JP2016050558A - 燃料蒸気漏れ検出装置、及び、その制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 フィルタエレメントに堆積したダストを除去することの可能な燃料蒸気漏れ検出装置を提供する。
【解決手段】 燃料蒸気漏れ検出装置１は、フィルタケース２０とハウジング３０とが仕切板２１を挟んで固定されている。ハウジング３０内に設けられた切替弁４０は、電磁駆動部４４、その電磁駆動部４４により駆動されるバルブ４１、及びそのバルブ４１が着座及び離座する弁座が設けられた弁座部材４５を有する。弁座部材４５に対してバルブ４１の駆動方向の一方に設けられたコイルスプリング６０は、一端が切替弁４０に当接し、他端が仕切板２１に当接し、バルブ４１が弁座に着座する際に生じる振動を仕切板２１を経由してフィルタエレメント２２に伝達する。その振動により、フィルタエレメント２２に捕捉されたダストが叩き落とされる。
【選択図】図７

Description

本発明は、燃料蒸気漏れ検出装置、及び、その制御方法に関する。

従来より、車両に取り付けられる燃料タンク及びその燃料タンクから発生する燃料蒸気を吸着するキャニスタ等の燃料蒸気漏れを検出する燃料蒸気漏れ検出装置が知られている。
燃料蒸気漏れ検出装置は、大気に連通する大気通路、燃料タンクに連通するタンク通路、その大気通路とタンク通路との連通及び遮蔽を切り替える切替弁、及び、タンク通路を通じて燃料タンクを減圧するポンプ等を備えている。
燃料蒸気漏れ検出装置は、エンジンが停止しているとき、ポンプを駆動してタンク通路を通じて燃料タンク内を減圧し、その時の圧力変化を検出することにより、燃料タンク及びキャニスタ等の燃料蒸気漏れを検出する。

一方、燃料蒸気漏れ検出装置は、エンジンの運転中、大気通路とタンク通路とを連通し、それらの通路からキャニスタを経由してエンジンの吸気通路に空気を流すことにより、キャニスタに吸着された蒸発燃料を吸気通路にパージする。
また、燃料蒸気漏れ検出装置は、燃料タンクへ給油を行う際、燃料タンクの給油口を開放する前に、大気通路とタンク通路とを連通し、それらの通路から燃料タンクに大気を導入することにより、燃料タンク内の気圧を大気圧に近づけることも可能である。

特許文献１に記載の燃料蒸気漏れ検出装置は、大気通路に導入される空気に含まれるダストを捕捉するフィルタエレメントを収容したフィルタケースと、切替弁及びポンプ等を収容するハウジングとを一体に構成している。

特開２０１２−１１７３８１号公報

ところで、燃料蒸気漏れ検出装置の体格の小型化に伴い、フィルタエレメントを小さくすると、フィルタエレメントが捕捉可能なダスト量が低下することが考えられる。フィルタエレメントにダストが堆積すると、そこを空気が通過するときの通気抵抗が増加するという問題が生じる。これにより、燃料タンクの給油口を開放する際、フィルタエレメントから大気通路及びタンク通路等を通じて燃料タンクに空気が導入されにくくなり、燃料タンク内の気圧が大気圧に近づくまでの時間が長くなることが懸念される。

特許文献１に記載の燃料蒸気漏れ検出装置は、切替弁が有するバルブの駆動方向の一方の側に位置する切替弁の端部と、フィルタケース側との間に空間が形成されているので、切替弁の振動がフィルタケースに伝達されにくい構造となっている。そのため、フィルタエレメントに堆積したダストを、切替弁の振動により除去することは困難である。
なお、この燃料蒸気漏れ検出装置は、燃料タンクの給油口を開放した際、燃料タンクからタンク通路及び大気通路を経由してフィルタエレメントへ空気が流れることがある。この場合、フィルタエレメントに堆積したダストの一部は除去される。しかし、燃料タンクの給油口を開放する頻度は少ないので、フィルタエレメントに堆積したダストを十分に除去することは困難である。

本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、フィルタエレメントに堆積したダストを除去することの可能な燃料蒸気漏れ検出装置、及び、その制御方法を提供することを目的とする。

