので、溝部２１ａの外部の車両上方側及び下方側から溝部２１ａ内に異物等が混入することを確実に防ぐことができる。これにより、溝部２１ａ内に装着された検出用チューブ３が破損することを確実に防止できる。

また、前部アブソーバ２１と後部アブソーバ２２２とは、前部アブソーバ２１が後部アブソーバ２２２の凹形状部２２２ｄに嵌合固定されているので、前部アブソーバ２１を後部アブソーバ２２２に、より安定して組み付けることができる。

なお、上部張出部２２２ｂ及び下部張出部２２２ｃが、前部アブソーバ２１の後面２１ｂよりも車両前方側へ張り出している（突出している）長さは、適宜変更可能であるとする。

［第４の実施形態］
以下、本発明の第４の実施形態について、図８を参照して説明する。第４の実施形態においては、第３の実施形態と比較して、以下の点で構成が異なっている。まず、前部アブソーバ２１１に上側凹部２１１ｃ及び下側凹部２１１ｄが設けられている。具体的には、上側凹部２１１ｃは、前部アブソーバ２１１の後面２１１ｂにおける上部に、断面矩形状に車幅方向に沿って形成されている。また、下側凹部２１１ｄは、前部アブソーバ２１１の後面２１１ｂにおける下部に、断面矩形状に車幅方向に沿って形成されている。

また、前部アブソーバ２１１の上側凹部２１１ｃに、後部アブソーバ２２３の上部張出部２２３ｂが配置されるとともに、前部アブソーバ２１１の下側凹部２１１ｄに、後部アブソーバ２２３の下部張出部２２３ｃが配置される。すなわち、前部アブソーバ２１１の上側凹部２１１ｃの外形形状は、後部アブソーバ２２３の上部張出部２２３ｂの外形形状と整合するようになっている。また、前部アブソーバ２１１の下側凹部２１１ｄの外形形状は、後部アブソーバ２２３の下部張出部２２３ｃの外形形状と整合するようになっている。

なお、第３の実施形態と同様に、上部張出部２２３ｂ及び下部張出部２２３ｃは、前部アブソーバ２１１の後面２１１ｂよりも車両前方側へ張り出し且つ車幅方向に延びて設けられている。また、上部張出部２２３ｂ及び下部張出部２２３ｃが前部アブソーバ２１の後面２１ｂよりも車両前方側へ張り出している長さＢは、前部アブソーバ２１とバンパカバー８との間の最も接近した距離Ａよりも長くなっている。

また、第３の実施形態と同様に、後部アブソーバ２２３の前面２２３ａと、上部張出部２２３ｂ及び下部張出部２２３ｃとによって、凹形状部２２３ｄが形成されている。前部アブソーバ２１１と後部アブソーバ２２３とは、前部アブソーバ２１１が後部アブソーバ２２３の凹形状部２２３ｄに嵌合することにより固定されて一体化される。

上記した第４の実施形態の車両用衝突検知装置１によっても、第３の実施形態と同様の効果を得ることができる。更に、第４の実施形態では、上部張出部２２３ｂ及び下部張出部２２３ｃが、前部アブソーバ２１１の上面及び下面からはみ出していないので、バンパアブソーバ２の省スペース化を図ることが可能である。

［第５の実施形態］
以下、本発明の第５の実施形態について、図９を参照して説明する。第５の実施形態においては、図３に示す第１の実施形態と比較して、前部アブソーバ２１２の後面２１２ｂに嵌合凸部２１２ｃが形成されているとともに、後部アブソーバ２２４の前面２２４ａに嵌合凹部２２４ｂが形成されている構成である点が異なる。そして、前部アブソーバ２１２の嵌合凸部２１２ｃが、後部アブソーバ２２４の嵌合凹部２２４ｂに嵌合することにより、前部アブソーバ２１２と後部アブソーバ２２４とが固定されて一体化される構成となっている。

具体的には、前部アブソーバ２１２の後面２１２ｂにおいて、検出用チューブ部材３が装着される溝部２１２ａの車両上方側及び下方側にそれぞれ１つずつ、車両後方側に突出した嵌合凸部２１２ｃ形成されている。また、後部アブソーバ２２４の前面２２４ａにおける上部及び下部に、前部アブソーバ２１２の嵌合凸部２１２ｃと嵌合するように、それぞれ１つずつ嵌合凹部２２４ｂが形成されている。