第１発明の燃料蒸気漏れ検出装置は、フィルタケースとハウジングとが仕切板を挟んで固定されている。ハウジング内に設けられた切替弁は、電磁駆動部、その電磁駆動部により駆動されるバルブ、及びそのバルブが着座及び離座する弁座が設けられた弁座部材を有する。弁座部材に対してバルブの駆動方向の一方に設けられた振動伝達部材は、切替弁と仕切板に当接し、バルブが弁座に着座する際に生じる振動を仕切板を経由してフィルタエレメントに伝達する。

これにより、切替弁のバルブが弁座に着座する際に生じる振動は、振動伝達部材から仕切板を経由してフィルタエレメントに伝わる。その振動により、フィルタエレメントに捕捉されたダストが叩き落とされる。したがって、フィルタエレメントからダストが除去されるので、フィルタエレメントの使用期間を長くすることができる。
また、この燃料蒸気漏れ検出装置は、切替弁の電磁駆動部への通電を制御することにより、フィルタエレメントに捕捉されたダストの除去を任意の時刻に行うことが可能である。

第２発明は、車両に搭載された燃料蒸気漏れ検出装置の制御方法の発明である。この制御方法は、燃料タンクおよびキャニスタからの燃料蒸気の漏れを検出する燃料蒸気漏れ検出工程の開始時または終了時に切替弁を駆動するダスト除去工程を含む。
一般に燃料蒸気漏れの検出は、エンジンの運転停止後に行われる。そのため、その燃料蒸気漏れの検出の際に切替弁を駆動することにより、エンジンの運転状態に合わせて日常的にフィルタエレメントからのダスト除去を行うことが可能になる。

本発明の一実施形態による燃料蒸気漏れ検出装置とそれが用いられるエンジンの吸気系統の模式図。 一実施形態による燃料蒸気漏れ検出装置の一部断面図。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線の断面図。 図３のＩＶ−ＩＶ線の断面図。 図３及び図４のＶ方向の矢視図。 切替弁、仕切板及びフィルタエレメントの断面図。 切替弁、仕切板及びフィルタエレメントの断面図。 図６及び図７のＶＩＩＩ部分の拡大図。 一実施形態による燃料蒸気漏れ検出装置の一部断面図。 一実施形態による燃料蒸気漏れ検出装置の制御方法を示すフローチャート。

（一実施形態）
以下、本発明の一実施形態による燃料蒸気漏れ検出装置及びその制御方法を図面に基づき説明する。
図１に示すように、燃料蒸気漏れ検出装置１は、例えば車両に搭載されたエンジン２の吸気系統に適用される。エンジン２に空気を導入する吸気通路３には、スロットル弁４が設けられている。吸気通路３には、スロットル弁４よりエンジン２側にインジェクタ５が設けられている。インジェクタ５から吸気通路３に噴射された燃料は、吸気通路３を流れる空気とともにエンジン２の燃焼室６に導入され、燃焼室６で燃焼した後、排気通路７を経由して大気へ排出される。

燃料タンク１０は、第１パージ通路１１、キャニスタ１２及び第２パージ通路１３を通じて吸気通路３に連通している。第１パージ通路１１には第１パージ弁１４が設けられ、第２パージ通路１３には第２パージ弁１５が設けられている。
燃料タンク１０の内側には、貯留された燃料が蒸発した蒸発燃料（エバポ）が発生する。この蒸発燃料は、第１パージ弁１４が開弁されると、第１パージ通路１１を流れる。
キャニスタ１２は、例えば活性炭等からなる吸着材１６を有し、第１パージ通路１１を流れる蒸発燃料の一部を吸着保持する。エンジン２の運転中、第２パージ弁１５が開弁すると、キャニスタ１２の吸着材１６に吸着保持された蒸発燃料の一部は、その吸着材１６から離脱し、第２パージ通路１３を経由して吸気通路３に除去（パージ）される。

燃料蒸気漏れ検出装置１は、上述した燃料タンク１０、キャニスタ１２、第１パージ通路１１及び第２パージ通路１３から外気への燃料蒸気漏れを検出する装置である。
図１から図３に示すように、燃料蒸気漏れ検出装置１は、フィルタケース２０、フィルタエレメント２２、ハウジング３０、ポンプ３１、圧力センサ３２、切替弁４０、および、振動伝達部材としてのコイルスプリング６０等を備えている。

フィルタケース２０は、有底角筒状に形成され、仕切板２１を挟んでハウジング３０に固定されている。フィルタケース２０は、フィルタエレメント２２を収容している。フィルタケース２０は、ハウジング３０とは反対側に位置する壁に、大気に連通する大気導入口２３を有する。図２及び図６から図９では、燃料蒸気漏れ検出装置１が車両に設置された状態での重力方向上側を「天」、重力方向下側を「地」と示している。大気導入口２３は、フィルタエレメント２２の半分よりも重力方向上側に設けられている。

フィルタエレメント２２は、例えば不織布から形成された板状の濾材が複数回折り返されたものである。フィルタエレメント２２は、フィルタケース２０内を通過する気体に含まれるダストを捕捉する。そのため、大気導入口２３からフィルタケース２０内を通りハウジング３０へ流れる大気に含まれるダストはフィルタエレメント２２により捕捉される。

フィルタエレメント２２は、後述する切替弁４０が備えるバルブ４１の駆動方向の一方に設けられた仕切板２１に固定されている（図６参照）。
フィルタエレメント２２を形成する濾材が折り返された方向と、そのバルブ４１の駆動方向とは実質的に平行である。図２及び図６から図９では、濾材が折り返された方向を矢印Ｔで示している。なお、「実質的に平行」とは、平行に加えて、濾材の面とバルブ４１の駆動方向とのなす角が、濾材が重なる枚数に応じて鋭角となることを含むものである。

フィルタエレメント２２は、例えば接着剤などにより、仕切板２１に固定されている。フィルタケース２０内で、フィルタエレメント２２の仕切板２１とは反対側には、押圧部材２４が設けられている。押圧部材２４は、例えばスポンジ等から形成される。押圧部材２４は、フィルタエレメント２２を接着剤によって仕切板２１に固定する際、フィルタエレメント２２を仕切板２１に押圧することが可能である。

ハウジング３０は、有底角筒状に形成され、フィルタケース２０の反対側に設けられた接続管３３がキャニスタ１２に接続される。
ハウジング３０は、ポンプ３１、圧力センサ３２、切替弁４０、及び、コイルスプリング６０等を収容している。また、ハウジング３０は、その内側にポンプ通路３４、タンク通路３５、大気通路３６、オリフィス３７等を形成している。

ポンプ３１は、電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）８により通電制御され、ハウジング３０内に設けられたポンプ通路３４の気圧を減圧可能である。なお、ポンプ３１がポンプ通路３４を減圧する際、ポンプ通路３４の空気は、ポンプ３１の内部を経由して大気通路３６に排出される。
圧力センサ３２は、ポンプ通路３４に接続され、ポンプ通路３４の圧力を検出する。圧力センサ３２が出力する信号は、ハウジング３０に設けられたコネクタ３８の端子３８１からＥＣＵ８に伝送される。

図１から図６に示すように、タンク通路３５は、一方の側が切替弁４０に設けられたタンク通路用ポート４２（図４、図６参照）に連通し、他方の側が接続管３３を通じてキャニスタ１２に連通する。したがって、タンク通路３５は、キャニスタ１２を経由して燃料タンク１０に連通する。
大気通路３６は、ハウジング３０の内壁の内側に形成され、仕切板２１に設けられた通気口２５（図２参照）からフィルタケース２０内を通じて大気に連通している。また、大気通路３６は、その一部が切替弁４０に設けられた大気通路用ポート４３（図４、図６参照）に連通している。
タンク通路３５とポンプ通路３４とを連通するオリフィス通路３７１に、オリフィス３７が設けられている。

なお、図１、図４及び図６は、切替弁４０への通電をオフしている状態を示している。この状態で、大気通路３６とタンク通路３５とが連通し、ポンプ通路３４とタンク通路３５とが遮断されている。
一方、図７に示すように、切替弁４０への通電をオンすると、大気通路３６とタンク通路３５とが遮断され、ポンプ通路３４とタンク通路３５とが連通する。
これにより、切替弁４０は、大気通路３６又はポンプ通路３４のいずれか一方とタンク通路３５との連通及び遮蔽を切り替えることが可能である。

図６及び図７に示すように、切替弁４０は、ハウジング３０内に設けられ、電磁駆動部４４、バルブ４１、及び弁座部材４５などを有する。
電磁駆動部４４は、コイル４６、固定コア４７、可動コア４８及びスプリング４９などから構成されている。
図６に示すように、コイル４６への通電がされていない時、固定コア４７と可動コア４８との間に設けられたスプリング４９の付勢力により、可動コア４８は固定コア４７から離れている。