上記した第５の実施形態の車両用衝突検知装置１によれば、第１の実施形態と同様の効果を得ることができるとともに、前部アブソーバ２１２の嵌合凸部２１２ｃと後部アブソーバ２２４の嵌合凹部２２４ｂとを嵌合することにより、前部アブソーバ２１２と後部アブソーバ２２４とをより確実に固定することができる。

なお、前部アブソーバ２１２の後面２１２ｂに嵌合凹部を設け、後部アブソーバ２２４の前面２２４ａに嵌合凸部を設けて、後部アブソーバ２２４の嵌合凸部を前部アブソーバ２１２の嵌合凹部に嵌合させるようにしてもよい。

［第６の実施形態］
以下、本発明の第６の実施形態について、図１０を参照して説明する。第６の実施形態においては、図７に示す第３の実施形態と比較して、前部アブソーバ２１２の後面２１２ｂの上下２箇所に嵌合凸部２１２ｃが形成されているとともに、後部アブソーバ２２５の前面２２５ａの上下２箇所に嵌合凹部２２５ｂが形成されている構成となっている点が異なる。前部アブソーバ２１２の嵌合凸部２１２ｃは、後部アブソーバ２２５の嵌合凹部２２５ｂに嵌合する。これにより、前部アブソーバ２１２と後部アブソーバ２２５とが固定されて一体化される構成となっている。

具体的には、第５の実施形態と同様に、前部アブソーバ２１２の後面２１２ｂにおいて、検出用チューブ部材３が装着される溝部２１２ａの車両上方側及び下方側にそれぞれ１つずつ、車両後方側に突出した嵌合凸部２１２ｃ形成されている。また、後部アブソーバ２２５の前面２２５ａにおける上部及び下部に、前部アブソーバ２１２の嵌合凸部２１２ｃと嵌合するように、それぞれ１つずつ嵌合凹部２２４ｂが形成されている。

また、第３の実施形態と同様に、後部アブソーバ２２５における上部に、上部張出部２２５ｂが設けられているとともに、後部アブソーバ２２５における下部に、下部張出部２２５ｃが設けられている。なお、第６の実施形態では、後部アブソーバ２２５の前面２２５ａと、上部張出部２２５ｂ及び下部張出部２２５ｃとによって、凹形状部が形成された構成にはなっていない。

上記した第６の実施形態の車両用衝突検知装置１によれば、第３の実施形態と同様の効果を得ることができるとともに、前部アブソーバ２１２の嵌合凸部２１２ｃと後部アブソーバ２２５の嵌合凹部２２５ｂとを嵌合することにより、前部アブソーバ２１２と後部アブソーバ２２５とをより確実に固定することができる。

なお、前部アブソーバ２１２の後面２１２ｂに嵌合凹部を設け、後部アブソーバ２２５の前面２２５ａに嵌合凸部を設けて、後部アブソーバ２２５の嵌合凸部を前部アブソーバ２１２の嵌合凹部に嵌合させるようにしてもよい。

［第７の実施形態］
以下、本発明の第７の実施形態について、図１１〜図１３を参照して説明する。第７の実施形態においては、図１１に示すように、後部アブソーバ２２６が前部アブソーバ２１の車幅方向の一部にだけ対向して設けられている点が第１の実施形態と異なる。具体的には、後部アブソーバ２２６が、車幅方向中央部側において前部アブソーバ２１に対向して設けられており（図１２参照）、車幅方向左右端部側には設けられていない（図１３参照）構成となっている。

上記構成のバンパアブソーバ２（前部アブソーバ２１及び後部アブソーバ２２６）は、前部アブソーバ２１の後面２１ｂとバンパレインフォースメント９の前面９ａとの離間距離Ｘが車幅方向中央部側においては存在するが、車幅方向左右端部側には離間距離Ｘが存在しない（前部アブソーバ２１の後面２１ｂとバンパレインフォースメント９の前面９ａとが当接している）場合に適用可能である。

この場合、離間距離Ｘが存在しない（微小である場合を含む）部分では、検出用チューブ部材３の車両後方側に剛性部材であるバンパレインフォースメント９があるため、衝突時に検出用チューブ部材３が車両後方側に撓むことがなく、検出用チューブ部材３を適切に変形させることが可能である。

なお、溝部２１ａに装着された検出用チューブ部材３よりも車両前方側における前部アブソーバ２１の車両前後方向の厚みＬは、第１の実施形態と同様に、車幅方向全体にわたって均一となっている。

この離間距離Ｘは、バンパカバー８やバンパレインフォースメント９の外形形状（湾曲部の曲率など）によって異なるものとなる。このため、車幅方向位置により異なる離間距離Ｘに応じて後部アブソーバを適宜配設すればよく、車幅方向に間隔をあけて複数の後部アブソーバを配置してもよい。例えば、車幅方向左右端部側に離間距離Ｘが存在し、車幅方向中央部側に離間距離Ｘが存在しない構成では、左右に分割された２つの後部アブソーバを、車幅方向左右端部における離間距離Ｘが存在する領域に配設すればよい。

上記した第７の実施形態の車両用衝突検知装置１によっても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。特に、バンパカバー８やバンパレインフォースメント９の外形形状（湾曲部の曲率など）によって異なる離間距離Ｘに応じて、必要な部分にだけ後部アブソーバを設ければよいので、バンパアブソーバ２の省スペース化を図ることができるとともに、コストを抑えることが可能である。

［第８の実施形態］
以下、本発明の第８の実施形態について、図１４を参照して説明する。上記第１の実施形態では、前部アブソーバ２１の後面２１ｂにのみ溝部２１ａを形成した例を示したが、これには限られない。検出用チューブ部材３を装着するための溝部は、後部アブソーバ２２の前面２２ａにのみ形成されていてもよく、前部アブソーバ２１の後面２１ｂと後部アブソーバ２２の前面２２ａとの両方に形成されていてもよい。第８の実施形態においては、図１４に示すように、前部アブソーバ２１３の後面２１３ｂに溝部２１３ａが設けられているとともに、後部アブソーバ２２７の前面２２７ａに溝部２２７ｂが設けられている。

前部アブソーバ２１３の溝部２１３ａと後部アブソーバ２２７の溝部２２７ｂとは、互いに対向する位置に配設されている。そして、溝部２１３ａ及び溝部２２７ｂにより形成される領域（溝部に相当）に検出用チューブ部材３が配置される。なお、溝部２１３ａの車両前後方向の長さと、溝部２２７ｂ車両前後方向の長さとをたし合わせた長さは、検出用チューブ部材３の車両前後方向の長さ以上となっているものとする。また、溝部２１３ａ及び溝部２２７ｂの車両上下方向の長さは、検出用チューブ部材３の車両上下方向の長さ以上となっている。

なお、本実施形態においても、前部アブソーバ２１３は、溝部２１３ａと溝部２２７ｂとの間に装着された検出用チューブ部材３よりも車両前方側における車両前後方向の厚みＬが車幅方向全体にわたって均一である。

上記した第８の実施形態の車両用衝突検知装置１によっても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。特に、検出用チューブ部材３が前部アブソーバ２１３の溝部２１３ａに対して車両後方側にはみ出す場合に、後部アブソーバ２２７の溝部２２７ｂの車両前後方向の長さを調節することにより、検出用チューブ部材３を適切にバンパアブソーバ２に配置することができる。

本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変形または拡張を施すことができる。例えば、上記実施形態では、後部アブソーバ２２，２２１〜２２７は、前部アブソーバ２１，２１１〜２１３よりも発泡倍率が低い発泡樹脂からなるものとしたが、これに限られない。後部アブソーバ２２，２２１〜２２７の材質は、前部アブソーバ２１，２１１〜２１３及び検出用チューブ部材３よりも硬度が大きいものであればよく、適宜変更可能であるとする。

また、圧力センサ４をバンパレインフォースメント９の後面９ｂにおける左右両端部側に２つ配設したが、これに限られず、圧力センサ４を任意の位置に配置可能である。例えば、圧力センサ４をバンパレインフォースメント９の上面に配置してもよく、別の剛性部材に固定してもよい。更に、冗長性を向上させるために３つ以上の圧力センサ４を配設してもよい。

１ 車両用衝突検知装置
２ バンパアブソーバ
２１，２１１〜２１３ 前部アブソーバ
２１ａ，２１１ａ〜２１３ａ，２２７ｂ 溝部
２１ｂ，２１１ｂ〜２１３ｂ 後面
２２，２２１〜２２７ 後部アブソーバ
２２ａ，２２１ａ〜２２７ａ 前面
２２１ｂ〜２２３ｂ，２２５ｂ 上部張出部
２２２ｃ，２２３ｃ，２２５ｃ 下部張出部
２２２ｄ，２２３ｄ 凹形状部
３ 検出用チューブ部材
３ａ 中空部
４ 圧力センサ
６ 衝突検知ＥＣＵ
７ バンパ
８ バンパカバー
９ バンパレインフォースメント
９ａ 前面
９ｂ 後面
１０ 歩行者保護装置
Ｘ 離間距離
Ｌ 厚み

Claims (12)