図７に示すように、ＥＣＵ８から端子３８１を経由してコイル４６に通電されると、コイル４６の発生する磁界により、固定コア４７と可動コア４８との間に磁気吸引力が発生し、可動コア４８はスプリング４９の付勢力に抗して固定コア４７側へ磁気吸引される。
電磁駆動部４４の径外側には、仕切板２１から筒状に延びる遮熱板５０が設けられている。遮熱板５０は、電磁駆動部４４から発生する熱が、電磁駆動部４４の近傍に設けられた圧力センサ３２に伝わることを抑制している。

バルブ４１は、可動コア４８に固定されている。バルブ４１の可動コア４８とは反対側には、円盤状の第１弁体５１と、筒状の第２弁体５２とが固定されている。
弁座部材４５は筒状に形成され、電磁駆動部４４に固定されている。弁座部材４５の電磁駆動部４４とは反対側の部位は、ハウジング３０の内側に設けられた略筒状の支持部３９に嵌め入れられている。
弁座部材４５は、第１弁体５１が着座及び離座可能な第１弁座５３を有している。第１弁座５３よりも電磁駆動部４４側に位置する弁座部材４５の壁には、大気通路３６に通じる大気通路用ポート４３が形成されている。
なお、本実施形態の第１弁座５３が特許請求の範囲に記載の「弁座」の一例に相当する。

ハウジング３０は、支持部３９の内側に第２弁体５２が着座及び離座可能な第２弁座５４を有している。第２弁座５４の内側には、ポンプ通路３４に通じるポンプ通路用ポート５５が形成されている。第２弁座５４の外側、且つ、支持部３９の内側に位置するハウジング３０の壁には、タンク通路３５に通じるタンク通路用ポート４２が形成されている。

図８に示すように、振動伝達部材としてのコイルスプリング６０は、第１弁座５３及び第２弁座５４に対しバルブ４１の駆動方向の一方に設けられる。コイルスプリング６０は、円錐状の圧縮コイルスプリングであり、小径側の端部が切替弁４０の電磁駆動部４４に当接し、大径側の端部が仕切板２１に当接している。コイルスプリング６０の小径側の端部は、電磁駆動部４４のヨーク５６から突出する固定コア４７の突出部５７に嵌合している。コイルスプリング６０の中心軸６１と、バルブ４１の中心軸６２とは同軸に設置されている。

コイルスプリング６０は、ハウジング３０の支持部３９に対し切替弁４０を付勢している。これにより、切替弁４０は、ハウジング３０の支持部３９に対して姿勢を同軸に維持する。また、コイルスプリング６０を円錐状にすることにより、コイルスプリング６０を圧縮した時の軸方向の体格を小型化し、切替弁４０仕切板２１との距離を短くすることが可能である。

コイルスプリング６０は、バルブ４１の第１弁体５１が第１弁座５３に着座する際の衝撃による振動によっても、切替弁４０の弁座部材４５とハウジング３０の支持部３９との当接を維持することが可能な荷重に設定されている。
また、コイルスプリング６０は、バルブ４１の第１弁体５１が第１弁座５３に着座する際の振動を、仕切板２１に伝達することが可能な荷重に設定されている。そのため、切替弁４０のバルブ４１の第１弁体５１が第１弁座５３に着座する際に生じる振動は、コイルスプリング６０から仕切板２１を経由して、仕切板２１に固定されたフィルタエレメント２２の全範囲に伝わる。
図８では、フィルタエレメント２２と、そこに堆積したダストＤを模式的に示している。ダストＤは、主にフィルタエレメント２２の大気導入口２３側に堆積する。フィルタエレメント２２に振動が伝わると、ダストＤはフィルタエレメント２２の表面から叩き落とされる。

図６に示すように、切替弁４０のコイル４６への通電がされていない時、固定コア４７と可動コア４８との間に設けられたスプリング４９の付勢力により、可動コア４８は固定コア４７から離れている。可動コア４８に固定されたバルブ４１は、第２弁体５２が第２弁座５４に着座し、第１弁体５１は第１弁座５３から離座している。