1. 車両のバンパカバー（８）とバンパレインフォースメント（９）との間に配設されたバンパアブソーバ（２）と、前記バンパアブソーバに車幅方向に沿って形成された溝部（２１ａ，２１１ａ〜２１３ａ，２２７ｂ）に装着される検出用チューブ部材（３）と、前記検出用チューブ部材の内部に形成された中空部（３ａ）内の圧力を検出する圧力センサ（４）とを有し、前記圧力センサによる圧力検出結果に基づいて前記バンパカバーへの物体の衝突を検知する車両用衝突検知装置（１）において、
   前記バンパアブソーバは、車両前後方向に分割された前部アブソーバ（２１，２１１〜２１３）と後部アブソーバ（２２，２２１〜２２７）とから構成されると共に、互いに対向する前記前部アブソーバの後面（２１ｂ，２１１ｂ〜２１３ｂ）及び前記後部アブソーバの前面（２２ａ，２２１ａ〜２２７ａ）の少なくとも一方に形成された前記溝部に前記検出用チューブ部材が装着され、
   前記前部アブソーバは、前記溝部に装着された前記検出用チューブ部材よりも車両前方側における車両前後方向の厚み（Ｌ）が車幅方向全体にわたって均一であることを特徴とする車両用衝突検知装置。
2. 前記前部アブソーバの後面（２１ｂ，２１１ｂ，２１２ｂ）と前記バンパレインフォースメントの前面（９ａ）との離間距離（Ｘ）は、車幅方向位置によって異なり、
   前記後部アブソーバは、その車両前後方向の厚みが車幅方向位置における前記離間距離に基づいて設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
3. 前記後部アブソーバの車両前後方向の厚みは、車幅方向位置によって異なることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用衝突検知装置。
4. 前記溝部は、前記前部アブソーバの前記後面に形成され、
   前記検出用チューブ部材は、前記前部アブソーバの前記後面に形成された前記溝部に装着されることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
5. 前記後部アブソーバ（２２，２２１〜２２７）は、前記前部アブソーバ（２１，２１１〜２１３）の車幅方向の一部に対向して設けられていることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
6. 前記後部アブソーバ（２２，２２１〜２２５，２２７）は、前記前部アブソーバの車幅方向全体に対向して設けられていることを特徴とする請求項５に記載の車両用衝突検知装置。
7. 前記後部アブソーバは、前記前部アブソーバ及び前記検出用チューブ部材よりも硬度が大きいことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
8. 前記前部アブソーバ及び前記後部アブソーバは、発泡樹脂からなり、
   前記後部アブソーバを形成する発泡樹脂は、前記前部アブソーバを形成する発泡樹脂よりも発泡倍率が低いことを特徴とする請求項７に記載の車両用衝突検知装置。
9. 前記後部アブソーバ（２２１〜２２３，２２５）は、前記溝部よりも上方側において前記前部アブソーバの前記後面よりも車両前方側へ張り出し且つ車幅方向に延びる上部張出部（２２１ｂ〜２２３ｂ，２２５ｂ）を備えたことを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
10. 前記後部アブソーバ（２２２，２２３，２２５）は、前記溝部よりも下方側において前記前部アブソーバ後面よりも車両前方側へ張り出し且つ車幅方向に延びる下部張出部（２２２ｃ，２２３ｃ，２２５ｃ）を備えたことを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
11. 前記後部アブソーバ（２２２，２２３）は、前記溝部よりも上方側において前記前部アブソーバ後面よりも車両前方側へ張り出し且つ車幅方向に延びる上部張出部（２２２ｂ，２２３ｂ）と、前記溝部よりも下方側において前記前部アブソーバ後面よりも車両前方側へ張り出し且つ車幅方向に延びる下部張出部（２２２ｃ，２２３ｃ）とを備え、
    前記前部アブソーバと前記後部アブソーバとは、前記上部張出部と前記下部張出部と前記後部アブソーバ前面（２２２ａ，２２３ａ）とによって形成される凹形状部（２２２ｄ，２２３ｄ）に前記前部アブソーバが嵌合することにより固定されて一体化されることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
12. 前記前部アブソーバ後面及び前記後部アブソーバ前面のいずれか一方に嵌合凸部（２１２ｃ）が形成され且つ他方に前記嵌合凸部に嵌合可能な嵌合凹部（２２４ｂ，２２５ｂ）が形成され、
    前記前部アブソーバと前記後部アブソーバとは、前記嵌合凸部と前記嵌合凹部との嵌合により固定されて一体化されることを特徴とする請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。

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