図７に示すように、切替弁４０のコイル４６に通電されると、可動コア４８はスプリング４９の付勢力に抗して固定コア４７側へ磁気吸引される。可動コア４８に固定されたバルブ４１は、第２弁体５２が第２弁座５４から離座し、第１弁体５１が第１弁座５３に着座する。このときの衝撃によって生じる振動は、弁座部材４５から電磁駆動部４４、コイルスプリング６０、仕切板２１を経由して、フィルタエレメント２２の全範囲に伝わる。
上述したように、フィルタエレメント２２は、板状の濾材が折り返された方向Ｔが、バルブ４１の駆動方向と実質的に平行である。そのため、振動により、板状の濾材が折り返された深部に捕捉されたダストが、切替弁４０とは反対側へ叩き落とされる。

図９では、燃料蒸気漏れ検出装置１の使用を開始した直後にフィルタケース２０内を流れる空気の流路を矢印Ａに模式的に示している。また、燃料蒸気漏れ検出装置１を長時間使用した後に、フィルタエレメント２２に堆積したダストをフィルタエレメント２２から除去したときにフィルタケース２０内を流れる空気の流路を矢印Ｂに模式的に示している。
燃料蒸気漏れ検出装置１の使用を開始した直後では、フィルタケース２０内の全ての場所で通気抵抗が小さく、空気はフィルタケース２０内の全範囲を流れる。

一方、フィルタエレメント２２に堆積したダストをフィルタエレメント２２から除去した場合には、そのダストは重力に従い、重力方向下側に移動する傾向がある。この場合でも、フィルタケース２０はフィルタエレメント２２の半分よりも重力方向上側に大気導入口２３を有しているので、大気導入口２３の付近のフィルタエレメント２２の通気抵抗は小さい状態に保たれる。したがって、矢印Ｂに示すように、燃料蒸気漏れ検出装置１は、大気導入口２３からフィルタケース２０内を通り仕切板２１の通気口２５まで、空気を良好に流通させることができる。

次に、燃料蒸気漏れ検出装置１の制御方法について、図１０のフローチャートを参照して説明する。
燃料蒸気漏れ検出装置１は、ＥＣＵ８により駆動制御される。ＥＣＵ８は、エンジン２の運転が停止されてから所定時間が経過した後に、燃料蒸気漏れ検出装置１を動作させ、燃料タンク１０およびキャニスタ１２からの燃料蒸気漏れの検出を行う。なお、この所定時間は、車両の温度が安定するために必要な時間に設定されている。

まず、ステップ１０１でＥＣＵ８は、燃料蒸気漏れ検出を行う前に、ダスト除去工程を行う。ダスト除去工程では、切替弁４０を１回又は２回以上駆動する。これにより、フィルタエレメント２２に堆積したダストは、フィルタエレメント２２から叩き落とされる。

次に、ステップ１０２でＥＣＵ８は、大気圧Ｐ０を検出する。このとき、ポンプ３１および切替弁４０への通電はオフとなっている。したがって、切替弁４０は、大気通路３６とタンク通路３５とを連通し、タンク通路３５とポンプ通路３４とを遮断している。このとき、ポンプ通路３４は、オリフィス通路３７１、タンク通路３５及び切替弁４０を通じて大気通路３６と連通している。また、ポンプ通路３４は、ポンプ３１の内部を通じて大気通路３６と連通している。そのため、ポンプ通路３４に設けた圧力センサ３２の信号により大気圧Ｐ０が検出される。ＥＣＵ８は、圧力センサ３２の信号を大気圧Ｐ０として記憶する。

続いて、ステップ１０３でＥＣＵ８は、締切圧力Ｐｓを検出する。締切圧力Ｐｓとは、切替弁４０への通電をオフとして、ポンプ３１を駆動したときのポンプ通路３４の最低圧力である。このとき、タンク通路３５とポンプ通路３４とは、切替弁４０による連通が遮断されており、オリフィス３７のみを経由して連通している。そのため、ポンプ通路３４は、オリフィス３７の穴径に応じた圧力に減圧される。ＥＣＵ８は、圧力センサ３２の信号を締切圧力Ｐｓとして記憶する。

ステップ１０４でＥＣＵ８は、ステップ１０３で検出された締切圧力Ｐｓが第１閾値Ｐ１より小さいか否かを判断する。第１閾値Ｐ１は、オリフィス３７の穴径が正常であることを示す値であり、ＥＣＵ８に予め記憶されている。
締切圧力Ｐｓが第１閾値Ｐ１と同一又はそれより小さい場合（ステップ１０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ８は処理をステップ１０５へ移行する。
一方、締切圧力Ｐｓが第１閾値Ｐ１より大きい場合（ステップ１０４：ＮＯ）、オリフィス３７の穴径又は切替弁４０の動作等が異常であるとして、ＥＣＵ８は処理を終了する。

ステップ１０５でＥＣＵ８は、切替弁４０への通電をオンする。これにより、切替弁４０は、タンク通路３５とポンプ通路３４とを連通し、タンク通路３５と大気通路３６とを遮断する。そのため、ポンプ通路３４は、タンク通路３５およびキャニスタ１２を経由し、燃料タンク１０と連通する。したがって、ポンプ通路３４の圧力は燃料タンク１０の圧力およびキャニスタ１２の圧力と同一になる。

ステップ１０６でＥＣＵ８は、圧力センサ３２により、燃料タンク１０およびキャニスタ１２の圧力を検出可能する。
切替弁４０への通電をオンした時、ポンプ通路３４の圧力は一旦上昇する。しかし、ポンプ３１は継続して駆動しているので、燃料タンク１０の圧力およびキャニスタ１２の圧力は時間の経過とともに減圧される。

ステップ１０７でＥＣＵ８は、燃料タンク１０内の圧力が第２閾値Ｐ２より小さいか否かを判断する。ここで、第２閾値Ｐ２とは、ＥＣＵ８が締切圧力Ｐｓに基づいて算出した値であり、本実施形態では第１閾値Ｐ１以下まで下がった締切圧力Ｐｓを第２閾値Ｐ２として用いる。時間の経過に伴い、燃料タンク１０及びキャニスタ１２の圧力が第２閾値Ｐ２よりも低下した場合（ステップ１０７：ＹＥＳ）、処理はステップ１０８へ移行する。
一方、燃料タンク１０の内部の圧力が第２閾値Ｐ２以上である場合（ステップ１０７：ＹＥＳ）、処理はステップ１０９へ移行する。

ステップ１０８では、ＥＣＵ８は、燃料タンク１０等の燃料蒸気の漏れが限界値より小さいと判断する。燃料タンク１０等の圧力が第２閾値Ｐ２よりも低下する場合、燃料タンク１０の外部から内部への空気の侵入がなく、燃料タンク１０の気密が保持されていることを意味する。そのため、燃料タンク１０の内部で発生した燃料蒸気が限界値以上に外部へ放出されることはない。

ステップ１０９では、ＥＣＵ８は、燃料タンク１０等の燃料蒸気の漏れが限界値以上であると判断する。燃料タンク１０の内部の圧力が第２閾値Ｐ２まで低下しない場合、燃料タンク１０等の減圧にともなって外部から空気が侵入していると考えられる。そのため、燃料タンク１０の内部で発生する燃料蒸気は、燃料タンク１０から外部へ限界値以上に放出されるおそれがある。このとき、ＥＣＵ８は、車両のダッシュボードに警告ランプを点灯させる等の警告を行う。

その後、ＥＣＵ８は、ポンプ３１および切替弁４０への通電を停止する。これにより、大気通路３６とタンク通路３５が連通する。ＥＣＵ８は、圧力センサ３２の信号により、ポンプ通路３４の圧力が大気圧Ｐ０になったことを確認した後、圧力センサ３２の作動を停止する。
上述したステップ１０２から１０９までの処理が、特許請求の範囲に記載の「燃料蒸気漏れ検出工程」の一例に相当する。

次に、ステップ１１０でＥＣＵ８は、燃料蒸気漏れ検出を行った後、再びダスト除去工程を行う。ダスト除去工程では、切替弁４０を１回又は２回以上駆動する。
なお、ステップ１０１とステップ１１０は、いずれか一方を省略してもよい。また、ステップ１０１とステップ１１０の処理は、ステップ１０２から１０９の処理の間に行ってもよい。

本実施形態の燃料蒸気漏れ検出装置１は、次の作用効果を奏する。
（１）本実施形態では、フィルタケース２０とハウジング３０とが仕切板２１を挟んで固定されている。切替弁４０が有する弁座部材４５に対してバルブ４１の駆動方向の一方に設けられたコイルスプリング６０は、一端が切替弁４０に当接し、他端が仕切板２１に当接する。
これにより、切替弁４０のバルブ４１が第１弁座５３に着座する際に生じる振動は、コイルスプリング６０から仕切板２１を経由してフィルタエレメント２２に伝わる。そのため、その振動により、フィルタエレメント２２に捕捉されたダストが叩き落とされる。したがって、フィルタエレメント２２からダストが除去されるので、フィルタエレメント２２の使用期間を長くすることができる。
また、この燃料蒸気漏れ検出装置１は、切替弁４０の電磁駆動部４４への通電を制御することにより、フィルタエレメント２２に捕捉されたダストの除去を任意の時刻に行うことが可能である。

（２）本実施形態では、フィルタエレメント２２は、切替弁４０のバルブ４１の駆動方向の一方に位置する仕切板２１に固定されている。
これにより、切替弁４０のバルブ４１が第１弁座５３に着座する際に生ずる振動を、コイルスプリング６０から仕切板２１を経由してフィルタエレメント２２に効率良く伝えることができる。

（３）本実施形態では、フィルタエレメント２２は、板状の濾材が折り返されたものである。その板状の濾材が折り返された方向と、バルブ４１の駆動方向とは実質的に平行である。
これにより、フィルタケース２０に収容されたフィルタエレメント２２の全範囲に効率良く振動を伝えることが可能になる。
また、板状の濾材が折り返された深部に捕捉されたダストを効率よく叩き落とすことができる。

（４）本実施形態では、コイルスプリング６０は、ハウジング３０の内側に設けられた支持部３９に対して切替弁４０を付勢する。
これにより、コイルスプリング６０は、ハウジング３０と切替弁４０の製造公差を吸収し、ハウジング３０内で切替弁４０の姿勢を保持することが可能である。したがって、燃料蒸気漏れ検出装置１は、ハウジング３０と切替弁４０との組付けに要求される厳しい寸法公差を緩和し、製造コストを低減することができる。

（５）本実施形態では、フィルタケース２０は、フィルタエレメント２２の半分よりも重力方向上側に大気導入口２３を有する。
これにより、フィルタエレメント２２から叩き落とされたダストがフィルタケース２０の重力方向下側に移動した場合でも、フィルタケース２０内で重力方向上側に位置するフィルタエレメント２２を経由し、大気導入口２３と大気通路３６との間の空気の流れが良好に維持される。したがって、燃料蒸気漏れ検出装置１は、フィルタケース２０内の通気抵抗の増加を防ぐことができる。

本実施形態の燃料蒸気漏れ検出装置１の制御方法は、次の作用効果を奏する。
（６）本実施形態の制御方法は、燃料タンク１０およびキャニスタ１２からの燃料蒸気の漏れを検出する燃料蒸気漏れ検出工程の開始時または終了時に切替弁４０を駆動するダスト除去工程を含む。
これにより、燃料蒸気漏れの検出の際に切替弁４０を駆動することにより、エンジン２の運転状態に合わせて日常的にフィルタエレメント２２からのダスト除去を行うことが可能になる。

（７）本実施形態の制御方法では、ダスト除去工程は、切替弁４０を１回又は２回以上駆動する。
これにより、フィルタエレメント２２からダストを効率よく叩き落とすことができる。

（他の実施形態）
（１）上述した実施形態では、振動伝達部材として円錐状のコイルスプリング６０を使用した。これに対し、他の実施形態では、振動伝達部材として、円筒状のコイルスプリング、或いは、ゴムまたはエラストマーなどの弾性体を使用してもよい。または、振動伝達部材として、樹脂または金属などを使用してもよい。

（２）上述した実施形態では、ポンプ３１の作動によりポンプ通路３４を通じて燃料タンク１０を減圧して燃料蒸気漏れの検出を行った。これに対し、他の実施形態では、ポンプ３１の作動によりポンプ通路３４を通じて燃料タンク１０を加圧して燃料蒸気漏れの検出を行ってもよい。

（３）上述した実施形態では、燃料蒸気漏れ検出と共にダスト除去工程を行った。これに対し、他の実施形態では、ダスト除去工程のみを、燃料蒸気漏れ検出に関係なく行ってもよい。

（４）上述した実施形態では、フィルタエレメント２２は、板状の濾材が折り重なる方向を重力方向に垂直とした。これに対し、他の実施形態では、フィルタエレメント２２は、板状の濾材が折り重なる方向を重力方向に平行としてもよい。
このように、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態に適用可能である。

１ ・・・燃料蒸気漏れ検出装置
２０・・・フィルタケース
２１・・・仕切板
２２・・・フィルタエレメント
３０・・・ハウジング
４０・・・切替弁
４１・・・バルブ
４４・・・電磁駆動部
５３・・・第１弁座（弁座）
６０・・・コイルスプリング（振動伝達部材）

Claims (7)

1. 燃料タンク（１０）および前記燃料タンク内の燃料蒸気を吸着するキャニスタ（１２）の燃料蒸気漏れを検出する燃料蒸気漏れ検出装置（１）であって、
   大気に連通する大気導入口（２３）を有するフィルタケース（２０）と、
   前記フィルタケースに収容され、前記フィルタケースを通過する気体に含まれるダストを捕捉するフィルタエレメント（２２）と、
   前記フィルタケースに固定されたハウジング（３０）と、
   前記フィルタケースと前記ハウジングとの間に設けられた仕切板（２１）と、
   前記ハウジング内に設けられたポンプ（３１）と、
   前記ポンプにより気圧が加圧または減圧されるポンプ通路（３４）と、
   前記ポンプ通路の圧力を検出する圧力センサ（３２）と、
   前記キャニスタを経由して前記燃料タンクに連通可能なタンク通路（３５）と、
   前記仕切板に設けられた通気口（２５）から前記フィルタケースを通じて大気に連通する大気通路（３６）と、
   前記タンク通路と前記ポンプ通路とを連通するオリフィス通路（３７１）に設けられたオリフィス（３７）と、
   前記ハウジング内に設けられ、電磁駆動部（４４）、その電磁駆動部により駆動されるバルブ（４１）、及びそのバルブが着座及び離座する弁座（５３）が設けられた弁座部材（４５）を有し、前記大気通路又は前記ポンプ通路のいずれか一方と前記タンク通路との連通及び遮蔽を切り替える切替弁（４０）と、
   前記弁座部材に対し前記バルブの駆動方向の一方に設けられ、一端が前記切替弁に当接し、他端が前記仕切板に当接し、前記バルブが前記弁座に着座する際に生じる振動を前記仕切板を経由して前記フィルタエレメントに伝達する振動伝達部材（６０）と、を備えることを特徴とする燃料蒸気漏れ検出装置。
2. 前記フィルタエレメントは、前記切替弁に対し前記バルブの駆動方向の一方に位置する前記仕切板に固定されていることを特徴とする請求項１に記載の燃料蒸気漏れ検出装置。
3. 前記フィルタエレメントは、板状の濾材が折り返されたものであり、
   前記板状の濾材が折り返された方向と、前記バルブの駆動方向とは実質的に平行であることを特徴とする請求項１または２に記載の燃料蒸気漏れ検出装置。
4. 前記振動伝達部材は、前記ハウジングの内側に設けられた筒状の支持部（３９）に対して前記切替弁を付勢する弾性体であることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の燃料蒸気漏れ検出装置。
5. 前記フィルタケースは、前記フィルタエレメントの半分よりも重力方向上側に前記大気導入口を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の燃料蒸気漏れ検出装置。
6. 車両に搭載された請求項１から５のいずれか一項に記載の前記燃料蒸気漏れ検出装置を駆動制御する制御方法であって、
   前記車両のエンジン（２）の運転が停止した状態で、前記燃料蒸気漏れ検出装置により、前記燃料タンクおよび前記キャニスタからの燃料蒸気の漏れを検出する燃料蒸気漏れ検出工程（Ｓ１０２〜Ｓ１０９）と、
   前記燃料蒸気漏れ検出工程の開始時または終了時に前記切替弁を駆動するダスト除去工程（Ｓ１０１，Ｓ１１０）と、を含むことを特徴とする燃料蒸気漏れ検出装置の制御方法。
7. 前記ダスト除去工程は、前記切替弁を１回又は２回以上駆動することを特徴とする請求項６に記載の燃料蒸気漏れ検出装置の制御方法。

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